Revistaautopress095

Ano 2, Número 95, 26 de fevereiro de 2016

Couara coroa

Em um segmento dominado por sedãs “senhoriais”, Jaguar valoriza a jovialidade do novo XF E ainda: Toyota SW4 MV Agusta Brutale 800

Hyundai Elantra Volkswagen Gol e Voyage Volvo amplia capacidade de passageiros do ônibus B270F

Sumário

EDITORIAL

Novidades em foco

A forte crise no cenário automotivo brasileiro não tem intimidado as vendas dos utilitários esportivos e o crescimento das marcas de luxo no país. Em destaque nas páginas desta edição da “Revista Auto Press”, a nova geração do SW4 já chega ao Brasil com preço que o deixa como uma boa opção para quem quer um SUV médio-grande confortável e tecnológico, mas que não chega ao valor de um concorrente de luxo. E, por falar em sofisticação, a Jaguar lança o novo XF, modelo que corresponde a 28% das vendas do segmento de sedãs médios-grandes e que aposta num ar mais jovial para conquistar o público desse nicho que, em geral, é dominado por “senhores”.

Outras novidades que estão nesta edição da “Revista Auto Press” são o lançamento das versões 2017 dos Volkswagen Gol e Voyage e do Hyundai Elantra. A marca alemã promoveu um “facelift” em seu hatch e sedã compactos para tentar retomar os dias mais gloriosos de sua linha compacta, que perdeu muitas posições no ranking dos mais vendidos. Já a montadora coreana, após cinco anos, lança a nova geração do Elantra, que sofreu mudanças significativas na estrutura, no interior e no design.

No segmento de duas rodas, a MV Agusta apresenta a nova Brutale 800. A moto ganhou formas mais agressivas e o motor agora tem 25% a mais de torque. A nova Brutale está mais robusta e estreia o novo logotipo da marca italiana. Como estratégia para conquistar os compradores, a Volvo também promove mudanças no seu chassi do ônibus B270F, de motor dianteiro, que agora passa a receber carrocerias de até 14 metros e favorece o acréscimo de quatro poltronas a mais na carroceria.

Boa leitura!

Edição de 26 de fevereiro 2016

03 - Jaguar XF R-Sport

28- Volkswagen Gol e Voyage

13 - Toyota SW4

35 - Volvo, ônibus B270F com chassi alongado

22 - Hyundai Elantra

39- MV Agusta Brutale 800

Fora do padrĂŁo Jovialidade do design do novo XF ĂŠ o trunfo da Jaguar em um segmento dominado pelo conservadorismo

Fotos: Luiz Humberto Monteiro Pereira/CZN

teste

por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

E

ntre as marcas de luxo, os sedãs médios-grandes são verdadeiras vitrines tecnológicas, destinados a um público elitizado – e, em geral, de uma faixa etária mais elevada. No Brasil, os representantes mais tradicionais nessa disputa são os alemães Audi A6, BMW Série 5 e Mercedes-Benz Classe E. Esse segmento vendeu 1.083 unidades no mercado nacional em 2015. Em meio aos representantes germânicos, um solitário inglês tem feito bonito. Lançado no Brasil em 2008, o Jaguar XF conquistou 28% das vendas brasileiras nesse segmento no ano passado. Com a nova geração, que acaba de desembarcar no país, a Jaguar aposta que a jovialidade do design vai seduzir os consumidores mais maduros que predominam no segmento.

Afinal, quem compra os sedãs médios-grandes de luxo podem até, muitas vezes, ser velhos – o que não quer dizer que queiram parecer velhos.

O aspecto geral do novo XF reflete bem a atual “family face” da linha Jaguar. Nos conjuntos óticos, aparecem marcas características, como o desenho de farol duplo e as luzes diurnas em leds com formato em J. Na traseira, as lanternas em leds repetem o design do cupê F-Type, uma linha horizontal que finaliza em uma meia circunferência, também utilizada no XE. No caso do novo XF, para se diferenciar do sedã menor, o desenho é duplicado. A face do felino feroz que identifica a marca aparece na ampla grade trapezoidal dianteira e no centro das rodas de liga leve, enquanto na tampa do porta-malas o “bichano” está de corpo inteiro, em posição de salto. Estabelecida a identidade da Jaguar, a pretensa jovialidade do XF se expressa estilisticamente através das superfícies “musculosas” e formas agressivas. Seu design remete aos cupês e foi projetado para proporcionar a mínima resistência aerodinâmica – o coeficiente aerodinâmico é de apenas 0,26, ante 0,29 na versão anterior. Além do perfil, o apelo esportivo é reforçado pelo peso. O novo XF pesa menos 190 kg que a versão ante-

rior, graças a sua nova estrutura composta por 75% de alumínio.

Mas tanta “leveza” de pouco valeria se aquilo que está oculto sob o capô não fizesse a sua parte. No caso do novo XF, são duas opções de “powertrain”. O 2.0 GTDi turbinado move a versão inicial Prestige e a intermediária R-Sport, com visual esportivo.

Com 240 cv de potência, o motor é capaz de levar o modelo da imobilidade aos 100 km/h em apenas sete segundos, segundo a Jaguar. Já o “top” de linha S é empurrado por um 3.0 V6 Supercharged de 380 cv, o mesmo que equipa o superesportivo F-Type.

Leva o modelo aos 100 km/h em apenas 5,3 segundos, de acordo com a marca britânica. A velocidade final é eletronicamente limitada em 250 km/h. Coerentemente com a proposta esportiva, a tração é sempre traseira. Todas as versões são equipadas com o sistema de transmissão ZF de oito velocidades, com possibilidade

de acionamento manual das marchas através de borboletas no volante. E o Jaguar Drive Control ainda oferece modos selecionáveis para adequar o tempo de resposta do acelerador, a rigidez da direção e as rotações das mudanças de velocidades. Em termos suspensivos, o sistema dianteiro Double Wishbone — o mesmo utilizado no F-Type – e traseiro Integral Link cuidam para que o desempenho dinâmico possa estar à altura das motorizações disponíveis, sem sacrificar o conforto.

O consumidor desse segmento pode até apreciar o estilo jovial e as características dinâmicas do novo XF, mas não abre mão dos três “pilares” dos modelos médios-grandes de luxo: conforto, requinte e tecnologia. Embora seja 0,7 cm mais curto que a versão anterior – são 4,95 metros de comprimento total –, a distância entre-eixos cresceu em 5,1 centímetros e atingiu 2,96 m. A centimetragem adicional foi usada para aumentar o espaço nos bancos traseiros. O design interno do novo Jaguar é elegante e sem firulas. O couro que reveste os bancos, portas e painel frontal aparenta extrema qualidade. E o padrão de acabamento é elevado. A versão S ainda traz acabamentos do painel em fibra de carbono, bancos com opção para revestimento em duas cores distintas do couro, soleiras em metal com o emblema S e pedaleiras esportivas.

Em todas as versões, as funções de mídia, entretenimento e GPS são controladas pela central de tela sensível ao toque de 10,2 polegadas. Já o painel de instrumentos usa uma tela de 12,3 polegadas para mostrar as informações. Em termos de tecnologia, os destaques são o sistema que controla a saída do carro da faixa – que, de acordo com a opção do motorista, pode apenas vibrar o volante para alertar ou devolver o carro para a faixa correta –, o sistema de entretenimento InControl Touch, com conectividade com os sistemas Android e iOS, e o poderoso som Meridian. Itens mais prosaicos, como controle de cruzeiro, ar-condicionado de

duas zonas, assistente de estacionamento dianteiro e traseiro e câmara de ré, são sempre de série. Já a versão S ainda acrescenta head-up display, assistente de estacionamento 360º, monitor de ponto cego, detector de trânsito em ré e Jaguar Smart Key System.

Os preços estão bem longe de ser baixos, mas mantém o novo XF competitivo dentro de seu elitizado segmento. Com o motor 2.0 GTDi, começam nos R$ 264.700 do modelo Prestige e se elevam aos R$ 288.600 da R-Sport, que a Jaguar espera que responda por 75% das vendas. Já a topo de linha S, com seu motor V6 de 380 cv, sai por imodestos R$ 381.100. E a marca inglesa acredita que 10% das vendas no Brasil sejam dessa versão. Ou seja, essa história de que “não está fácil para ninguém”, pelo menos para alguns afortunados, é balela.

Ponto a Ponto

Desempenho – A Jaguar sempre teve boas tradições nesse aspecto e o XF R-Sport não as nega. O motor 2.0 turbo de 240 cv – que move as versões Prestige e R-Sport – cumpre a função de dar a necessária agilidade ao sedã. Mas o propulsor 3.0 litros V6 de 340 cv é bem mais empolgante e empurra a versão S de uma forma arrebatadora.

Nota 9.

Estabilidade – A suspensão privilegia a esportividade, sem sonegar o conforto que se espera de um sedã de luxo. Dinamicamente, conjunto esbanja equilíbrio e eficiência, com o auxílio luxuoso dos sistemas eletrônicos. Na hora em que o motorista resolve acelerar de verdade, a estabilidade do XF nas retas e curvas impressiona, em todas as versões. Nota 10.

Interatividade – O interior do XF é elegante e entrega a dose de requinte que o segmento exige. O computador de bordo é um tanto enigmático mas, com a prática, a maioria dos comandos se revelam intuitivos. As paletas no volante para acionamento manual das marchas do câmbio automático ampliam as chances de interagir com o motor do sedã. Nota 9.

Consumo – A Jaguar informa um consumo de gasolina de 12,3 km/l nas versões 2.0 e de 11,34 km/l para a versão V6 3.0, sempre em uso misto. Durante o teste, predominantemente rodoviário, a versão RSport avaliada fez 9,5 km/l. Nota 7.

Conforto – Embora priorize a performance, como todo Jaguar que se preza, a suspensão do XF não penaliza os ocupantes. O conjunto suspensivo é corretamente acertado e o bem estar a bordo é reforçado pela boa ergonomia dos bancos. Para aqueles que priorizam o conforto, o XF se revela um sedã bastante agradável para passear. Os espaços são amplos e os revestimentos tornam o interior aconchegante. Nota 8.

Tecnologia – A direção tem assistência elétrica e o sistema de infoentretenimento InControl tem “touchscreen” de 10,2 polegadas e

conectividade com os sistemas Android e iOS. O sistema que controla a saída do carro da faixa também impressiona, assim como o Jaguar Drive Control. O som é um imponente Meridian. Controle de cruzeiro, ar-condicionado de duas zonas, assistente de estacionamento dianteiro e traseiro e câmara de ré fazem parte do pacote.

A versão S ainda agrega firulas como head-up display, assistente de estacionamento 360º, monitor de ponto cego e detector de trânsito em ré. Nota 9.

Habitabilidade – O novo sedã britânico tem óbvias pretensões esportivas. Por isso é um veículo baixo, como qualquer esportivo deve ser. Isso se reflete em um esforço extra na hora de entrar ou sair do carro. Lá dentro, qualquer sacrifício no acesso é rapidamente deixado de lado. Os bancos têm estilo esportivo e ajudam a manter o corpo no lugar nas curvas rápidas. Com seus 505 litros, o porta-malas é bastante decente. Os espaços são bons, tanto na frente quanto no banco traseiro. Mas um terceiro passageiro atrás certamente compromete o conforto dos outros dois. Nota 9.

Acabamento – Os materiais do interior aparentam qualidade e o padrão de montagem é muito bom. Sem ser espalhafatoso, o habitáculo inspira bom gosto e elegância. Nota 9.

Design – O designer Ian Callum fez referências estilísticas à primeira geração, como os faróis finos e horizontalizados e as linhas pronunciadas ao longo do capô. Depois dos harmonioso F-Type e XE, a Jaguar continua a implementar uma linha de aspecto contemporâneo e cheia de personalidade. Nota 10.

Custo/Benefício – Os preços do novo XF começam nos R$ 264.700 do Prestige e se elevam aos R$ 288.600 da estilosa R-Sport, ambos com motor 2.0 turbo de 240 cv. Já a topo de linha S, com seu motor 3.0 V6 Supercharged de 380 cv, atinge R$ 381.100. Embora “salgados”, tais valores são compatíveis com os praticados pelos concorrentes da Audi, BMW e Mercedes-Benz. Com um design instigante, motores potentes e tecnologias de ponta, o XF tem elementos para brigar. Além disso, o sedã inglês é a novidade do segmento. Nota 6.

Total – O Jaguar XF somou 86 pontos em 100 possíveis.

Primeiras Impressões

Performances distintas Mogi Guaçu/SP - A versão do novo XF avaliada em um circuito de 180 quilômetros nas estradas entre as cidades de Campinas e Mogi Guaçu foi a R-Sport, com motor 2.0 turbo de 240 cv.

Aos equipamentos da básica Prestige, essa versão intermediária incorpora para-choque dianteiro com grade frontal em preto brilhante e alguns acabamentos externos, como as saídas de ar, recebem o emblema R-Sport. Um aerofólio traseiro e saias laterais arrematam o aspecto agressivo da versão. Por dentro, a versão traz a opção de bancos revestidos em couro com duas cores, pedaleiras esportivas e o emblema R-Sport gravado em diversas partes do carro, como no volante e nas soleiras das portas.

Nas rodovias paulistas, o sedã mostrou que é “bom de asfalto”. Dirigir o XF R-Sport nas estradas é bastante confortável e o motor 2.0 turbinado é mais do que suficiente para garantir retomadas vigorosas e ultrapassagens seguras. É daqueles carros que, a 120 km/h, o motorista tem a sensação de estar bem devagar, a uns 60 km/h, tamanha a qualidade do isolamento acústico e o equilíbrio do conjunto. Por isso, é uma boa ideia ficar atento aos limites de velocidade e, principalmente, aos radares. A suspensão se mostra bem equilibrada entre os compromissos com a esportividade e o conforto, sem deixar a desejar em nenhum dos aspectos. E a possibilidade de acionar as marchas manualmente é sempre um recurso válido para quem decide extrair um comportamento dinâmico mais esportivo do sedã.

Depois, no Autódromo Velo Cittá, foi possível dar algumas ligeiras voltas na versão S, com o motorzão 3.0 litros V6 de 340 cv. Literalmente ligeiras. Acompanhado de um piloto profissional, que dava orientações sobre os traçados mais corretos

na pista, foi possível sentir a progressão rápida do motor, que move a versão de topo do sedã de forma avassaladora das baixas rotações às altas velocidades. A tração traseira facilita a tarefa de entrar melhor nas curvas em alta velocidade, permitindo uma performance bem mais agressiva e conferindo ao modelo uma dirigibilidade divertida. Enquanto as curvas do circuito se sucediam, ficava evidente que o trem de força do XF S é incrivelmente rápido nas reações e que o conjunto, bem escudado pela suspensão herdada do F-Type, realmente impõe uma direção mais esportiva. E os sistemas eletrônicos muitas vezes se encarregam de “tomar conta” dos que se empolgam demais. Para quem não aprecia tanta adrenalina, há a opção das versões com motor 2.0 turbo de 240 cv, igualmente bonitas, menos caras e mais comportadas. O XF S é para quem gosta de emoções fortes – e não se importa de pagar por elas.

Ficha Técnica Jaguar XF Motor 2.0 Turbo: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 1.999 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e turbocompressor. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 240 cv a 5.500 rpm.

Torque máximo: 34,7 kgfm entre 1.750 rpm e 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 87,5 x 83,1 mm. Taxa de compressão: 10:1.

Aceleração 0-100 km/h: 7 segundos.

Velocidade máxima: 248 km/h.

Motor 3.0 Supercharged: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.995 cm³, seis cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e compressor mecânico. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 380 cv a 6.500 rpm.

Torque máximo: 45,9 kgfm a 4.500 rpm.

Diâmetro e curso: 84,5 x 89,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Aceleração 0-100 km/h: 5,3 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h.

Transmissão: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração traseira e controle eletrônico de tração.

Suspensão: Dianteira independente com triângulos sobrepostos. Traseira multilink com subchassis sobre molas. Controle eletrônico de estabilidade.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás com ABS e EBD. Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,95 metros de comprimento, 1,88 m de largura, 1,46 m de altura e 2,96 m de entre-eixos.

Capacidade do porta-malas: 505 litros.

Tanque de combustível: 70 litros.

Produção: Birminghan, Inglaterra.

Lançamento mundial da 2ª geração: Setembro de 2015.

Lançamento no Brasil: Fevereiro de 2016.

Versões Prestige 2.0 Turbo: Faróis Xenon HID, bancos elétricos em couro, teto solar, ar-condicionado bizone, multimídia com GPS, câmara de ré e rodas aro 18”. Preço: R$ 264.700.

R-Sport 2.0 Turbo: Adiciona Body Kit R-Sport, suspensão esportiva, assentos esportivos, painéis internos em alumínio.

Preço: a partir de R$ 288.600.

S 3.0 Supercharger: Adiciona Rodas aro 19”, Body Kit S, pinças de freio vermelhas. Preço: R$ 381.100.

Primeira aparição

Eficiência necessária

A

Honda virou o ano da on-off XRE. Na linha 2016, o modelo parte de R$ 15.560, mas chega a custar R$ 17.750 com sistema de freios ABS combinados. As mudanças afetaram o motor – para se adequar às novas regras do Promot4, que passaram a vigorar a partir deste ano – e o design da motocicleta, que chega com novos grafismos e carenagens. Há ainda um painel novo, com as letras brancas e o fundo escuro.

Agora, o propulsor está menos potente. Os 26,3 cv de antes deram lugar aos atuais 25,6 cv. Já o torque se manteve o mesmo, de 2,8 kgfm. A transmissão segue também inalterada, com cinco velocidades. A XRE 2016 teve ainda um pequeno acréscimo na capacidade de seu tanque de combustível: passou de 13,6 para 13,8 litros.

A briga no mercado automotivo entre os utilitários esportivos compactos vai ficar mais acirrada em breve. A Volkswagen vai mostrar mesmo no Salão de Genebra, na Suíça, seu conceito de crossover disposto a rivalizar com modelos como o Honda HR-V e o Jeep Renegade, os SUVs mais vendidos do Brasil, entre outros.

O carro será produzido sobre a plataforma MQB, que já serve de base para o hatch médio Golf e o sedã Audi A3, ambos construídos no Brasil. A produção em série está programada para 2018 e uma das unidades que fabricará o novo modelo é a de São José dos Pinhais, no Paraná. A expectativa é de que ele receba, no Brasil, os motores 1.6 de 120 cv e o 1.4 turbo de 150 cv, já usados no Golf.

Charme esportivo

A Audi se prepara para lançar, nos próximos três meses, o novo A5 cupê. As vendas, porém, devem começar apenas no último trimestre de 2016. A plataforma é a mesma do A4 e a promessa é de que o modelo seja cerca de 100 kg mais leve que o antecessor e com visual completamente renovado.

A motorização, inicialmente, será a mesma do sedã A4: três propulsores movidos a diesel e outros três a gasolina, com potências que variam entre 150 cv e 272 cv e tração dianteira ou integral, com opções com transmissão automática ou automatizada de dupla embreagem. Em seguida, a linha receberá o S5, com um turbo 3.0 litros V6 de 359 cv e 51 kgfm de torque. Posteriormente, será a vez do RS 5, com mais de 500 cv de potência.

Incentivo público – Um projeto de lei do deputado federal

Alexandre Valle, do PMB-RJ, pode dar aos mototaxistas uma vantagem na hora de comprarem suas motocicletas de trabalho. Tratase da isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados, o IPI. Caso seja aprovado, o PL isenta os compradores de motocicletas ou motonetas nacionais de motorização até 250 cm³ movidas a combustíveis renováveis, caso do etanol.

Porém, para usufruir do benefício, o comprador precisa ser motociclista profissional que exerça o serviço de mototáxi autônomo, com seu próprio veículo. Os integrantes de cooperativas, de acordo com o texto do Projeto, também podem ter a isenção, mas deverão comprovar que têm permissão para prestar serviço público de transporte. Para seguir adiante, o Projeto de Lei precisa passar por votação na Câmara dos Deputados.

Perua nada perigosa

A

Volvo liberou imagens e novas informações da perua V90, destaque da marca sueca no próximo Salão de Genebra, no mês que vem, na Suíça. O modelo é construído sobre a mesma plataforma do SUV XC90 e do sedã S90. Além disso, a station divide com eles ainda as opções de trem de força. Há o T6, um 2.0 turbo de 320 cv e 40,8 kgfm, e o T8, com o mesmo propulsor aliado a um elétrico, com potência combinada de 407 cv e 65,2 kgfm de torque.

Já a transmissão é sempre automática de oito velocidades.

Assim como os companheiros de plataforma, o V90 é equipado com sistema de condução semi-autônoma. Na perua, ele funciona em velocidades inferiores a 130 km/h e conta com sistema de detecção e frenagem ao identificar obstáculos grandes. Além disso, sensores instalados no carro impedem que ele invada outras pistas de rolagem.

Sem as mãos – A Volvo quer aposentar as chaves de seus veículos. A marca sueca já trabalha em um sistema capaz de abrir e fechar portas e porta-malas ou dar a partida no motor do carro a partir de um aplicativo de celular. Como a tecnologia será apta a controlar diversos veículos, acredita-se que esta seja uma novidade capaz de conquistar donos de empresas como as locadoras de automóveis. O sistema será lançado neste ano como programa piloto, para a Sunfleet, locadora que pertence à fabricante de automóveis e fica no aeroporto de Gotemburgo, na Suécia.

Conectividade apurada – A Hyundai prometeu, no ano

passado, disponibilizar o Apple CarPlay na central multimídia da linha HB20 2016 em fevereiro. E cumpriu. A marca coreana já entrega a novidade nos modelos que estão saindo da fábrica. Já quem comprou o HB20 2016 antes, pode realizar uma atualização gratuita nos concessionários, a partir de 15 de março. A tela é de sete polegadas e já estava funcionando, desde o lançamento, o serviço de espelhamento de alguns telefones com sistema operacional Android.

A voz de Deus

Pioneira renovada

A apresentação oficial da nova geração da Scénic só acontecerá no Salão de Genebra, em março. Mas a Renault já mostrou como será o visual do modelo, que inaugurou o segmento de minivan média. As primeiras imagens mostram que o design lembra o conceito RSpace, exibido em 2011, e o crossover Captur. A minivan segue com uma grande área envidraçada e deve ser equipada com um novo sistema de entretenimento com tela vertical.

A nova Scénic tem um capô bem curto e com quatro vincos, dois de cada lado. Chama atenção a quantidade de cromados no exterior do modelo, inclusive na base das portas. A plataforma é a modular CMF, do grupo Renault-Nissan. Sob o capô, as opções de motores serão a gasolina ou a diesel, com câmbio manual ou automático.

Morgan Freeman virou narrador de GPS. O ator, que fez o papel de Deus no filme “Todo Poderoso” e tem até estatueta do Oscar no currículo – coadjuvante no longa “Menina de Ouro” –, é a nova opção do aplicativo Waze, da Google, para guiar o caminho dos usuários. A iniciativa faz parte de uma ação de promoção do novo filme de Morgan, “Invasão a Londres”, previsto para estrear no Brasil no mês que vem. No longa, ele vive o vice-presidente dos Estados Unidos e precisa auxiliar o presidente a fugir de terroristas. A opção da voz de Freeman vale para todos que utilizam a versão em inglês do aplicativo

Pé atrás

Os R$ 6,5 bilhões de investimentos destinados pela General Motors ao Brasil podem ser repensados. Com a forte crise no setor automotivo e a economia nacional cada vez mais instável, é provável que essa conta seja revista, para diminuir os prejuízos por aqui. Não há grande expectativa de superação da má fase para os próximos meses e essa quantia seria gasta entre 2017 e 2019 no desenvolvimento de novas tecnologias e lançamentos de novos produtos.

Fotos: Márcio Maio/CZN

autoperfil

por Márcio Maio auto press

Posição

de destaque

Nova geração do Toyota SW4 quer ganhar espaço na briga dos utilitários esportivos no Brasil

A

pesar da crise forte que assola o Brasil no mercado automotivo, dois fatores chamam a atenção por aqui: o sucesso dos utilitários esportivos e a ascensão das marcas de luxo. Jogando nessa direção, a Toyota já tratou de trazer para cá a nova geração do SW4. O modelo não faz frente aos exemplares da Lexus, divisão de luxo da fabricante japonesa, mas seu preço o posiciona entre uma boa opção para quem quer um SUV médio-grande recheado de conforto e tecnologia, mas sem ter de gastar tanto quanto quem opta por um modelo de luxo. E a aposta nas vendas é boa: a expectativa é de uma média entre 650 e 750 exemplares mensais ao longo de 12 meses fechados de comercialização.

Durante alguns anos, o SW4 chegou a levar a inscrição “Hilux” na carroceira. Mas o abandono do nome, realizado na linha 2011, parece só ter surtido um efeito maior agora, com a quarta geração. O SUV baseado na picape adota uma identidade visual própria. Assim como o modelo com caçamba, o design ganhou traços de elegância e sofisticação. Em relação à geração anterior, a SW4 2016 é 9 cm mais longa, 1,5 cm mais larga e 1,5 cm mais baixa, totalizando 4,79 m de comprimento, 1,85 m de largura e 1,83 m de altura. Já o entre-eixos é 0,5 cm menor, em 2,74 m.

Na frente, a grade cromada ganha barras laterais protuberantes num formato de “V” e se alinha aos faróis de leds. O para-choque está mais robusto. Na lateral, a cintura do carro é enfatizada por um friso cromado até as partes inferiores da porta e, na traseira, as lanternas de leds traçam uma linha cromada ao longo da tampa do porta-ma-

las. Luzes de neblina e sensores de estacionamento foram incorporados ao para-choque. Por dentro, o acabamento mistura detalhes metálicos e padrão madeira e há dois porta-luvas, um deles refrigerado.

A lista de itens de série é farta. Há volante multifuncional e sistema de entretenimento com tela touch de 7 polegadas que exibe imagens do GPS, TV digital e DVD, além de aceitar MP3 e tecnologia Bluetooth. O painel de informações tem display multifuncional colorido de 4.2 polegadas, emoldurado por duas colunas azuis, e indica o consumo de combustível, velocidade máxima, autonomia de condução, informações do áudio, navegação, temperatura exterior e até uma avaliação do modo de condução, priorizando uma direção mais econômica.

No Brasil, a SW4 é oferecida apenas na versão SRX, com transmissão automática e capacidade para cinco ou sete passageiros. Mas há duas opções de motores: um turbodiesel de 2.8 litros com 177 cv de potência e 45,9 kgfm de torque – o mesmo utilizado na picape Hilux – e outro a gasolina, um V6 de 4.0 litros, 238 cv e 38,3 kgfm. Mas esta última motorização aparece apenas na carroceria com sete lugares. O câmbio automático de seis velocidades acompanha borboletas atrás do volante para trocas manuais de marcha.

A capacidade off-road do SUV médio-grande foi aperfeiçoada e conta com um novo interruptor eletrônico para selecionar a tração 4X4. Além disso, o novo chassi, segundo marca, garante rigidez 20% superior. A carroceria ganhou aço de alta resistência e 66 pontos de solda a mais

que a geração anterior. Outra novidade está na suspensão traseira, com braço de controle inferior posicionado 20 mm mais para baixo. Em relação às tecnologias de direção e segurança, a SW4 conta com assistente de subida e descida, controle de tração ativo, sistema de bloqueio de diferencial traseiro, freios a disco ventilados nas quatro rodas, controle de estabilidade, assistente de reboque e sete

airbags. Os preços do novo Toyota SW4 variam entre os R$ 205 mil da configuração com motor a gasolina e os R$ 225 mil cobrados pela variante de sete lugares e propulsor diesel. A intermediária – que só se difere da mais cara por ter apenas cinco lugares – sai a R$ 220 mil. Com esses valores, a marca japonesa espera dividir suas vendas entre 95% movidas com diesel e apenas 5% a gasolina.

Primeiras impressões

Disposição contida

É verdade que o novo Toyota SW4 impressiona pela extensa lista de itens de segurança e conforto. O acabamento é superior à geração passada e a organização dos comandos facilita bastante a vida do motorista. Um olhar mais atento, no entanto, denuncia alguns traços no modelo que não condizem com sua etiqueta de preço. Caso, por exemplo, da ausência de um freio de mão elétrico ou até mesmo de um teto panorâmico, que ampliasse ainda mais a sensação de espaço que o habitáculo entrega.

Achar a melhor posição para dirigir é fácil. Os ajustes do banco do motorista são elétricos e a climatização é garantida inclusive para os passageiros da terceira fileira – a unidade avaliada tinha sete lugares – graças às saídas localizadas no teto do veículo. E basta dar a partida no motor e começar a trafegar com o SUV da Toyota para perceber o capricho no isolamento acústico. Em muitos momentos fica difícil acreditar que se trata de um propulsor diesel, já que os motores movidos com esse combustível acompanham um barulho nada agradável. E esse não é o caso do SW4.

O desempenho, no entanto, não empolga. Não chega a faltar força para movimentar as mais de duas toneladas do modelo, mas também não há qualquer sobra. O zero a 100 km/h é cumprido em mais de 12 segundos por um propulsor 2.8 litros diesel de 177 cv que, em subidas ou com o carro um pouco mais pesado, faz com que o motorista se sinta ao volante de um modelo bem menos potente e moderno. Já as frenagens, no entanto, são dignas de elogio.

Os freios a disco nas quatro rodas seguram bem o modelo e se mostram extremamente eficientes na estrada. O percurso é quase todo em retas, mas nas poucas curvas foi possível perceber que as rolagens de carroceria são bem sutis e nada além do esperado em um carro deste porte.

Ficha técnica Toyota SW4 SRX 2016 Motor Diesel: Dianteiro, transversal, 2.755 cm³, com turbocompressor, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção multiponto.

Potência máxima: 177 cv a 3.400 rpm.

Torque máximo: 45,9 kgfm entre 1.600 rpm e 2.400 rpm.

Diâmetro e curso: 92 mm x 103,6 mm. Taxa de compressão: 15:1.

Motor a gasolina: Dianteiro, transversal, 3.956 cm³, seis cilindros, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível.

Potência máxima: 238 cv a 5.200 rpm.

Torque máximo: 38,3 kgfm a 3.800 rpm.

Diâmetro e curso: 94 mm x 95 mm. Taxa de compressão: 10:1.

Transmissão: Automática de seis velocidades a frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle eletrônico de tração ativo.

Suspensão: Dianteira independente, braços duplos triangulares, molas helicoidais e barra estabilizadora e traseira fourlink (4 pontos de fixação) e molas helicoi-

dais. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 265/60 R18.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Utilitário esportivo em chassi sobre longarina com quatro portas e cinco ou sete lugares. Com 4,79 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,83 m de altura e 2,74 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e de joelhos para motorista.

Tanque de combustível: 80 litros.

Produção: Zárate, Argentina.

Itens de série: abertura elétrica do porta-malas com memória para altura da tampa, acendimento automático dos faróis, ar-condicionado automático com saídas traseiras, banco do motorista com ajustes elétricos, câmara de ré, compartimento refrigerado no painel, computador de bordo com tela de 4,2 polegadas, controle de velocidade de cruzeiro, modos de condução Eco e Power, porta-luvas com chave, relógio digital, retrovisor interno eletrocrômico, retrovisores externos elétricos, seletor para troca de tração, central multimídia com tela de 7 polegadas touch, GPS, TV Digital, DVD, MP3, Bluetooth, acesso ao veículo e partida do motor por botão, tomada de energia (12V) no painel, console central e no porta-malas, vidros elétricos, volante com paddle shift e comandos integrados de telefone, áudio, vídeo e computador de bordo, acabamento em padrão madeira no console central e volante, aerofólio traseiro, barras longitudinais no teto, faróis de leds e de neblina, lanternas e luzes traseiras de leds, luzes dirnas de leds, sete airbags, assistente de descida e subida, bloqueio do diferencial traseiro, controle eletrônico de estabilidade e de tração ativo, sensores de estacionamento traseiros, alarme e travas elétricas.

Preço: R$ 205 mil (gasolina), R$ 220 mil (diesel, cinco lugares) e R$ 225 mil (diesel, sete lugares).

N ovas integrantes A

Ducati passa a vender no Brasil três novas versões da Scrambler. Além da Icon, que já estava disponível, chegam a Urban Enduro, a Classic e a Full Throttle. As duas primeiras têm design mais retrô e apelo aventureiro, ambas a R$ 41.900. A Urban traz proteção no farol, paralama mais alto na dianteira e protetor de bengala. A Classic ostenta um charmoso banco de couro marrom, faixa preta sobre o tanque amarelo e suporte de placa fixado sob o banco e não na balança. Já a Full Throttle, por R$ 42.900, entrega pintura preta com detalhes em amarelo e banco de couro com a mesma combinação de cores. O guidão é baixo e largo e as rodas, de liga-leve. Todas têm motor de dois cilindros em L de 803 cm³, com 75 cv e 6,9 kgfm, com transmissão de cinco marchas.

Aposta no fluxo

Cresce cada vez mais o número de apostas das marcas de luxo nos utilitários esportivos. A italiana Maserati, por exemplo, já revelou as primeiras fotos do Levante, sua estreia na categoria, que será seu principal destaque no Salão de Genebra, no começo de março. O visual se assemelha um pouco ao do Ghibli e o SUV ganha, inclusive, as três entradas de ar nos para-lamas, típicas da marca. E, apesar da alta do dólar, a expectativa é de que o Levante chegue ao Brasil até o fim do ano.

Segundo a fabricante, seu chassi foi desenvolvido para priorizar a esportividade e entregar, ao mesmo tempo, o conforto e o espaço de um utilitário. O modelo conta com suspensões dianteira e traseira eletrônicas, dotadas de molas capazes de identificar o tipo de piso e a velocidade do carro para, com essas informações, garantir estabilidade e conforto, de acordo com a necessidade. A tração é integral e a Maserati já confirmou que haverá versões a gasolina ou diesel.

Na fila A Kia decidiu que vai mesmo produzir o Telluride, conceito de visual heterodoxo apresentado no último Salão de Detroit, em janeiro, nos Estados Unidos. A intenção da marca é que o modelo seja lançado no segundo semestre do ano que vem e com três fileiras de bancos, para disputar espaço principalmente no mercado norteamericano.

O Telluride Concept tem faróis retangulares em leds, portas traseiras do tipo suicida, com abertura em até 90°, e lanternas verticais em leds. O entre-eixos é de 3,08 m e o motor é um 3.5 litros V6 aspirado de 273 cv, que trabalha em conjunto com outro elétrico de 132 cv, entregando potência combinada de 405 cv. A tração é integral e a promessa é de consumo de até 12,7 km/l na estrada.

vitrine

Sem tempo a perder Hyundai Elantra ganha sexta geração

Fotos: divulgação

e adota tendência de fastback

por Victor Alves Auto Press

A

Hyundai tem uma estratégia de crescimento no mercado muito bem desenhada. Nela está prevista, por exemplo, que as gerações de seus modelos duram apenas cinco anos – a não ser pela Honda, que adota o mesmo intervalo, os carros das demais montadoras mudam de sete em sete anos, na melhor das hipóteses. Isso quer dizer que os carros da marca sul-coreana adotam mais rapidamente os modismos da indústria. É nessa lógica que a sexta geração do sedã médio Elantra chega ao mercado – que substitui a lançada em 2011. O carro é fabricado nos Estados Unidos e na Coreia do Sul e já em meados desse ano deve chegar ao Brasil.

O novo Elantra sofreu mudanças significativas na estrutura, no interior e no design. A marca adotou o uso de aço de alta resistência – mais leve – em até 53% da carroceria, contra 21% na geração anterior, o que melhorou a rigidez torcional da carroceria em 30%.

Além disso, o visual do novo Elantra está mais agressivo, seguindo a tendência de terceiro volume com caimento suave, semelhante ao de um cupê – linha que ressuscitou a designação “fastback”, comum nos anos 1970. Além de colocar o Elantra na moda, melhora a aerodinâmica do carro.

Visualmente, o Elantra manteve a proposta agressiva com linhas fluídas, como a marca “vende” em seus anúncios. Os novos faróis apresentam aspecto mais

horizontal e contam com iluminação em leds. A grade hexagonal ostenta cinco barras cromadas e funciona como uma grande entrada de ar. Na traseira, as lanternas com luzes em led também foram horizontalizadas.

Por dentro, o novo Elantra conta com acabamento de material em plástico macio em praticamente todo o cluster. O painel de instrumentos combina mostradores analógicos e digitais – o velocímetro e o contagiros mostram valores através das tradicionais agulhas, enquanto outras informações, como troca de marchas, temperatura do motor e odômetro, aparecem em uma tela digital. A central multimídia é controlada por uma tela “touch” de sete polegadas, com navegação e som, mas não é compatível ainda com Apple Car Play e Android Auto.

Sob o capô, o Elantra 2017 conta com duas opções de motorização nos Estados Unidos. Uma delas é um 2.0 litros que rende 149 cv e tem torque de 18,3 kgfm.

A outra, um 1.6 litro GDi, com injeção direta de combustível, de 140 cv e 16,4 kgfm de torque. O câmbio, manual ou automático, tem sempre seis velocidades.

Em todas as versões, o Elantra traz sete airbags, controle de estabilidade e tração e sistema de monitoramento de pressão dos pneus. Como itens opcionais, há frenagem automática com detecção de pedestres, aviso de ponto cego nos retrovisores e assistente de faixa, que alerta quando a troca de faixa acontece sem sinalização.

Primeiras impressões

Firmeza progressiva

por Alejandro Konstantonis do autoscomos.com exclusivo no Brasil para Auto Press

Cidade do México/México – Para colocar o Elantra em ordem de marcha, é preciso pressionar o botão de partida, já que conta com um sistema inteligente em que, apenas ao se aproximar do carro, o veículo reconhece a chave. A rodagem com o sedã coreano é suave.

A entrega de torque e aceleração são graduais e, ao apertar um botão junto à manopla do câmbio, é possível escolher um dos três programas de direção: Normal, Eco ou Sport.

A suspensão é firme, sem chegar a ser dura. Com o perfil 45 dos pneus e aro 17 das rodas, o carro se mantém bem apoiado, sem perder a compostura, tendo em conta que a proposta é a de um veículo familiar e que suas pretensões esportivas só ficam evidentes no seletor manual da alavanca de marchas.

Alterações sutis

A Peugeot mostrou como vai ser a reestilização do crossover 2008, que será apresentada no Salão de Genebra, no começo de março. O modelo, que chegou ano passado ao Brasil, já tem três anos de Europa. Visualmente, as mudanças são extremamente discretas. A grade deixa de ter barras horizontais cromadas e adota fundo preto com pequenos

apliques cromados. As caixas de roda recebem aplique de plástico preto e há novos racks, spoiler do teto e tampa do porta-malas. Sob o capô, a marca francesa adota dois novos motores a gasolina 1.2 de três cilindros, de 82 cv e 130 cv, e transmissão automatizada de cinco marchas, além da manual e automática de seis velocidades.

Utilidade italiana

Saiu a primeira imagem oficial do conceito de SUV que a Alfa Romeo apresentará no próximo Salão de Genebra. Batizado de Stelvio, o modelo compartilha a plataforma com o sedã médio Giulia e sua produção é esperada para o final de 2016.

Os motores englobaram um 2.0 turbo de 250 cv e um V6 2.9 litros de 505 cv em sua configuração de topo. A meta é disputar espaço, principalmente, com os rivais alemães Audi Q5, BMW X3 e Mercedes-Benz GLC e também com o sueco Volvo XC60.

Volkswagen renova Gol e Voyage para tentar resgatar os “anos dourados� das vendas de sua linha de compactos

por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

fotos: Luiz Humberto Monteiro Pereira/CZN

Etempo m busca do perdido

automundo

D

urante 27 anos, o Volkswagen Gol liderou as vendas no Brasil. Em 2014, perdeu a liderança para o Palio e, em 2015, foi ultrapassado também por Chevrolet Onix, que assumiu a liderança do ano, seguido de Fiat Palio, Hyundai HB20, Fiat Strada e Ford Ka. Ou seja, o avanço da concorrência relegou o antigo líder da marca alemã a uma opaca sexta posição. Para tentar retomar os dias mais gloriosos de sua linha compacta, a Volkswagen promoveu um “facelift” em seu hatch e sedã compactos. No exterior as mudanças foram sutis, mas por dentro a transformação foi bem mais expressiva. Além do aprimoramento estilístico, Gol e Voyage passam a oferecer padrões de interatividade com os smartphones similares aos compactos mais “conectados” da concorrência.

Os dois compactos agora vêm com o sistema App-Connect, para espelhamento de smartphone na tela touchscreen com as plataformas MirrorLink, Apple CarPlay e Google Android Auto. Oferecida na versão Highline, a nova central pode

incorporal opcionalmente o sistema de navegação Discover Media NAV. Já o novo Gol Connect é uma série especial oferecida na cor exclusiva Azul Lagoon que destaca a conectividade com smartphones, novo painel com aplique na cor azul e novos tecidos de bancos com detalhes azulados. Para todas as versões, é oferecido como opcional um suporte para celular, posicionado no topo e ao centro do painel. Ele permite carregar e posicionar o smartphone para uma direção mais interativa.

Por fora, a mudanças em Gol e Voyage foram até numerosas. Embora bastante sutis analisadas isoladamente, em grupo as alterações deram um ar mais contemporâneo à linha.

Os conjuntos óticos frontais foram redesenhados e receberam linhas mais angulosas, lapidadas e de aspecto tridimensional. A grade de ambos os modelos também é nova. Os novos para-choques destacam as linhas horizontalizadas e um novo vinco lateral contorna quase toda a carroceria, para dar a impressão de os veículos estarem mais largos e baixos. Já a traseira do Gol é totalmente nova. As lanternas

foram ampliadas e ganharam um aspecto mais tridimensional, também destacando os traços mais horizontalizados. São maiores em relação ao modelo anterior e incorporam a assinatura noturna mundial da Volkswagen. Para acomodar as novas lanternas, foi desenvolvido um novo para-choque traseiro, com linhas bem definidas. A tampa traseira tem estilo mais retilíneo, com duas linhas que se conectam com o interior das lanternas. O vidro traseiro também tem novo formato, mais plano. Além de modernizarem os modelos, as novidades aprofundaram ainda mais a similaridade dos compactos da Volkswagen com os médios Golf e Jetta.

Por dentro, além dos novos sistemas de conectividade, a transformação foi bem mais expressiva. O painel do hatch e do sedã, desenvolvido com base na premissa “driver oriented” – todos os botões e comandos estão posicionados voltados para o motorista –, é mais moderno e agora traz melhor acabamento e mais tecnologia. E as versões mais caras do Gol e do Voyage agora recebem o novo volante multifuncional, semelhante

ao do Golf, que amplia a percepção de sofisticação ao interior dos compactos As saídas de ar no painel agora contam com um formato trapezoidal.

E o cluster também é novo e ganhou iluminação de leds em tom branco.

Além dos retoques no visual externo, da ampla remodelação interna e da ampliação da conectividade, outra novidade da linha Gol/Voyage é o motor 1.0 litro de três cilindros Total Flex de 82 cv, que já era usado no Up e está entre os mais eficientes do segmento, com Nota “A” no Programa de Etiquetagem do InMetro. Além dele, a linha compacta oferece também o já conhecido motor 1.6 Total Flex de 104 cv, que pode ser associado à transmissão I-Motion.

Quanto aos preços, já que a ideia é retomar a competitividade, a Volkswagen optou por não elevar os valores cobrados, apesar de ter incorporado equipamentos dos modelos. O Gol começa em R$ 34.890 na versão Trendline 1.0 MPI e vai até os R$ 55.290 da Highline 1.6 iMotion. Já o Voyage parte do R$ 40.990 na versão Trendline 1.0 e atinge R$ 58.590 no modelo “top” Highline 1.6 iMotion.

Primeiras Impressões

Sem mostrar preguiça Itu/SP - Nas estradas entre a capital paulista e a cidade de Itu, foi possível testar uma versão básica Trendline do Gol, com o “novo” motor 1.0 de três cilindros, já conhecido do Up, e uma intermediária Comfortline do Voyage, com o mesmo 1.6 . E a novidade mostrou que o Gol 1.0 tornou-se um carro bem mais divertido do que o que rodava com o motor 1.0 de quatro cilindros. O novo motor oferece respostas mais dispostas e convincentes às demandas de aceleração, sem “corpo mole”.

Quando chegou a hora de dirigir o Voyage 1.6 Comfortline, foi fácil constatar que ela não mostra diferenças no desempenho em relação ao sedã do modelo anterior, que usava o mesmo motor.

O trem de força move o sedã de forma convincente e permite uma performance bastante digna para um compacto. Mas as alterações no design do habitáculo e o aprimoramento no acabamento deram ao modelo ares inegavelmente mais sofisticados. Boa parte dessa boa impressão se deve ao novo volante das versões Comfortline e Highline, similar ao do Golf.

Além de bonito, é de ótima pegada.

foto: divulgação

foto: divulgação

Heroi sombrio

A Jeep se uniu à Warner para criar uma versão inusitada do Renegade nos Estados Unidos. De carona na estreia do filme “Batman vs Superman: A Origem da Justiça”, nas próximas semanas, a marca do grupo FCA lança a série “Dawn of Justice Special Edition” para o SUV compacto. As diferenças principais

estão na pintura em tom preto ou grafite, rodas exclusivas de 18 polegadas com acabamento escurecido e brilhante, bancos de tecido preto e emblemas alusivos à versão, que é baseada na variante Latitude 4X4, com motor 2.4 a gasolina e câmbio automático de 9 marchas.

transmundo

Fotos: divulvação

Estratégia esticada

Volvo passa a vender chassi do ônibus B270F com 14 metros e garante quatro poltronas extras na carroceria

por Márcio Maio Auto Press

E

m tempos de crise nas vendas de ônibus, qualquer vantagem para atrair a atenção de possíveis consumidores vale na tentativa de amenizar as perdas no segmento. Foi o que a Volvo fez ao alongar seu chassi B270F, de motor dianteiro, que agora passa a receber carrocerias de até 14 metros.

Oferecido até então com os 13,2 metros máximos da versão alongada ou os 12,6 metros da tradicional, a mudança faz com que o modelo consiga ganhar até quatro lugares a mais em configurações com ou sem banheiro. Ou seja, um trunfo que pode agradar as empresas que atuam no transporte rodoviário. “Somos a única montadora a oferecer esta opção para veículos com motor dianteiro. O aumento da capacidade de passageiros se traduz em mais rentabilidade para nossos clientes”, aponta Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America.

De acordo com a própria Volvo, o B270F entrega aos seus passageiros menor vibração e ruído. Isso em função da adoção de suspensão a ar, item que oferece mais conforto nas viagens. A marca sueca ainda aponta outra vantagem para o modelo: o aumento de sua disponibilidade. “O alto torque do motor alia baixo consumo de combustível e alta performance.

Estas características, somadas à maior capacidade de carga, reduzem os custos operacionais do transporte”, afirma Renan Schepanski, engenheiro de vendas da

Volvo Bus Latin America, prometendo manutenção mais fácil e rápida.

O chassi é equipado com motor diesel de 7.2 litros, com seis cilindros e 24 válvulas, totalmente eletrônico, com injeção de combustível common rail, turboalimentado e intercooler. A transmissão é manual de seis marchas e, a Volvo garante, permite manter a velocidade mesmo em marchas mais altas, reduzindo o consumo de combustível. Para melhorar a eficiência energética, contribui ainda o uso de um tipo de aço especial, que a marca diz ser o mais leve e mais robusto do mercado no segmento de semipesados.

Os primeiros clientes a adquirirem os chassis B270F com 14 metros foram a empresa Sucesso Trans-

portes, de Belém, no Pará, e a Princesa dos Campos, de Ponta Grossa, no Paraná. Ambas incrementaram suas frotas com dez unidades do modelo, totalizando 20 exemplares vendidos pela marca sueca. A primeira utiliza os ônibus no transporte rodoviário intermunicipal de curta distância. Cada um deles tem capacidade para 53 passageiros. “Aumentamos a oferta de lugares aos passageiros e também a rentabilidade da opera-

ção”, diz Luis Mendes, presidente da empresa Sucesso Transporte. Os modelos comprados pela Princesa dos Campos possuem 52 lugares e também são utilizados para viagens curtas, entre cidades próximas e regiões metropolitanas. “Os passageiros podem programar suas viagens com antecedência, sem ficarem sujeitos a atrasos ou viagens em pé”, defende Florisvaldo Hudinik, presidente da Princesa dos Campos.

Toque de requinte

A Volkswagen vai apresentar a versão europeia do compacto Up com motor turbo TSI e mudanças suaves no visual no Salão de Genebra, na Suíça. O subsompacto vai ganhar faróis diurnos com leds e nova disposição de luzes, faróis auxiliares de curvas e luzes de neblina opcionais. Além disso, os espelhos retrovisores estão maiores e as lanternas e o para-choque traseiros foram

redesenhados. O ar-condicionado passa a ser automático e digital e o carrinho ainda ganha a motorização turbinada – que foi lançada no Brasil em julho. Trata-se do 1.0 três cilindros turbo com injeção direta de combustível, que aqui rende 105 cv, mas lá não deve passar de 90 cv. São apenas 8 cv a mais que o motor de entrada do modelo por aqui.

Ldeinhas força

Fotos: divulgação

motomundo

N ova B rutale 800 ganha novo visual e melhor desempenho , mas preserva as origens da MV A gusta

por Eduardo Rocha Auto Press

A

MV Agusta tinha de renovar a Brutale 800. Não porque estivesse defasada, mas porque este é o ritmo exigido pelo mercado de média-alta cilindrada. Por isso, a fabricante italiana mexeu no visual e até incrementou o desempenho do modelo, mas tudo de forma a não abandonar ar origens. As formas ficaram mais agressivas e o motor ganhou 25% a mais de torque. A nova Brutale está mais robusta e estreia o novo logotipo da marca. O farol mantém o formato elíptico, mas com projetor em leds. O escapamento de três saídas, tradicional nesse modelo, ficou maior. Além disso, o guidão foi redesenhado, e agora dispõe de um painel de instrumentos também renovado. Outros detalhes que se destacam são alças escamoteáveis de apoio do carona e a lanterna traseira, com luzes em leds.

Além da estética, é no motor retrabalhado da Brutale 800 que está seu maior atrativo. Ele rende agora 116 cv de potência, além de 8,46 kgfm de torque. A embreagem tem acionamento hidráulico e o controle de tração pode responder a oito mapeamentos diferentes. As dimensões da Brutale 800 2016 fazem com que a moto se adapte bem ao uso urbano – embora tenha potência de sobra para encarar as pistas. A naked tem comprimento de 2,08 m, 72,5 cm de largura e 1,40 m de distância entre-

eixos – aumentada em 20 cm em relação à geração anterior.

O tradicional conceito da marca para o chassi se manteve. O quadro é feito de alumínio em treliça e tem suspensão dianteira com garfo invertido regulável, com possibilidade de ajuste no retorno e na pré-carga da mola. Já atrás, a moto conta com um amortecedor Sachs no monobraço. Tanto a suspensão dianteira quanto a traseira têm 125 mm de curso.

O sistema de freios é composto de dois discos flutuantes de 320 mm de diâmetro e pinças radiais Brembo de quatro pistões na roda dianteira, e um disco de 220 mm de diâmetro e pinça de pistão duplo na roda traseira. Ou seja: está pronta para a velocidade.

A MV Agusta recheou a lista de equipamentos de segurança da Brutale 800.

A moto conta com sistema ABS de série, sistema antitravamento dos freios, quatro modos de pilotagem, acelerador eletrônico e câmbio com assistência eletrônica EAS. Desde 2014, a marca italiana traz a naked de três cilindros para o Brasil em sistema CKD para montagem na fábrica da Dafra – que não é mais representante da marca no país. Ainda não há previsão para a estreia por aqui da Brutale 800 2016, que foi exibida no Salão de Milão, no final do ano passado. A atualmente vendida ainda é da geração anterior e parte dos R$ 49.990.

Primeiras impressões

Desempenho favorável por Gianluca Cuttitta do InfoMotori.com/Italia exclusivo no Brasil para Auto Press

Marbella/Espanha – A Brutale 800 é a única moto neste segmento que pode se gabar da embreagem hidráulica. O sucesso desta moto é definitivamente dominado pelas peças técnicas importantes, tais como a suspensão dianteira Marzocchi de 43 mm a um curso de 125 mm e os belos discos de 320 mm com pinças monobloco Brembo. A suspensão traseira é apoiada em braço único, e se trata de uma Sachs.

A ergonomia do tanque e o assento com contornos bons permitem um suporte justo no chão. A tela do painel de instrumentos é bonita, mas não tão legível. O “rugido” do motor é único e inconfundível. A embreagem é muito suave e faz com que a Brutale 800 dê a partida com bastante “doçura” quando configurada no mapa normal. O desempenho em baixas rotações foi melhorado em relação ao antigo modelo e isso pode ser sentido claramente.

Torque e potência estão sempre presentes, mas o que estraga é a resposta do acelerador, que é muito ruim. A injeção de combustível é controlada eletronicamente e por isso a potência máxima pode variar. A moto tem um estilo muito fácil de pilotar, já que ela tem um desempenho suave e linear, o que ajuda em qualquer ocasião e transmite segurança.

Os freios são excelentes. O chassi foi projetado sempre com simplicidade e funcionalidade. A Brutale 800 é dotada de um chassi que facilita a condução e as mudanças rápidas de direção. Uma contribuição fundamental para o comportamento de “flutuação” é dado pelos novos pneus Pirelli Diablo Rosso III, que permitem que a moto tenha uma saída de apoio mais curva e secções rápidas. A facilidade de pilotagem é talvez o elemento que mais caracteriza esta moto.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 95, 26 de fevereiro de 2016 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.211 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br

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