Revistaautopress090

Ano 2, Número 90, 22 de janeiro de 2016

E ainda: Fiat Doblò Adventure Volvo S90 Cadillac ATS-V Panorama atual do mercado de ciclomotores Renault Duster Oroch Dynamique

Ponto de

equilíbrio

Classe C200 Avantgarde é peça-chave no crescimento de 47% da Mercedes-Benz no Brasil

Sumário

EDITORIAL

No topo da cadeia

No segmento premium, o modelo com maior número de vendas no Brasil no ano passado foi o Mercedes-Benz Classe C, com 7.532 emplacamentos registrados entre janeiro e dezembro. E 30,7% de todos foram da versão C200 Avantgarde, que é avaliada na “Revista Auto Press”.

Além dele, outro sedã luxuoso é testado: o Cadillac ATS-V, que tem medidas de sedã médio, mas esportividade grandiosa.

Nem só os estrangeiros ganham espaço nesta edição. Produzida em Betim, em Minas Gerais, o Fiat Doblò mostra por que, apesar de ser uma multivan, é a opção da marca italiana aos possíveis consumidores dos SUVs compactos.

Outro modelo que não é um utilitário esportivo mas que agrega várias características deste segmento é o Renault Duster Oroch. A picape compacta mistura amplo espaço interno e boas tecnologias de conforto e entretenimento à caçamba capaz de transportar até 650 kg e 683 litros de carga.

Além disso, uma matéria apresenta o novo Volvo S90, exibido pela marca sueca no Salão de Detroit, e previsto para desembarcar no Brasil no ano que vem. E, no mercado de duas rodas, um panorama de como está a categoria de ciclomotores e quais as perspectivas das fabricantes que atuam no país para 2016.

Boa leitura!

Edição de 22 de janeiro 2016

03 - Mercedes-Benz C200 Avantgarde

25- Cadillac ATS-V

11 - Fiat Doblò Adventure

31 - Renault Duster Oroch Dynamique

19 - Volvo S90

38- Panorama atual do mercado de ciclomotores

Fotos: Jorge Rodrigues Jorge/CZN

teste

Estrela maior por Márcio Maio Auto Press

Automóvel premium mais vendido do Brasil, Mercedes-Benz Classe C alia tecnologia, conforto e tradição na versão C200 Avantgarde

A

Mercedes-Benz não tem do que reclamar do Brasil.

Mesmo sem ter iniciado sua produção nacional – a fábrica de Iracemápolis, em São Paulo, será inaugurada ainda neste primeiro trimestre de 2016 –, a marca alemã fechou o ano passado com crescimento de 47% em relação a 2014. Foram 17.525 automóveis emplacados, sendo 7.532 deles unidades do sedã Classe C – modelo, inclusive, escolhido para estrear a produção no país. O carro é o mais vendido pela Mercedes-Benz e acabou 2015 com o veículo com maior número de emplacamentos em todo o segmento premium. Deste total, 2.316 exemplares foram na configuração intermediária C200 Avantgarde, que equivalem a 30,7% de todos os Classe C vendidos e 13,2% de todos os modelos da marca entregues a consumidores do Brasil.

Os números são condizentes com a proposta da fabricante germânica para o novo Classe C. Quando foi lançada na Europa, em março de 2014, sua quinta geração recebeu o apelido de “Pequeno Classe S”. Isso em função da intenção de oferecer no modelo médio boa parte das vantagens do sedã grande topo de linha da Mercedes.

Para isso, a marca apostou em boa tecnologia embarcada e acabamento superior ao que entregava. Como versão intermediária, a C200 Avantgarde não é a que mais expressa essa condição de requinte, mas já se mostra fiel à proposta.

O motor é o mesmo 2.0 que equipa a configuração de topo C250 Sport, mas calibrado para render 27 cv a menos. São 184 cv com 30,6 kgfm de torque, este último já disponível em 1.200 giros.

O propulsor trabalha em conjunto com um câmbio automático de sete marchas que joga a força para as rodas traseiras. E apesar de ter quase 1,5 tonelada de peso, o C200 sai da inércia e atinge 100 km/h em 7,3 segundos. Nada mau para um modelo com apelo tão familiar e tradicional quando o Classe C. O padrão do acabamento foi aprimorado, com a adoção de revestimentos mais sofisticados, que misturam cromados suaves ao toque, materiais pretos e couro perspontado em branco. Externa-

mente, ganhou 9,5 cm no comprimento, 4 cm na largura e 8 cm no entre-eixos. Além disso, vincos reforçados na frente e na lateral conferem uma estética esportiva e musculosa ao sedã. A nova grade ostenta a grande logo com a estrela de três pontas e a traseira se aproxima visualmente do Classe S, com um caimento suave. Já o conjunto ótico é todo em leds – isso vale para todas as versões.

Na parte tecnológica, o start/stop também é de série para toda a linha e a direção, que antes era hidráulica, passou a ser eletromecânica. Também é de fábrica um sistema que distribui a força de frenagem entre as rodas de cada eixo, conforme a situação. A C200 Avantgarde recebe ainda o Active Park Assist, que praticamente estaciona o veículo sozinho, e alerta que deduz se o motorista apresenta fadiga ou sonolência a partir de seu comportamento na direção. Por falar na condução, são cinco modos distintos: Comfort, ECO, Sport, Sport + e Individual – este último, personalizável, de acordo com a vontade do motorista. A central multimídia não tem tela touch, mas permite acesso à internet.

Ponto a ponto

Desempenho – A versão intermediária do sedã é equipada com o motor 2.0 turbo calibrado para render 184 cv de potência e torque máximo de 30,6 kgfm, disponível entre 1.200 a 4 mil rpm.

São números que conferem boa disposição ao modelo. A transmissão automática de sete marchas tem trocas rápidas, sempre realizadas nos momentos certos. Arrancadas e retomadas são vigorosas e o zero a 100 km/h, embora não seja desconcertante, agrada: 7,3 segundos. Nota 8.

Estabilidade – A suspensão tem um ajuste primoroso e faz o C 200 Avantgarde gostar de curvas em alta velocidade. A sensação de segurança e a precisão com que o conjunto atua chamam a atenção de quem dirige. A tração traseira reforça a esportividade do sedã e os sistemas eletrônicos, nada intrusivos, ampliam ainda mais a estabilidade. Nota 10.

Interatividade – Não há comandos fora do lugar, mas a utilização da central multimídia não é das mais fáceis. É preciso recorrer a uma espécie de “joystick” localizado onde, normalmente, está a alavanca do câmbio de carros de outras marcas. A transmissão é acionada por uma haste à direita da coluna de direção, que também não é lá muito prática. Nota 7.

Consumo – O InMetro aferiu médias de 8,9/12,1 km/l de gasolina – único combustível aceito pelo Classe C – na cidade/estrada, com 2,18 MJ/km de consumo energético. O resultado rendeu nota B na categoria e C na geral. Nota 7.

Conforto – O Classe C é um veículo com rodar suave, como convém a um sedã dessa categoria. A suspensão prioriza a estabilidade, mas até absorve bem os desníveis das ruas brasileiras.

Os bancos são confortáveis e aconchegantes e o espaço interno é farto para transportar quatro pessoas. Nota 8.

Tecnologia – Há sistema start/stop – que desativa o motor quando o carro está parado, para economizar combustível –, central multimídia com rádio/CD, tela fixa com sete polegadas, Bluetooth, GPS e entradas auxiliar e USB, cinco programas de condução, faróis com leds, sistema de estacionamento semiautônomo para vagas perpendiculares e paralelas, alerta de fadiga ou sonolência em velocidades entre 60 e 200 km/h e o monitoramento da pressão dos pneus. Nota 9.

Habitabilidade – Há bons espaços para guardar objetos de uso freqüente e o porta-malas carrega 480 litros. Os acessos pelas portas dianteiras e traseiras são fáceis e não é difícil achar uma posição cômoda em qualquer dos assentos. Nota 9.

Acabamento – Os revestimentos são sofisticados e combinam tons sóbrios e elegantes. A configuração Avantgarde mescla certa esportividade, com cromados em aspecto de alumínio escovado e materiais em preto. As peças cobertas por couro apresentam perspontos brancos e tudo é suave ao toque. Bom para a visão e para o tato. Nota 9.

Design – Os vincos frontais e laterais inserem um visual mais robusto ao sedã médio e, ao mesmo tempo, incorpora uma imagem mais contemporânea. O conjunto ótico tem clara inspiração no Classe S, maior três volumes da marca alemã. A grade também lembra o “top” da linha Mercedes. Mas as inovações estéticas não arrancaram a imagem clássica e sóbria do modelo. Nota 8.

Custo/benefício – O Mercedes-Benz C200 Avantgarde custa R$ 164.900. Um Audi A4 top de linha sai a R$ 150.190, enquanto um BMW 320i Sport ActiveFlex custa R$ 163.950 na linha 2016. Todos são caros, mas o Audi se sai melhor na comparação. Nota 6.

Total – O Mercedes-Benz C200 Avantgarde obteve 81 pontos dos 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Personalidade própria

Apesar de cada vez mais frequente nas ruas, o Mercedes-Benz Classe C ainda chama atenção por onde passa. O modelo ganhou um design que manteve o visual clássico do sedã médio alemão, mas inseriu também a ideia de contemporaneidade e esportividade que a marca tem adotado em seus carros. Mas verdade seja dita: os olhares em direção ao carro partem, principalmente, dos pedestres e motoristas mais experientes.

O primeiro contato com o carro causa estranhamento. A começar pela alavanca do câmbio, que no C200 Avantgarde é uma haste posicionada atrás do volante. É charmoso, mas pouco prático. Principalmente nas manobras de estacionamento. Por falar nisso, o C200 tem sistema que para o modelo em vagas perpendiculares e paralelas quase sem a intervenção do motorista.

Uma comodidade e tanto para quem dirige constantemente por grandes centros urbanos e cuja especialidade ao volante não seja bem essa.

Em movimento, já se espera de um Mercedes-Benz certo vigor. No C200, o motor 2.0 rende 184 cv e 30,6 kgfm de torque, disponíveis a apenas 1.200 rpm. Com isso, arrancadas e retomadas são eficientes em qualquer faixa de giros. O câmbio de sete marchas consegue arrancar do propulsor um desempenho bem convincente, com respostas rápidas e sem vacilos. Ao se optar pelas trocas manuais, através de aletas no volante, a direção se torna ainda mais instigante e prazerosa. Isso, é claro, quando se tem o caminho livre para explorar os predicados do trem de força.

A suspensão também surpreende. O comportamento em curvas, em velocidades elevadas, é neutro e muitas vezes faz as estradas parecerem menos sinuosas do que de fato são. É difícil notar a traseira se mexer e a sensação de segurança é permanente.

Ficha técnica Mercedes-Benz C200 Avantgarde Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 1.991 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbo, comando duplo no cabeçote e duplo comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção direta.

Transmissão: Automática com sete marchas à frente e uma a ré.

Tração traseira. Oferece controle de tração.

Potência: 184 cv entre 3 mil e 5.500 rpm.

Torque: 30,6 kgfm entre 1.200 rpm e 4 mil giros.

Aceleração de zero a 100 km/h: 7,3 segundos.

Velocidade máxima: 235 km/h.

Diâmetro e curso: 83 mm x 92 mm. Taxa de compressão: 9,8:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo four-link, com barra estabilizadora e traseira do tipo multi-link com subchassi em alumínio e barra estabilizadora.

Peso: 1.445 kg.

Pneus: 205/60 R16.

Suspensão: Dianteira independente do tipo four-link, com barra estabilizadora e traseira do tipo multi-link com subchassi em alumínio e barra estabilizadora. Amortecedores pressurizados nas quatro rodas controlados eletronicamente e controle automático de rigidez e altura.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS de série.

Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,68 metros de comprimento, 1,81 m de largura, 1,44 m de altura e 2,84 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Capacidade do porta-malas: 480 litros.

Tanque de combustível: 48 litros.

Produção: Bremen, Alemanha.

Itens de série: Antena para GPS, sensor de chuva, preparação

para Map Pilot, navegação GPS Garmim Map Pilot, piloto automático e limitador de velocidade, aviso de perda de pressão dos pneus, proteção do cárter, suspensão comfort, sistema Audio 20 com touchpad, alarme, ar-condicionado dual zone, faróis full led, molduras internas em alumínio, leitor de CD, luzes internas, sensor de alarme nos vidros, start/stop, sistema de alerta de fadiga, conectividade via Bluetooth para celular e players de mídia, controle de temperatura automático independentes para motorista e passageiro da frente, freios adaptive brake (ABR), controle eletrônico de estabilidade (ESP), distribuição eletrônica de força de frenagem (EBD), sistema anti-bloqueio dos freios (ABS), controle de tração na aceleração (ASR), tração eletrônica em (ETS), assistente de partida na subida (HSA), função Hold, Isofix, sistema de auxílio ao estacionamento Active Parking Assist, retrovisores com antiofuscante automático, banco do motorista com ajustes elétricos, teto solar elétrico e espelhos com rebatimento elétrico.

Preço: R$ 164.900.

Nas quatro rodas

A

Jaguar já oferece na Inglaterra uma versão do sedã médio-grande XF com tração integral. Assim como no médio XE e no cupê esportivo F-Type, ele utiliza um sistema entrega a força para o eixo traseiro, mas repassa-a para as rodas da frente quando há perda de aderência atrás. A configuração AWD é sempre associada ao motor 2.0 turbodiesel de 180 cv.

Mas, pelo menos por enquanto, não há previsão de desembarque desta versão no Brasil.

Na forca -

De cara nova

M

arca premium do Grupo PSA, a DS já vende no Brasil o novo DS5. Reestilizado em 2014, o modelo adotou a atual identidade visual da fabricante. Na frente, os faróis ganharam nova disposição interna das luzes e o para-choques e a grade foram redesenhados – agora, não há mais a logo da Citroën, só da DS. Na traseira, as mudanças são mais sutis, com novos grafismos para as lanternas.

O interior está igual. Há uma tela sensível ao toque de 7 polegadas que exibe as funções da central multimídia. Uma novidade é o espelhamento de smartphones com sistema Android e a possibilidade de comandar iPhones a partir do equipamento do carro. O ar-condicionado é digital de duas zonas e o motor segue o mesmo 1.6 turbo a gasolina de 165 cv e 24,7 kgfm de torque, com transmissão automática de seis marchas. O preço é R$ 137.990.

Parece infinita a enxurrada de problemas que a fraude nos motores diesel para burlar o limite de emissão de poluentes causou ao Grupo Volkswagen. Não bastassem as diversas multas aplicadas ao conglomerado de marcas, agora dezenas de grandes acionistas querem processá-lo na Alemanha. A justificativa é conseguir uma compensação pelas perdas provocadas pela queda das ações depois de constatada a utilização de um software para mudar o comportamento dos propulsores em situações características de testes.

O processo envolve o nome de mais de 60 investidores institucionais dos Estados Unidos e do Reino Unido, além de milhares de investidores privados, de acordo com o escritório de advocacia responsável pela ação. A Volkswagen, por enquanto, ainda não se pronunciou a respeito do processo.

Na forca 2 -

A Renault está sob investigações na França. Testes realizados no país apontam que alguns carros da marca do losango excedem o limite permitido de emissão de poluentes, mas o governo francês ainda não cogita exigir a devolução de isenções de impostos que favoreceram a fabricante. A justificativa é que, para que uma atitude assim seja tomada, é preciso estudar em quanto exatamente os limites foram excedidos. E não é só a Renault que está na mira: 80 modelos de 11 fabricantes serão avaliados até o meio do ano.

De qualquer forma, bastou se tornarem públicas as inspeções em três locais da Renault para que suas ações despencassem mais de 20%. Mas é importante ressaltar que, até o momento, não foi encontrado qualquer indício de que a marca tenha utilizado dispositivo capaz de fraudar os testes, como aconteceu com o Grupo Volkswagen.

Fotos: Isabel Almeida/CZN

autoperfil

Assim é (se lhe parece) por Márcio Maio auto press

Fiat recorre à versão Adventure da multivan Doblò para suprir a falta de um SUV compacto nas vitrines da marca

E

m meio à proliferação de utilitários esportivos compactos no “line up” das marcas automotivas no Brasil, a Fiat faz o que pode para tentar conquistar sua fatia nesse nicho. E, curiosamente, seu trunfo é justamente a Doblò, multivan já bastante conhecida dos brasileiros – foi lançada por aqui em 2001. Em sua versão de topo, a Adventure, a Dobló tenta aliar características típicas dos utilitários esportivos – como bom espaço interno e capacidade para levar até seis passageiros – à estética e apelo aventureiros. Tal apelo inclui até o estepe pendurado na tampa do porta-malas e, opcionalmente, o diferencial autoblocante Locker.

As vendas da Doblò nunca impressionaram muito. O melhor ano, na verdade, foi 2011, quando a Fiat registrou 1.097 emplacamentos mensais, segundo dados da Fenabrave e contando apenas as versões de carro de passeio – a Doblò também é oferecido como furgão, na variante Cargo. Entre janeiro e dezembro do ano passado, mesmo diante da proliferação de SUVs no país e a queda de 24% nas vendas de automóveis, o modelo ainda teve média de 735 unidades por mês. E a configuração de topo serve de vitrine para ele.

O número pode até parecer baixo, mas trata-se de um utilitário que não recebe novidades significativas desde 2009, quando ocorreu seu único face-lift no país. A multivan brasileira, aliás, nunca recebeu a segunda geração lançada na Europa, em 2009 – e que já passou pela sua primeira reestilização, no ano passado. Por aqui, ainda é usada a mesma plataforma adotada na época do lançamento, em 2000. Exceto por um ou outro detalhe inserido a cada ano na renovação de sua linha – na 2016, a Doblò Adventure ganhou só rádio com Bluetooth e sensor de estacionamento traseiro de fábrica –, nada foi mexido.

Uma das principais vantagens da Fiat Doblò é o habitáculo espaçoso. Incluindo o porta-malas, que comporta, sem a utilização do banco individual da terceira fileira, 665 litros de carga. Com ele em uso, cai para 450 litros, capacidade que ainda se destaca, na média dos utilitários esportivos compactos à venda no Brasil e até maior que alguns deles. Além disso, a área envidraçada é bem maior que o padrão dos carros de passeio, tática que amplia a iluminação interna e também a noção de espaço. Outro ponto a favor do modelo é o acesso traseiro através de portas de correr, bom para quem tem limitações motoras ou estaciona constantemente em vagas apertadas.

Sob o capô, a Doblò Adventure guarda o potente motor E-torQ 1.8 16V Flex, o mesmo que equipa as versões de topo de toda a linha Adventure da marca – que inclui a perua Weekend, a minivan Idea e a picape Strada – e ainda o SUV compacto pernambucano Jeep Renegade. Capaz de atingir 132 cv quando abastecido com etanol a 5.250 rpm, o propulsor tem torque máximo de 18,9 kgfm a 4.500 rpm com o mesmo combustível e leva o modelo da inércia aos 100 km/h em 12,3 segundos. A velocidade máxima é de 171 km/h. O trem de força é completado por uma transmissão manual de cinco marchas – não há, para o Doblò, opção de trocas automáticas.

Sem grandes luxos – nem como opcional há central multimídia ou câmara de ré, por exemplo, –, a Fiat Doblò Adventure atua em uma faixa de preço um tanto salgada. Começa em R$ 78.980, mas pode chegar a R$ 84.772 completa. Por este valor, ganha o diferencial auto-blocante Locker, bancos revestidos parcialmente em couro e volante multifuncional com seis botões para comandos do rádio com Bluetooth, além do estepe com roda de liga leve aro 15.

Impressões ao dirigir

Caixinha

de surpresas A experiência de dirigir uma Doblò é inusitada, à primeira vista.

Do banco do motorista, a sensação inicial que se tem é a de se estar no comando de um pequeno caminhão, devido ao formato retangular, de caixote, à posição elevada e aos avantajados retrovisores externos.

Mas bastam poucos minutos de convivência para se tirar vantagem de todas essas características e aproveitar a excelente visibilidade da multivan, com uma área envidraçada bem superior à dos SUVs compactos nacionais e de minivans.

Os 132 cv do motor 1.8 da versão Adventure até se mostram suficientes para movimentar o carro, porém é preciso deixar o propulsor trabalhar sempre em gi-

ros altos para arrancar algum vigor dele. Normalmente, ultrapassagens e retomadas demandam reduções de marchas acentuadas. Um traço que decepciona na motorização é o consumo. O InMetro promete 8,6/9,8 km/l de gasolina em tráfego urbano/rodoviário, mas não foi isso que o computador de bordo acusou. Raras vezes passou dos 6,7 km/l, mesmo com apenas um passageiro no carro.

O isolamento acústico é falho e basta exigir um pouco mais do motor para que o barulho invada, sem cerimônias, a cabine. Na unidade avaliada, o banco sobressalente da última fileira parecia ranger o tempo todo, principalmente quando a carroceria se inclinava em subidas ou descidas. Mesmo se tratando de um veículo novo, da linha 2016, tais ruídos faziam parecer que o carro já rodava há anos pelas ruas. E com o visual antigo e sem renovações da Fiat Doblò no Brasil, não é difícil ser enganado pelas aparências.

Ficha técnica Fiat Doblò Adventure Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.747 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira com bloqueio do diferencial com acionamento elétrico opcional. Não oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 130 cv com gasolina e 132 cv com etanol a 5.250 rpm.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 13 e 12,3 segundos com gasolina e etanol.

Velocidade máxima: 168 e 171 km/h com gasolina e etanol.

Torque máximo: 18,4 kgfm com gasolina e 18,9 kgfm com etanol a 4.500 rpm.

Diâmetro e curso: 80,5 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,2:1.

Suspensão: Dianteira com amortecedores hidráulicos e telescópicos de duplo efeito e traseira do tipo Mc Pherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais com barra estabilizadora.

Pneus: 205/70 R15.

Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS de série.

Carroceria: Minivan em monobloco com quatro portas e seis lugares. Com 4,48 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,96 m de altura e 2,58 m de distância entre-eixos.

Airbag duplo frontal.

Peso: 1.463 kg.

Capacidade do porta-malas: 665 litros.

Tanque de combustível: 60 litros.

Produção: Betim, Minas Gerais.

Itens de série: Ar-condicionado, 6º Banco traseiro suplementar lado passageiro, para-brisas degradê, barras longitudinais no teto, brake light, bússola e inclinômetros longitudinal e transversal, chave canivete com telecomando para abertura e fechamento das portas, computador de bordo A e B, desembaçador do vidro traseiro temporizado, direção hidráulica, controle eletrônico da aceleração, estribos laterais antiderrapantes, faróis biparábola com máscara negra, faróis de neblina, hodômetro digital, para-choque traseiro com estribo antiderrapante, portas laterais traseiras deslizantes e assimétricas, protetor de soleira nas portas dianteiras Adventure, protetor de cárter, proteções laterais nas portas com inscrição Adventure, relógio digital, retrovisores externos elétricos com luzes indicadoras de direção integradas, rodas de liga leve de 15 polegadas, pneus de uso misto, rádio com CD e MP3/WMA integrado ao painel com RDS, Bluetooth e entrada USB, sensor de estacionamento traseiro, travas e vidros dianteiros elétricos e volante com regulagem de altura.

Preço: 78.980.

Opcionais: Revestimento dos bancos parcialmente em couro, bloqueio de diferencial Adventure Locker, estepe com roda de liga leve de 15 polegadas e volante multifuncional.

Preço completo: R$ 84.772.

Peso no bolso -

N

No azul

acionalizado em abril do ano passado, o Nissan Versa conseguiu um feito e tanto no Brasil no ano passado.

Entre abril e dezembro de 2015, o sedã compacto emplacou 25% a mais que o mesmo período de 2014. Produzido em Resende, no Rio de Janeiro, contabilizou 16.128 vendas ante as 12.937 registradas no ano anterior.

A expectativa de crescimento é grande na fábrica da marca nipônica. Além da adoção do câmbio CVT no Versa e também no hatch March, confirmada para esse ano, de lá sairá também o novo modelo global da Nissan, o SUV compacto Kicks. Como a fabricante é patrocinadora oficial das Olímpiadas, que começam em agosto, no Rio de Janeiro, o lançamento do utilitário esportivo deve coincidir com o evento. Há ainda a promessa de versões alusivas à competição em seus modelos.

Uma pesquisa realizada pela Ticket Car em 14 mil postos brasileiros constatou que o valor médio da gasolina subiu 18,4% ao longo do ano passado. De acordo com o estudo, isso representou um reajuste médio de R$ 0,59 no valor cobrado pelo litro da gasolina, que custava R$ 3,20 na média nacional e fechou dezembro em R$ 3,79.

No preço do etanol, a diferença encontrada foi ainda maior: de aumento de 21,1%. O combustível derivado da cana-deaçúcar apresentou média de R$ 0,53 a mais em cada litro consumido. No início de 2015, cada litro saía por volta de R$ 2,54 no Brasil, mas a quantia subiu para R$ 3,07 no último mês do ano. Enquanto isso, o diesel foi de R$ 2,75 para R$ 3,13 e o Gás Natural Veicular, que era vendido por R$ 2,04, agora é R$ 2,15.

Sustentabilidade premium -

A Mercedes-Benz aproveitou o Salão de Detroit, nos Estados Unidos, para confirmar que já trabalha em uma versão do utilitário GLC movida a célula de hidrogênio. Para tal, a marca da estrela pretende usar um sistema que permite às células abastecer os tanques de hidrogênio do carro em cerca de três minutos. A ideia é que o modelo custe por volta de US$ 70 mil, ou seja, cerca de R$ 285 mil.

Outro plano da fabricante alemã é rivalizar com o Tesla Model S. Um dos carros da marca já vem sendo desenvolvido em motorização totalmente elétrica, com autonomia para circular aproximadamente 450 quilômetros. Apesar de não revelar qual modelo serve como base para ele, a Mercedes-Benz deixou no ar a intenção de apresentá-lo oficialmente no ano que vem, provavelmente no Salão de Frankfurt, para que as vendas comecem pouco tempo depois.

Fotos: divulgação

Forma e

vitrine

conteúdo

Volvo S90 eleva às alturas os conceitos de requinte e segurança da marca

por Victor Alves Auto Press

L

uxo e segurança são atributos identificados com a imagem da Volvo. A marca foi reforçada financeiramente depois de adquirida pela chinesa Geely. Daí ter promovido uma sequência de lançamentos. Para o Salão de Detroit, a montdora sueca mostrou em primeira mão o novo S90, sedã que compartilha a plataforma modular usada no também recente XC90, SUV já vendido no Brasil. O sedã, no entanto, traz melhorias nos sistemas tecnológicos, como uma assistência de condução semiautônoma mais precisa. O S90 deve disputar mercado com adversários como BMW Série 5, Audi A6 e Mercedes Classe E – apresentado pela Mercedes no mesmo evento. No Brasil, o novo sedã sueco é esperado para o ano que vem.

O S90 foi projetado para ocupar o topo do portfólio da Volvo e tenta superar o carro que ocupava esta posição até recentemente, o S80. O visual segue as linhas do utilitário XC90. As bordas são arredondadas e o caimento dianteiro curto garante

um espaço interno melhor ao sedã.

A grade dianteira é em homenagem ao antigo P1800, modelo dos anos 60. As luzes diurnas agora aparecem num novo formato nos faróis, e identificam a nova assinatura visual da Volvo, chamada pela marca de Martelo de Thor.

O interior do S90 também segue a mesma linha do XC90. O painel é quase totalmente revestido em couro. Os detalhes de acabamento em madeira dão um ar sofisticado ao modelo. O principal destaque por dentro do sedã de luxo está na tela vertical de 9 polegadas do console central. Ali são exibidos e controlados todos os equipamentos elétricos e de navegação por satélite do veículo. Além disso, outras características – como temperatura do ar-condicionado e informações sobre a viagem – também estão disponíveis e prontas para serem configuradas.

Para dar movimento ao S90, a marca sueca adotou três opções de motores. A configuração base é um quatro cilindros de tração dianteira, alimentado por turbo e capaz de

render 240 cv. Outra versão de motor é o T6, da linha E-Drive, de 2.0 litros, com compressor mecânico, que entrega 320 cv e torque de 40,7 kgfm. Esse mesmo propulsor equipa o XC90 que é vendido pela Volvo no Brasil. Por isso, especula-se que o sedã de luxo deve vir com essa configuração. Uma outra opção de motor é o T8 Twin Engine híbrido com tecnologia plug-in, de até 410 cv de potência máxima.

Uma grande novidade que ronda o sedã S90 é o sistema de condução semiautônoma. Esse mecanismo utiliza sensores para seguir as faixas da estrada e o carro da frente, para permitir ao motorista mais conforto em longas viagens. Segundo a fabricante sueca, o S90 será o primeiro carro a rodar nos Estados Unidos a possuir essa tecnologia, em velocidades de até 130 km/h. Além disso, o carro é equipado com sistema autônomo de frenagem de emergência, autoestacionamento, sistema de câmaras de 360 graus e assistente de detecção de pedestres.

Eficiência energética –

A Volkswagen vai promover mudanças na Europa nos motores 1.4 turbo a gasolina e 1.6 diesel. Eles passarão a ser 1.5 litro, mas vão manter a arquitetura básica já existentes. No 1.4 turbo a gasolina, o curso dos pistões será alongado – o que renderá mais torque ao propulsor. Já em relação ao 1.6 turbodiesel, o diâmetro dos pistões será diminuído. Isso vai deixar os carros mais econômicos e leves. A estreia deve acontecer ainda este ano, na reestilização prevista para o hatch médio Golf.

Médio espoleta A

Ford Europa começou a produção do Focus RS na versão especial do motor 2.3 EcoBoost, com 350 cv e aceleração de zero a 100 km/h em 4,7 segundos – o mais rápido dessa linha esportiva já produzido pela marca.

Destinado ao mercado europeu e fabricado em Saarlouis, na Alemanha, ele é um dos 12 novos carros esportivos que a Ford vai lançar globalmente até 2020.

O Focus RS estreia com sistema de tração integral de controle dinâmico de torque da Ford Performance, área da empresa voltada ao desenvolvimento dos modelos esportivos. É também o primeiro RS com modos de direção selecionáveis – incluindo o inédito “Drift Mode”, que permite derrapagens controladas – e controle de largada. E o esportivo de rua já tem números expressivos: foi configurado por 250 mil pessoas na internet e a prévenda, iniciada em setembro, soma mais de 3.100 encomendas.

Sem ofertas –

A Lamborghini confirmou que todas as 40 unidades previstas do exclusivíssimo Centenario já estão vendidas. O modelo é uma homenagem aos 100 anos do nascimento de Ferruccio Lamborghini, fundador da marca, e será revelado no Salão de Genebra, na Suíça, em março. A fabricante ainda não divulgou detalhes do superesportivo, mas sabe-se que ele terá uma versão mais potente do motor V12 6.5 litros de 700 cv. E que metade das unidades produzidas será na carroceria cupê e a outra metade, conversível.

Trato feito –

A Audi conseguiu fechar um acordo com o grupo FCA para registrar Q2 e Q4 como nomes de veículos futuros da marca alemã. Entre Q1 e Q9, essas eram as únicas nomenclaturas que não estavam em poder da fabricante alemã, que utiliza a letra “Q” para batizar seus utilitários esportivos. No Grupo FCA, Q2 e Q4 são siglas que identificam tecnologias de diferencial com deslizamento limitado e tração integral nos sedãs Ghibli e Quattroporte, da Maserati.

Carga abençoada A

Hyundai confirmou a produção da sua primeira picape, a Santa Cruz. O conceito apresentado no Salão de Detroit do ano passado recebeu sinal verde para ser fabricado e deve chegar às lojas já no ano que vem. A plataforma será a do atual Tucson – geração que sucedeu a do ix35 feito no Brasil. A Hyundai não confirmou detalhes de motorização ou mercados em que comercializará a nova picape.

Cadillac ATS-V apresenta muita esportividade e tecnologia

fotos: divulgação

N ervos à flor da pele

automundo

por Victor Alves Auto Press

O

s carros da Cadillac, em sua maioria avantajados e parrudos, sempre foram referência para os norteamericanos de requinte e luxo. Mas, em 2012, a marca resolveu mudar a fama de “exagerada” nas dimensões de seus carros e criou o ATS, veículo que tem medidas de sedã médio e agilidade de sobra. Dois anos mais tarde, em 2014, a subsidiária de luxo da General Motors decidiu criar uma versão mais apimentada, a ATS-V, com configurações sedã e cupê.

O Cadillac ATS-V possui visual elegante e com linhas retas e bem pronunciadas, mas sem parecer um típico grandalhão da marca. Os faróis são repuxados para trás do capô e a dianteira exibe uma grade de ar maior que do ATS. Outras mudanças visuais em relação ao modelo de base estão nas rodas de 19 polegadas – que acompanham pinças de freio em cores personalizadas –, escapamento duplo e saias laterais.

Por dentro, o ATS-V ostenta muita tecnologia, além de aparência que denota claramente sua proposta “nervosa”. Há pedais esportivos e detalhes que subscrevem o logotipo “V”, que não deixam o motorista esquecer de que se trata de um legítimo esportivo da V-Series da Cadillac. Além disso, o carro é equipado com o sistema de entretenimento e informação da marca, o CUE – sigla para Cadillac User Experience. Esse equipamento permite controlar o GPS, o sistema de áudio – composto de dez alto falantes –, a conectividade com o telefone celular e a temperatura do ar condicionado. Existe também um recurso que grava a performance de aceleração e frenagem do motorista, chamado de Performance Data Recorder. Esse software examina momentos em circuito para poder ajudar a melhorar os tempos de corrida.

Para mexer na central eletrônica, é necessário indicar os comandos na tela de oito polegadas sensível ao toque. Mas, embora reconheça toques, a tela é dotada de um sensor de prox-

imidade, o que dispensa que o usuário encoste de fato no visor.

Em movimento, o ATS-V vai muito bem. O “upgrade” no motor em relação ao ATS, que já é um modelo rápido, faz do esportivo um carro ainda mais exorbitante. Trata-se de um seis cilindros em V, de 3.6 litros biturbo, ante ao quatro cilindros de 2.0 litros, com uma turbina, do ATS. O motor do ATS-V é capaz de gerar 464 cv e 61,52 kgfm de torque. Isso garante o zero a 100 km/h em 4 segundos – 1,7 segundo mais rápido que o modelo

de base. A máxima é de 299 km/h e a tração é traseira. A transmissão é automática de oito velocidades e há ainda aletas atrás do volante para troca manual das marchas.

A segurança no ATS-V é um aspecto que também foi levado a sério pelos engenheiros da Cadillac. O veículo conta com 10 airbags, controle de tração e estabilidade, freios ABS, alerta de possibilidade de colisão frontal, controle de mudança de faixa e câmara de ré.

Primeiras impressões

Ajuste fino por Héctor Mañón do AutoCosmos.com exclusivo no Brasil para Auto Press

Las Vegas/Estados Unidos – A direção do Cadillac ATS-V parece um pouco “seca”, pois não transmite tão bem o que realmente acontece com as rodas dianteiras. No entanto, isso deixa o carro muito bem cravado no chão em curvas.

Ao pressionar o pedal da direita, percebe-se uma aceleração muito progressiva, o que surpreende por se tratar de um motor turbo. Além disso, o torque aparece em toda a faixa de rotações, o que também é impressionante. É possível controlar os modos de direção do ATS-

V. A diferença entre eles é muito perceptível, pois há endurecimento da direção, da suspensão e melhora na resposta do pedal direito.

Esses modos são “confort”, “track” – que deixa o carro altamente esportivo, para

ser utilizado ao extremo –, e “Sport” – que prepara o carro para um uso intermediário.

Os freios são bastante eficazes, já que são todos a disco, com sistema ABS e seis pistões nas rodas dianteiras e quatro nas traseiras.

Ficha técnica Cadillac ATS-V 2016 Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 3.564 cm³, seis cilindros em V, biturbo, quatro válvulas por cilindro. Injeção eletrônica direta e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de oito velocidades à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 464 cv a 5.750 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 4 segundos.

Velocidade máxima: 299 km/h.

Torque máximo: 61,52 kgfm a 3500 rpm.

Diâmetro e curso: 94,0 mm x 85,6 mm. Taxa de compressão: 10,2:1.

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com molas helicoidais, barra estabilizadora. Traseira com braço e transversais, molas helicoidais e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 255/35 R18 na frente e 275/35 R18 atrás.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS de série.

Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,64 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,42 m de altura e 2,77 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e para os joelhos dos ocupantes da frente de série.

Carroceria: cupê, com duas portas e quatro lugares. Com 4,69 m de comprimento, 1,84 m de largura, 1,38 m de altura e 2,78 m de entre-eixos.

Capacidade do porta-malas: 311 litros na versão sedã e 295 litros na versão cupê.

Tanque de combustível: 68 litros na versão sedã e 63 litros na versão cupê.

Produção: Lansing, Estados Unidos Lançamento mundial: 2014.

Itens de série: Ar condicionado de duas zonas, vidros elétricos, travas elétricas, rádio/CD/MP3/USB com tela sensível ao toque de 8 polegadas, bancos com ajustes elétricos, computador de bordo, direção hidráulica, airbags frontais, laterais, de cortina e para os joelhos, freios ABS, controle de estabilidade ESP, volante multifunção, sistema de som com 10 alto falantes.

Preço nos EUA: a partir de $ 60 mil dólares na versão sedã e $ 62 mil dólares na versão cupê, o equivalente a R$ 242 mil e R$ 250 mil, respectivamente, em conversão direta.

Carros de cinema

O ator Vin Diesel revelou nas redes sociais que o oitavo filme da franquia “Velozes e Furiosos” será lançado em abril do ano que vem e se passará na cidade de Nova Iorque. Além disso, Vin Diesel ainda confirmou mais dois longas de continuação, totalizando dez e, provavelmente, encerrando o projeto nos cinemas.

O ator, que que interpreta o protagonista Dominic Toretto, assinará ainda a produção executiva dos três próximos filmes.

No vermelho

A céu aberto

A Mini revelou sua configuração descapotável John Cooper Works. O modelo utiliza o mesmo trem de força da versão hatch do compacto britânico, composto pelo motor 2.0 turbo de 231 cv e câmbio manual ou automatizado de seis marchas. São 40 cv a mais que o Cooper S, o suficiente para fazê-lo chegar, do zero aos 100 km/h, em 6,6 segundos com a transmissão manual ou 6,5 s sem o pedal da embreagem. Já a máxima é de 242 km/h.

Com o teto retrátil, o carro ganhou também novo acerto de suspensão, agora mais esportivo, diferencial eletrônico, modos de condução e rodas de liga leve de 17 polegadas com desenho exclusivo. A capota é feita de lona e o sistema de abertura e fechamento pode ser executado com o carro em movimento, a até 30 km/h. O tempo que leva para qualquer uma dessas ações é 18 segundos. O porta-malas tem 215 litros, mas passa a levar apenas 160 quando o teto está recolhido.

A crise nas vendas automotivas em 2015 afetou fortemente o setor de financiamentos. Segundo um levantamento divulgado pela Unidade de Financiamentos da Cetip, o total de veículos financiados no ano passado atingiu volume de 5,31 milhões de unidades, ou seja, uma queda de 16,9% em relação a 2014. As modalidades de crédito preferidas pelos consumidores foram o CDC, Crédito Direto ao Consumidor, com 82% de adesão, seguido do consórcio e do leasing, com 14,6% e 1,8%, respectivamente.

Nome próprio

Tudo indica que o nome do SUV compacto que a Honda apresentará no próximo Salão de São Paulo, em novembro, seja WR-V. O modelo será construído no Brasil, sobre a plataforma do monovolume Fit, e estará posicionado abaixo do HR-V no line up da marca japonesa. Esse nome já está registrado pela fabricante no Instituto Nacional de Propriedade Industrial desde abril do ano passado.

Fotos: Isabel Almeida/CZN

transmundo

M istura fina por Mรกrcio Maio Auto Press

Renault Duster Oroch Dynamique combina vantagens de SUV compacto com caรงamba de picape pequena

D

uas características chamam atenção no mercado automotivo nacional. A primeira é que as picapes compactas ganham cada vez mais “status” de carros de passeio, com conforto e requinte superiores ao padrão dos comerciais leves. Outra é a ascensão dos utilitários esportivos, que viraram sonho consumo de quem busca bom espaço interno e atributos de veículos familiares. Ao criar a Duster Oroch, a Renault certamente mirou nestes dois alvos. Conseguiu produzir uma picape compacta com quatro portas e cinco lugares, configuração até então inédita no Brasil. Ao usar a plataforma do Duster e adotar diversas tecnologias compartilhadas entre os dois veículos, chegou a uma combinação inusitada. E, para alguns, interessante, já que o resultado é uma espécie de SUV compacto com caçamba.

Principalmente na configuração Dynamique, que entrega farta lista de itens de série e ainda conta com a motorização mais forte da gama, a 2.0 16V. É basicamente esta dupla função

que a faz se posicionar entre os modelos de carga compactos, como a Fiat Strada, Volkswagen Saveiro e Chevrolet Montana, e as médias Chevrolet S10, Toyota Hilux, Ford Ranger, Volkswagen Amarok, Nissan Frontier e Mitsubishi L200. Produzida apenas em versão cabine dupla, a Oroch tem 36 cm a mais que o Duster no comprimento e é 15 cm maior também no entre-eixos. Mas sua caçamba é capaz de transportar apenas 683 litros de carga, com peso máximo de 650 kg. A título de comparação, são três litros a mais que a capacidade da Strada com cabine dupla, mas 887 litros a menos que a média S10. Em compensação, o espaço interno é compatível com o de modelos maiores.

Para mover a Oroch Dynamique, a Renault conta com os motores flex 1.6 litro 16V de 115/110 cv e 2.0 litros 16V de 148/143 cv com etanol/ gasolina no tanque. Ambos têm tração dianteira, mas o primeiro traz câmbio manual de cinco marchas e o segundo, de seis velocidades. Versões com tração integral e automáticas são aguardadas para o futuro, para

concorrer principalmente com a próxima novidade neste novo nicho: a Fiat Toro, prevista para ser lançada em fevereiro.

Com lista de itens de série similar à do Duster, a picape Oroch Dynamique começa em R$ 64 mil com propulsor 1.6 e vai a R$ 72.400 quando equipada com o motor maior – o que movia a unidade avaliada.

Mas ainda há diversos opcionais e acessórios de personalização capazes de incrementar o utilitário – e, obviamente, aumentar a conta. Caso, por exemplo, do pacote com protetores frontais, faróis adicionais, protetor do vidro traseiro, capota marítima e alargadores de para-lamas, que elevam para R$ 75.590 o valor da Oroch Dynamique 2.0. Nas concessionárias, ainda é possível encontrar itens como extensor de caçamba, próprio para transportar motocicletas no modelo. E com a disputa acirrada que a chegada da concorrente Fiat Toro promoverá, é provável que essa lista aumente ainda mais. Afinal, num mercado com concorrência apertada, qualquer detalhe pode fazer diferença.

Primeiras impressões

Carga de conforto A julgar apenas pela frente e pelo interior, é difícil diferenciar a Renault Duster Oroch do utilitário esportivo compacto que empresta plataforma e assinatura à picape. O espaço interno e o bom acesso aos bancos da frente e de trás são aparentemente os mesmos em ambos os modelos. Só na hora de sair com o carro da vaga é que se percebe claramente que não se trata de um SUV. Principalmente pela visibilidade traseira e as dimensões maiores que o Duster.

Em movimento, o motor 2.0 de 148 cv com etanol responde bem aos comandos do motorista e, apesar dos 1.346 kg do veículo, não há falta de força.

Aliás, até aí o modelo se parece bastante com o SUV compacto

da Renault, com rolagens de carroceria extremamente sutis diante de curvas e direção e suspensão firmes o suficiente para garantirem a sensação de segurança ao motorista. Ao mesmo tempo, os desníveis das ruas brasileiras são filtrados

com competência pelo conjunto.

Outro detalhe que favorece o conforto de seus ocupantes é o isolamento acústico. O barulho do motor até é ouvido na cabine, mas só nos momentos em que se carrega com mais vontade o pé no acelerador.

Ficha técnica - Renault Duster Oroch Dynamique 2.0 Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.998 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de seis marchas a frente e uma a ré. Tração dianteira. Potência máxima: 143 cv e 148 cv com gasolina e etanol a 5.750 rpm.

Aceleração: 0-100 km/h: 10,6 e 9,7 segundos com gasolina e etanol.

Velocidade máxima: 178 km/h e 186 km/h com gasolina e etanol Torque máximo: 20,2 kgfm e 20,9 kgfm com gasolina e etanol a 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 82,7 mm X 93,0 mm. Taxa de compressão: 11,2:1.

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com amortecedores hidráulicos telescópicos, triângulos inferiores e molas helicoidais e barra estabilizadora. Multilink independente e MacPherson, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora.

Não possui controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 215/65 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS. Carroceria: Picape em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,69 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,69 m de altura e 2,82 m de entre-eixos. Oferece airbag duplo frontal.

Peso: 1.346 kg.

Capacidade da caçamba: 683 litros.

Carga útil: 650 kg.

Capacidade tanque de combustível: 50 litros.

Itens de série: Airbag duplo, freios com ABS, direção hidráulica, travas elétricas, volante com regulagem da altura, ar-condicionado, rodas aro 16 polegadas de liga leve, alerta sonoro de luzes acesas, vidros elétricos, alarme perimétrico, chave com comando de travamento a distância, comando de áudio e celular na coluna de direção (comando satélite), assento do condutor com regulagem de altura, desembaçador do vidro traseiro, travamento automático das portas a 6 km/h, barras no teto, santantônio, protetor de caçamba, retrovisor elétrico, faróis de neblina, central multimídia com tela de sete polegadas e GPS, piloto automático, sensor de estacionamento, volante com acabamento em couro, computador de bordo, indicador de temperatura externa e vidros do motorista com comando one touch.

Preço: R$ 72.400.

Opcionais: protetores frontais, faróis adicionais e proteção frontal, protetor do vidro traseiro, capota marítima e alargadores de para-lamas.

Preço completo: R$ 75.590.

Sopro de esperteza A Ford vai lançar no Brasil uma versão turbo do Fiesta. O modelo será equipado com motor Ecoboost 1.0 de três cilindros flex, capaz de entregar 125 cv de potência e 20,4 kgfm de torque.

O carro deve começar a ser vendido em meados de julho. Na

Europa, onde já é vendido com um propulsor similar a gasolina, ele chega a 196 km/h e cumpre o zero a 100 km/h em 9,4 segundos, com relação peso/potência de 8,81 kg/cv. O consumo médio por lá é de 23 km/l.

H ora

da virada

P rojeção de vendas de ciclomotores melhoram para 2016 após regulamentação do segmento por Márcio Maio Auto Press

Foto: divulgação

motomundo

E

m um primeiro momento, quem recebe os dados de emplacamentos de ciclomotores – de até 50 cc, as chamadas “cinquentinhas” – pode acreditar que o segmento está a pleno vapor no mercado de duas rodas. Afinal, dos cerca de 1.450 emplacamentos mensais registrados pela Abraciclo entre janeiro e julho do ano passado, a categoria chegou a 18.155 licenciamentos em novembro. Mas esse “boom” de ciclomotores nos postos do Detran aconteceu em função da regulamentação que passou a valer a partir de agosto e obrigou os proprietários a emplacarem seus veículos e portarem uma ACC, a Autorização de Condução de Ciclomotores. Começou, assim, uma série de discussões a respeito da utilização dessas motos no Brasil.

“Muitas das ‘cinquentinhas’ licenciadas não depois de agosto não eram novas. Estavam circulando na irregularidade e os donos resolveram esse problema”, alerta José Eduardo Gonçalves, diretor executivo da Abraciclo.

De fato, não tem mesmo como se tratar de modelos zeroquilômetro. Afinal, a queda na comercialização desse tipo de produto foi cruel para todas as marcas que os fabricam no Brasil.

Na Shineray, por exemplo, cujas vendas de ciclomotores respondem por mais de 80% de seu total, a retração chegou a 60,3%: foi das 116 mil unidades de 2014 para 70 mil em 2015. “Houve uma desarrumação geral nessa categoria. A maioria dos usuários é das classes C, D e E, que têm mais dificuldades de receber informações precisas. A regulamentação criou um clima de incerteza decisivo para essa redução”, aponta Paulo Perez, presidente da marca, que tem 12 opções de “cinquentinhas”, entre modelos e versões, no portfólio.

A Dafra também perdeu com a mudança na legislação de trânsito. Entre agosto e setembro, a queda chegou a 50%, em comparação com o bimestre anterior. Mas Sérgio Dias, diretor comercial da fabricante, prevê a recuperação da categoria. Isso porque, já

nos meses seguintes, outubro e novembro, houve incremento de 20% e, para dezembro e janeiro, a perspectiva é de crescimento de 24% sobre os números do bimestre anterior. “Acreditamos que no decorrer dos próximos meses os nossos números se aproximem dos volumes e patamares anteriores à regulamentação. Essa, aliás, seria a realidade mais coerente no cenário que o mercado de duas rodas enfrenta”, avalia.

Motivos não faltam para apostar nessa retomada. E, para alguns, os ciclomotores são peças fundamentais para o desenvolvimento do setor de motocicletas no Brasil. “São modelos formadores de mercado de usuário de motos, já que atendem a um público heterogêneo. Vai desde o estudante ou trabalhador em plena atividade produtiva às pessoas da terceira idade, já aposentadas”, defende Zoghby Koury, gerente comercial e de Marketing da Traxx, que conta com quatro opções de ciclomotores à venda: a Star 50 cc, a Moby 50 cc, Sky 50 cc e Sky 50 Plus, lançada justamente em agosto, mês que marcou a obrigatoriedade dos emplacamentos de “cinquentinhas” no Brasil.

Creduzida onta

Ao serem licenciados pelos Detrans estaduais, os ciclomotores passam a pagar taxa de emplacamento, IPVA e o seguro obrigatório Dpvat. O maior comprometimento financeiro com o veículo é outro fator que, até agora, ainda desfavorece suas vendas. Justamente para evitar a desistência de novos consumidores, as marcas vêm intensificando a pressão por benefícios a quem optar por motos de até 50 cc. A Shineray, por exemplo, começou oferecendo emplacamento grátis em todas as concessionárias de Pernambuco, onde fica a sede da empresa. E dialogou com o governo estadual a redução de 2,5% para 1% no IPVA de 2016. “As taxas de regulamentação, impostos e seguros praticados para ‘cinquentinhas’ têm de ser menores, pois há limitação de velocidade e de circulação. Não é justo que o ônus seja o mesmo das motocicletas com cilindradas mais robustas”, afirma o presidente Paulo Perez.

Além disso, duas conquistas importantes aconteceram no apagar das

luzes de 2015. Primeiro, foi anunciada a redução do valor cobrado pelo Dpvat dos ciclomotores, de R$ 292,01 – comuns até então às motos em geral – para os atuais R$ 134,66. Foi criada também uma regulamentação diferenciada para a habilitação da ACC. Enquanto os aspirantes a pilotos de motos maiores passam por 25 aulas práticas e 48 teóricas, os que optam pelos ciclomotores – e que ficarão

restritos a pilotarem esses veículos – têm menos da metade dessas obrigações, reduzindo obviamente o custo. São apenas 10 aulas práticas e 20 teóricas. “As ‘cinquentinhas’ têm potência e cilindradas mais baixas, o que as tornam mais fáceis de manusear. E não podem rodar em vias rápidas e rodovias. Foi sábia a decisão de criar condições distintas”, valoriza Sérgio Dias, da Dafra.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 90, 22 de janeiro de 2016 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.206 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br

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