Revistaautopress094

Ano 2, Número 94, 19 de fevereiro de 2016

Beleza útil

Picape Toro chega com a missão de elevar a Fiat a um novo status no mercado brasileiro E ainda: Renault Duster Dynamique 1.6 Chevrolet Volt 2016

Nissan Sentra Harley-Davidson Iron 883 Grupo Volvo faz balanço de 2015 e projeções para 2016

EDITORIAL

Sumário

Estreia esperada

A “Revista Auto Press” desta semana traz uma avaliação completa de um dos lançamentos mais esperados do ano: a Fiat Toro. A picape se posiciona entre os modelos com caçamba compactos e os médios e tem versão diesel capaz de carregar até uma tonelada. Além disso, um teste mostra a configuração mais vendida do Renault Duster, a 1.6 Dynamique, que reúne equipamentos topo de linha com motor de entrada no SUV da marca francesa.

Terceiro sedã médio mais emplacado do Brasil, o Nissan Sentra acaba de receber um face-lift e já está à venda nos Estados Unidos. Diretamente de Detroit, um passeio rápido pelo modelo mostra o que foi mexido no carro, que deve desembarcar no Brasil até o final deste ano. E, do México, uma volta no elétrico Chevrolet Volt, que recebeu nova geração no ano passado.

No mercado de duas rodas, a Harley-Davidson Iron 883, modelo mais vendido da fabricante de motos no Brasil em 2015, mostra por que se tornou o carro-chefe da marca no país. Já no que diz respeito aos veículos comerciais pesados, a Volvo comemora não ter perdido participação no mercado nacional, apesar da queda brusca que a sueca teve no segmento de ônibus e caminhões: cerca de 50% e 60%, respectivamente.

Boa leitura!

Edição de 19 de fevereiro 2016

03 - Lançamento da picape Fiat Toro

28- Chevrolet Volt 2016

12 - Renault Duster Dynamique 1.6

35 - Volvo, balanço de 2015 e projeções para 2016

21 - Face-lift do Nissan Sentra

38- Harley-Davidson Iron 883

Fotos: Eduardo Rocha/CZN

Coriginalidade arga de por Eduardo Rocha Auto Press

Picape Toro chega com a missĂŁo de elevar a Fiat a um novo status no mercado brasileiro

teste

A

Toro é um animal difícil de definir. A nova picape da Fiat tem estrutura em monobloco, como os carros de passeio, divide a plataforma com o SUV compacto Jeep Renegade, mede quase 5 metros mas tem uma versão flex que carrega apenas 650 kg, como se fosse uma picape compacta. Mas também tem uma versão diesel, que transporta uma tonelada, o que a torna oficialmente uma picape média. Na apresentação do veículo, foi pedido aos executivos da marca que traçassem o perfil do público-alvo do novo carro. Ninguém soube dizer exatamente quem a Toro vai atrair. A Fiat, no entanto, tem certeza de que vai atrair.

E muito. Primeiro pelo tamanho. Ela é menor que as atuais picapes médias, tem mais espaço na cabine e na caçamba que as compactas. Depois pelo conteúdo. Desde a versão básica, a Toro chega bem completa.

Os preços da Toro se equilibram exatamente entre os das picapes compactas e os das médias. Ela chega em duas versões e cinco configurações. A topo é a Volcano, que vem com motor 2.0 turbodiesel, tração 4X4 e câmbio automático de nove marchas. Ela vem bem completa e custa R$ 116.500.

Todas as outras quatro configurações são da versão Freedom.

Ela começa com motor flex 1.8 de 139 cv e câmbio automático de 6 marchas a R$ 76.500. Para o lançamento, a Fiat criou a Opening Edition, que é a Freedom flex com vários itens adicionais. Ela custa R$ 84.400 – R$ 7.900 a mais – e inclui rodas de liga aro 16, faróis de neblina, capota marítima, sensor de chuva e de luminosidade e sistema multimídia com tela de 5 polegadas, entre outros. As outras duas configurações da Freedom trazem o mesmo conteúdo da Freedom de entrada, mas têm motorização diesel e câmbio manual de seis marchas. A 4X2 custa R$ 93.900 e a 4X4, R$ 101.900.

Todo o projeto da Toro foi desenvolvido no Brasil e atendeu a intenção da Fiat de valorizar a marca e trabalhar com modelo de segmentos superiores – como já aconteceu em pequena escala com o SUV Freemont. Por isso mesmo, houve uma preocupação de embarcar uma boa dose de eletrônica no modelo – ela conta com controle de estabilidade e de tração e hill holder, por exemplo. Mas onde esta intenção fica mais evidente é mesmo no design, com linhas bem marcadas e modernas. A perspectiva da marca é vender pouco mais de 4 mil unidades por mês ou 50 mil por ano – 65% delas de versões diesel. Essa performance deixaria a Toro acima de Chevrolet S-10 e Toyota Hilux – em 2015, elas venderam menos de 34 mil unidades cada.

Ponto a ponto

Desempenho – Os motores da Fiat Toro são basicamente os mesmos que animam de forma bastante eficiente o Jeep Renegade. Só que o pequeno SUV tem quase 200 kg a menos que a picape. O resultado é que tanto a motorização flex quanto a diesel movimentam a Fiat Toro de forma bem parcimoniosa. Nem os 7 cv a mais do motor 1.8 EVO – chega agora a 139 cv – livram a Toro da relação peso/potência desfavorável, de 11,6 kg/cv. Nas versões diesel, o bom torque de 35,7 kgfm ainda dá uma boa disposição ao utilitário, mas o ganho de velocidade não impressiona. Nota 7.

Estabilidade – A sensação de “carro de passeio”, tão propalada pela Fiat para valorizar as qualidades de sua nova picape, é real.

A Toro se movimenta como se a caçamba não existisse, tal a rigidez estrutural e a eficiência do conjunto suspensivo – McPherson na frente e multilink atrás. Não há rolagem lateral mesmo em curvas mais forçadas e a neutralidade em retas é absoluta. A tração integral das versões mais caras é capaz de transferir, on demand, até 50% do torque para as rodas traseiras e melhoram ainda mais a equação. Nota 9.

Interatividade – Desde o conceito, o sistema Uconnect se mostra uma interface bastante eficiente entre motorista e carro.

Na Toro, tudo pode ser controlado pelo volante multifuncional em conjunto com os comandos vocais. O que compensa em parte a timidez da tela touch de apenas 5 polegadas no console central. No centro do painel de instrumentos, uma tela TFT configurável pode trazer informações do computador de bordo, do sistema de som, do telefone e do GPS. Na condução, os dois câm-

bios automáticos podem ser trabalhados de forma sequencial tanto diretamente na alavanca quanto nos paddles shifts atrás do volante. Nas versões superiores, há sistema para acionamento do motor e do ar-condicionado remotamente, sem destrancar o veículo, e chave presencial com ignição por botão. Nota 9.

Consumo – Segundo o InMetro, a versão flex fez na cidade 5,8 km/l com etanol e 7,4 km/l com gasolina. Na estrada os números sobem para 8,3 e 10,5. Não é um mal resultado para um carro de 1.600 kg. Tanto que esse desempenho rendeu à Toro o índice A na categoria picapes – motorizações diesel não entram no programa de etiquetagem da entidade. Nota 7.

Conforto – A Toro transita entre as picapes compactas e as médias. Na prática, isso significa que tem bom espaço longitudinal, para pernas e joelhos, e pouco espaço transversal, para os ombros. Em suma: quatro ocupantes ficam muito bem acomodados, mas um quinto personagem deve ser reservado apenas para trajetos rápidos. A suspensão, que tem um bom compromisso com a estabilidade, filtra muito bem as irregularidades e ajuda no ótimo isolamento acústico do veículo. Nota 8.

Tecnologia – O pacote eletrônico da Toro é bem completo mesmo na versão de entrada, Freedom 1.8. Traz um ABS moderno, com recursos como controle de estabilidade e de tração e assistência em aclives. Tem ainda direção elétrica, sensor traseiro, sistema de som com Bluetooth e controle de cruzeiro, além de luzes diurnas e lanternas em led. Nas versões mais caras, os recursos vão se ampliando, principalmente em relação ao conforto. Enquanto os motores não são os mais modernos – embora o Multijet diesel seja muito eficiente –, a plataforma, compartilhada com o Jeep Renegade é bem evoluída. Nota 8.

Habitabilidade – A altura da Toro dificulta um pouco o acesso, mas exige muito menos ginástica que nas picapes médias maiores. Por dentro, falta espaço lateralmente e a proximidade entre

o teto e as cabeças dos mais altos é um pouco opressora. Por outro lado, os 2,99 metros de entre-eixos dimensionam bem o conforto que quatro ocupantes podem desfrutar. A solução de dividir a tampa da caçamba em duas portas que abrem em par dá uma maior funcionalidade ao modelo para uso cotidiano. Além disso, sob a capota marítima cabem 850 litros. Nota 9.

Acabamento – O interior da Toro é bem concebido e bem desenhado. Os detalhes são bem cuidados e refletem a assumida intenção da Fiat em mudar de status. Há, no entanto, um excesso de plásticos rígidos revestindo painel das portas, console e tablier. Nota 8.

Design – Um dos pontos altos da Toro. As linhas são modernas, sofisticadas e equilibradas. A solução de “esconder” os faróis na grade dianteira e fazer das luzes diurnas e lanternas os “olhos” do veículo dão a dose de arrojo que diferencia a picape da Fiat da horda de utilitários sem graça que ocupam as ruas das grandes cidades. O capô tem um contorno arredondado semelhante ao do Range Rover Evoque. A musculatura exposta nos vincos da carroceria, principalmente na lateral, emprestam a robustez e a agressividade necessárias a um carro que trabalha a ideia de resistência. Além de original, o design da Toro é ousado. Nota 10.

Custo/Benefício – A própria Fiat assume uma certa dificuldade em apontar os rivais da Toro. A capacidade de carga da versão diesel, de uma tonelada, a coloca como picape média. Mas na versão flex ela só suporta 650 kg, como se fosse compacta. Com preços entre R$ 76.500 e R$ 116.500, ela briga com as topo de linha de Volkswagen Saveiro e Renault Duster Oroch e com as básicas a diesel de médias como Toyota Hilux e Chevrolet S10. E como é bem completa, pode tranquilamente se dar bem nos dois flancos. Detalhe: a Toro é entre R$ 5 mil e R$ 10 mil mais barata que as versões correspondentes do Jeep Renegade. Nota 8.

Total – A Fiat Toro somou 83 pontos em 100 possíveis.

foto: divulgação

Primeiras impressões

Picape de passeio

Campinas/SP – A Fiat Toro impressiona de cara. O visual ousado e agressivo aproxima a picape da imagem de um SUV moderno. Outros aspectos também promovem esta proximidade. O habitáculo recebe um tratamento de carro de passeio. Não tem grandes luxos, mas há muitos detalhes “sociais”, como as molduras nas entradas de ar, os puxadores das portas cheios de bossa, telas de LCD e um desenho no estilo cockpit do painel. Pela estética e pela pequena largura na cabine, não há como negar o parentesco com o Jeep Renegade, com quem divide a plataforma e a linha de produção, em Goiana, Pernambuco.

Sob o capô, a presença de um propulsor flex ou turbodiesel muda tudo. No segundo caso está a versão de topo Volcano. Nela, além do propulsor de 170 cv, a Toro traz ainda tração 4X4 e câmbio automático de nove marchas. Com ele, a Toro tem boa disposição e aparenta ser capaz de enfrentar trechos difíceis, caso eles houvessem no test-drive proposto. Um efeito colateral da tração integral é o menor esterçamento das rodas dianteiras, o que prejudica um pouco nas manobras – o diâmetro de giro é 70 cm maior. Por outro lado, o maior peso da versão de topo, que tem 250 kg a mais que a flex, até deixa a Toro mais estável.

Todas as unidades estavam com a caçamba vazia. Mas nem assim o propulsor 1.8 flex de 139 cv convenceu muito. Principalmente porque esta motorização tem praticamente a metade do torque da versão diesel – 19,3 kgfm com etanol contra 35,7 kgfm. O melhor, nesse caso, é se concentrar no conforto a bordo. Os bancos têm a densidade correta e bons apoios laterais. Atrás, o encosto tem boa inclinação em relação ao assento, o que amplia o conforto. Mas com mais ou menos torque, a posição de dirigir e as reações da picape são muito semelhantes às de um carro de passeio. Tudo parece pensado para tornar a convivência com a Toro bastante agradável.

Ficha técnica Fiat Toro Motor 1.8: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.747 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Coletor de admissão variável, injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.

Potência: 135 cv com gasolina e 139 cv com etanol a 5.750 rpm.

Torque máximo: 18,8 kgfm com gasolina e 19,3 kgfm com etanol a 3.750 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 12,8 segundos com gasolina e 12,2 s com etanol.

Velocidade máxima: 172 km/h com gasolina e 175 km/h com etanol.

Diâmetro e curso: 80,5 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 12,5:1.

Motor 2.0: Diesel, dianteiro, transversal, 1.956 cm³, turbo, quatro cilindros em linha e quatro válvulas por cilindro. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual de seis ou automático de nove marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira ou 4X4. Oferece controle de tração.

Potência: 170 cv a 3.750 rpm.

Torque máximo: 35,7 kgfm a 1.750 giros.

Aceleração 0-100 km/h: 9,5 segundos com câmbio manual e 10,0 segundos com automático.

Velocidade máxima: 190 km/h (manual) e 188 km/h (automático).

Diâmetro e curso: 83 mm x 90,4 mm. Taxa de compressão: 16,5:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, braços oscilantes inferiores com geometria triangular e barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos e pressurizados e molas helicoidais. Traseira independente do tipo multilink, links transversais/ laterais, barra estabilizadora, amortecedores de duplo efeito e molas progressivas. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série.

Pneus: 225/70 R16 (Freedom) e 225/65 R17 (Volcano).

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Picape em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Comprimento de 4,92 metros com 1,84 m de largura, 1,69 m de altura e 2,99 m de entre-eixos. Possui airbags frontais de série. Airbags laterais, de cabeça e para joelho de motorista opcional.

Pesos:

Freedom 1.8 flex: 1.619 kg; Freedom diesel 4X2: 1.779 kg;Freedom diesel 4X4: 1,788 kg. Volcano 2.0: 1.871 kg.

Capacidade da caçamba: 850 litros.

Capacidade de carga: 1.8 flex: 650 kg: Diesel: 1.000 kg Tanque de combustível: 60 litros.

Lançamento no Brasil: 2016.

Produção: Goiana, Pernambuco.

Itens de série: Freedom 1.8 Flex e 2.0 Diesel: Controle de tração, abertura elétrica do tanque, alertas de limite de velocidade e manutenção programada, ar-condicionado, chave canivete com telecomando para abertura e fechamento das portas, computador de bordo, direção elétrica, controle eletrônico da aceleração, controle eletrônico de estabilidade, airbag duplo, freios ABS com EBD, assistente de partida em rampas, lanterna traseira em leds, piloto automático, radio com entrada USB/AUX, Bluetooth e função Audio Streaming, rodas de aço de 16 polegadas, sensor de estacionamento traseiro, tampa traseira dupla com abertura elétrica, tomada 12V, vidros e travas elétricos, volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade e lanterna traseira de neblina. Preço: R$ 76.500 e R$ 93.900.

Opcionais da Freedom 1.8 Flex: Faróis de neblina, retrovisores externos elétricos com memória, capota marítima, ar-condicionado digital dualzone, câmara de ré, volante em curo com borboletas para trocas de marchas, sistema de reconhecimento de voz, central Uconnect Touch 5 polegadas, válvula antirrefluxo de combustível, rodas de liga leve de 16 polegadas, teto solar, entrada extra USB e tomada extra 12V, alarme antifurto, apoia-braço traseiro, brake light, iluminação de caçamba, sensor de chuva, sensor crepuscular e retrovisor interno eletrocrômico.

Preço completa: R$ 88.030.

Opcionais da Freedom 2.0 Diesel e 2.0 diesel 4X4: sete airbags, sensor de monitoramento da pressão dos pneus, teto solar, audio

streaming, Bluetooth com comandos de voz, centra Uconnect touch 5 polegadas, 2ª entrada USB, 2ª Tomada 12V, alarme, apoia-braço traseiro, brake light, iluminação de caçamba, sensor de chuva, sensor crepuscular, retrovisor interno eletrocrômico, Bluetooth com comandos de voz, capota marítima, faróis de neblina, retrovisores externos elétricos com memória, bancos revestidos parcialmente em couro e rodas de liga leve de 17 polegadas. Preço completa: R$ 113.280.

Freedom 2.0 Diesel 4X4 – adiciona retrovisores elétricos com memória. Preço: R$ 101.900.

Opcionais: sete airbags, sensor de monitoramento da pressão dos pneus, teto solar, audio streaming, Bluetooth com comandos de voz, centra Uconnect touch 5 polegadas, 2ª entrada USB, 2ª Tomada 12V, alarme, apoia-braço traseiro, brake light, iluminação de caçamba, sensor de chuva, sensor crepuscular, retrovisor interno eletrocrômico, Bluetooth com comandos de voz, capota marítima, faróis de neblina, retrovisores externos elétricos com memória, bancos revestidos parcialmente em couro e rodas de liga leve de 17 polegadas. Preço completa: 115.160.

2.0 Volcano: adiciona 2ª Tomada 12V, 2ª entrada USB, arcondicionado digital dualzone, brake light, central multimidia Uconnect Touch NAV 5?com comandos de voz, porta USB, Vivavoz Bluetooth® e função GPS, faróis com sistema DRL, faróis de neblina com sistema Cornering, quadro de instrumentos com display de 7 polegadas colorido com relógio digital, calendário e indicador de temperatura externa multifuncional e rodas de liga leve de 1 polegadas. Preço: R$ 116.500.

Opcionais: banco motorista com regulagem elétrica (assento em 8 posições), sensor de pressão dos pneus, sete airbags, teto solar, capota marítima, chave presencial, sensor de chuva, sensor crepuscular, retrovisor interno eletrocrômico, volante com borboletas para troca das marchas e bancos revestidos parcialmente em couro. Preço completa: R$ 129.340.

Negociação azeda - O que parecia ser uma forma de ame-

Tabela anunciada

Depois de apresentar no Salão de Duas Rodas de São Paulo, no ano passado, a nova geração da esportiva YZF-R1, a Yamaha finalmente liberou os valores de suas configurações no Brasil. A mais cara, a R1-M, voltada para as pistas, tem preço sugerido de R$ 169.990. O modelo traz carenagem de fibra de carbono, supensão eletrônica, registro de informações das condições de pilotagem e pneu traseiro 10 mm mais largo que as duas outras variantes do modelo.

Já a versão de entrada Racing Blue sai por R$ 125.990, enquanto a edição comemorativa dos 60 anos da marca nas pistas, com pintura amarela e detalhes brancos e pretos, será vendida por R$ 131.500. A motocicleta tem motor quatro cilindros em linha cross plane de 997 cc, capaz de entregar até 200 cv a 13.500 rpm e 11,4 kgfm a 11.500 rpm. A distância entre-eixos é de 1,40 m e o peso seco, de 179 kg.

nizar as perdas no setor automotivo nacional parece estar cada vez mais distante. Às vésperas de vencer o acordo em vigor entre Brasil e Argentina – a data é 30 de junho – já se cogitava tentar estabelecer com o páis vizinho um estreitamento de laços nessa relação. A intenção da Anfavea era elaborar uma proposta de livre comércio entre os dois países, mas tudo indica que isso não ocorrerá.

Essa medida poderia crescer o número de exportações, dando um gás nas vendas das fabricantes que produzem no Brasil. Mas há na Argentina um receio de que, caso isso ocorra, fabricantes que atuam no país dos “hermanos” possam sofrer com perda nos lucros e, consequentemente, isso gere demissões e instabilidade no setor. Nos próximos dias, autoridades dos dois países devem se reunir em Buenos Aires para discutir as novas regras, para vigorarem já a partir de julho. Hoje, para cada US$ 1,50 vendido à Argentina, o Brasil tem de comprar dela US$ 1 em peças ou veículos.

Embaixo do tapete - Um projeto de lei idealizado pelo depu-

tado federal Carlos Zarattini, do PT-SP, defende o aumentar do número de pontos permitidos na Carteira Nacional de Habilitação de todos os motoristas que exercem atividade remunerada ao volante. A intenção é proteger pessoas como os taxistas, motoristas de empresas e responsáveis pelo transporte escolar, que pela constância em que estão dirigindo estão mais sujeitos às infrações de trânsito.

A ideia é ampliar dos atuais 20 pontos permitidos para 40 pontos a penalização máxima aceitável. Eles ficariam divididos em duas categorias e cada condutor poderia ter, no máximo, até 20 pontos em infrações leves e médias e também até 20 nas graves e gravíssimas. Com essa medida, espera-se poder reduzir consideravelmente as suspensões da CNH no Brasil.

autoperfil

Fotos: Isabel Almeida/CZN

Equação justa Renault Duster Dynamique 1.6 alia itens de série de configuração de topo com motor de versão de entrada

por Márcio Maio auto press

A

proliferação dos SUVs compactos em 2015 pode até ter afastado ainda mais o Renault Duster da vice-liderança no segmento, mas certamente lhe favoreceu em uma briga travada desde o seu lançamento. O modelo sempre esteve atrás do Ford EcoSport, em segundo lugar. Até que a chegada do Honda HR-V e do Jeep Renegade mudaram essa relação: o Duster passou para a terceira posição, mas à frente do Ecosport.

E 60% de suas vendas são com motor 1.6, sendo 41% delas na versão de topo desta motorização, a Dynamique. A configuração reúne tudo que a Dynamique 2.0 AT tem, mas na motorização menor – e, consequentemente, mais barata.

Foi justamente essa movimentação intensa no segmento que fez com que a Renault tratasse de promover um leve face-lift no Duster no ano passado. A linha 2016 ganhou grade, faróis e lanternas redesenhados, parachoques renovados e alguns detalhes do interior melhorados. Uma tentativa de transmitir alguma modernidade frente aos concorrentes recém-lançados. Como no filete de leds das lanternas, que dão um aspecto mais jovial à traseira.

A lista de itens é boa. Não chega a ser farta, mas traz tudo que se espera de um modelo com aptidão familiar. As rodas são de liga leve e de 16 polegadas e há vidros, travas e retrovisores elétricos. A central multimídia tem tela de sete polegadas e GPS com alertas de radares. O volante multifuncional é bem simples, com botões para o controle de cruzeiro. Há comandos do som apenas atrás da direção, no lado direito, no velho satélite usado pela marca há 20

anos. Os equipamentos de segurança, porém, deixam a desejar: exceto pelos obrigatórios airbags frontais e freios com ABS, nada mais que chame atenção aparece.

Sob o capô, o Duster Dynamique traz os mesmos motores 1.6 e 2.0 de antes. O menor, presente na unidade avaliada, atinge até 115 cv de potência e 15,9 kgfm de torque, com etanol no tanque em ambos os casos. A transmissão é sempre manual – a automática, de quatro velocidades, só é disponibilizada com motorização 2.0 – e a tração dianteira. O trem de força garante ao modelo classificação A na categoria no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do InMetro. E em momento de grande crise econômica e gasolina ultrapassando R$ 4 em diversas regiões, economia de combustível é um ponto que pode fazer a diferença na decisão do consumidor.

Ponto a ponto

Desempenho – O propulsor 1.6 de 115 cv máximos e 15,9 kgfm de torque é bem honesto no Renault Duster. Não há qualquer arroubo de esportividade, mas também não falta força na maior parte das situações. A não ser quando se depende de mais vigor, como subidas ou ultrapassagens emergenciais. Nota 7.

Estabilidade – O Duster é um carro alto – 1,68 metro de altura – e isso faz com que, em curvas mais fechadas, a carroceria role um pouco. Nada tão preocupante, mas serve de alerta para não se levar o veículo aos seus limites em caminhos sinuosos. Nas retas, o comportamento é neutro. Nota 7.

Interatividade – Os carros da Renault são, de maneira geral, bem funcionais e até previsíveis. A maior parte dos comandos está em locais de fácil acesso. Uma das exceções é o botão de regulagem dos retrovisores externos, escondido sob a alavanca do freio de mão e nada prático. Outro ponto desfavorável é a posição da central multimídia, muito baixa. Por outro lado, a altura elevada melhora a visibilidade tanto na frente quanto atrás e o sistema de entretenimento é bem completo, até com GPS. Nota 8.

Consumo – O InMetro avaliou o consumo do Renault Duster 1.6 Dynamique e aferiu 6,7/7,4 km/l com etanol no tanque na cidade/estrada e 10/10,7 km/l com gasolina, nas mesmas condições. O resultado rendeu classificação A

na categoria e C na geral. É relativamente pouco para um modelo compacto com propulsor 1.6. Nota 6.

Conforto – O estilo quadradão da carroceria favorece bastante o espaço interno, principalmente na região de cabeça e ombros. E isso vale para todos os ocupantes. A suspensão absorve com certa eficiência as irregularidades dos pisos, transferindo os impactos com bastante suavidade aos passageiros. Nota 8.

Tecnologia – A plataforma do Duster é a conhecida Bzero, que entrega bons espaço interno e rigidez torcional.

A versão Dynamique tem uma boa lista de itens de série, mas faltam equipamentos mais voltados para a segurança, como controle eletrônico de tração e estabilidade e outros airbags, além dos obrigatórios frontais. Nota 6.

Habitabilidade – Há alguns porta-objetos espalhados pela cabine capazes de levar os itens mais emergenciais para os motoristas, como telefone celular e carteira. O portamalas carrega bons 475 litros. Em relação a esse quesito, o Duster nem parece um utilitário compacto. Nota 8.

Acabamento – O Duster tem um interior que não impressiona pelo requinte, mas dá a impressão de boa qualidade e robustez. Os materiais, na grande maioria, têm aspecto rústico, um tanto bruto. Nota 7.

Design – O Duster é quadradão, com para-lamas pronunciados e suspensão elevada. De maneira geral, o aspecto é rústico, frente aos modelos “delicados” de parte da concorrência. E as dimensões chamam atenção e transmitem bastante robustez. Nota 8.

Custo/benefício – A Renault cobra R$ 71.500 pelo Duster

1.6 Dynamique. Na Ford, um EcoSport SE 1.6 – versão de entrada do SUV – já é equivalente ao modelo testado e parte de R$ 67 mil. Com controle eletrônico de estabilidade e tração e assistente de partida em rampas, na configuração Freestyle, sobe para R$ 73 mil. Um Peugeot 2008 Allure 1.6 também é melhor equipado e com acabamento superior, por R$ 68.590. A Honda pede exorbitantes R$

76.900 pelo HR-V LX manual, com menos equipamentos que os concorrentes. E a Jeep cobra R$ 74.900 pela versão Sport 1.8, com câmbio manual e mais bem equipada que o Duster. Há opções bem mais interessantes que o SUV da Renault no mercado nacional. Nota 6.

Total – O Renault Duster Dynamique 1.6 somou 71 pontos em 100 possíveis.

Vocação Primeiras impressões

camuflada Apesar do visual robusto e da estética com alguns traços aventureiros – como os detalhes prateados dos para-choques dianteiro e traseiro ou o rack de teto, por exemplo –, o Renault Duster é um bom exemplo de modelo familiar. O espaço é amplo atrás, na frente e também no bagageiro, suficiente para levar boas malas ou as compras de mês do supermercado. A central multimídia é bem completa, com GPS e até um econômetro que indica como anda o comportamento do condutor em relação à eficiência energética.

O interior é simples, mas aparenta ser de boa qualidade. Os encaixes são bem feitos, porém há plásticos rígidos por todos os lados. Os porta-trecos não são fartos, mas dá para levar os objetos que precisam estar mais à mão do motorista. Alguns itens de série facilitam a vida do condutor, caso do controle de cruzeiro com comandos no volante multifuncional.

Em movimento, nada fora do previsível. O motor 1.6 é suficiente para mover o carro, mas sem expressar qualquer esportividade ou mostrar fôlego de sobra. Aliás, se for em uma ladeira mais íngreme ou com o carro cheio, é provável que a sensação de falta de força apareça. No uso urbano, no entanto, tudo corre bem. Para garantir um desempenho melhor, é preciso ficar trocando de marcha com alguma frequência.

Ficha técnica Renault Duster Dynamique 1.6 Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Manual de cinco marchas à frente e uma a ré.

Tração dianteira.

Potência máxima: 110 cv e 115 cv com gasolina e etanol a 5.750 rpm.

Aceleração: 0-100 km/h: 13,5 e 12,7 segundos com gasolina e etanol.

Velocidade máxima: 160 km/h e 164 km/h com gasolina e etanol.

Torque máximo: 15,1 kgfm e 15,9 kgfm com gasolina e etanol a 3.750 rpm.

Diâmetro e curso: 79,5 mm X 80,5 mm. Taxa de compressão: 9,8:1.

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com amortecedores hidráulicos telescópicos, triângulos inferiores e molas helicoidais. Traseira semi-independente com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos verticais.

Não possui controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 205/60 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS. Carroceria: SUV em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,33 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,68 m de altura e 2,67 m de entre-eixos. Oferece airbag duplo frontal.

Peso: 1.202 kg.

Capacidade do porta-malas: 475 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: São José dos Pinhais, Paraná.

Itens de série: Airbag duplo, freios ABS, ar-condicionado, direção hidráulica, travas elétricas, volante com regulagem da altura, ar quente, desembaçador do vidro traseiro, faróis com máscara negra, brake light, rádio com CD/MP3/USB/Bluetooth, vidros elétricos, alarme perimétrico, assento do condutor com regulagem de altura, barras no teto, central multimídia com GPS, faróis de neblina, para-choques na cor da carroceria, rodas de liga leve de 16 polegadas, retrovisores elétricos, controle de cruzeiro, sensor de estacionamento, computador de bordo, tomada 12V no compartimento traseiro e vidros do motorista com comando one touch.

Preço: R$ 71.500.

Tiro certo

Mudança além da caçamba A Toyota começa a vender em fevereiro no Brasil o novo SW4.

Assim como a picape Hilux, o SUV ganha nova geração, mas com identidade visual distinta do modelo com caçamba.

Enquanto a grade dianteira da picape se alinha com os faróis na horizontal, no SUV ela é separada do conjunto ótico por dois contornos cromados em formato de “V”. O para-choque também adota um desenho distinto, com

molduras cromadas para as luzes de neblina.

Assim como a Hilux, o utilitário esportivo médio-grande vem primeiro com motorização diesel. As configurações com propulsor flex só devem aparecer em meados do segundo semestre.

O motor 3.0 turbodiesel de 171 cv foi substituído por um 2.8 16V também turbodiesel de 177 cv. Há tração integral e câmbio automático de seis marchas.

A Ford anunciou, nos Estados Unidos, que pretende lançar quatro utilitários inéditos nos próximos quatro anos na América do Norte. A intenção é arrebatar dois tipos distintos de públicos que optam por esses modelos: o dos jovens pais de família e o dos mais experientes, que preferem modelos mais altos e que proporcionem uma sensação de rejuvenescimento ao volante.

A novidade fez com que a imprensa dos Estados Unidos cogitasse a chegada do SUV compacto EcoSport ao país, para tentar arrebatar nichos de mercado ainda não explorados por lá. Mas isso, é claro, já em uma nova geração do modelo, que foi o quarto utilitário esportivo mais vendido do Brasil no ano passado.

Força brutal

A BMW mostrou imagens de sua nova versão topo de linha do Série 7. O M760Li xDrive traz sob o capô um poderoso motor 6.6 litros V12 que rende 600 cv e é capaz de partir do zero e atingir os 100 km/h em míseros 3,9 segundos. Já a velocidade máxima é limitada eletronicamente em 305 km/h. O torque máximo, de 81,6 kgfm, aparece em 1.500 giros – o que garante força plena basicamente logo depois de pisar no pedal do acelerador.

O modelo – preparado pela divisão esportiva Motorsport – recebe câmbio automático de oito marchas e é equipado com tração integral. Sua esportividade é reforçada pelo conjunto suspensivo com sistema ativo que, de acordo com a marca alemã, reduz os movimentos da carroceria. As rodas são aro 20 e a frente é marcada por grandes entradas de ar e detalhes na cor cinza na grade frontal e na capa dos retrovisores.

Apelo visual

Fotos: divulgação

vitrine

por Victor Alves Auto Press

Sentra de cara nova desembarca nos Estados Unidos e deve chegar ao Brasil no fim do ano

O

Nissan Sentra parece experimentar o sucesso que nunca antes conquistou no mercado brasileiro. Em sua sétima geração – a terceira no Brasil –, o sedã foi se tornando, desde sua chegada em 2013, um dos principais modelos da categoria no país – perde apenas para os consolidados Honda Civic e Toyota Corolla, com 1.044 unidades por mês, em média, em 2015. E a coisa deve melhorar, pois o modelo já circula nos Estados Unidos com uma pequena reestilização e algumas atualizações. A expectativa é que o sedã renovado chegue ao Brasil no final do ano. E como brasileiro é novidadeiro, a mudança pode embalar as vendas.

Por fora, o Sentra recebeu leves mudanças na dianteira. Os faróis em led foram alongados e apresentam formato de um bumerangue, além de novas disposições das lanternas. A grade que envolve o emblema da marca agora segue formato linear em “V” com material cromado. Na traseira, o arranjo das luzes nas lanternas e detalhes luminosos no para-choque são as principais mudanças.

Dentro do habitáculo, o sedã médio da Nissan ganhou novos equipamentos. O volante foi trocado e o cluster recebeu novo desenho. No painel de instrumentos, a marca empregou um novo visor em LCD de melhor resolução. A central de entretenimento

Nissan Connect é controlada por uma tela sensível ao toque, que mostra informações de áudio, navegação e consumo. Outros recursos são ar-condicionado de duas zonas, sistema de acesso sem chave, controle de cruzeiro e alerta de ponto cego.

O trem de força do Nissan Sentra não será al-

terado. O modelo deve permanecer com o 2.0 litros bicombustível de 140 cv de potência e 20 kgfm de torque a 4.800 giros. O powertrain é combinado a uma transmissão automática continuamente variável – CVT – nas versões de topo, ou manual de seis velocidades na versão de entrada “S”.

Sem emoção Primeiras impressões

por Rubén Hoyo do Autocosmos.com exclusivo no Brasil para Auto Press

Detroit/Estdos Unidos – O renovado Nissan Sentra tem como principais atributos a eficiência de combustível, o espaço interior e a conectividade. No entanto, não se caracteriza como um veículo ágil, rápido ou divertido. Isso não significa que seja incapaz de se mover com certa desenvoltura, seja na cidade ou na estrada, mas definitivamente a velocidade não é uma de suas melhores virtudes.

A transmissão CVT é uma boa aliada quando se trata de um bom rendimento de combustível.

Porém, em relação às respostas e sensações, o câmbio provoca um comportamento lento e uma transferência de ruído incômoda para dentro da cabine, ainda mais quando o motor gira acima das 4 mil rotações. A suspensão parece estar mais rígida em relação ao modelo anterior, mas isso não significa que o carro apresente comportamento mais esportivo. Apenas se sente mais firmeza, principalmente em velocidades mais altas ou em uma viagem na estrada.

Charme renovado

A Renault soltou as primeiras imagens do novo modelo da marca Alpine, ressuscitada pela fabricante francesa. Embora haja dois registros de nome para o carro - AS1 e AS110 –, ainda não há qualquer certeza sobre como irá se chamar. De qualquer forma, o veículo será apresentado no próximo Salão de Genebra, em março deste ano, na Suíça, e entrará em vendas, de acordo com as previsões da Renault, no começo do ano que vem.

Trata-se de uma releitura contemporânea do Alpine A110

– e, consequentemente, do nacional Willys Interlagos, réplica do modelo francês que foi produzida no Brasil entre 1961 e 1966. O nome era uma alusão ao autódromo de Interlagos, para ressaltar sua esportividade, e a carroceria era feita de fibra de vidro estratificada e resina de poliestireno. O modelo atual chegará com motor de quatro cilindros central – provavelmente o mesmo 1.6 turbo adotado no Clio RS, que rende no hatch 197 cv e 24,4 kgfm.

Retorno esperado

Mudanças

significativas

A

Triumph renovou sua Tiger Sport 1050 na linha 2016.

Agora, a maxitrail tem nova câmara de combustão no motor de três cilindros, além de cabeça do cilindro refeita, novo virabrequim e formato do pistão e acelerador eletrônico – mas a marca ainda não informou potência e torque do modelo. Há ainda modos de condução, controle de tração e sistema de escape revisado. O para-brisa também passou por mudanças e ficou escurecido e mais alto. O design ainda passou por uma alteração sutil nos retrovisores, com novo formato.

O presidente do grupo Fiat Chrysler Automobiles, Sergio Marchionne, já esboça um desejo de fazer com que a Alfa Romeo volte a atuar na Fórmula 1 como escuderia própria – algo que não acontece desde 1985. Atualmente, a marca apenas coloca seu nome em motores da Ferrari, mas Marchionne é taxativo ao afirmar que a Alfa Romeo pode construir seu próprio chassi, assim como fabricar seus motores para a competição esportiva.

E não se trata de um capricho bobo e sem fundamento. Essa possibilidade ganha cada vez mais chance de se tornar real em função da estratégia do grupo FCA de reforçar a Alfa Romeo. O retorno à Fórmula 1 fortaleceria sua imagem de esportividade e, de acordo com o executivo, é totalmente viável. Inclusive com o apoio da própria Ferrari. Vale lembrar que os dois primeiros títulos conquistados na Fórmula 1 moderna, em 1950 e 1951, foram da equipe Alfa Romeo.

Segurança em baixa

Um recall que envolverá cerca de 5 milhões de automóveis por falha nos airbags foi apontado pela NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration, órgão de segurança viária dos Estados Unidos. A informação é relacionada às bolsas de ar produzidas pela Continental Automotive Systems, que forneceu os componentes defeituosos para marcas como Honda, MercedesBenz e o grupo Fiat Chrysler Automobiles. As unidades afetadas estão entre os anos de 2006 e 2010 e o defeito pode fazer com que as bolsas não inflem em caso de acidente ou mesmo sejam acionadas sem necessidade.

Entretenimento melhorado – A Land Rover

adotou em sua linha 2016 de todos os modelos uma nova central multimídia. Batizada de InControl Apps, ela espelhar aplicativos de smartphones e tem tela “touch” de oito polegadas – que, segundo a marca britânica, recebeu melhorias na sensibilidade aos comandos, novos interface e funções com comando de voz e sistema de navegação GPS com mapas em 2D ou 3D. A novidade também estará disponível na linha 2017 dos carros da Jaguar vendidos no Brasil.

Duas décadas – A Renault deve iniciar as comemo-

A

Cara no sol

Mercedes-Benz soltou um teaser da nova geração do Classe C conversível, que será conhecido no Salão de Genebra, no mês que vem, na Suíça. O carro é baseado na versão cupê com duas portas e deve ser equipado com os mesmos propulsores de quatro, seis e oito cilindros, a gasolina e a diesel, da linha C da marca alemã. Há a expectativa ainda de uma configuração AMG, com um V8 biturbo capaz de render 503 cv e 71 kgfm de torque. Sobre as mudanças na estrutura para solucionar a falta de um teto rígido, nada foi informado.

rações pelos 20 anos da minivan Scénic, pioneira entre minivans médias, com a apresentação da nova geração do modelo no mês que vem. A revelação é esperada para o próximo Salão de Genebra, que acontece em março, na Suíça. O visual exterior deve seguir os padrões adotados nos novos Espace, Mégane e Kadjar, enquanto o interior receberá painel totalmente redesenhado e acabamento superior. Uma central multimídia com tela sensível ao toque e instalada na vertical também está entre as novidades.

No Brasil, o carro deixou de ser vendido há cinco anos.

Entrega independente – Não é só o carro

autônomo que está nos planos da Google no que diz respeito à tecnologia sobre rodas. A gigante da informática apresentou um pedido de patente para um caminhão que realiza entregas sem a intervenção humana. O sistema funciona como um cofre motorizado que chega até o cliente, que será capaz de desbloquear o compartimento onde se encontrará a respectiva entrega a partir de um código inserido no smartphone.

automundo

Choque de

tecnologia

fotos: divulgação

por Victor Alves Auto Press

Testado no México, o renovado Chevrolet Volt exibe tecologias que o deixaram ainda mais eficiente

C

arros movidos a eletricidade já deixaram de ser novidade há tempos. Tanto que a aposta da Chevrolet no segmento, o Volt, está em sua segunda geração. O modelo chegou em 2007 e recebeu importantes atualizações nessa mudança, apresentada pela primeira vez no Salão de Detroit do ano passado e lançada em outubro. Ficou dez quilos mais leve em relação ao anterior e é capaz de percorrer mais de 600 km, graças à combinação dos seus dois motores elétricos e do propulsor 1.5 litro a gasolina de 101 cv. O modelo é capaz de fazer até 19 km/l de consumo de combustível.

Por fora, o visual ficou mais discreto. O sedã médio ganhou retoques que contribuem para a aerodinâmica e melhoram o desempenho e eficiência do carro. A frente recebeu novos para-choque e faróis mais curtos. Na traseira, as lanternas ganharam desenho mais vertical. Além disso, o carro traz novas rodas de 17 polegadas com pneus de perfil baixo. O teto recaído na traseira esconde o porta-malas e faz o sedã parecer um fastback. O espaço do compartimento de bagagens não é dos melhores: são 301 litros de capacidade. Essa redução é por conta do espaço necessário para abrigar o conjunto de baterias que alimentam o carro.

O interior do novo Volt conta com materiais de acabamento brilhante em plástico, com formas curvas e suaves. A central multimídia no centro do painel permite conexões em Bluetooth, entradas de áudio e navegação por GPS. A informação de autonomia de carga das baterias do motor elétrico também está disponível na

tela do sistema. Além disso, a central é compatível com a tecnologia Apple Carplay, e, segundo a marca, deve receber uma atualização em breve para permitir também o pareamento sob o sistema Android Auto. O serviço OnStar, que permite encontrar destinos de navegação e até mesmo obter ingressos para o cinema, também é oferecido no Volt 2016. Em matéria de segurança, o carro é dotado de dez airbags, alerta de tráfego cruzado, câmara de ré e monitor de ponto cego.

Para dar movimento ao carro, a Chevrolet equipou o modelo com um par de motores elétricos combinados a um inédito 1.5 litro a gasolina, feito em alumínio e com injeção direta de combustível, ante ao 1.4 litro com injeção multiponto do antigo modelo. A potência resultante dos motores elétricos é de 149 cv, e o torque fica na casa dos 40,65 kgfm, disponíveis instantaneamente.

A transmissão é continuamente variável e a velocidade máxima fica em 157 km/h, com zero a 100 km/h em 8,4 segundos. Segundo a marca – e apesar de muitas desconfianças –, o motor a combustão não é conectado ao eixo das rodas. Ele existe exclusivamente para gerar energia ao conjunto de baterias. O resultado disso é considerável: o carro é capaz de percorrer um total de 630 km, sendo 80 km apenas com os motores elétricos e 550 km auxiliados pelos 34 litros de gasolina do tanque. O veículo conta com um pacote de baterias de íons de lítio que pode ser carregado em até 13 horas em uma tomada de 110 volts.

Quando conectado a uma rede de 220 volts, o tempo cai para quatro horas e meia.

Primeiras impressões

Sedã hiperativo

por Héctor Mañón, do Autocosmos.com exclusivo no Brasil para Auto Press

Cidade do México/México – O desempenho do Chevrolet Volt 2016 é digno de ser mencionado. Ter tanto torque – uma característica dos motores elétricos – é algo que se sente muito rapidamente e sempre surpreende o motorista. Isso entrega uma sensação estranha, pois, quando se acelera, não há ruído. Os freios não parecem como os de um carro com motor a combustão interna.

Nas frenagens, eles também recuperam energia cinética para convertê-la em eletricidade e recarregar as baterias, o que cria um sistema mais eficiente.

Os modos de condução (Normal, Esportivo, Montanha e

Espera) não se concentram em modificar a resposta do acelerador como em outros veículos, mas sim o comportamento do sistema de propulsão, seja do motor a gasolina ou a carga da bateria. A suspensão é muito suave, confortável e baixa, o que

faz com que seja um problema para circular em lugares em que haja rampas, valetas e ruas esburacadas. Se há algo que se pode reclamar é que os plásticos brilhantes do painel refletem os raios solares no para-brisas – e isso complica a visão.

Ficha técnica Chevrolet Volt 2016 Motor elétrico com motor de tração com 149 cv (111 kW) de potência e 40,5 kgfm de torque. Transmissão por eixo para as rodas dianteiras com controle eletrônico de tração.

Bateria: recarregável de íon-lítio em formato T em carcaça de alumínio. Controle térmico por líquido e 288 células prismáticas com capacidade para até 18 kWh de fluxo de energia. Tempo de recarga plug-in em 120 V em até 13 horas. Tempo de recarga em 240 V por volta de 4 horas e meia.

Motor auxiliar: A gasolina, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, injeção direta de combustível, com bloco em ferro fundido e cabeçote em alumínio com 1.498 cc, 16 válvulas e duplo comando no cabeçote com válvulas de admissão e de escape continuamente variáveis. Injeção eletrônico multiponto e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de uma marcha.

Potência máxima: 101 cv a 4.800 rpm.

Suspensão: Dianteira independente tipo McPherson com amortecedores e molas helicoidais, barra estabilizados tubular e batentes hidráulicos. Traseira semi-independente por barra de torção em “U”, com amortecedores e molas helicoidais e batentes hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás com ABS e acionamento eletro-hidráulico. Sistema de recuperação de energia nas freadas e distribuidor eletrônico de frenagem.

Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,58 metros de comprimento, 1,57 m de largura,

1,43 m de altura e 2,69 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais dianteiros e traseiros e do tipo cortina.

Peso: 1.607 kg.

Capacidade do porta-malas: 301 litros.

Tanque de combustível: 34 litros.

Produção: Brownstown Township, Michigan.

Itens de série: Airbags frontais, laterais e de cortina, ABS, controles de estabilidade e tração, rodas de liga leve de 17 polegadas, rádio/CD/MP3/USB/Aux/Bluetooth com tela sensível ao toque e caixas de som Bose, ar-condicionado automático, bancos com ajuste manual, direção elétrica, trio elétrico, tela central de LCD, cruise control, sensores de estacionamento, chuva e luminosidade.

Preço nos Estados Unidos: A partir de US$ 33.170, aproximadamente R$ 132 mil.

Recheio sofisticado O ano de 2016 nem começou direito e a Citroën já mudou de calendário. E colocou à venda o hatch C3 da linha 2017.

Sem alterações estéticas, a principal novidade é a nova central multimídia com tela “touch” de sete polegadas, capaz de espelhar iPhones. Com preços a partir de R$ 44.990 – mas, promocionalmente, por R$ 39.990 –, o equipamento é de série na configuração de topo Exclusive, de R$ 62.990,

e opcional nas intermediárias Attraction e Tendance, que custam R$ 48.990 e R$ 50.990, respectivamente, a R$ 1.850.

A central conta com HD de 16 GB para armazenar músicas, funções por comando de voz e comandos de ar-condicionado digital. Os motores seguem o 1.5 de 93 cv e o 1.6 de 122 cv, ambos flex, com câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro, depedendo da versão.

Só para ver Rapidinho, o novo HB20 R spec chegou às lojas. A variante de visual esportivo parte de R$ 53.895 com câmbio manual e de R$ 58.195 com transmissão automática, com seis velocidades em ambos os casos. A versão tem rodas diamantadas de 15 polegadas, grade frontal hexagonal com emblema alusivo

à série e pinças de freio pintadas de vermelho. Por dentro, revestimentos em couro preto com costura vermelha, detalhes em alumínio e painel de instrumentos com detalhes para a versão. Por outro lado, o propulsor é o mesmo 1.6 de 128 cv de versões “civis”.

transmundo

Fotos: divulvação

Promessa de vida

por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

Com mercado no Brasil em queda acentuada, Grupo Volvo se adapta à realidade atual e planeja o futuro

S

e os tempos não andam nada bons para o mercado de caminhões e ônibus no Brasil, buscar aspectos positivos pode ser recomendável – até porque gerar apenas notícias trágicas não estimula os compradores. No caso do Grupo Volvo, que acaba de divulgar seus resultados de 2015, a drástica redução nas vendas – 50% nos ônibus e quase 60% nos caminhões – refletiu percentuais bastante semelhantes aos que atingiram o mercado nacional de transporte coletivo e o segmento de pesados e semipesados de transporte de carga, que são onde a Volvo atua. Ou seja, embora as vendas da marca tenham caído expressivamente no país, a Volvo comemora o fato de não ter perdido participação no mercado nacional. Para a marca, a manutenção das participações nas vendas locais indicam que as iniciativas adotadas nos últimos anos, nos tempos de um mercado brasileiro bem mais próspero, deram resultado. “2015 foi um ano difícil e 2016 será ainda mais desafiador”, avalia Carlos Morassutti, presidente interino do Grupo Volvo América Latina.

Nos caminhões pesados, a Volvo permanece líder de vendas e obteve no ano passado 29,6% de “market share”, exatamente o mesmo percentual verificado em 2014. O destaque é o FH, que tem mantido boas vendas para transportadores ligados

ao agronegócio. Já nos semipesados, a linha VM conquistou 12,3% de “share” no ano passado, resultado bastante próximo aos 12,6% conseguidos em 2014. “Embora nossos produtos sejam mais caros que os concorrentes, mantivemos a participação no mercado devido à alta qualidade de nossos produtos, que proporcionam melhor rentabilidade aos frotistas”, acredita Bernardo Fedalto, diretor de caminhões Volvo no Brasil.

Na área de ônibus, o avanço de 3,1 pontos percentuais no mercado de urbanos permitiu à marca reconquistar a segunda posição no mercado de ônibus pesados, atingindo 18,5% de participação.

Em março, a Volvo lançará um novo modelo de chassi, completando a sua oferta de veículos para o transporte rodoviário de passageiros. As exportações de chassis também foram importantes em 2015, representando 51% do total de ônibus comercializados pela Volvo no ano. “Mesmo em um cenário negativo e de muitas adversidades, atingimos resultados bastante positivos”, pondera Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America.

Pelo menos no restante da América Latina, também abastecido pela fábrica de Curitiba, o Grupo Volvo registrou um bom ano, com negócios ascendentes em mercados como o Peru e a Colômbia.

Para o Peru, um dos principais mercados, as exportações de ônibus cresceram 11%.

“Vamos continuar investindo em novos produtos e soluções que contribuam com os negócios dos nossos clientes”, complementa Carlos Morassutti.

Se em termos de vendas de caminhões e ônibus são raras as boas notícias no Brasil para a marca sueca, o braço financeiro do grupo não tem tanto do que reclamar.

A Volvo Financial Services Brasil terminou 2015 com um volume recorde de R$ 1

bilhão em vendas do Consórcio Nacional Volvo, um produto que tradicionalmente ganha força em períodos de diminuição de crédito e dificuldades de financiamento. Com a saída dos bancos comerciais do setor, o Banco Volvo aumentou sua presença no mercado, viabilizando muitos negócios. No ano passado, a instituição foi responsável pelo financiamento de 50% das vendas de caminhões, ônibus e equipamentos de construção da marca no Brasil.

Mais esperto

Esportivo de entrada da linha “M” da BMW, o M2 ganhou novo pacote M Performance. Com vendas previstas para o mês que vem, ele contempla dois tipos de volante: um de Alcantara e outro em fibra de carbono. A suspensão passa a ser capaz de reduzir a distância ao solo em até 5 mm em comparação com a padrão e os amortecedores podem ser ajustados em 16 níveis de estágio de retorno e 12 de compressão. Além disso, a BMW ainda entrega pastilhas de freio com respostas mais diretas. O preço ainda não foi informado.

Fotos: Jorge Rodrigues Jorge/CZN

motomundo

por Eduardo Rocha Auto Press

Estilo com

conteĂşdo

I ron 883 tem visual , história e preço para ser o modelo mais vendido da H arley -D avidson no B rasil

D

ependendo do contexto, a estética pode ser fundamental ou absolutamente pueril. Em relação a motocicletas, quase sempre elas extrapolam a simples função de veículo e costumam projetar a identidade do piloto. E esse fenômeno ganha ainda mais força quando se trata de uma Harley-Davidson. É bem verdade que, nos últimos meses, a marca vem sentindo os efeitos da queda de demanda pelos produtos de luxo – os últimos a capitular na atual crise – e também da nova realidade cambial. Foram esses dois aspectos que tornaram a Iron 883 o modelo mais vendido da marca no Brasil em 2015, com 895 unidades.

Para dar uma ideia, em 2014 ela era a 4ª no ranking da marca, com 741 exemplares. Em 2013, a 11ª, com 439 vendas.

O desempenho mercadológica da Iron não é desprezível. Apesar de ser a Harley mais barata vendida no país, não é uma motocicleta barata: custa R$ 42.900. Por esse

valor, a marca norte-americana entrega não só estilo e atitude, mas um pedaço de sua própria história. As soluções estéticas são bem mais que um simples jogo visual. A Iron 883 remete aos bobbers, motociclistas que nos anos do pós-guerra, a partir de 1946, adotaram um estilo mais despojado para suas motocicletas – que na época eram exageradamente vestidas, com para-lamas grandes e muitos penduricalhos, que até prejudicavam o desempenho.

A própria pintura fosca da Iron reflete a falta de matéria-prima e paciência para coisas fúteis, como tintas brilhosas. Só que agora não é tão simples. A Harley adota um processo chamado de Hard Candy Custom Quicksilver Flake, que consiste em pulverizar flocos de metal sobre uma base prata e depois aplicar vernizes especiais para dar um brilho acetinado – um opcional que adiciona R$ 1.150 ao preço final.

O tanque pequeno, em um estilo chamado de peanuts, tem a função de reduzir o peso do conjunto em

nome da performance. Nessa mesma lógica, os para-lamas eram cortados e diversos furos eram feitos nas tampas do motor e em outras peças de metal – os chamados cutdown e bullet hole. A Iron reproduz tudo isso, num estilo dark, classificado pela marca como desafiador.

O motor da 883 também traz ecos da tradição. Trata-se de um V-twin de exatos 883 cm³ da linha Evolution refrigerado a ar com injeção eletrônica multiponto. Ele tem potência estimada em 53 cv a 5.750 rpm, torque declarado de 6,7 kgfm a 3.750 e é gerenciado por um câmbio de cinco marchas com transmissão por correia. O modelo vem de série com ABS nos freios e sistema de imobilização com chave presencial.

O painel segue a lógica minimalista da linha Sporster. É composto de um grande velocímetro, com um pequeno visor de cristal líquido na base, com informações do computador de bordo, giro do motor e marcha engatada. Logo abaixo, na mesa do guidão, há uma fileira de luzes-espia.

Impressões ao pilotar

Magrela e ágil O motor V-Twin não tem de fazer muito esforço para movimentar a Iron 883. Mas o que mais impressiona nesta Harley não é sua boa disposição. Afinal, são pouco mais de 50 cv para movimentar perto de 250 kg. O que mais chama a atenção é mesmo a agilidade, principalmente no trânsito urbano.

A Iron é toda fininha. O guidão, por exemplo, é alinhado na largura com as pedaleiras. O tanque no estilo peanuts dá espaço para o joelho se manter dentro de um perímetro bem estreito, que facilita muito andar entre as fileiras de carros e também manobrar a moto.

A Iron é uma motocicleta estilosa e atraente, mas só é indicada realmente para pessoas com até 1 e 70 de altura. Pela facilidade de apoiar a planta no pé no chão, pelo porte e pela maneabilidade em baixa velocidade, acaba sendo

ideal para mulheres – até nas fotos oficiais da Harley sobre a moto, o piloto é sempre uma garota.

Pessoas mais altas tendem a ficar com os joelhos muito dobrados, o

que provoca cansaço em trajetos mais demorados. Outro aspecto que exige resistência do piloto é a intensidade das vibrações do motor.

O despojamento da Iron também

reforça sua vocação urbana. Como a frente nua da moto não direciona o vento, em velocidades mais altas o piloto sofre com o chamado efeito para-quedas.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 94, 19 de fevereiro de 2016 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.210 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br

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