Revistaautopress105

Ano 2, Número 105, 6 de maio de 2016

O pulo do gato

Jaguar XE R-Sport tem atributos para incomodar concorrência alemã de sedãs premium do Brasil E ainda: Renault Duster Dynamique

Mercedes Classe S 500 Cabrio Nissan Kicks

Honda NC 750X

Os 60 anos da Mercedes-Benz no Brasil

EDITORIAL

Boa leitura!

Sumário

Acima da média

A Jaguar sabia do potencial brasileiro para o mercado automotivo premium quando decidiu trazer para o pais o seu carro mais barato, o XE. No entanto, o modelo tem conforto, tecnologias e motorização bem acima de modelos de entrada de outras marcas premium. A “Revista Auto Press” testou o três volumes em sua versão intermediária R-Sport. Além dele, uma avaliação com o Renault Duster Dynamique 2.0 AT, que tenta se manter competitivo na briga dos SUVs compactos com uma boa relação custo/benefício.

Competitividade também é uma característica da Mercedes-Benz. A marca alemã comemora 60 anos de sua fábrica de caminhões e ônibus de São Bernardo do Campo, em São Paulo. Foi através do empreendimento que a fabricante da estrela de três pontas marcou sua participação na história brasileira. Ainda sobre a Mercedes, um passeio pela Riviera Francesa mostra os dotes do novo Classe S Cabrio e Classe S Cabrio AMG. Novidade também é o Nissan Kicks, que fez sua primeira aparição oficial no Rio de Janeiro. Carro oficial do revezamento da tocha olímpica Rio 2016, o modelo chega às concessionárias nacionais em 5 de agosto, importado, e será nacional em 2017. Já no universo das duas rodas, a Honda NC 750X, que acaba de desembarcar nas concessionárias, é posta à prova e mostra novos visual, suspensão, conjuntos óticos e painel.

Edição de 6 de maio 2016

03 - Jaguar XE R-Sport

25- Nissan Kicks

11 - Renault Duster Dynamique 2.0 AT

30 - Os 60 anos da Mercedes-Benz no Brasil

20 - Mercedes Classe S 500 Cabrio

35- Honda NC 750X

Fotos: Jorge Rodrigues jorge/CZN

Efelina legância

teste

Jaguar XE R-Sport abusa no desempenho e “recheio” para garantir crescimento da marca inglesa no Brasil

por Márcio Maio Auto Press

N

o ano passado, o mercado automotivo premium cresceu 22% no Brasil, mostrando que ainda havia espaço para investimentos no país mesmo diante da crise forte que o setor enfrenta. E embora os números do segmento no primeiro trimestre de 2016 sejam bem menos animadores – houve queda de 18% –, há quem comemore. A Jaguar Land Rover, por exemplo, cresceu 4,5% no mesmo período. Principalmente em função das novidades na Jaguar, que passou a atuar em novas faixas de preços com a chegada de seu novo sedã de entrada, o XE. Disposto a fazer concorrência forte com os rivais alemães, como BMW Série 3, Audi A4 e Mercedes Classe C, o modelo está disponível em três versões. Mas é na intermediária R-Sport que ele se mostra mais competitivo. Isso porque alia conforto e tecnologias de segmento de luxo com motorização que está longe de ser referência de modelo de entrada.

De cara, o design já é um diferencial do XE. A linha de cintura ascendente transmite uma ideia de agilidade, além de dar charme ao perfil do sedã. A frente é marcada por uma larga grade e faróis afilados que, em conjunto, dão a impressão de um “olhar” baixo e inclinado – quase felino. Há ainda uma grande quantidade de entradas de ar na frente. Já a traseira traz lanternas encorpadas e horizontalizadas que invadem a tampa do porta-malas.

Ao centro da peça, o carro ostenta o animal que dá nome à marca britânica. Imponente como o XE. O trem de força é “encabeçado” pelo potente 2.0 litros de 240 cv já disponível em outros modelos vendidos há

mais tempo no Brasil – como no Land Rover Range Rover Evoque. A tração é traseira e a transmissão, automática de oito marchas, tem assinatura da ZF. A manopla é circular e giratória, clássica da Jaguar, mas há aletas no volante para trocas manuais. Com essas credenciais, ele é capaz de atingir velocidade máxima de 250 km/h e partir do zero e chegar aos 100 km/h em 6,8 segundos. Diante dos 1.535 kg da versão R-Sport, tratam-se de 6,4 kg/cv.

Além da estética e do trem de força, outras particularidades chamam atenção no XE – ainda mais por se tratar de um modelo de entrada. A plataforma de alumínio promove uma redução de peso que chega a cerca de 130 kg em comparação a um chassi convencional. A direção tem assistência elétrica, a central de informação e entretenimento acompanha tela “touchscreen” de 8 polegadas e a versão R-Sport ainda traz como diferencial o sistema de som Meridian, com 11 alto-falantes.

A política da marca, aliás, é entregar modelos bem equipados no que diz respeito à tecnologia. Faróis de xênon adaptativos, sistema start/stop – que desliga o motor em pequenas paradas –, controle de cruzeiro, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, GPS e ar-condicionado de duas zonas se juntam ao sensor de chuva, teto solar e câmara de ré. Além disso, a configuração R-Sport inclui bancos, suspensão e visual mais esportivos, rodas de liga leve de 18 polegadas e ajustes elétricos de banco e volante. Mas a Jaguar sabe cobrar bem pelo pacote. Atualmente, são R$ 212.160.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 2.0 Turbo de 240 cv, que empurra o Jaguar XE R-Sport, movimenta com bastante agilidade o sedã. O três volumes inglês esbanja vigor nas arrancadas, retomadas e ultrapassagens. Principalmente em função do bom torque de 34,7 kgfm já disponível a partir de baixas 1.750 rpm. O zero a 100 km/h em apenas 6,8 segundos comprova essa agilidade. Nota 9.

Estabilidade – A suspensão privilegia a esportividade, mas cumpre bem a função de garantir conforto aos passageiros que viajam no sedã de luxo. Retas e curvas em alta velocidade são enfrentadas com uma competência impressionante.

Nota 10.

Interatividade – O interior do XE R-Sport é elegante, mas sem grandes excessos. O computador de bordo é bem completo e os comandos ficam todos em posições de fácil utilização. Tudo se revela bem intuitivo no habitáculo. Para quem gosta de garantir o controle sobre o trem de força, as aletas atrás do volante para trocas manuais do câmbio automático agradam. Nota 9.

Consumo – O InMetro avaliou o Jaguar XE R-Sport e aferiu média de 8,5/11,6 km/l na cidade/estrada com gasolina, o que lhe rendeu consumo combinado de 9,7 km/l e classificação C tanto em sua categoria quanto no geral. Nota 7.

Conforto – Além do conjunto suspensivo eficiente, os bancos do Jaguar XE R-Sport têm excelente densidade e apoiam bem o corpo do motorista e do passageiro. Atrás, o espaço também é bom para pernas e cabeça dos ocupantes. O teto

solar, de série na versão, ainda ajuda a ampliar a sensação de espaço na frente. Nota 8.

Tecnologia – Os itens mais básicos esperados no segmento premium estão ali: direção elétrica, sistema de entretenimento com tela de 8 polegadas, teto solar, sensores de estacionamento, câmara de ré e GPS, por exemplo. O ar-condicionado é de duas zonas e a suspensão na versão R-Sport é recalibrada para aprfeiçoar a de estabilidade. A plataforma, IQ, é nova e totalmente em alumínio. É a mesma utilizada em modelos maiores, como a nova geração do XF. Nota 9.

Habitabilidade – A altura é baixa e isso dificulta um pouquinho a entrada e a saída do modelo. Mas o contorcionismo se resume apenas a esse momento. Uma vez dentro da cabine, há bons espaços para guardar objetos pessoais. O teto solar proporciona aumento n campo de visão dos passageiros dianteiros e os 450 litros do porta-malas comportam boa bagagem. Nota 8.

Acabamento – Não dá para esperar pouco de um carro que ultrapassa R$ 200 mil. Os encaixes são perfeitos e os materiais, aparentemente de excelente qualidade. Os cromados aparecem em várias áreas, mas sempre em proporções discretas e de bom gosto. O toque é suave e a versão R-Sport entrega revestimentos em couro. Nota 9.

Design – A Jaguar conseguiu no XE inserir uma boa dose de modernidade e elegância ao formato três volumes, tão tradicional e até conservador no segmento automotivo. Ao mesmo tempo, suas linhas dão um aspecto robusto e sólido ao sedã britânico. A grade avantajada e os faróis afilados conferem à dianteira uma imagem agressiva, mas também requintada. Na traseira, as lanternas são horizontalizadas,

mas mais robustas e invadem a tampa do porta-malas. Desta forma, colocam em destaque o felino característico da logo da marca ao centro. Nota 9.

Custo/Benefício – A Jaguar pede R$ 212.160 pelo XE RSport no Brasil. O preço regula com os R$ 214.900 pedidos pelo Mercedes-Benz C250 Sport, um 2.0 de 211 cv, e é próximo dos R$ 206 mil do Audi A4 Ambiente completo, que tem

apenas 190 cv com seu propulsor 2.0. Em termos de potência, seu maior concorrente é o BMW 328i Sport GP, equipado com um 2.0 de 245 cv ao preço de 208.950. O modelo inglês, além de um pacote interessante e motor forte, é novidade.

Nota 7.

Total – O Jaguar XE R-Sport somou 85 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Presença marcante Um Jaguar sempre chama atenção nas ruas brasileiras.

Mesmo em seu modelo de entrada, em sua versão intermediária. Até quem não se interessa tanto pelo mercado automotivo é capaz de reconhecer o ar de exclusividade que o desenho do felino característico da marca carrega. Além disso, chama atenção o design do sedã – que já recebeu diversos prêmios no exterior. É uma combinação de elegância, requinte e com boa dose de modernismo que impressiona bastante à primeira vista.

Como qualquer modelo que preze pela esportividade, a altura mais baixa prejudica um pouquinho que pessoas mais altas se encaixem no carro. Mas, de resto, tudo coopera para que a viagem seja feita com conforto e tranquilidade.

Os bancos dianteiros seguram bem os ocupantes mesmo em curvas mais acentuadas, o ar-condicionado dá conta de refrigerar o carro rapidamente e o espaço é bom à frente e atrás. Mesmo com o caimento de teto um pouquinho acentuado na traseira, não é difícil para alguém com altura média se encaixar.

Em movimento, o 2.0 de 240 cv se mostra extremamente vigoroso. Basta pisar com vontade no pedal do acelerador para que o sedã mostre seu valor. O torque máximo – de 34,7 kgfm – já aparece integralmente em baixos 1.750 giros e se mantém intacto até 4 mil rpm. Na prática, isso significa energia plena em praticamente qualquer situação.

A transmissão realiza as trocas das oito marchas de maneira

impecável, o que faz com que as aletas localizadas atrás do volante para trocas manuais tenha o uso completamente dispensável mesmo por quem pretende extrair o máximo de esportividade do carro.

A central multimídia é de uso intuitivo e a versão RSport já traz itens como sensor crepuscular e de chuva. As manobras de estacionamento são facilitadas pela câmara de ré – com uma imagem extremamente nítida – e há sensores também na frente, para evitar as “encostadinhas”. Outro detalhe que chama atenção é o som Meridian, com 11 altofalantes espalhados pelo interior. A qualidade é ímpar. Por falar em som, o isolamento acústico do modelo é exatamente o que se espera de um sedã esportivo: muito silencioso em velocidade de cruzeiro e instigante na medida certa quando se quer ver o conta-giros subir rapidamente.

Ficha técnica Jaguar XE R-Sport Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 1.999 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e turbocompressor. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 240 cv a 5.500 rpm.

Torque máximo: 34,7 kgfm entre 1.750 rpm e 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 87,5 x 83,1 mm. Taxa de compressão: 10:1.

Aceleração 0-100 km/h: 6,8 segundos.

Peso: 1.535 kg.

Velocidade máxima: 250 km/h, limitada eletronicamente.

Transmissão: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Controle de tração.

Suspensão: Dianteira independente com triângulos sobrepostos. Traseira integral link – multiling com subchassis sobre molas. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,67 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,42 m de altura e 2,83 m de entre-eixos.

Capacidade do porta-malas: 450 litros.

Tanque de combustível: 63 litros.

Produção: Solihull, Inglaterra.

Lançamento mundial: Maio de 2015.

Lançamento no Brasil: Setembro de 2015.

Itens de série: Paddle shifts, freio de estacionamento elétrico, Isofix, sete airbags, ar-condicionado digital dual zone, bancos em couro com ajuste elétrico para motorista e passageiro e memória para motorista, volante em couro multifuncional,

iluminação ambiente interna ajustável, retrovisor interno antiofuscante, apoio de braço no banco traseiro com dois porta-copos, trio elétrico, direção elétrica, controle de cruzeiro, controle de estabilidade e tração, controle de torque direcional, sistema start/stop, monitoramento da pressão dos pneus, luz diurna em leds, Jaguar Drive com quatro modos de condução, central multimídia com tela central touchscreen de 8 polegadas em alta resolução, Bluetooth com áudio streaming, GPS, câmara de ré, som Meridian com 11 alto-falantes e entradas USB e iPod, sensores de obstáculos traseiros e dianteiros, teto solar, sensor de chuva, para-choque redesenhado, saias laterais, spoiler traseiro, bancos esportivos, suspensão recalibrada, revestimento em couro bicolor, faróis de xênon adaptativos, assistente de farol alto, coluna de direção com ajuste elétrico e rodas de liga leve aro 18.

Preço: R$ 212.160.

Cuca fresca

Baixos e altos

As vendas de carros seguiram em queda acentuada em abril.

Em comparação com o mês anterior, a retração foi de 10,6%. No acumulado do ano, no entanto, as perdas já chegam a 27,6% no primeiro quadrimestre de 2016, em comparação com o mesmo período de 2015. Foram 622.620 emplacamentos, contra os 860.255 registrados entre janeiro e abril do ano passado.

Apesar do cenário crítico, há quem tenha motivos para comemorar. A Fiat Toro fechou abril na frente de todas as picapes médias vendidas no Brasil. Na verdade, ela só perdeu a liderança entre os comerciais leves para a Strada, modelo compacto com caçamba também produzido pela marca italiana no país. Foram 3.954 unidades emplacadas da Toro, contra as 5.427 registradas pela Strada. O terceiro lugar fica com a também compacta Volkswagen Saveiro, que conquistou 3.042 vendas, seguida da média Toyota Hilux, com suas 2.744 unidades.

O superesportivo La Ferrari terá uma versão conversível. A informação já foi confirmada pelo CEO do grupo FCA, Sergio Marchionne. Ainda não foram revelados muitos detalhes sobre o modelo, mas já se espera sua chegada às lojas no próximo mês.

A intenção é produzir, inicialmente, entre 150 e 200 unidades do modelo descapotável. Alguns clientes em potencial da marca já foram até informados, para eventuais reservas.

O trem de força adotado será o mesmo conjunto híbrido que já equipa a configuração cupê. Trata-se de um motor 6.3 V12 aspirado que trabalha em conjunto com outro elétrico. Juntos, eles são capazes de descarregar 963 cv e torque máximo de 91,6 kgfm. Mas, para retirar o teto, o modelo receberá reforços estruturais no chassi para compensar eventuais perdas na rigidez torcional. O que, provavelmente, acarretará ganho de peso.

Caminho iluminado

Um projeto de lei que torna obrigatório o uso de farol baixo mesmo durante o dia nas rodovias nacionais foi aprovado no Senado. A medida, que já havia sido aprovada pela Câmara, agora seguirá para a sanção presidencial. A intenção é aumentar a segurança no tráfego rodoviário.

O Conselho Nacional de Trânsito, Contran, já havia editado uma resolução que recomendava o uso de farol baixo nas rodovias durante o dia. O entendimento, no entanto, é de que somente a alteração no Código de Trânsito Brasileiro, com uma norma com força de lei, será capaz de fazer com que os motoristas adotem a medida. Esse comportamento, aliás, já é cobrado em quase todos os países da América Latina.

autoperfil

Equação

Fotos: Isabel Almeida/CZN

racional

por Márcio Maio auto press

Renault Duster Dynamique 2.0 investe no “recheio” para encarar versões de entrada dos SUVs compactos

M

anter-se na briga dos SUVs compactos no Brasil anda cada vez mais complicado. Mas a Renault sabia bem que a chegada de concorrentes como o Jeep Renegade e o atual líder na categoria, Honda HR-V, acabaria por diminuir o espaço para seu utilitário Duster no mercado. O jeito foi providenciar, no ano passado, um face-lift no modelo e garantir competitividade a partir de uma relação de custo/benefício mais atraente.

Tanto que a versão Dynamique 2.0 AT, que reúne todos os itens tecnológicos e de conforto que o modelo oferece, se nivela aos valores de entrada dos modelos automáticos da concorrência. Com isso, manteve a antiga briga contra o Ford EcoSport, agora pelo terceiro lugar no ranking. Posição que hoje é ocupada pelo representante da Ford, por cerca de 300 unidades mensais de vantagem em 2016, ano em que o exemplar da Renault soma 1.790 emplacamentos por mês.

Enquanto a nova geração – prevista para ser lançada na Europa no ano que vem – não chega, o modelo passou por leves modificações para se inserir na nova assinatura estética da marca francesa.

A grade frontal foi reformulada, assim como os elementos internos dos faróis, que mantiveram o mesmo formato. O para-choques também ficou mais bojudo e agressivo, com grade inferior em estilo colmeia. Na traseira, as lanternas incorporaram um filete de leds e uma nova faixa, com o nome Duster, deu as caras em cima da placa.

Para-choques traseiro também foi repaginado.

Mas um dos principais trunfos do Renault Duster Dynamique 2.0 AT na briga dos SUVs compactos é o Media Nav Evolution. A central multimídia ampliou consideravelmente sua capacidade de interação com smartphones e consegue, inclusive, transmitir informações sobre o trânsito. Além disso, traz GPS de série e tela touch de sete polegadas e interage com Facebook e Twitter.

O motor 2.0 16V passou por ajustes recentes e ganhou 6 cv, somando totais 148 cv a 5.750 rpm, com etanol no tanque. O torque, de 20,2 kgfm com gasolina ou 20,9 kgfm com etanol, aparece em 4 mil giros. Mas, segundo a marca, 18,8 kgfm deles já se mostram presentes a apenas 2.250 rpm, quando abastecido com etanol.

Ponto a ponto Desempenho – O motor 2.0 16V de 143/148 cv com gasolina/etanol do Duster Dynamique impulsiona o carro de maneira correta, sem excessos ou faltas. Aos 2.250 giros, 18,8 kgfm dos 20,9 kgfm totais de torque com etanol já ficam disponíveis, garantindo ultrapassagens e retomadas satisfatórias. O câmbio automático com apenas quatro velocidades é um tanto ultrapassado e, por esticar demais as marchas nessas situações, é obrigado a esgoelar o propulsor. Nota 7.

Estabilidade – Por ser um carro pesado e alto, o SUV é um tanto desengonçado nas curvas. Porém, isso só aparece mesmo em velocidades mais altas. De maneira geral, o Duster tem um comportamen-

to correto. Nota 7.

Interatividade – O interior é simples e os comandos são bem localizados. A regulagem dos retrovisores externos fica escondida sob a alavanca do freio de mão, sendo a única exceção a essa regra. Outra ressalva é a posição da tela de sete polegadas do sistema multimídia: fica muito baixa e distrai demais o motorista na hora consultá-la. Nota 7.

Consumo – De acordo com o Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro, o modelo registrou consumo de 5,6 km/litro na cidade e 7,0 km/ litro em estradas com etanol. Já quando abastecido com gasolina, as médias foram de 8,1 km/ litro em trecho urbano e 10,2 km/litro em estradas. Rendeu nota B na categoria e D na geral. Nota 6.

Tecnologia – O Renault Duster

utiliza a plataforma B0, da Dacia, que é de 2002. A primeira geração do SUV surgiu em 2009 e uma próxima é esperada para o ano que vem, na Europa.

No Brasil, a versão Dynamique 2.0 AT vem de fábrica com arcondicionado, trio elétrico, direção hidráulica e sensor de estacionamento. A tela central de 7 polegadas com sistema multimídia Nav Evolution engloba as funções de áudio, telefonia, câmara de ré e já conta com acesso a redes sociais e informações em tempo real do trânsito. Porém, não há controle eletrônico de estabilidade ou tração. Nota 7.

Conforto – O formato “quadradão” do modelo fornece amplo espaço para pernas e cabeças tanto na frente quanto atrás. A suspensão absorve bem os desníveis dos pisos brasileiros, mas o isolamento

acústico peca quando precisase extrair um pouco mais de vigor do propulsor. Nota 7.

Habitalidade – Não há tantos porta-objetos, mas os existentes dão conta de levar o que é necessário estar à mão do motorista. Três pessoas até se acomodam bem no banco de trás, sem depender tanto da boa vontade dos ocupantes dianteiros. O porta-malas carrega 475 litros, o suficiente para levar boa bagagem. Nota 8.

Acabamento – O interior mescla o caráter funcional da maior parte dos modelos da Renault com um ar de robustez que até combina com o porte do carro.

Não há requinte – no máximo, um outro cromado aliado a algumas peças em plástico preto brilhante. Mas os encaixes são bons e o material aparenta boa qualidade. Nota 7.

Design – O Duster é quadradão,

com para-lamas pronunciados e suspensão elevada. De maneira geral, o aspecto é rústico, frente aos modelos “delicados” de parte da concorrência. Mas as dimensões chamam atenção e transmitem bastante robustez. Nota 7.

Custo/Benefício – O Renault Duster Dinamique 2.0 AT custa R$ 85.150. É o valor inicial de um Honda HR-V com câmbio CVT e sem kit multimídia e R$ 1.500 a menos que um Jeep Renegade Sport 1.8 Flex automático, também versão de entrada. A Ford só entrega o EcoSport 2.0 sem pedal de embreagem por R$ 90 mil, mas aí com itens de categoria superior, como seis airbags e chave com sensor de presença. Nota 7.

Total – O Renault Duster Dynamique 2.0 AT somou 70 pontos de 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Tamanho família A estética pode até priorizar a robustez de um off-road, mas a verdade é que a principal aptidão do Renault Duster Dynamique 2.0 AT é a de ser um carro de família.

A altura do modelo favorece a entrada e a saída dos passageiros, o formato retangular da carroceria resulta em amplo espaço interno e o bom porta-malas de 475 litros garante uma área considerável para bagagens em uma viagem ou compras de mês no supermercado.

A central multimídia aparenta simplicidade, à primeira vista.

Mas é bem completa. Há GPS até com informações sobre trânsito em tempo real. O motorista ainda conta com uma espécie de econômetro que ajuda a avaliar o comportamento do condutor em relação à eficiência energética.

De maneira geral, o equipamento é um dos principais diferenciais

do Duster e é de série na versão Dynamique 2.0 AT. Em movimento, nada fora do previsível. O motor 2.0 move o Duster sem fraquejar, mas não há arroubos de potência ou força sobrando. Como o câmbio automático tem apenas quatro velocidades, não é difícil ver a transmissão

esticar as marchas e, com isso, aumentar o barulho no interior do modelo. Além de melhorar a qualidade acústica das viagens, uma transmissão mais moderna certamente ajudaria a diminuir o consumo do modelo – que ganhou nota D na avaliação geral do InMetro.

Ficha técnica Renault Duster Dynamique 2.0 AT Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.998 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio automático de quatro marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 143 cv e 148 cv com gasolina e etanol a 5.750 rpm.

Aceleração 0 a 100 km/h: 11 segundos.

Velocidade máxima: 176 km/h.

Torque máximo: 20,2 kgfm e 20,9 kgfm com gasolina e etanol a 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 82,7 mm X 93,0 mm. Taxa de compressão: 11,2:1.

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com amortecedores hidráulicos telescópicos, triângulos inferiores e molas helicoidais. Traseira semi-independente com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos verticais. Não possui controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 205/60 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS. Carroceria: SUV em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,33 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,68 m de altura e 2,67 m de entre-eixos. Oferece airbag

duplo frontal.

Peso: 1.294 kg.

Capacidade do porta-malas: 475 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: São José dos Pinhais, Paraná.

Itens de série: Airbag duplo, freios ABS, ar-condicionado, direção hidráulica, travas elétricas, volante com regulagem da altura, ar quente, desembaçador do vidro traseiro, faróis com máscara negra, brake light, rodas de liga leve de 16 polegadas, vidros elétricos, alarme perimétrico, assento do condutor com regulagem de altura, barras no teto, central multimídia com GPS, faróis de neblina, para-choques na cor da carroceria, retrovisores elétricos, sensor de estacionamento, computador de bordo, tomada 12V no compartimento traseiro e vidros do motorista com comando one touch.

Preço: R$ 85.150.

Evolução motora - Depois de apresentar o 1.0 TSI,

chegou a vez da Volkswagen mostrar seu novo 1.5 turbo. O propulsor deverá substituir o atual 1.4 turbo do grupo e será disponibilizado com duas opções de potência: 130 cv e 150 cv. A taxa de compressão foi aumentada, os novos componentes tiveram redução no peso e os engenheiros da fabricante garantem ter diminuído o atrito interno das peças.

O novo motor utiliza uma turbina de geometria variável para alcançar a potência divulgada, recurso comum em veículos mais caros. Além da potência, a Volkswagen diz que o 1.5 turbo pode reduzir o consumo de combustível em até 10% em relação aos modelos atuais. O novo 1.5 terá 20,4 kgfm a apenas 1.300 rpm na versão com 130 cv. Além disso, há sistema de desativação de cilindros em todas as versões, o que ajudará na autonomia. Os dados do motor mais forte ainda não foram divulgados. No Brasil, carros como o Volkswagen Golf e os Audi A3 sedã e Q3, produzidos no país, utilizam o 1.4 turbo.

Energia extra

A BMW anunciou um novo pacote de baterias, com maior capacidade de armazenamento, para o compacto elétrico i3. A mudança amplia a autonomia do modelo para 300 km em ciclo de teste. Em situações reais de uso – com ar-condicionado ligado ou aquecedor, por exemplo –, no entanto, a promessa é de uma autonomia superior a 200 km. Antes, só chegava a cerca de 130 km.

De qualquer forma, a montadora seguirá oferecendo o compacto com a bateria de 60 Ah – a nova tem 94 Ah. Só que agora se tratará de uma configuração de entrada. Ambas as opções podem vir associadas ao extensor de autonomia, que é o motor bicilíndrico de 800 cm³ que fica sob o porta-malas e serve para recarregar as baterias, mas sem mover as rodas.

Delação premiada - A Samsung quer revolucionar a

forma dos motoristas interagirem com seus automóveis. A marca trabalha em um equipamento capaz de conectar qualquer carro à internet e, assim, registrar diversas informações sobre o veículo.

Além de aceitar também alguns comandos remotos, acionados a partir de aplicativos de smartphones e tablets. A novidade permitirá, por exemplo, que o proprietário localize o carro e até o destranque, para facilitar o acesso a terceiros autorizados a entrarem no veículo.

Um outro ponto importante desta tecnologia é a possibilidade de enviar às seguradoras informações a respeito da utilização do automóvel – o que poderia garantir uma redução no preço das apólices. Para isso, o aparelho registrará velocidade, quantidade de frenagens e acelerações, além de outros dados relativos ao comportamento do condutor.

Luxo ao

vitrine

Fotos: divulgação

ar livre

por Sabrina Poli do Infomotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Mercedes-Benz Classe S Cabrio traz charme requintado e agilidade de cupê esportivo

A

Mercedes-Benz tem consciência do enorme potencial de sua nova linha Classe S Cabriolet. E, não à toa, escolheu a região da Riviera Francesa para mostrar os dotes de seus conversíveis mais sofisticados. Isso porque não se trata exatamente de carros feitos para se levar a uma pista e buscar o menor tempo possível. Mesmo quando ostenta a assinatura AMG. A proposta principal é garantir agilidade em estradas comuns, mas com uma boa dose de charme e, principalmente, arrancando suspiros. Dentro e fora do modelo.

Para isso, chama atenção a eletrônica embarcada no carro – exatamente como se espera de um legítimo Classe S. O conforto e a segurança são levados ao extremo. Há diversos sistemas de apoio e assistência à condução. Desde os típicos controles eletrônicos de tração e estabilidade ou sistema de frenagem de emergência até o moderno Distronic Plus, controle de cruzeiro adaptativo da fabricante alemã. O sistema ajuda a manter uma distância segura para o carro da frente. E ainda adiciona um dispositivo que chega até a esterçar as rodas em situações de trânsito pesado para manter o carro em sua faixa de rolagem.

O Classe S Cabrio tem uma estrutura muito rígida e conta com algumas soluções inovadoras adotadas nos modelos recentes da Mercedes-Benz. Como a utilização do alumínio e do magnésio na carroceria. A traseira, por exemplo, é uma estrutura completa de alumínio. Com esses materiais, é possível manter no conversível o peso

semelhante ao de um modelo de mesmas proporções em carroceria cupê.

O sistema de proteção anticapotamento foi aprimorado. Atrás dos encostos de cabeça, há barras de proteção que utilizam um mecanismo a gás que se armam, quando necessário, em poucos milissegundos. A capota pode ser aberta sem problemas até uma velocidade de 60 km/h.

Um processo que é realizado em aproximadamente 20 segundos. A operação pode, inclusive, ser realizada de fora do carro. Isso a partir da chave, em procedimento semelhante ao de travar as portas ou fechar os vidros.

A versão mais civilizada e conversível do Classe S é equipada com um motor V8 biturbo de 4.6 litros, com potência máxima de 455 cv, atingidos entre 5.250 e 5.500 rpm. O torque de 71,8 kgfm, no entanto, já se encontra disponível aos 1.800 giros. A velocidade máxima é limitada a 250 km/h, enquanto o zero a 100 km/ é cumprido em apenas 4,6 segundos. Já no S63 AMG, sob o capô fica um V8 twinturbo de 5.5 litros e 91,77 kgfm de torque, distribuídos nas quatro rodas, que sai do zero e chega aos 100 km/h em 3,9 segundos. O Mercedes-Benz Classe S500 Cabrio tem preço etiquetado de 150 mil euros, o equivalente a R$ 615 mil. Já o S63 AMG começa em 206 mil euros, próximo aos R$ 847 mil. Isto não é, no entanto, o valor mais alto da linha. Há também o S65 AMG, que graças ao seu motor V12, entrega até 630 cv de potência. O “míssil” alemão custa a partir de 270 mil euros, algo em torno de R$ 1,1 milhão. (Colaboração de Fabio Perrottas Jr./Auto Press)

Primeiras impressões

Vida de estrela

Riviera Francesa/França – O novo Mercedes Classe S500 Cabrio tem uma condução realmente simples.

O volante responde bem aos comandos, mesmo alterando as configurações do modo de direção mais confortável ao mais esportivo. Inclusive com o uso do seletor dinâmico, onde a resposta do sistema de controle do motor e da transmissão é alterada.

O Classe S também é equipado com o conjunto de suspensão pneumática Airmatic, que pode ter a altura regulada diretamente pelo motorista.

A posição de condução chega a ser exagerada, tal o número de configurações possíveis para o assento. Massagem, refrigeração, aquecimento e o airscarf - um aquecedor posicionado na altura da nuca dos passageiros que serve para possibilitar andar com os cabelos ao vento até em dias frios – são algumas das diferentes opções. Além disso, há uma nova gestão do ar-condicionado. O sistema Thermotronic, graças a 12 sensores e 18 atuadores, é capaz de adaptar a temperatura a bordo de acordo com as condições externas. Tecnologia pura.

Vilões das emissões

Por dentro e por fora

A Volkswagen Amarok ganhou sua primeira reestilização. O modelo foi apresentado na Europa com novo visual na dianteira, agora em conformidade com a atual assinatura de design da marca.

Além disso, o carro ainda recebeu um inédito motor V6 3.0 turbodiesel. Ele assume o lugar do famigerado 2.0 biturbodiesel que tanta dor de cabeça deu à marca. O novo propulsor será oferecido em três opções de potência: 163 cv, 204 cv e 224 cv.

A exemplo do que ocorre hoje, as versões básicas e com cabine simples terão só tração traseira e câmbio manual, enquanto as de topo serão equipadas com tração 4X4 e câmbio automático de oito marchas. No exterior, as mudanças alteram os faróis, que mantém o formato, mas com uma nova disposição das luzes, além do parachoques e das grades superior e inferior. Por dentro, embora não tenha revelado imagens ainda, a Volkswagen garante ter redesenhado o painel e alterado os bancos, tornando-os mais ergonômicos.

A reestilização afeta inicialmente os modelos produzidos na Alemanha e chegará nas lojas da Europa a partir de setembro. Ainda não há data definida para as mudanças serem adotadas na versão produzido na Argentina, de onde vem para o Brasil.

Um estudo realizado pelo Laboratório Nacional de Energias Renováveis dos Estados Unidos concluiu que 0,8% de todo o combustível consumido pela frota de veículos leves de lá é consequência do arrasto aerodinâmico provocado por racks de teto. Mas, de acordo com a pesquisa, esse crescimento no combustível pode chegar a níveis assustadores, próximos a 25%, dependendo da configuração da peça. Uma das alternativas propostas para diminuir esse impacto é a adoção de barras que possam ser facilmente retiradas quando não estiverem em uso.

Na pior

O mercado nacional de ônibus e caminhões segue sem qualquer indício de recuperação. No acumulado dos quatro primeiros meses de 2016, em comparação com o mesmo período do ano passado, a queda chegou a 31,7% entre as vendas de caminhões, resultado da diferença entre as 17.181 unidades deste ano e as 25.157 registradas entre janeiro e abril de 2015. Nos ônibus, a retração foi bem pior: 46,1%, com 4.490 exemplares emplacados ante os 8.332 do ano passado.

Em queda

A retração do mercado também continua no segmento de duas rodas. Nesse primeiro quadrimestre de 2016, foram emplacadas 379.648 unidades. Esse número representa uma queda de 12,8% em comparação com as 435.162 vendidas no mesmo período de 2015. A Honda segue na liderança, com 66,9% de participação. Em seguida aparece a Yamaha, com 10,4%, acima da Shineray, que responde por 8,6% dos emplacamentos de 2016, segundos dados da Fenabrave.

fotos: divulgação

N a arena principal

automundo

por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

Nissan quer entrar na maior briga do mercado automotivo brasileiro com o crossover compato Kicks

A

Nissan cansou de ficar assistindo a disputa de Jeep Renegade e Honda HR-V, pela liderança entre os crossovers compactos no Brasil.

Seu representante no segmento, o Kicks, acaba de ser apresentado mundialmente ao público, na Vila Olímpica do Rio de Janeiro. A partir de agora, o modelo vai ganhar destaque na mídia, pois é o carro oficial do revezamento da tocha olímpica Rio 2016, que é patrocinado pela Nissan.

O tour nacional da tocha começou em Brasília, e, sempre escoltada pelo Kicks, ela vai percorrer por todos os 26 estados brasileiros, atravessando 20 mil quilômetros e 327 cidades, ao longo de 95 dias. Mas o modelo só chega às concessionárias no dia 5 de agosto – não por acaso, o dia da abertura das Olimpíadas do Rio de Janeiro. Na sequência, será lançado em outros países de Amérilca Latina. Inicialmente será importado do México, mas a partir de 2017 começa a ser produzido também na fábrica de Resende, no Sul do Rio de Janeiro, de onde já saem March e Versa. A proposta é que o Kicks se torne um carro global e seja comercializado em mais de 80 países.

A versão final de produção do Nissan Kicks ficou bastante fiel ao design do Kicks Concept, conceito apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo de 2014. É re-

sultado da colaboração entre as equipes do Nissan Design América (NDA), em San Diego, Estados Unidos, e o estúdio satélite da Nissan, o Nissan Design América – Rio (NDA-R), na zona portuária carioca, com a coordenação do Centro Mundial de Design da Nissan, no Japão. Lá estão detalhes de design consagrados na Nissan, como a grade frontal “V-motion”, farois e lanternas em formato de bumerangue. O teto é “flutuante”– as colunas são “camufladas” graças a um acabamento em preto fosco, que se mimetiza com os vidros. A impressão de flutuação é ressaltada pelo teto, que nas versões apresentadas era pintado num vistoso tom de laranja. As linhas laterais ascendentes da carroceria acentuam o porte característico de um crossover, assim como a linha de cintura da carroceria mais alta. As dimensões são bastante similares ao Honda HR-V: comprimento de 4,29 m, largura de 1,76 m, altura de 1,59 m e entre-eixos de 2,61 m.

Do lado de dentro, a promessa é oferecer o melhor espaço para os passageiros na categoria e uma das maiores capacidades de carga do segmento. O design do painel, chamado de Gliding Wing, destaca a tela colorida de 7 polegadas centralizada, que concentra os sistemas de informação, entretenimento e conexão para smartphones. São poucos botões e elementos

bem posicionados. Entre as tecnologias oferecidas pelo Nissan Kicks destacam-se o Around View Monitor – um monitor com visão 360° – e o Moving Object Detection – detecção de objetos em movimento –, que se utilizam de quatro câmeras integradas para exibir uma visão total do carro e alertar ao condutor no caso de qualquer perigo que tenha passado despercebido.

Para satisfazer a demanda do mercado brasileiro, o Kicks será produzido inicialmente na fábrica da Nissan em Aguascalientes, no México. Depois, a produção passará para o Complexo Industrial da Nissan em Resende, que contou com um investimento de R$ 750 milhões para receber o projeto Kicks. Segundo a Nissan, todos os detalhes de preços, especificações técnicas e versões serão anunciados em data próxima ao lançamento. Os dois exemplares exibidos tinham câmbio CVT, mas não foi possível saber qual era a motorização. Especula-se que o modelo venha com o mesmo motor 1.6 flex de 111 cv que move as versões “top” de March e Versa, com os quais o crossover dividirá a linha de montagem fluminense. Ambos os modelos passarão a oferecer a opção de câmbio CVT ainda no primeiro semestre desse ano. Também é aventada a possibilidade de uma versão “top” do Kicks com o motor 2.0 do Sentra.

A vez do povo – A Volvo vai testar suas tecnologias

de direção autônoma com consumidores comuns em Londres, a partir do ano que vem. A marca sueca entregará algumas unidades do SUV XC90 equipadas com sistema semi-autônomo para coletar dados de uso. O sistema será capaz de controlar acelerador, freio e direção parcialmente. Em um segundo momento, a intenção é que os modelos rodem de maneira totalmente autônoma em estradas locais. Só ainda não está definido como serão selecionados esses motoristas.

Onda verde – O InMetro divulgou sua tabela do

Apostas orientais

Previsto para estrear nas lojas no final do ano que vem, o JAC T3 já circula em testes pelo Brasil. O motor será o mesmo do crossover T5, um 1.5 flex de até 127 cv. Já o câmbio poderá ser manual de cinco marchas ou, opcionalmente, automático do tipo CVT. Por falar em T5, o crossover ganhará, já em outubro, o mesmo tipo de transmissão CVT que será adotado no T3.

Outro modelo novo previsto para ser vendido no Brasil em 2017 é a van M4, que será posicionada logo abaixo da T8.

Também com sete lugares, ela é até maior que a van executiva, mas com acabamento bem mais simples. O trem de força será composto por motor 2.0 flex de 155 cv – o mesmo do SUV T6 – com câmbio manual de seis marchas.

Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular de 2016. O híbrido Toyota Prius foi o modelo mais econômico avaliado, com 18 km/l em ciclo misto e 1,15 MJ/km de consumo energético. Em segundo lugar aparece o novo Peugeot 208 com motor 1.2 de três cilindros, com médias combinadas de 11,2 km/l com etanol e 15,9 km/ com gasolina, e 1,32 MJ/ km. Ele está empatado com o Ford Fusion Hybrid, que também marcou 15,9 km/l de gasolina em ciclo combinado e 1,32 MJ/km de consumo energético.

Vai a pé – Um projeto de lei do deputado Flávio Augusto da Silva (PSB-SP), se aprovado, pode resultar em multa gravíssima a quem der carona a uma pessoa bêbada ou sob o efeito de qualquer substância psicoativa que determine dependência.

Além da perda de 7 pontos na carteira de habilitação, o condutor poderia, caso a norma valesse, ter o veículo apreendido. A intenção é evitar que um passageiro alterado tome atitudes que representem perigo para a segurança no trânsito.

Trajetória estelar

transmundo

Mercedes-Benz comemora 60 anos de fabricação de caminhões e ônibus no Brasil

Fotos: divulvação

por Fábio Perrotta Jr Auto Press

E

xistem diversos marcos alcançados aos 60 anos.

Os mais jovens encaram como um futuro distante, enquanto os casais comemoram bodas de diamante.

Alguns sexagenários contam os dias para a tão sonhada aposentadoria. Para a Mercedes-Benz do Brasil, as seis décadas de existência no Brasil se traduzem não apenas em uma trajetória marcada por produtos bem-sucedidos, mas também de contribuição para o desenvolvimento do próprio país. A fábrica de caminhões e ônibus de São Bernardo do Campo, em São Paulo, inaugurada no dia 28 de setembro de 1956, foi a primeira da marca na América Latina. Apesar de ter forte presença no segmento de automóveis de luxo – que esse ano começaram a ser produzidos também na nova fábrica de Iracemápolis, no interior paulista –, foi através dos caminhões e ônibus que a marca alemã marcou sua participação na história brasileira.

Para valorizar o passado, a Mercedes criou um espaço identificado como “Museu do Cliente” na própria fábrica de São Bernardo do Campo. Com a colaboração de diferentes empresas de transporte, estão expostos um caminhão L 7500 importado, ano 1952, e um LP 331, ano 1961, veículos utilizados ativamente na construção e no desenvolvimento da capital Brasília, por exemplo. Ao lado deles, dois ônibus clássicos ganham destaque: o O-355, que serviu como referência na empresa de novo padrão de conforto no transporte de longa distância, a partir de 1972, e mais antigo, um O-321 do acervo da Mercedes-Benz, o primeiro monobloco produzido no país, em 1958. Os modelos atuais também ganham espaço de destaque. Estão lá o novo caminhão extrapesado Actros, o chassi de ônibus urbano O-500 U e a van Vito – fabricada na Argentina e lançada no mercado brasileiro no ano passado – na versão de passageiros luxo.

Em seus 60 anos de atividades no Brasil, a Mercedes-Benz acumulou números expressivos. São 2,12 milhões de veículos

comerciais produzidos, sendo 1,45 milhão de caminhões e 670 mil ônibus. Além disso, são mais de 2,9 milhões de motores fabricados no país. A empresa ocupa liderança nas vendas de veículos comerciais. No segmento de ônibus, são 60 anos de liderança, posição que já se confirmou no primeiro trimestre deste ano. Aliás, nos primeiros três meses de 2016, apesar da crise, a marca também liderou as vendas de caminhões no Bra-

sil. De acordo com a fabricante, isso se reflete na frota circulante nacional: de cada 10 caminhões que rodam no Brasil, quatro são Mercedes-Benz. E de cada 10 ônibus, seis levam a logo da estrela de três pontas. Nessas seis décadas, a Mercedes-Benz também se intitula a maior exportadora de veículos comerciais do país, enviando 432 mil modelos a mais de 60 nações diferentes.

Convidado especial A principal estrela das comemorações dos 60 anos da MercedesBenz no Brasil, sem dúvidas, é o Mercedes-Benz Future Truck 2025.

Em sua primeira aparição no solo nacional, o modelo traduz a aposta da fabricante de que, em cerca de dez anos, caminhões rodoviários poderão rodar de forma independente pelas vias expressas. Com visual futurista, o caminhão é equipado com um sistema autônomo de condução, que permite rodar em rodovias sem a necessidade de um motorista ao volante. “Estamos empenhados em tornar a condução autônoma pronta para a produção em massa até o final da década”, promete Stefan Buchner, chefe mundial da Mercedes-Benz Trucks.

Com o desenvolvimento dessa tecnologia, a intenção é aumentar a eficiência dos transportes, entregar mais segurança ao trânsito

rodoviário e diminuir o consumo de combustível e, consequentemente, a emissão de poluentes.

Além disso, a ideia é que a função do motorista seja alçada à de gestor do transporte. Para isso, a Mercedes-Benz conectou os sistemas de assistência já existentes com sensores aprimorados do Highway

Pilot. Assim, a condução autônoma já é possível em velocidades realistas e em situações de trânsito em rodovias expressas. A mecânica é a mesma utilizada no Actros 1845.

O motor, um turbodiesel de seis cilindros, gera cerca de 450 cv de potência e roda com transmissão automática de 12 velocidades.

No topo O

Land Rover Discovery Sport fechou abril como o carro de luxo mais vendido do Brasil. Foram 315 unidades, apenas 14 a mais que o BMW Série 3 – que tem versões produzidas no país. Entre as marcas, no entanto, a BMW ficou na frente, com

842 emplacamentos, contra os 790 da Audi, a segunda colocada.

A terceira posição ficou com a Mercedes-Benz e seus 787 exemplares vendidos. A Land Rover aparece logo atrás, com 553 emplacamentos.

motomundo

Tempos modernos H onda renova a NC 750X mas preserva o conceito de crossover urbana

Fotos: divulgação

por Eduardo Rocha Auto Press

U

ns poucos segmentos andam na contramão da queda geral de vendas de veículos no Brasil. A motocicleta NC 750X, da Honda, se encaixa em dois deles: o de alta cilindrada e o de modelos trail. A rigor, o modelo não é exatamente uma trail – a Honda a classifica oficialmente como crossover. Mas também não é uma crossover clássica, que seria a mistura de trail com street. A melhor tradução do modelo está na própria sigla. NC significa New Concept, ou novo conceito. Ela tem elementos de trail, como indica o X no nome, com diversas soluções próprias para um modelo urbano – como o inusitado porta-capacete no lugar onde tradicionalmente há o tanque da moto. Essas características fundamentais foram mantidas no modelo renovado que desembarca agora nas concessionárias da marca. No mais, muita coisa mudou: visual, suspensão, conjuntos óticos e painel. O que também muda é o preço: passou de R$ 31.972 para R$ 36.500, um aumento de 14%.

A Honda justifica este aumento com diversas evoluções no modelo e algumas vantagens para o consumidor. Uma delas é a garantia de três anos, incluído aí o serviço de assistência 24 horas durante todo o período. Por isso, espera pelo menos manter a média de 150 unidades mensais. Ainda mais agora que o modelo vendido no Brasil está exatamente igual ao europeu, lançado no Salão de Milão, no final do ano passado. Isso porque as novidades da NC 750X por aqui foram apresentadas em dois capítulos. No primeiro, em janeiro de 2015, o modelo recebeu as modificações do motor só agora feitas na Europa. Ele passou de exatos 669 cc para 745 cc, para adequar as emissões.

Neste segundo capítulo nacional, a mudança mais forte na parte mecânica foi na suspensão. Na traseira, o amortecedor único ganhou ainda sete ajustes na pré-carga da mola. Na fr-

ente, o conjunto telescópico conta agora com o SDBV, de Showa Dual Bending Valve. Trata-se de um sistema composto por duas válvulas de ação mecânica que controlam o fluxo de óleo no amortecedor. Elas se combinam para dar maciez em pavimentos melhores e manter maior contato do pneu com o piso em terrenos irregulares.

O chassi se beneficiou diretamente dessa evolução. O quadro da nova NC 750X manteve exatamente o mesmo formato. mas a Honda aproveitou a melhora no conjunto suspensivo para aumentar a estabilidade do modelo e passou a construir o chassi com um aço carbono mais rígido. Outras pequenas mudanças também buscaram melhorar a performance da crossover. Como os freios, que ganharam novas pinças e agora são sempre controlados por ABS. E também os pneus, que passam a ser da Dunlop e têm um desenho que mantém a “pegada” de asfalto, mas possui ranhuras mais fundas para facilitar o uso na terra. Apesar de o motor não ter sofrido alterações – manteve a potência de 54,5 cv e o torque de 6,94 kgfm –, o escapamento está mais curto, tem um desenho mais moderno e um ruído mais grave.

Mas certamente será o visual que mais vai chamar a atenção nessa nova NC 750X. A carenagem passa a adotar o estilo double layer, ou dupla camada – conceito criado na VFR. Nesta alteração, o porta-capacete passa de 21 para 22 litros de capacidade para comportar capacetes de tamanho maiores. Para acompanhar a nova estética, faróis, lanternas e piscas passaram a ser totalmente em led. Outro reforço nesta imagem mais moderna está no painel. Ele é totalmente digital e traz um computador de bordo bem completo. Um pequeno charme é o barramento do conta-giros, que pode ser configurado entre nove cores diferentes.

Primeiras impressões

Valor agregado São Luiz do Paraitinga/SP – A NC 750X tem qualidades bastante desejáveis para quem utiliza a motocicleta para se locomover na cidade, tanto em conforto quanto em praticidade. O portaobjeto no lugar do tanque tanto pode carregar a mochila, o que alivia as costas do piloto, quanto guardar com segurança o capacete quando estacionada. O para-brisa, que ficou mais alto, e a larga carenagem, com ótimo encaixe para os joelhos, formam uma espécie de escudo protetor. O banco é amplo e confortável e o degrau para o assento do carona forma um apoio lombar que torna o uso em percursos mais demorados menos cansativo. O motor bicilíndrico com arrefecimento líquido trabalha numa faixa de giros mais baixa que o habitual para uma moto. Sua baixa vibração é um ganho para o conforto. Tudo isso, no entanto, a antiga NC já oferecia. O que a nova NC ganhou foi equilíbrio dinâmico.

Exatamente por isso, o test-ride proposto foi o de encarar o trecho de rodovia que liga São Luiz de Paraitinga, próximo a Ubatuba, até Parati, no Rio de Janeiro. É um trajeto de pouco mais de 100 km de serra em descida, com uma interminável sequência de curvas. E foi aí que a nova NC pôde mostrar suas qualidades ciclísticas. A estabilidade exemplar, a extrema maciez no rodar e a aceleração e retomada impecáveis. O ronco do escapamento até ficou ligeiramente mais esportivo, mas a NC não tem essa vocação. Ela é feita para produzir viagens tranquilas. A Honda só bobeou em não alterar o local do bocal do tanque de combustível, que fica sob o banco do carona. No caso de uma viagem, é preciso retirar toda a bagagem para abastecer. Seria bem mais prático se ficasse sob o banco do piloto.

Ficha Técnica Honda NC 750X Motor: Gasolina, quatro tempos, 745 cm³, dois cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote e injeção eletrônica.

Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.

Potência máxima: 54,5 cv a 6.250 rpm.

Torque máximo: 6,94 kgm a 4.750 rpm.

Diâmetro e curso: 77 mm X 80 mm.

Taxa de compressão: 10,7:1.

Suspensão: Garfo telescópico Showa com 137 mm de curso.

Traseira do tipo monochoque com amortecedor a gás com sete regulagens na pré-carga da mola, com 150 mm de curso.

Pneus: 120/70 R17 na frente e 160/60 R17 atrás.

Freios: Disco simples de 320 mm e pinça com pistão duplo na frente e disco simples de 240 mm e pinça com pistão simples na traseira e ABS de série.

Dimensões: 2,28 metros de comprimento total, 0,85 m de largura, 1,35 m de altura, 1,54 m de distância entre-eixos e 0,83 m de altura do assento.

Peso: 210 kg.

Tanque do combustível: 14,1 litros.

Produção: Manaus, Brasil.

Lançamento mundial: 2011.

Lançamento no Brasil: 2012.

Alteração no motor: 2015.

Face-lift: 2016 Preço: R$ 36.500.

Verde e amarelo A

Audi já vende no Brasil o Q3 nacional. A fabricação do crossover compacto teve início em março, na fábrica da marca em São José dos Pinhais, no Paraná. O Q3 sai em duas versões: Attraction, que parte de R$ 142.990, e Ambiente, a R$ 153.990. Ambas são equipadas com motor 1.4 turbo de 150 cv e

25,4 kgfm de torque entre 1.500 rpm e 3.500 rpm. O câmbio é o automatizado de seis marchas e dupla embreagem. A configuração de topo, Ambition, conta com motor 2.0 turbo a gasolina com opções de 180 cv e 220 cv e será nacionalizada no segundo semestre.

União de forças

O

grupo Fiat Chrysler Automobiles fechou uma parceria com o Google para testar tecnologias de direção autônoma na Chrysler Pacifica. O acordo entre as duas empresas prevê a utilização desses sistemas em 100 unidades da van híbrida. Para isso, engenheiros de ambas as partes

trabalharão, juntos, em Michigan, nos Estados Unidos, desenvolvendo o projeto. A expectativa é de que ainda em 2016 comecem os testes num campo de provas fechado na Califórnia para, depois, seguir para as avaliações em vias públicas norte-americanas.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 105, 6 de maio de 2016 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.221 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br

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