Samferdsel & Infrastruktur 02.utgave by VALUE PUBLISHING

N o2 2021

samferdselinfra.no

2 RIF: DET STÅR ELENDIG TIL MED NORSKE FYLKESVEIER

PROFILEN:

– DET ER LITE SNORKLIPPING FOR GOD DRIFT OG VEDLIKEHOLD DIREKTØREN: – KJERNEKOMPETANSEN VÅR ER Å DAGLIG TA VARE PÅ JERNBANEN

E39 Kristiansand vest – Mandal øst:

Verdensledende teknologi og banebrytende løsninger Da Norconsult inngikk avtale med AF Gruppen på prosjektering av E39 Kristiansand vest – Mandal øst, så vi en unik mulighet til å bidra til oppnåelse av Nye Veiers mål om å skape et innovativt og fremtidsrettet veiprosjekt.

Foto: Bård Gudim

Nye E39 blir firefelts motorvei for den 19 kilometer lange strekningen Kristiansand vest til Mandal øst. Det er stort fokus på ytre miljø i prosjektet, og det utføres løpende tiltak i gjennomføringsfasen, slik som vannhåndtering, forurenset grunn, og håndtering av rød -og svartliste arter. Gjennom bruk av innovativ analyse og modellering bidrar Norconsult til

tegninger. Løsningen er nå tatt i bruk i flere nye oppdrag innen både samferdsel og bygg og eiendom i Norconsult.

Nye Veier satte ambisiøse krav til digitalisering og BIM i prosjektet, noe som gjorde at Norconsult, Norconsult Informasjonssystemer (NoIS) og AF Gruppen måtte tenke helt nytt. Prosjektet bruker digitale løsninger for prosjektering og bygging, og all produksjon i linjen utføres modellbasert uten

E39 Kristiansand vest – Mandal øst viser hvor viktig det er at rådgiver, byggherre, entreprenør, leverandører og utviklere jobber sammen mot et felles mål. Resultatet ble banebrytende innovasjon, som resulterte i digitale løsninger, bærekraft og nye samarbeidsformer.

Det er vi som løser de vanskeligste oppgavene. www.norconsult.no

De innovative løsningene førte også til at Norconsult med AF Gruppen og NoIS, stakk av med seieren i den internasjonale AEC Excellence Awards for digital innovasjon. Førsteplassen gjaldt i kategorien mellomstore infrastrukturprosjekter.

Il.: iStock

Samferdselssektorenen vesentlig del av problemstillingen rundt klimaendringene ... ... men også en del av løsningen. Alle snakker om bærekraftige byer og steder, men for at et samfunn skal fungere må infrastrukturen i- og mellom disse være på plass. Dersom byer og steder skal bli bærekraftige må infrastrukturen, som en kobling mellom disse, også utvikles i den retning i samme tempo, om ikke raskere. Vi er en ledende rådgiver innen klima- og miljøtjenester for infrastrukturprosjekter og benytter ny kunnskap og teknologi. Slik kan vi tilby løsninger som fører mennesker sammen og skape tryggere rammer for vår hverdag, gjennom en mer bærekraftig reise. Tjenester vi tilbyr:

asplanviak.no

- CEEQUAL rådgivning

- Støytiltak langs veg og bane

- Bærekraftig klimatilpasning

- Skredfarevurderinger

- Klimabudsjett

- Geoteknikk

- Klimaregnskap

- Ingeniørgeologi

- EPDer

- Overvanns- og flomhåndtering

- LCA

- Kollektivtransport

- Ombrukskartlegging

- Sykkelplanlegging

- Planlegging og prosjektering

- Planlegging for gående

av veger og gater

- Trafikk- og transportanalyser

- Tunnelprosjektering

- Samferdselskonstruksjoner

- Trafikksikkerhet

- Belysning samferdselsanlegg

- Flyplass og bane

INNHOLD

N o2 2021

08 MAJORSTUEN T-BANEKNUTEPUNKT: KLAR FOR AVGANG

Denne sommeren leter Sporveien etter rådgivende ingeniør, til det omfattende prosjektet som i 2030 skal knytte Fornebubanen til T-banenettet i Oslo.

13 TOG TIL TROMSØ – FISKEN HAR DET FOR TRAVELT

Planene om en jernbane til Tromsø kan ifølge TØI ikke forsvares, verken når det gjelder gods- eller persontransport. Men bedre logistikk i området må det bli.

21 VIL HA MELDEPLIKT PÅ GRUNNUNDERSØKELSER

Jordskredet på Gjerdrum er en påminnelse om hvor viktig jobben er, forteller geoteknikere i Norge. Ekspertene ønsker meldeplikt på rapporter om grunnforhold.

29 NÅ STARTER OSLO KOMMUNE MED GRØNNE ANBUDSKRAV

De krever utslippsfri anleggsdrift fra 2025. Men hva mener bransjen som må imøtekomme kravene?

34 MASKINENE ER FÅ OG KOSTBARE

Kari Sandberg, administrerende direktør i EBA, sier at fossilfritt er mulig: Men maskinene er kostbare.

36 BYGGEPLASSER STÅR FOR 5 TIL 10 PROSENT AV STORBYUTSLIPPENE

SINTEF-forsker Kristin Fjellheim, forteller at utslippsfrie byggeplasser er en viktig brikke for å nå flere klimamål.

39 SLIK BLIR NORSKE VEIER SIKRERE

Geirr Tangstad-Holdal, daglig leder for Trafikksikkerhetsforeningen (TSF), sier at bedre driftog vedlikehold har stor betydning for trafikksikkerheten i Norge.

46 VIL BYGGE FREMTIDENS JERNBANE

«Alltid på banen» er slagordet til Spordrift.

59 DET STÅR ELENDIG TIL MED NORSKE FYLKESVEIER

Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF) tegner et lite lystig bilde av norsk veistandard, og fylkesveiene våre kommer verst ut.

66 VIL BRUKE 16 MILLIARDER KRONER PÅ FYLKESVEIENE

Samferdselsminister Knut Arild Hareide (Krf) innrømmer at vedlikeholdsetterslepet på norske fylkesveier er stort.

N o2 2021

INNHOLD

2 82

71 SKAL HALVERE REISETIDEN TIL STAVANGER

Nye E39 mellom Kristiansand og Mandal åpner neste år, med bedre sikkerhet og et fartsnivå som er nesten dobbelt så høyt.

82 PROFILEN: LITE SNORKLIPPING FOR DRIFT OG VEDLIKEHOLD

Bjørn Laksforsmo brenner for å ta vare på det vi har.

95 FERGELEIER FOR VERDENS FØRSTE HYDROGENFERGE

Statens vegvesen bygger ut nye fergekaier på sambandet Hjelmeland – Nesvik.

107 BYGGER NYTT BERGEN MED BYBANEN

133 – FOLK ER GLADE I TRIKKEN SIN

117 VA-OPPGRADERING: - VI TRENGER EN GOD PLAN

141 ELEKTRIFISERING AV JERNBANE: STORPROSJEKT FOR ELEKTRISKE TOG I TRØNDELAG

Hver krone investert i den nye Bybanen genererer flere kroner i transformasjon, mener fagansvarlig for landskap i Bybanen Utbygging.

Store summer må til, om vi skal nå målene om en mer effektiv forvaltning av vannog avløpssystemet frem mot 2040.

123 JOBBER PÅ SPRENG I TUNNELENE

Til høsten er både Gudvangaog Flenjatunnelen lysere, tryggere og oppdatert til en ny tid på veinettet.

Naboer og brukere av trikken til Kjelsås forstår at oppgraderingen opp Grefsenveien er nødvendig, tross nattarbeid og enkeltspor.

Elektrifiseringen gir rom for kapasitetsøkninger og større fleksibilitet i jernbanenettet.

146 SKAL VURDERE KLIMARISIKO FOR ANLEGGSBRANSJEN

Miljøstiftelsen ZERO og Nye Veier vil gjøre anleggsbransjen bevisst på hva grønn omstilling og klimaendringer vil kreve.

LEDER

N o2 2021

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADM. DIR. Reza Shojaei LAYOUT LOUD AND CLEAR AS JOURNALISTER

Rita Tvede Bartolomei Lars Holm Gunn Iren Kleppe Thor Lynneberg REDAKTØR Sarvnaz Shojaei ANNONSERING HENVENDELSE

DRIFT- OG VEDLIKEHOLD: PRIORITERINGER OG SATSINGER

Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no KOMMERSIELT ANSVARLIG/ FORRETNINGSUTVIKLER Cristian Fatah ACCOUNT MANAGER Tord Fuglstad FOTOGRAFER Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13 Yngve Olsen COVERFOTO Yngve Olsen TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

I denne utgaven av Samferdsel & Infrastruktur har vi blant annet viet vår oppmerksomhet til driftog vedlikehold av vei og bane, trafikksikring og utslippsfri anleggsdrift. Vi har snakket med direktør for Statens vegvesens nye, landsdekkende divisjon Drift og vedlikehold. Bjørn Laksforsmo brenner for å ta vare på det vi har. Fra hovedkontoret i Tromsø leder han den nye divisjonen Drift og vedlikehold etter en større omorganisering i Statens vegvesen. Hva kan gjøres for å nå målet om nullvisjonen? Daglig leder for Trafikksikkerhetsforeningen (TSF) forteller hvordan norske veier kan bli sikrere. «Alltid på banen» er slagordet til Spordrift. Nettopp det ønsker organisasjonen å være, når Norges

Prosjektering, samferdsel & infrastruktur Mer info kan leses på www.structor.no Vi utfører: • Prosjektering av betong-, stål- og trebruer • Bruinspeksjoner og tilstandsanalyser • 3. parts kontroll for prosjektering og utførelse. Rammeavtale med VD for Kontroll & Godkjenning

10 jernbaneområder snart skal konkurranseutsettes. Nå starter Oslo kommune med grønne anbudskrav. De krever utslippsfri anleggsdrift fra 2025. Men hva mener bransjen som må imøtekomme kravene? Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF) tegner et lite lystig bilde av norsk veistandard, og fylkesveiene våre kommer verst ut. Statens vegvesen påpeker også at vedlikeholdsetterslepet er en stor utfordring. Samferdselsminister Knut Arild Hareide innrømmer at vedlikeholdsetterslepet på norske fylkesveier er stort. Hva er løsningen på dette omfattende oppgraderingsbehovet? God lesing! / Adm. dir. Reza Shojaei

Prestmyra bru

Protan InfraPlan

MAKE WAY Vi går nye veier innen vanntetting av tunneler og underjordiske konstruksjoner

Vi lanserer neste generasjons tunnelmembransystem for tunneler og underjordiske konstruksjoner. Med banebrytende produksjonsmetoder og lang erfaring innen vanntettingsteknologi har vi utviklet en komplett og bærekraftig løsning, som gir bedre ytelse og lav livssykluskost. Bedre ytelse

Lav livssykluskost

Innovative løsninger siden 1939 protan.no

Komplett løsning

INNOVATIVE ROOFING SOLUTIONS SINCE 1939

BANE

N o2 2021

TEKST THOR LYNNEBERG ILLUSTRASJON MDH ARKITEKTER

MAJORSTUEN T-BANEKNUTEPUNKT:

KLAR FOR AVGANG Denne sommeren leter Sporveien etter rådgivende ingeniør, til det omfattende prosjektet som i 2030 skal knytte Fornebubanen til T-banenettet i Oslo.

Det utløsende behovet for ny T-banestasjon er antall perronger. I dag er det kun to linjer inn på selve stasjonen. Vi ønsker totalt fire spor i én bredde, for å øke kapasiteten ned til det vi kaller fellesstrekningen – altså hovedtunnelen mellom Ensjø og Majorstuen. Det er drøyt 70.000 mennesker som passerer over Majorstuen hver eneste dag, og det er et knutepunkt mellom blant annet trikk og T-bane. Det er en av de mest trafikkerte T-banestasjonene i Oslo, forteller prosjektsjef Hilde Ulvik hos Sporveien. Sporveien har derfor publisert et konkurransegrunnlag for rådgivertjenester denne våren, via systemet transQ for leverandørregistrering og forhåndskvalifisering. Konkurransen inneholder rådgivingstjenester tilknyttet forprosjekt inkludert arkitekt, og reguleringsplan samt utarbeidelse av konkurransegrunnlag for selve utbyggingen. – Prosjektet vi skal gjennomføre er en optimalisert versjon av de ulike alternativene vi har sett på de siste årene. Vi vurderte blant annet to etasjer, men dette ble mer kostbart, ville tatt lenger tid å bygge og det ville rammet øvrig trafikk i området betydelig mer. Fire spor på ett plan er enklere å bygge. Det er billigere, og det går raskere. Søker rådgiver i sommer Konkurransen kommer med tilbudsfrist i slutten av denne måneden. Målet er å kunne signere kontrakt i løpet av september. – Meningen er at vi er i full operativ drift etter sommeren. Det er noen år til vi har anlegg, så nå søker vi en rådgivende ingeniør som skal hjelpe oss med en detaljreguleringsplan for den nye løsningen med ett plan. Vi ønsker også

bistand til å lage et forprosjekt. Det innholder de materialene og de kalkylene som skal ligge til grunn for en investeringsbeslutning. Det skal til ekstern kvalitetssikring, såkalt KS2. Videre skal vi jobbe med byggeplan og gjennomføringsvurderinger, sier Ulvik. – Over sommeren har vi drøyt to år på oss for å levere en komplett reguleringsplan, samt levere alle de ulike styringsdokumentene som må på plass før den endelige investeringsbeslutningen. Det er den som gir oss penger til å starte anleggsfasen. Da går reguleringsplanen til Plan- og bygningsetaten. Underlaget vi leverer til KS2 til rådhuset, eller miljø- og samferdselsbyråden. Målet er at vi tidlig i 2024 har de nødvendige beslutningene >>

Hilde Ulvik. Foto: Sporveien

N o2 2021

BANE

– KOMPLETT ANLEGG SKAL ETTER PLANEN STÅ FERDIG I 2030. TRAFIKANTENE KAN GLEDE SEG TIL ØKT KAPASITET. DET BLIR HURTIGERE AVGANGER, OG ET BEDRE TILBUD TIL DE SOM REISER KOLLEKTIVT.

Hilde Ulvik

BANE

for å kunne sette spaden i jorden, og at vi er i gang med fysisk anlegg i løpet av sommeren samme år. – Interessen har vært stor, og neste år starter vi jobben med å finne entreprenører. Det er et mål for oss å ha dem med tidlig, i god tid før byggingen. Når det gjelder kontraktsform, er vi ute og orienterer oss litt. Vi har blant annet vært på besøk på sykehuset i Vestfold, hvor de har benyttet en såkalt IPD-kontrakt. Vi har også besøkt Bane NOR, og sett på prosjektet Drammen – Kobbervikdalen. I tillegg har vi vært i dialog med Nye veier, for å høre deres erfaringer med deres entrepriseformer. Trangt om plassen – Det mest utfordrende i dette prosjektet – på lik linje med mange andre steder i byen – er plassmangel. Vi skal bygge et stort anlegg, mens T-banen samtidig skal ha mest mulig normal trafikkavvikling. En annen utfordring er ulike signalsystemer, og disse er i bruk på Majorstuen i dag. Det krever en del omlegginger og fasetilpasninger i disse systemene mens vi bygger. Når vi er ferdige, vil vi benytte

N o2 2021

signalsystemet CBTC. Det innebærer et helt nytt system, hvor signalene går gjennom en mobilteknologiløsning. Dette skal byttes ut på hele T-banesystemet i Oslo. Vi må finne en god anleggsgjennomføring, hvor vi ikke påvirker trafikantene mer enn vi må. Bidrar til videre byutvikling En ny T-banestasjon under bakken kan frigjøre et areal på drøyt 100.000 kvadratmeter for bærekraftig byutvikling i dagens sporområde, ifølge Sporveien. Planen er å ha sørgående stasjon klar i løpet av 2028. Dette er området der også den nye Fornebubanen kjører inn. De kobler seg på i den gamle Volvat-tunnelen, som ligger like før Majorstuen. Etter det bygger de nordgående stasjon. Komplett anlegg skal etter planen stå ferdig i 2030. – Trafikantene kan glede seg til økt kapasitet etter at anleggsarbeidene er ferdige. Det blir hurtigere avganger, og et bedre tilbud til de som reiser kollektivt. Dette prosjektet vil også bidra til videre byutvikling. Vi fjerner den barrieren sporområdet er i dag. Å legge stasjonen et nivå under bakken er første skritt, sier Ulvik. /

Prosjektering Infrastruktur

STENER SØRENSEN AS HAR ERFARING OG KOMPETANSE TIL Å UTFØRE PROSJEKTERING AV: -

Veianlegg, nyanlegg og rehabilitering av eksisterende. Trafikksikkerhetstiltak og støyskjermingstiltak Miljøgater By- og gaterom Oppmålingstjenester og masseberegninger. Feltutbygging med ivaretakelse av infrastruktur (VA og belysning) - Kulverter, bruer og støttekonstruksjoner.

Våre oppdrag spenner fra overordnet planarbeid tidlig i prosjekter til detaljprosjektering, samt prosjekteringsledelse og byggeledelse.

Grønland 53 (Papirbredden 3) 3045 Drammen. Postboks 2125 Strømsø, 3003 Drammen.

www.ssas.no

Baneservice leverer maskin- og entreprenørtjenester til banerelatert virksomhet Selskapet bygger og vedlikeholder spor, kontaktlednings-, signal-, og teleanlegg.

baneservice.no

baneservice.se

railcom.as

poweron.no

N o2 2021

NORD-NORGEBANEN

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO JERNBANEDIREKTORATET

TOG TIL TROMSØ: – FISKEN HAR DET FOR TRAVELT Planene om en jernbane til Tromsø kan ifølge TØI ikke forsvares, verken når det gjelder gods- eller persontransport. Men bedre logistikk i området må det bli.

Jeg tror ikke det hjelper om vi ser den foreslåtte banen fra Fauske til Tromsø i et hundreårsperspektiv, eller tusen år for den saks skyld. Den koster for mye, i forhold til det du med noen grad av rimelighet kan regne med at det faktisk blir av transport. For at det skal hjelpe i regnskapet at investeringen har lang levetid, må vi ha noe igjen for den løpende driften. Assisterende direktør Kjell Werner Johansen i Transportøkonomisk institutt (TØI) mener regnestykket ikke engang går opp om vi får en bane uten å betale fem øre for den, via Narvik – inkludert en arm til Harstad. – Det skal også kjøres tog på de skinnene. Det er i seg selv temmelig kostbart. Passasjergrunnlaget er tynt, uansett hvordan du regner på det. Noe variasjon vil det være, avhengig av hvor banen legges. Men jernbanen må gå på land, og i dette området foregår aktiviteten ut mot havet. Det gjelder steder som Lofoten, Vesterålen og Senja. Jernbanen må ligge inne i landet. Det kunne vært greit nok om det var en stor by i hver ende. Tromsø har litt under 80.000 innbyggere, som den største byen i området. Narvik, Harstad og Bodø er betydelige byer, men vi snakker ikke om tusenvis av passasjerer daglig. Det må være et kundegrunnlag for et antall avganger hver eneste dag. Fisken kan ikke vente – Det er ikke bedre innen gods. Problemet er at de varene som skal fraktes ut, er ikke der banen vil være. Varene må altså samles opp, i Tromsø, Fauske eller Narvik. Det fungerer >>

NORD-NORGEBANEN

N o2 2021

– DET ER MYE SOM SKJER AV UTVIKLING FREMOVER, BLANT ANNET ELEKTRIFISERING OG DIGITALISERING AV BÅDE SJØ- OG VEITRANSPORT. ETTER HVERT VIL VI KUNNE SE DET SAMME INNEN LUFTTRANSPORT, OM ENN OVER KORTE AVSTANDER. DENNE UTVIKLINGEN TAR LIVET AV BÅDE LOGISTIKK- OG MILJØARGUMENTENE I FORBINDELSE MED EN NY JERNBANE

Kjell Werner Johansen

Foto: iStockphoto

N o2 2021

NORD-NORGEBANEN

Kjell Werner Johansen. Foto: TØI

rimelig greit mellom Bodø og Trondheim. Ofotbanen fungerer også rimelig greit mellom Narvik og videre sydover. De ligger der allerede, og kunne kanskje vært utnyttet bedre. Men selv der ser vi at det er vanskelig å få til, fordi det eksisterende jernbanenettet er fullt av flaskehalser. En bane fra Fauske til Tromsø vil ikke ha noen funksjon, uten at hele systemet sydover er mer slitesterkt enn hva det er i dag, sier Werner Johansen. – Fisken har det travelt. På tog må vi ha store volum av gangen, men vi kan ikke bruke et par dager på å fylle vognene. Transporten må også være pålitelig. På jernbanen henger alt sammen med alt. Vi får ikke pålitelighet før alle deler fungerer knirkefritt. Fisken må uansett transporteres til et knutepunkt, og vi har to av dem med jernbane allerede i Narvik og Bodø. Må uansett ruste opp i nord Jernbanedirektoratet skal bidra i en konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemer i Nord-Norge. Arbeidet blir ledet av Statens vegvesen. Kystverket og Avinor er også med. Det er første gang Staten utreder både vei, jernbane, luftfart og sjøfart i samme utredning. Werner Johansen synes dette grepet er helt utmerket: – Da kan de synliggjøre hva som vil være gode løsninger for de behovene for transport som vi har der oppe. Det er mye som skjer av utvikling fremover, som både jeg og mange andre tror vi vil se resultater av om ikke så lenge. Det gjelder blant annet elektrifisering og digitalisering av både sjø- og veitransport. Etter hvert vil vi kunne se det samme innen lufttransport, om enn over korte avstander. Denne utviklingen tar livet av både logistikk- og miljøargumentene i forbindelse med en ny jernbane. >>

NORD-NORGEBANEN

– Departementet har bedt om at KVU-en leveres sommeren 2023. Det er en kompleks oppgave, det er det ingen tvil om. Det er snakk om store avstander, og det er mange muligheter, forteller seniorrådgiver Hanne Juul i Jernbanedirektoratet. Mye føling i fjæra Både Juul og Werner Johansen mener det kan være krevende å ha rollen som fagpersoner i en sak som er så viktig for så mange. Sivilingeniør Erik Grønner skrev nylig i Dagens Næringsliv at ”all politikk, også den som gjelder Nord-Norge, bør bygge på kunnskap og begrunnede standpunkter, ikke slagord, floskler og ønsketenking”. – Vi ser jo at saken er et hett politisk tema, og vi som fagfolk må bare ta til etterretning at det kommer en del vurderinger som vi ikke kan ta stilling til, sier Juul. Blir det for mye følelser? – Jeg har forståelse for at dette er politikk, og ikke bare fag. Sånn sett er Jernbanedirektoratet bare en brikke i dette, men det er klart at når det dukker opp helt klare usannheter så er det litt utfordrende å stå i det. Folk tror at vi valgte et traséalternativ i 2019-utredningen. Det gjorde vi ikke. Vi tok den gang kun utgangspunkt i noen traseer man hadde sette på i tidligere utredninger, og oppgaven var å oppdatere grunnlaget for disse, fortsetter Juul. – Optimalisering er en dyr og tidkrevende prosess. Vi har fått høre at vi ikke har vært flinke til å velge de beste traseene, men det har vi heller ikke gjort noe forsøk på å gjøre. Traseene var altså ikke oppe til vurdering, vi vurderte >>

N o2 2021

NORD-NORGEBANEN

Foto: iStockphoto

N o2 2021

– OPTIMALISERING ER EN DYR OG TIDKREVENDE PROSESS. VI HAR FÅTT HØRE AT VI IKKE HAR VÆRT FLINKE TIL Å VELGE DE BESTE TRASEENE, MEN DET HAR VI HELLER IKKE GJORT NOE FORSØK PÅ Å GJØRE. TRASEENE VAR ALTSÅ IKKE OPPE TIL VURDERING, VI VURDERTE KUN EN TIDLIGERE GITT TRASÉ. DETTE BLE GJORT FOR Å GI ET EKSEMPEL, SLIK AT VI KUNNE BEREGNE KOSTNADER.

Hanne Juul

NORD-NORGEBANEN

N o2 2021

Hanne Juul. Foto: Jernbanedirektoratet

kun en tidligere gitt trasé. Dette ble gjort for å gi et eksempel, slik at vi kunne beregne kostnader. – Arbeidet ble gjort på en skikkelig måte, og slik sett fikk vi et godt bilde på hva et slikt anlegg kan innebære. Vi har blant annet beregnet hvor lange broer og tunneler må vi ha, og kostnadsestimert det – innenfor en usikkerhetsmargin på +/- 40 prosent. Venter videre kamp Werner Johansen hos TØI tror ikke debatten er over etter Stortingsvalget i september. – Det er vanskelig å vite hva folk flest egentlig mener om dette, for det er de

med de sterkeste meningene som stort sett ytrer seg. Det ser jeg i ulike debatter, og av kommentarfelt og de meldingene jeg mottar i etterkant, hver gang jeg uttaler meg om dette. Samtidig er det mye infrastruktur i Nord-Norge som er av dårlig kvalitet, så det er forståelig – og det er reelt nok. I tillegg er det store avstander mellom byer og tettsteder. – Jeg er teknokratisk skolert, og for meg er det vanskelig å se noe rasjonelt i planene om å bygge Nord-Norgebanen videre til Tromsø. Etter valget vil det nok uansett fortsatt være krefter som jobber for at Nord-Norgebanen ender i Tromsø. De er ganske utrettelige, sier Werner Johansen. /

Dypstabilisering

DYPSTABILISERING OPTIMAL BALANSE I GRUNNFORHOLDENE

FRANZEFOSS MINERALS har gjennomført en rekke utviklingsprosjekter i samarbeid med geofysikere og rådgivende ingeniører for økt kunnskap om bruk av kalk og KS-bindemidler i grunnforsterkning. Målet har vært å utvikle et bærekraftig bindemiddelsystem - Terra Dypstabilisering - på basis av sertiﬁserte kalk- og sementprodukter. Terra Dypstabilisering vil bidra til at viktige utbyggingsprosjekter kan gjennomføres med svært lav belastning på klima og miljø, samtidig som det gir høy skredsikkerhet. Se kalk.no for mer informasjon.

TA VARE PÅ FINSTOFFET I VEGDEKKET MED DUSTEX, NATURENS EGET BINDEMIDDEL Les mer på Dustex.no Kontakt oss på dustex@borregaard.com

Totalleverandør av løsninger for vei Les mer på Feiring.no eller ring: 67 91 60 60

N o2 2021

GEOTEKNIKK

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO DIVERSE

VIL HA MELDEPLIKT PÅ GRUNNUNDERSØKELSER Jordskredet på Gjerdrum er en påminnelse om hvor viktig jobben er, forteller geoteknikere i Norge. Ekspertene ønsker meldeplikt på rapporter om grunnforhold.

Vi gjennomfører stadig flere og større samferdselsprosjekter. Det gjør at vi i økende grad kommer i kontakt med kvikkleire. Har vi god kunnskap om grunnforholdene, kan vi planlegge godt for og i best mulig grad sikre oss mot ulykker eller situasjoner grunnet kvikkleire, opplyser Brigt Samdal, direktør for skred- og vassdragsavdelingen i Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE). Flere store ulykker Jordskred er ikke noe nytt fenomen i Norge, selv om det kan gå lang tid mellom hver gang det når riksmediene – slik det gjorde i desember. – Det store kvikkleireskredet i Verdal i 1893 tok med seg 105 gårder, 116 mennesker og et ukjent antall husdyr. Slik sett har vi visst om denne risikoen i lang tid. Likevel skjedde det nok noe etter Rissa-raset i nåværende Indre Fosen kommune i 1978, da over 20 hus og gårdsbruk ble tatt av raset og én person omkom. Det ble også utløsende for kartleggingen av kvikkleireforekomster i Norge utover på åttitallet. Veileder for bygging på kvikkleire ble utgitt i 2014. Den kom etter et omfattende forskningsprosjekt i perioden 2012 til 2015, kjent som NIFS-programmet: Naturfare, infrastruktur, flom, skred. NVE bidro, sammen med Statens vegvesen og daværende Jernbaneverket. – Vi hadde seks forskjellige satsingsområder. Kvikkleire var ett av dem. Den kunnskapen tok vi med oss videre. Vi fikk etablert prosjektet vi kaller NADAG, >> Kristian Aunaas. Foto: Norconsult

GEOTEKNIKK

N o2 2021

– NVE HAR SPILT INN TIL VÅRT DEPARTEMENT AT DET BØR VÆRE EN PLIKT Å MELDE INN UNDERSØKELSESRAPPORTER FRA ALLE OMRÅDER I NORGE. DET ER VIKTIG Å KARTLEGGE TIDLIG I ULIKE UTBYGGINGSPROSJEKT, OG AT ALLE AKTØRER ER MED Å TILGJENGELIGGJØRE KUNNSKAP OM KVIKKLEIRE I ETT NASJONALT REGISTER.

Brigt Samdal

N o2 2021

GEOTEKNIKK

Brigt Samdal. Foto: Erik Burås/Studio B13

Bjørn Kristoffer Dolva. Foto: Statens vegvesen

GEOTEKNIKK

N o2 2021

GEOTEKNIKK

– STATENS VEGVESEN HAR I MANGE TIÅR ALLEREDE VÆRT EN IVRIG PÅDRIVER FOR DELING AV INFORMASJON OM GRUNNFORHOLD. VI HAR TILFØRT NOE SÅNT SOM 30.000 GEOTEKNISKE OG GEOLOGISKE RAPPORTER TIL NASJONAL DATABASE FOR GRUNNUNDERSØKELSER.

Bjørn Kristoffer Dolva

altså Nasjonal database for grunnundersøkelser. Mye av FoU-kunnskapen har vært gjenstand for ytterligere utrednings- og utviklingsarbeid. Det utgjør også grunnlaget for den oppdaterte forskriften 1-2019, som kom i desember 2020. Det er en ryddig kokebok for hvordan ting bør gjøres, samt fokus på kompetanse i alle ledd. – Vi har spilt inn til vårt departement at det bør være en plikt å melde inn undersøkelsesrapporter fra alle områder i Norge. Det er viktig å kartlegge tidlig i ulike utbyggingsprosjekt, og at alle aktører er med å tilgjengeliggjøre kunnskap om kvikkleire i ett nasjonalt register, sier Samdal. Kritisk viktig arbeid Sjefingeniør Bjørn Kristoffer Dolva i Statens vegvesen var leder for NIFSprogrammet. – Jeg er naturlig nok inhabil her, men jeg vil si at geoteknisk analyse er noe av det aller viktigste tidlig i samferdselsprosjekter – også samfunnsøkonomisk. I en tidlig fase søker du opp det du kan finne av informasjon, både fra andre statlige etater, kommuner og private aktører. Etter det går vi over i en vurderings- og kartleggingsfase. Målet er å få et tilstrekkelig grunnlag, slik at vi for eksempel kan vurdere ulike korridorer og traseer i et terreng. – Statens vegvesen har i mange tiår allerede vært en ivrig pådriver for deling av informasjon om grunnforhold. Vi har tilført noe sånt som 30.000 geotekniske og geologiske rapporter til NADAG. Vi mener som NVE at det bør være en avleveringsplikt på alt som blir gjort av slike grunnundersøkelser, uansett hvem som har gjort undersøkelsene, skrevet rapporten eller betalt for den, mener Dolva. >>

GEOTEKNIKK

– Hva skjer om dere får beskjed om å bygge i områder med kvikkleire? – Det er helt avhengig av det enkelte prosjektet, og hvilke rammer og føringer som blir gitt der. Allerede før det blir tatt en politisk beslutning om gjennomføring vil vi ha gjort kartlegginger og vurderinger. Vi trenger et godt grunnlag, også for å kunne vurdere kostnadsbildet. Vi må forholde oss både til området vi eventuelt skal bygge i, samt tilstøtende områder som kan bli påvirket av en eventuell skredhendelse. – Terrengtiltak er grunnleggende, slik at du oppnår områdestabilitet i et kvikkleireområde. Du kan for eksempel avlaste på toppen av skråninger, og gjøre en del terrenginngrep for å sikre bedre. Vi kan også gå inn og stabilisere massene, enten ved bruk av kalk, sement eller noe annet. Vi kan også forsøke å unngå å belaste grunnen i noen særlig grad ved å fundamentere en konstruksjon nede i fastere grunn, i fjell. Menneskeskapte skred Et ledende rådgivende selskap innen samferdselsprosjekter i Norge er Norconsult. Kristian Aunaas er avdelingsleder på geoteknikk: – Mange har en forestilling om at kvikkleire er en suppe som ligger under et fast topplokk. Slik er det ikke. Kvikkleire er både fast og intakt, så lenge den får ligge i fred. Vi opplever iblant at det er usikkerhet om hva ”potensielt skredfarlig kvikkleire” faktisk betyr. De skraverte områdene i kartene fra NVE viser potensielt skredfarlig kvikkleire,

N o2 2021

men det eksisterer jo områder hvor det er kvikkleire, uten at den utgjør noen risiko. Det er topografiske kriterier som avgjør det. Leiren vil ligge i ro, dersom den ikke kan flytte seg. Aunaas mener det har vært en økende bevisstgjøring rundt kvikkleire de siste årene. – Det sies at ni av ti kvikkleireskred er utløst av menneskelig aktivitet. Det er ofte gravearbeider, oppfylling og pålasting som er utløsende årsak. Leiren har et styrketak. Belaster du utover det taket, kollapser leiren. Det er gjerne de ytre påkjenningene som utløser skred. De kan utløse skredet lenge etter at de fant sted, og det kan gjøre det ganske krevende å finne en utløsende årsak. Samtidig finnes det andre, naturlige utløsende årsaker, som økt erosjon i bekk- og elveløp. – Når vi finner kvikkleire, utløser det krav om prosjektering etter et gitt regelverk. Det er regelverket til NVE. Der er det veldig gode, fastsatte prosedyrer for hva vi skal gjøre, og hvordan vi skal gjøre det. Vår jobb er da å vurdere topografiske kriterier, skaffe grunnlag i form av grunnundersøkelser, definere et styrkeprofil for de ulike jordlagene, og så prosjektere løsninger som gir tilstrekkelig sikkerhet og stabilitet for det som skal bygges. – Når det skjer en ulykke som den på Gjerdrum, skaper det en tydelig bevisstgjøring blant oss geoteknikere om alvoret i faget vi jobber med. Det er en skarp påminnelse om viktigheten av den prosjekteringen vi gjør, forteller Aunaas. /

– NÅR DET SKJER EN ULYKKE SOM DEN PÅ GJERDRUM, SKAPER DET EN TYDELIG BEVISSTGJØRING BLANT OSS GEOTEKNIKERE OM ALVORET I FAGET VI JOBBER MED. DET ER EN SKARP PÅMINNELSE OM VIKTIGHETEN AV DEN PROSJEKTERINGEN VI GJØR.

Kristian Aunaas

VI HOLDER MASKINERIET I GANG Når du handler med NDI, får du teknisk support basert på mange års erfaring med smøremidler. Strategisk plasserte lager sikrer hurtig distribusjon over hele landet.

Eni produserer høykvalitets smøremidler med de riktige godkjenninger, og har en bredde i utvalget som sikrer de korrekte produkter til ditt behov.

NDI NORGE AS / tlf: 69 83 34 10 / post@ndi-no.com / ndi.no

Dynapac Seismic CA1500 - CA6500

Shaking up compaction Seismic - så oppnår du raskere ditt kompakteringsmål, sparer overfarter og drivstoff For mere informasjon så kontakt Dynapac Norge AS Industriveien 8 , N-1870 Ørje Tel: 40455100

www.dynapac.com CA annons_halv A4.indd 1

2020-11-04 15:03:42

Utskiftbare batterier

En elektrisk framtid!

Utskiftbare batterier på DX165W og DX300LC

Rosendal Maskin kan gjennom et samarbeid med Staad BV i Nederland til DOOSAN maskiner som er 100% elektriske. Maskinene er konstruert for en driftstid på 8 timer ved middels belastning.

Rosendal Maskin kan i dag tilby tre modeller 100% elektriske DOOSAN gravemaskiner:

Doosan DX19

Doosan DX 165W-5

Doosan DX300LC-7

2 tonn minigraver

17 tonn korthekk hjulgraver

30 tonn beltegraver

» Finn din lokale selger på rosendalmaskin.no/salg

N o2 2021

UTSLIPPSFRI

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

NÅ STARTER OSLO KOMMUNE MED GRØNNE ANBUDSKRAV De krever utslippsfri anleggsdrift fra 2025. Men hva mener bransjen som må imøtekomme kravene? Vi har snakket med Oslo kommune, Entreprenørforeningen Bygg og Anlegg (EBA), Maskinentreprenørens Forbund (MEF) og en bygningsforsker fra SINTEF.

Oslo kommune kjøper varer og tjenester for rundt 30 milliarder hvert år. Det gjør dem til Norges nest største innkjøper, etter staten. Kommunen ønsker at kravene de stiller, skal gjøre det lettere for bransjen å gradvis omstille seg til nullutslippsbyen Oslo anno 2030. – Å ha bransjen med oss er vi helt avhengige av. Vi opplever at det er en fremoverlent bransje, med et engasjement for klimaløsninger. Men vi er også avhengig av teknologiutvikling og innovasjon i byggebransjen. De leverandørene som tar risikoen med å være innovative, og kan gjennomføre prosjektet med høyest andel utslippsfrie maskiner og kjøretøy, får derfor en fordel i konkurransen. I alle bygg- og anleggsanskaffelser på over 5 millioner vektes miljø minst 20 prosent, forteller fagansvarlig for bærekraftige bygg og anlegg, i utviklings- og kompetanseetaten i kommunen, Guro Bøe Wensaas. Eksempelets makt betyr mye Ved å være først ute med slike kutt i direkte utslipp, håper Oslo kommune at private og statlige utbyggere, kan lære av deres erfaringer. – Slik at de ikke trenger å starte helt på bar bakke, sier Wensaas. Også flere byer og kommuner i Norge, og utenlandske storbyer, stiller nå krav til utslippsfrie byggeplasser. – Slik som Trondheim, Bergen, Asker og Fredrikstad. I tillegg er det piloter i gang i Helsinki, København og Amsterdam, som er direkte inspirert av Oslo-kravene, sier hun. >> Guro Bøe Wensaas og Einar Wilhelmsen

UTSLIPPSFRI

– Å HA BRANSJEN MED OSS ER VI HELT AVHENGIGE AV. VI OPPLEVER AT DET ER EN FREMOVERLENT BRANSJE, MED ET ENGASJEMENT FOR KLIMALØSNINGER.

N o2 2021

Guro Bøe Wensaas

N o2 2021

UTSLIPPSFRI

N o2 2021

– ETTER ARBEIDET MED OSLOS, OG VERDENS, FØRSTE PILOT PÅ UTSLIPPSFRI BYGGEPLASS I OLAV VS GATE, RAPPORTERER ARBEIDERNE OM ET MYE BEDRE FYSISK ARBEIDSMILJØ.

Guro Bøe Wensaas

Positivt for luftkvalitet og HMS på anlegget Guro Bøe Wensaas sier at det store målet for Oslo kommune i 2030 er å kutte CO2utslipp. Ved å stille krav til utslippsfri drift av bygge- og anleggsplasser (og ikke fossilfritt) vil de også redusere lokal luftforurensning og støy. – Etter arbeidet med Oslos, og verdens, første pilot på utslippsfri byggeplass i Olav Vs gate, rapporterer arbeiderne om et mye bedre fysisk arbeidsmiljø. Faktisk opplevde de i tillegg bedre og tryggere kommunikasjon seg imellom. De var mindre slitne etter endt arbeidsdag, sier Wensaas. Redusert støy fra anleggsarbeid førte til at kafeer og butikker lot dørene stå åpne mot Olav Vs gate, selv under anleggsperioden. – I samarbeid med andre europeiske byer som søker informasjon om utslippsfrie byggeplasser, har det blitt tydelig at lokal luftkvalitet og støy er en viktigere politisk driver enn reduserte klimagassutslipp, sier hun. Noen skjær i sjøen Guro Bøe Wensaas bekrefter at det i dag er et veldig begrenset marked for utslippsfrie maskiner. Denne typen maskiner er i tillegg dyre, og det er lang leveringstid på dem. – Dette gjør at det er utfordrende for entreprenørene å oppgi eksakt hvilke maskiner som kan benyttes, sier hun. Oslo kommune sier de skal følge med på markedsutviklingen, og tilpasse kriteriene.

– Så vil vi gradvis stille strengere minimumskrav, ettersom vi ser at ulike maskinkategorier blir mer markedsmodne, sier Wensaas. Men markedet for utslippsfrie maskiner er i kraftig vekst, sammenlignet med få år tilbake. De som bygger om maskiner til å bli utslippsfrie i Norge, har nå ordrebøkene fulle, sier hun. – Likevel er vi avhengige av at utslippsfrie maskiner serieproduseres for å nå målsetningen. Derfor må vi skape et større marked gjennom økt etterspørsel etter utslippsfrie maskiner. Vi samarbeider i både nasjonale og internasjonale bynettverk. Flere kommuner i Norge og byer i Europa etterspør utslippsfrie maskiner til byggeprosjekter, sier hun. En annen barriere for grønne anbud er tilgang på strøm. Derfor bør byggherre ta ansvar for strømforsyning tidlig i prosjektet. – Slik vil entreprenørene få vite hvilken nettkapasitet som er tilgjengelig til byggestart, og om det er behov for å supplere med batterikonteinere for å drifte maskinparken, sier Guro Bøe Wensaas. Byråd for finans i Oslo, Einar Wilhelmsen (MDG), sier kommunen gjennom hele prosessen med grønne anbudskrav, har hatt en veldig god dialog med bransjen. – Det er viktig for å kunne oppnå resultater. I arbeidet med å utarbeide kravene i 2019, inviterte vi derfor bransjen på en leverandørkonferanse. Vi fikk nyttige innspill som vi tok videre i arbeidet, og snakker også med bransjen om hvordan kravene fungerer i praksis, for å gjøre nødvendige justeringer, sier han. /

N o2 2021

UTSLIPPSFRI

N o2 2021

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

MASKINENE ER FÅ OG KOSTBARE Kari Sandberg, administrerende direktør i EBA, sier at fossilfritt er mulig: Men maskinene er kostbare. MEFs Julie Brodtkorb mener grønne anbudskrav ikke er tilpasset dagens teknologi og marked.

På større prosjekter hvor det er behov for flere og større maskiner, og bedre tilgang på strøm, er det fortsatt utfordringer med utslippsfrie byggeplasser. Brukeropplevelsen av utslippsfrie maskiner er bra. God komfort for sjåfører og lite støy og partikler er veldig positivt. Kabeldrevne løsninger gir noen logistikkutfordringer, og investeringskostnadene for utslippsfrie maskiner er rundt 3 ganger mer enn for tradisjonelle. I tillegg er prisen på biodrivstoff 6 til 7 kroner dyrere enn tradisjonell diesel. Men enkelte besparelser på driftog vedlikehold får vi med fossilfrie anleggsmaskiner, sier Kari Sandberg. Elektrisk er ikke «hyllevare» Tilgangen på utslippsfire maskiner som er store nok til å settes i drift på byggeprosjekter øker, men de er fortsatt ikke «hyllevare». – Brukstiden er i dag noe lavere enn for tradisjonelle maskiner. Det som må til er at vi forsetter den jobben vi har startet, med tydelige etterspørsler og krav. Da skapes forutsigbare investeringer, sier Sandberg. EBA påpeker at offentlige virkemidler må til, som stimulerer til innkjøp og videre utvikling av teknologien. – I tillegg må kraftleverandørene virkelig på banen for å løse tilgangen på elektrisitet, innskyter hun. EBA anser biodrivstoff som en overgangsløsning: Utslippsfritt bør være målsetningen. – Suksesshistorier som spres utover landegrensene, om det vi får til i Norge nå, vil bidra til etterspørsel i andre markeder, slik at de internasjonale leverandørene påvirkes til utvikling av teknologi, sier Kari Sandberg.

For få internasjonale produsenter Julie Brodtkorb, administrerende direktør i Maskinentreprenørenes Forbund (MEF) sier utslippsfrie byggeplasser vil gi store utfordringer for bransjen. – Utslippsfrie anleggsplasser er helt urealistiske å gjennomføre i større skala - på kort og mellomlang sikt. Det er ikke tungt materiell på elektrisk drift tilgjengelig i det volumet som er nødvendig, sier hun. Tallene MEF sitter på viser at under 1 prosent av «vanlige» gravemaskiner levert i Norge i fjor var elektriske. Det er et stort problem at ingen av de store, internasjonale leverandørene tilbyr materiell i elektrisk drift i serieproduksjon. – Det er ikke tilstrekkelig at Norge kun bruker sin spinkle innkjøpsmakt for å få produsentene til å produsere elektriske maskiner, sier Julie Brodtkorb. Alt er bygget om i Norge De elektriske anleggsmaskinene som finnes i Norge i dag er bygget som konvensjonelle maskiner, og bygget om innenlands. – Da blir kostnaden rundt 3 ganger høyere enn ved innkjøp av konvensjonelle maskiner. Skal det være realistisk med en omlegging av driften av anlegg, må det være maskiner tilgjengelig for å gjøre jobben. Vi trenger gravemaskiner, dumpere, dosere og asfaltutleggere, for å nevne noen, sier Julie Brodtkorb. MEF etterlyser også at offentlige byggherrer stiller krav i nær dialog med bransjen, både entreprenørene og leverandørene: – For at de skal kunne treffe riktig med miljøkrav som entreprenørene kan levere på, sier hun. /

N o2 2021

UTSLIPPSFRI

Kari Sandberg og Julie Brodtkorb

UTSLIPPSFRI

N o2 2021

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO SINTEF

BYGGEPLASSER STÅR FOR 5 TIL 10 PROSENT AV STORBYUTSLIPPENE SINTEF-forsker Kristin Fjellheim, forteller at utslippsfrie byggeplasser er en viktig brikke for å nå flere klimamål. Flere pilotprosjekter må til for å kunne vurdere effekten.

Byggeplasser står for 5 til 10 prosent av utslippene i verdens storbyer. I Oslo er det anslått at de står for 7 prosent. Ved å gå over til utslippsfritt, vil man kunne kutte de direkte klimagassutslippene fra byggeplassen på kort sikt. Dessuten vil det føre til at vi når internasjonale, nasjonale og regionale klimamål. Men Norge har kommet langt på utslippsfrie byggeplasser sammenlignet med andre land. Olav Vs gate var, etter det vi kjenner til, den første utslippsfrie byggeplassen i verden, sier Kristin Fjellheim, ved SINTEF Community. Direkte utslipp kan reduseres med 99 prosent Hun trekker frem DNV-GLs rapport om utslippsfrie byggeplasser, som anslår at de direkte utslippene av klimagasser fra byggeplassaktiviteter kan reduseres med hele 99 prosent. – Utslippsfrie byggeplasser vil også kunne bidra til andre positive effekter som redusert lokal forurensning, lavere driftskostnader på byggeplass og mindre støy, sier Fjellheim. I DNV-GLs rapport er det kun utslipp som skjer innenfor gjerdet til byggeplass som inkluderes i beregningene. I disse anslagene er ikke indirekte utslipp inkludert: Fra produksjon av kjøretøyene og utskifting av komponenter i løpet av kjøretøyets levetid eller avhending. – I dag tas ikke utslipp med som kommer fra transport av personell, fra transport av utstyr, fra transport av materialer eller avfallshåndtering som går inn og ut av byggeplassen, sier Kristin Fjellheim.

Kristin Fjellheim

Hva må til for å lykkes? Etablering av gode nøkkelverdier og verktøy for å følge opp effekten av utslippsfrie løsninger må til. – Dessuten bør det jobbes videre med digitale løsninger for datainnsamling. Vi må få på plass målbare og oppnåelige krav og kriterier i anskaffelsesprosessen, sier hun. God kommunikasjon og samhandling er kritisk for å få til gode utslippsfrie byggeplassprosjekter: Fra tidlig planleggingsfase og anskaffelse til gjennomføring og overlevering.

– I tillegg til elektrifisering bør man jobbe mer inn mot effektivisering av logistikkprosessene med hensyn til transport til og fra byggeplass. De kan i seg selv redusere klimagassutslippene fra transport med 50 prosent, sier hun. Det er mangel på ferdigstilte, utslippsfrie byggeplass-prosjekter, siden få piloter er gjennomførte. – Flere piloter, referanseprosjekter og veiledende dokumenter vil gi et bedre grunnlag for å vurdere den faktiske effekten av utslippsfrie byggeplasser, sier Kristin Fjellheim. /

CHELSEA EVO BRZ Low BOA® O1 – Soft Toe LETTERE - VENTILERENDE – SLITESTERK DEMPING

I SAMARBEID MED AHLSELL - EN AUTORISERT HELLY HANSEN WORKWEAR FORHANDLER

Tomoe Zenimoto Hvas Svømmelandslaget

Det er følelsen vi får når alt bare klaffer. Når treningstimene endelig gir uttelling, og formen er akkurat hvor den skal være før et mesterskap. Eller når arbeidet glir så sømløst at det nesten går av seg selv. Det er derfor vi finnes, for å gjøre en kompleks arbeidshverdag enklere, med digitale løsninger som sikrer god flyt mellom felt og kontor. Les mer om hvordan god flyt skaper verdier på Zeekit.no

Digitale løsninger som sikrer god flyt mellom felt og kontor.

N o2 2021

TRAFIKKSIKKERHET

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO JULIA NAGLESTAD /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

SLIK BLIR NORSKE VEIER SIKRERE Geirr Tangstad-Holdal, daglig leder for Trafikksikkerhetsforeningen (TSF), sier at bedre driftog vedlikehold har stor betydning for trafikksikkerheten i Norge. Den gode nyheten fra Statens vegvesen er at det skjer færre alvorlige ulykker på norske veier. Mesta tester nå ut dataprogrammet Klimator for bedre og raskere tiltak.

Vi må se flere faktorer i sammenheng, om vi skal komme nærmere målene i nullvisjonen. For oss i TSF handler det om å være en god medspiller slik at alle vi som jobber med trafikksikkerhet blir dyktige på områdene vi har ansvar for. Nullvisjonen-målene kan kun nås om vi fortsatt har et stort fokus på alle de områdene som har betydning for sikkerheten. Dette er gode og trygge trafikkmiljøer, sikre kjøretøy, god og sikker trafikantadferd og et fortsatt høyt nivå med effektiv utrykning og skadebehandling, sier Tangstad-Holdal til Samferdsel & Infrastruktur. Store vedlikeholdsetterslep gir ulykker Men han påpeker at i dag er det de store etterslepene drift og vedlikehold, som resulterer i sikkerhetsbrister på norske veier. Godt drift og vedlikehold er spesielt viktig for alle trafikantgruppers sikkerhet. – Spesielt da på våre mange kilometer med fylkesveier, som er overrepresenterte med de mest alvorlige ulykkene. I dag er de fleste alvorlige ulykkene på riksveiene møteulykker og utforkjøringer, mens på våre fylkesveier er det utforkjøringer som dominerer, sier han. Er det mangler ved veidekke eller farlige sidehindringer som ikke ivaretar sikkerheten, vil en ulykke få større og mer alvorlige konsekvenser. Han sier at veistandarden i Norge helt klart påvirker trafikksikkerheten. – Trafikkmiljøet skal være utformet på en slik måte at det tar høyde for at >>

TRAFIKKSIKKERHET

N o2 2021

– KOMPETANSEN I ALLE LEDD BØR HEVES TIL ET NIVÅ SOM GJØR AT VI FÅR EN DRIFT OG VEDLIKEHOLD SOM FANGER OPP SIKKERHETSBRISTER BÅDE PÅ VEIDEKKET OG TRAFIKKMILJØET RUNDT GANG-, SYKKEL OG VEIMILJØET.

Geirr Tangstad-Holdal

N o2 2021

TRAFIKKSIKKERHET

Geirr Tangstad-Holdal og Kristin Folge

TRAFIKKSIKKERHET

Kristin Folge. Foto: Mesta

trafikantene kan gjøre feil eller at tekniske svikt skjer, og hindre at eventuelle skader blir alvorlige, sier han. Behov for å kartlegge veistandarden Han mener vi må få en bedre oversikt over veistandarden, og denne kunnskapen bør oppdateres med jevne mellomrom. – Konsekvensen av kunnskapen bør føre til at vi legger bedre planer for at driftog vedlikehold blir ivaretatt på en slik måte at det ikke går ut over sikkerheten til trafikantene. Kompetansen i alle ledd bør heves til et nivå som gjør at vi får en drift og vedlikehold som fanger opp sikkerhetsbrister både på veidekket og trafikkmiljøet rundt gang-, sykkel og veimiljøet, sier Geirr Tangstad- Holdal. TSFs leder fremhever at gode og trygge trafikkmiljøer er noe av de mest effektive vi kan investere i for alle trafikantene- for å nå målene i nullvisjonen. – Møtefrie veier med midtrekkverk både på E18 Vestfold, E6 Østfold og andre høytrafikkerte veier reduserer antall drepte med opp mot 100 prosent og hardt skadde med opp mot 60 prosent. Dette har vært en av de mest effektive tiltakene mot målene i nullvisjonen, sier han. Trafikksikre veier: Også for dem som arbeider på veiene Transportårer med høy sikkerhet, er det som bokstavelig talt sikrer gode arbeidsmarkeder og bosteder, forteller han. – Vi i TSF snakker gjerne om trafikksikker fremkommelighet. Med den teknologiske utviklingen vi har sett og vet

kommer, vil mer av denne transporten også foregå på en mer miljøvennlig måte. Vi bor i et langstrakt land der vi er helt avhengig av blant annet transport på våre veier, sier han. Geirr Tangstad-Holdal sier at TSF har vært opptatt av å heve kompetansen for alle som er involvert i planlegging og etablering av vei- og brorekkverk. Dette har de også fått inn som et eget punkt i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet. – Nå også som et kompetansekrav fra byggherre, skyter han inn. Foreningen er i tillegg opptatt av sikkerheten til alle de som har veitrafikken som arbeidsplass. – Da holder vi et spesielt våkent blikk på midlertidig sikring av trafikkmiljøet, slik at sikkerheten til både trafikantene og de som jobber på anleggsstedet blir ivaretatt, sier han. Mesta: Bruker nytt dataprogram som anbefaler tiltak Kristin Folge, som er direktør for driftog vedlikehold hos Mesta, sier at de alltid utfører en omfattende inspeksjonsprosess på veinettet, med registrering av avvik og innrapportering til veieier som er oppdragsgiver. Mesta er Norges største entreprenørkonsern på drift og vedlikehold av vei. – På bakgrunn av dette utfører vi oppgaver på, og langs, veien for å hindre farlige hendelser. I tillegg foreslår vi forbedringstiltak til veieier hvis vi oppdager noe som kan endres til det bedre, sier hun. >>

N o2 2021

TRAFIKKSIKKERHET

– VI MENER DET ER EN GOD DEL Å HENTE PÅ MILJØTILTAK I VÅR BRANSJE, MEN DET KREVER SAMARBEID MELLOM UTSTYRSLEVERANDØR, ENTREPRENØR OG KUNDENE.

Kristin Folge

En stor utfordring for trafikksikkerheten flere steder i landet, er varierende norsk vinterklima. – Vi kan oppleve ulike værtyper innen kort tid, noe som påvirker hvilke tiltak som bør og skal iverksettes. For å forenkle dette arbeidet piloterer vi nå et system for beslutningsstøtte; Klimator. Klimator henter inn data fra ulike kilder og kommer med anbefalte tiltak. Denne softwaren, sammen med dyktige, erfarne medarbeidere, gjør at vi stort sett treffer på tiltakene, selv om det kan være utfordrende, sier Folge. Norge er et langstrakt land, og derfor varierer naturlig nok flere utfordringer i stor grad med landsdelen. – For eksempel på Vestlandet er ras og rasfare en utfordring for trafikksikkerheten, sier hun. Vårt land har i tillegg mye varierende veistandard og veier som ikke er dimensjonerte for dagens trafikkbelastning. – Men det er gledelig for oss å lese rapporten fra Statens vegvesen om historisk lave dødstall på norske veier i 2020. Vi i Mesta gjør alt vi kan for å bistå i arbeidet med nullvisjonen, sier Kristin Folge. Effektivt og miljøvennlig veivedlikehold Mesta arbeider også mye med effektivt vedlikehold av veier, som samtidig er mest mulig miljøvennlig. – I første rekke ser vi på reduksjon i tomgangskjøring, samt å kunne sette inn mer miljøvennlige maskiner og kjøretøy der dette er hensiktsmessig, sier hun. Selskapet ser også på muligheten for å automatisere og digitalisere noen av sine prosesser. – Vi mener det er en god del å hente på miljøtiltak i vår bransje, men det krever samarbeid mellom utstyrsleverandør, entreprenør og kundene, sier hun. Statens vegvesen: Færre alvorlige ulykker over flere år Avdelingsdirektør i Statens vegvesen, i divisjon Transport og samfunn, Guro Ranes, forteller at Norge over mange år har hatt en positiv utvikling i antall

TRAFIKKSIKKERHET

alvorlige ulykker i trafikken. Hun sier at vi også er et av de sikreste landene i verden å være trafikant i. – Vi har for sjette år på rad den laveste risikoen i Europa for å dø i trafikken målt mot folketallet. Dette er et resultat av at vi jobber langsiktig, kunnskapsbasert og bredt med utgangspunkt i nullvisjonen, om at ingen skal bli drept eller hardt skadd i trafikken, sier Ranes. Statens vegvesen har nullvisjonen som ett av sine fem toppmål. I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet 2022-2025, er drift og vedlikehold et eget innsatsområde. – Her vil både riktig og effektiv bruk av både kjente tiltak og bruk av ny teknologi omtales. Det er uten tvil et potensiale i å utnytte ny teknologi, og vi ser fram til at både de ulike veieiere og bransjeaktørene spiller dette inn i arbeide som pågår med tiltaksplanen, sier hun. Sikkerhetsutfordringer på norske veier i dag Men hva er de største trafikksikkerhetsutfordringene på norske veier i dag? Guro Ranes minner om at trafikantatferd knyttet til blant annet høy fart, rus, bilbeltebruk og uoppmerksomhet naturligvis medvirker til ulykker. – Men forhold som har med den fysiske veien er fortsatt en vesentlig del av utfordringene. Både ny vei med høy innebygd trafikksikkerhet og utbedring, vedlikehold og drift av eksisterende vegnett har betydning for en fortsatt positiv utvikling, sier hun. Klimaendringer og vintervær påvirker ikke bare trafikksikkerheten, men også fremkommelighet og forutsigbarheten for trafikantene, bekrefter Ranes. Hun sier at det er viktig å ta hensyn til klimaendringene både ved bygging av ny vei, og ved drift og vedlikehold av eksisterende vei. – Klimaet endrer seg, og vi opplever mer vær og ekstreme forhold. Dette gjør det selvsagt mer krevende for alle veieiere og entreprenørene som jobber for oss, å levere sikker og stabil fremkommelighet på veinettet, sier Ranes. /

N o2 2021

Sicuro ARC Vårt designrekkverk som ivaretar mest mulig av kjørebanebredden Styrkeklasse H2 Rekkverket tilpasses ditt prosjekt og kan leveres i flere varianter

Les mer på vikorsta.no Sicuro ARC med brøytetette panel

Vi bistår med • Arbeidsvarsling og utarbeidelse av planer • Permanent skilting og portalmontering • Utleie av skilter og midlertidig sperremateriell • Gravearbeider • Monteringsarbeider

DRIFT OG VEDLIKEHOLD AV BANE

N o2 2021

Henning Bråtebæk

– KJERNEKOMPETANSEN VÅR ER Å DAGLIG TA VARE PÅ JERNBANEN, MENS DE FLESTE AV VÅRE KONKURRENTER BYGGER NYE TING.

Henning Bråtebæk

N o2 2021

DRIFT OG VEDLIKEHOLD AV BANE

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO JULIA NAGLESTAD /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

VIL BYGGE FREMTIDENS JERNBANE «Alltid på banen» er slagordet til Spordrift. Nettopp det ønsker organisasjonen å være, når Norges 10 jernbaneområder snart skal konkurranseutsettes. Hva tenker administrerende direktør Henning Bråtebæk (54) om fremtiden?

Selv om nybygg og prosjekter er et nytt satsingsområde for Spordrift, tror han at de stiller med gode kort. – Kjernekompetansen vår er å daglig ta vare på jernbanen, mens de fleste av våre konkurrenter bygger nye ting. Per i dag så finnes det ingen annen aktør med så lang og omfattende erfaring på drift og vedlikehold som Spordrift. Vi er nå også størst, og menneskene som jobber for oss og deres fagkunnskap er vårt sterkeste kort, sier Bråtebæk. Kunsten å gå fra forvaltning til forretning Fagmenneskene han snakker om er de 1270 ansatte i Spordrift, som hovedsakelig består av fagarbeidere innen bane-, energi-, signal- og lavspentmontasje. De tar seg av alt som angår jernbanedriften: Skinner, sviller og underbygningen, men også strømforsyningen og signalanleggene. – Mange av våre folk går i turnus døgnet rundt, og det er alltid et tidspress, men sikkerheten kommer alltid først. Noen ganger er det akutte, fysiske hendelser som at en ledning faller ned på skinnegangen eller en bekk som renner over og skaper problemer. Andre ganger må vi finne feil, slik som en signafeil på Oslo S. Det er krevende, for det blir som å lete etter nåla i høystakken. Jeg synes det er spennende at ingen dager er like i jobben, sier han. Når Spordrift nå går fra forvaltningsdrift til forretningsdrift, vil det bli nødvendig å forbedre produktiviteten, forteller han. – Vi må bli mer effektive og mer konkurransedyktige. Det er alltid en stor utfordring å levere riktig pris til riktig type kontrakt. Vi kan tape et tilbud basert på veldig knappe marginer. Når man går fra forvaltning til forretning er det helt klart >>

DRIFT OG VEDLIKEHOLD AV BANE

N o2 2021

– DER ANDRE MÅ MOBILISERE FRA ET STED TIL ET ANNET, SÅ ER VÅRE ANSATTE ALLEREDE DER ARBEIDET SKAL GJØRES.

Henning Bråtebæk

N o2 2021

DRIFT OG VEDLIKEHOLD AV BANE

N o2 2021

DRIFT OG VEDLIKEHOLD AV BANE

at bevilgninger ikke kommer rekende på en fjøl. Vi må få ned driftskostnadene våre til det nivået våre konkurrenter ligger på, sier Bråtebæk. Som øverste leder for et foretak som nå må omstille seg raskt, må han være med på å få til omstillingen på best mulig måte. Men det er naturlig nok en vei å gå. – Alle omstillinger betyr endringer for folk flest og den hverdagen de er vant til. Likevel er det tilfredsstillende å få ting til sammen. Organisasjonen vår må samhandle på en så god måte som mulig på kontrakter, og få mest mulig ut av de ressursene vi har til disposisjon. Vi starter på bar bakke med å bygge opp alt fra rutiner og arbeidsmetoder til ulike ISO-sertifiseringer. Vi ble nettopp ISO9001-sertifiserte, og holder på med sertifiseringen på miljø; ISO14000. I tillegg er vi sertifiserte som sveisebedrift: ISO 3834-2. Helt nye systemer for IT og produksjon skal implementeres, og alt vi er i gang med må fungere sammen. Sertifiseringene er en forutsetning for å være med i konkurransen, sier han. Om å være realistiske Kort oppsummering av historikken: Spordrift er den gamle produksjonsenheten til Bane NOR, men ble skilt ut som eget aksjeselskap 1. juli 2019. Fra sommeren 2019 og frem til januar 2021 var de et datterselskap av Bane NOR. Fra januar 2021 ble de en selvstendig aktør, eid av Samferdselsdepartementet.

I løpet av høsten 2021 skal de 10 jernbanestrekningene som Spordrift i dag har eneansvar for, konkurranseutsettes. Sørlandsbanen er først ut, og i løpet av 2027 så skal alle 10 strekninger være konkurranseutsatt. Det vil være mange om beinet da. Om han skal våge seg ut på å spå i fremtiden, hva tenker han om Spordrifts «sjanser»? – Spordrift skal bli en seriøs aktør i entreprenørmarkedet, men vi er jo realister. Vi i vet jo at vi ikke kommer til å vinne 10 av 10 strekninger. Mesta som ble skilt ut fra Statens vegvesen, har en markedsandel på ca 40-50% av de offentlige driftskontraktene på vei, og Infranord, som tilsvarer vår virksomhet i Sverige, har også en markedsandel på ca 50 prosent av de konkurranseutsatte streknigene, sier han. Men igjen har Spordrift en fordel med sin erfaring og multidisiplinære kompetanse, spredt utover hele landet. Deres ansatte er på plass fra Narvik i nord til Kristiansand i sør. – Der andre må mobilisere fra et sted til et annet, så er våre ansatte allerede der arbeidet skal gjøres, tilføyer han. Sønn av en togkonduktør Bråtebæk er ingen novise i jernbanesektoren. For selv om han i 2019 kom direkte fra 11 år hos Avinor (direktør for Lufthavntjenester og Flysidedrift senere), har han vært banesjef for Østfoldbanen, for Kongsvingerbanen, >>

– VI MÅ FÅ NED DRIFTSKOSTNADENE VÅRE TIL DET NIVÅET VÅRE KONKURRENTER LIGGER PÅ.

Henning Bråtebæk

DRIFT OG VEDLIKEHOLD AV BANE

N o2 2021

DRIFT OG VEDLIKEHOLD AV BANE

men også eiendomssjef og prosjektsjef for «Oslo-prosjektet» i Jernbaneverket. Faren Sigmund var togkonduktør i nær 50 år, de fleste på Rørosbanen. Men drift og vedlikehold har likhetstrekk – enten det gjelder fly eller tog, mener Henning. – Vær, vind og snø påvirker flytrafikken akkurat som togtrafikken. Sikkerheten må dessuten alltid ivaretas. Både Avinor og Spordrift er avhengige av mange ansatte med høy kompetanse som kan sørge for at hjulene holdes i gang. Jeg har alltid likt å jobbe med drift og vedlikehold. Det har nok mye å gjøre med at det dreier seg om å bevare det som allerede eksisterer, sier han. Jernbane er miljøvennlig, og de fleste tog er nå elektriske. De økte bevilgningene fra staten ser Henning Bråtebæk på som et sterkt signal om at tog får sin renessanse. Men Spordrift arbeider nå også med miljøvennlig elektrifisering på andre felt. – Vi har rundt 700 arbeidsbiler i selskapet som for det meste går på diesel. Rekkevidde og lademuligheter begynner nå å bli så bra at vi kan ta inn elektriske varebiler i driften. Vi har også en målsetting om at alle Spordrifts personbiler skal være elektriske innen kort tid, sier han. >>

Faktisk startet 53-åringen med jernbanefaget veldig tidlig. Siden han vokste opp like ved togstasjonen på Hamar, hadde han sommerjobb på sporområdet som unggutt. – Med en far som var konduktør og naboen som arbeidet på elektroavdelingen på Hamar så ble det jernbane-sommerjobb med å grave kabelgrøfter. Dette var nyttig arbeidserfaring for en 16-åring. Man måtte ta ansvar for utførelse, framdrift og samhandlingen med resten av laget, minnes han. Våtere og villere vær påvirker jernbanen At Norge har blitt våtere og villere enn for 10-20 år siden, har også Spordrifts folk lagt merke til. – Det regner mer og blåser mer, og det blir generelt mer uvær. Da jeg var liten på Hamar kunne vi gå på ski fra november til mars/april, men nå er sesongen kortere og ofte er det grønt og bart i alle fall nede i byen. For jernbanen er det spesielt overog underbygningen som blir utsatt for været. Mye nedbør klemmer mye på fyllmassen under jernbanesvillene, sier han. Den økte nedbøren kommer ofte ned som styrtregn. I fjor ankom den verste

DRIFT OG VEDLIKEHOLD AV BANE

vinteren i manns minne på Finse, som er del av Bergensbanen. – Det lavet ned vanvittige mengder med snø, og var den hardeste vinteren i manns minne. Mange av våre ansatte hadde arbeidet på høyfjellet i 20 til 30 år, uten å ha opplevd en lignende vinter, sier han. Bygningsingeniør ved en tilfeldighet Egentlig er Henning Bråtebæk utdannet byggingeniør. Det begynte med 3 år ved ingeniørskolen i Gjøvik og pendling fra Hamar, før ferden gikk videre til NTH (NTNU) i Trondheim. Der spesialiserte han seg videre som sivilingeniør. Hvorfor akkurat bygg og anlegg? – Vel, når man er 19 år og russ, så er det ofte tilfeldigheter som avgjør hva du blir, sier han og ler. Men jeg har aldri angret på utdanningsvalget. Jeg er praktisk anlagt så ingeniørfaget passer meg godt. Karrieren startet for et lite landmålingsfirma i Asker i 1993, før han begynte å arbeide for datidens NSB. Henning forteller at akkurat da var krengetog i vinden, og planen var å legge ned alle planoverganger på Kongsvingerbanen: For å kjøre veldig raskt fra Oslo til Stockholm i Sverige. >>

N o2 2021

DRIFT OG VEDLIKEHOLD AV BANE

– Dette gikk ikke helt etter planen, derfor ble det etter hvert andre oppgaver på meg som hadde mer med operativ drift og prosjekter å gjøre, sier han. Drift- og vedlikehold også på hjemmebane På hjemmebane er Henning Bråtebæk gift med Anne Hilde (55), og de har barna Sindre (31) og Hedda (25) sammen. Hans styrke innen drift og vedlikehold av eksisterende strukturer har kanskje vært en fordel også på hjemmebane? Det er jo i det minste mulig å tenke seg det, når vi får vite at: – Anne Hilde og jeg har vært kjærester omtrent siden rett etter videregående, og det er vel nesten Norgesrekord, avslører han og ler. De møttes på Gjøvik Ingeniørhøgskole og gikk i samme klasse. Ja, kona er også utdannet bygningsingeniør, men hun har en jobb som ligger nærmere

N o2 2021

grunnutdannelsen: Hun arbeider med bygg- og eiendom for Helse Sør-øst. På fritiden er direktøren for Spordrift opptatt av driftog vedlikehold av et helt annet maskineri enn jernbane. – Jeg liker å holde meg i aktivitet ute, og har overlevd førtiårskrisen som innebar alle Birkeinerøvelsene. Akkurat det ble litt masete, så selv om jeg synes sykling, løping og skigåing fortsatt er hyggelig, så er jeg nå mer opptatt av å vedlikeholde formen, sier han. Selv om han ikke arbeider med bygg på jobb, så har sivilingeniøren en rekke byggeprosjekter på gang i det gamle barndomshjemmet på Hamar. Det har blitt mye hjemmekontor på dagtid, og hobbysnekring på kveldstid i det siste. – Så det går mye i drift og vedlikehold hele døgnet. Jeg har god faglig bakgrunn for å drive på med drift og vedlikehold også på fritiden, konkluderer Henning Bråtebæk humoristisk. /

– JEG HAR ALLTID LIKT Å JOBBE MED DRIFT OG VEDLIKEHOLD. DET HAR NOK MYE Å GJØRE MED AT DET DREIER SEG OM Å BEVARE DET SOM ALLEREDE EKSISTERER.

Henning Bråtebæk

Innovative løsninger for samferdsel og infrastruktur

Automatisk avspenning for kontakttråd og bæreline, godkjent av Bane Nor og installert fra Narvik i nord til Moss i sør.

► Plassbesparende ► Kort installasjonstid ► Over 3000 enheter installert i UK

► Over 100 enheter installert Norge

Maxeta AS ● Tlf. 35 91 40 00 maxeta@maxeta.no ● www.maxeta.no

støyskjermer i tre

SMIDIG BYGGEPROSS MED STØYSKJERM I Når støyskjermer settes opp bør det skje raskt og smidig. Med Talgø Bygg sine løsninger minimeres monteringstid og dermed tiden veier og jernbanestrekninger trenger å være nedstengt. Støyskjermer fra Talgø Bygg i MøreRoyal er nylig satt opp langs E6 forbi Hamar. Foto: Lediard Foto AS

Langs den sterkt trafikkerte E6 mellom Stange og Moelv demper støyskjermer fra Talgø Bygg trafikkstøyen ut mot omgivelsene. Det er Moss Entreprenør som har montert de omtrent 20 000 kvadratmeterne med støyskjerm. Firmaet, som har satt opp støyskjermer i over 20 år, bruker Talgø Bygg som fast leverandør og samarbeidspartner. – Talgø er en anerkjent og god merkevare som vi trygt leverer videre, forteller daglig leder i Moss Entreprenør, Aage A. Borge. EFFEKTIVT MED MODULER Talgø Bygg leverer prefabrikkerte støyskjermer til prosjekter over hele Norge. Modulene leveres ofte med kranbil for direkte montering, og Talgø tilbyr å stille med erfaren kranbilsjåfør som har rutiner for montering. Når stålsøylene langs strekningen er på plass, er det bare å heise modulene ned i hver sin ramme.

om i landet, men prosjekterer også på forespørsler fra andre entreprenører, arkitekter og byggherrer. Prosjektleder hos Talgø Bygg, Håkon Saksen, bistår kunder med stedstilpassede løsningsforslag.

vi produserer gjør jobben der det er viktig at lyden ikke slenges tilbake. Men vi produserer også reflekterende støyskjermer. Disse har tett kledning på begge sider, forklarer Håkon Saksen i Talgø.

– Vi får tilsendt dokumentasjon og beskrivelse fra aktør, sammen med tegning og noen ganger 3Dmodell. Hvis vi har alt vi trenger av dokumentasjon går det nokså raskt å sette opp forslag sånn som vi ville løst det, forteller Saksen.

STABILT MATERIALE MED LANG LEVETID

Prefabrikkerte støyskjermer er en kostnadseffektiv løsning. Talgø leverer elementer i ulike størrelser og utforming. Ved enhver henvendelse er målet å gjøre produksjonen så kostnadseffektiv som mulig. – Vi tenker alltid produksjon for å tilby produkt til rett pris. Utseende og størrelse på skjermene er faktorer som påvirker produksjonen, for eksempel om vi må ta høyde for ønske om glass, forklarer Saksen.

– I løpet av en dag kan vi heise på plass 50 skjermer så vi får raskt opp 200 - 300 meter på en dag, forteller Borge.

Spesialmoduler med eget design er mulig å produsere, men det er mer tidkrevende og blir dermed dyrere enn standardmoduler.

Ofte skjer arbeidet om natten, for å skjerme trafikk og unngå nedstenging i størst mulig grad.

TILFREDSSTILLER STØYKRAV

– Hurtighet gjør at jobben blir kostnadseffektiv. Sammen med Talgø har vi funnet en god løsning på transport, montering og ikke minst størrelse på skjermene så det er trygt og godt å jobbe med tanke på HMS, sier Borge. TILPASSER LØSNINGER Talgø Bygg samarbeider med Moss Entreprenør på flere prosjekter rundt

Et viktig aspekt ved støyskjerm er selvsagt den støyreduserende utformingen. Talgø produserer skjermer som tilfredsstiller oppdragsgivers krav i så måte. I noen prosjekter benyttes det reflekterende støyskjermer, mens i andre kreves det absorberende støyskjermer. – Vi har testet utforming av skjermer med hensyn til lydens bevegelser og akustikk. De absorberende skjermene

vi trenger å gjøre endringer underveis. I tillegg har de en trygg økonomisk plattform. Som et relativt lite firma er vi avhengig av en solid sparringspartner, konstaterer Aage A. Borge i Moss Entreprenør.

Modulene blir produsert innendørs i tørre omgivelser med god kvalitetskontroll. Materialet i de fleste støyskjermene som Talgø leverer er MøreRoyal, trykkimpregnert trevirke kokt i olje. Tømmeret kommer fra nordisk bærekraftig skog og er høvlet og bearbeidet hos den tradisjonsrike bedriften Talgø MøreTre i Surnadal. – MøreRoyal er et veldig godt egnet materiale til støyskjerm fordi det har så lang levetid. Det oppfyller kravene til vegvesen og jernbaneverk fordi det kan stå i minst 20 år uten etterbehandling, sier Håkon Saksen. Med MøreRoyal som materiale trenger ikke støyskjermene noe ytterligere behandling før de settes på plass. Monteringen av de prefabrikkerte skjermene går raskt og krever lite administrasjon på byggeplassen. – Modulene settes ned i steget i de oppsatte søylene, og trenger ikke skrus. Veggene er formstabile, og uten risiko for at treverket krymper eller beveger seg, forsikrer Saksen. LEVERER TIL HELE NORGE Talgø har bidratt til mange støyskjermprosjekter rundt om i landet og leverer til store aktører som Skanska, PEAB og Veidekke. Håkon Saksen og hans kollegaer i Talgø får gode skussmål fra samarbeidspartneren Moss Entreprenør. – Vi har hatt et langt og godt samarbeid. Talgø viser fleksibilitet når

Støyskjerm i Brumunddal. Foto: Moss Entreprenør AS

STØYSKJERM FRA TALGØ BYGG • Talgø Bygg har produsert prefabrikkerte støyskjermer i mer enn 20 år • Støyskjermene produseres i Norge og kan leveres til hele landet • De fleste støyskjermer leveres i 2-4 m. bredde og 2-3 m. høyde • Talgø Bygg leverer både reflekterende og absorberende støyskjermer, med og uten glassfelt • Støyskjerm produsert i MøreRoyal er svært råtebestandig, formstabilt, og kan stå 20 år uten vedlikehold • Elementene er enkle og raske å montere, Talgø Bygg tilbyr komplett montering i samarbeid med Moss Entreprenør • Støyskjermer fra Talgø Bygg er et miljøvennlig valg basert på bærekraftig råstoff LES MER PÅ TALGOBYGG.NO

www.talgobygg.no

N o2 2021

VEIDRIFT- OG VEDLIKEHOLD

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

DET STÅR ELENDIG TIL MED NORSKE FYLKESVEIER Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF) tegner et lite lystig bilde av norsk veistandard, og fylkesveiene våre kommer verst ut. Statens vegvesen påpeker også at vedlikeholdsetterslepet er en stor utfordring. Kun for fylkesveiene vil utfordringen koste 700 milliarder kroner.

Liv Kari Skudal Hansteen og Ingrid Dahl Hovland

VEI VEIDRIFT- OG VEDLIKEHOLD

N o2 2021

VEIDRIFT- OG VEDLIKEHOLD

I deres omfattende rapport «State of the Nation 2021» kom det frem at det tilstanden på fylkesveiene er den mest kritiske av de 12 sektorene RIF har vurdert tilstanden til. Verst på Vestlandet og i Nord-Norge Fylkesveiene er en av få områder som har fått tilstandskarakteren 2. Karakteren innebærer at funksjonaliteten er truet, opplyser RIF. Det totale vedlikeholdsetterslepet og oppgraderingsbehovet for fylkesveinettet er estimert til 700 milliarder kroner. – Veiene er i en dårlig forfatning, og de har også fått en rød pil på fremtidsutsikten. I praksis betyr det at tilstanden på fylkesveiene vil bli enda dårligere hvis det ikke tas drastiske, nye grep. Det er gjennomgående store vedlikeholdsetterslep og store deler av veinettet har en standard som ikke tilfredsstiller veinormalene. Fylkeskommunene har i dag rammebetingelser som gjør det vanskeligere å ha en forsvarlig forvaltning og utvikling av fylkesveinettet fremover. Tilstanden varierer riktignok fra landsdel- til landsdel, men aller dårligst er fylkesveiene på Vestlandet og i Nord- Norge, sier Liv Kari Skudal Hansteen, administrerende direktør i RIF. Noe bedre tilstand på kommunale veier Vedlikeholdsetterslepet og oppgraderingsbehovet for det kommunale veinettet til tilstandskarakter 4, er beregnet til 300 milliarder kroner i RIFs rapport. >>

– I LIKHET MED MYE ANNEN OFFENTLIG INFRASTRUKTUR, HAR DET OVER MANGE ÅR VÆRT LITE OPPMERKSOMHET PÅ VEDLIKEHOLDSBEHOVENE FOR RIKSVEINETTET.

Ingrid Dahl Hovland

VEIDRIFT- OG VEDLIKEHOLD

Men kommunale veier har fått tilstandskarakteren 3, som betyr at også disse veiene har en dårlig standard. Likevel er tilstanden bedre enn på fylkesveiene. Over 33 prosent av kommunale veier har grusdekke, og kun 15 prosent av disse veiene er tilrettelagt for sykkel. – Men på samme måte som for fylkesveiene, vurderer vi fremtidsutsiktene for de kommunale veiene som negative og de har derfor fått en rød pil, sier hun. Hun forteller grunnen er at det hverken finnes planer eller finansiering som vil snu utviklingen og stoppe forfallet. – Derfor blir det viktig å prioritere de kommunale veiene som har mye trafikk og sikre de myke trafikantene, sier Liv Kari Skudal Hansteen. Riksveiene må også investeres i I RIFs rapport har riksveiene fått tilstandskarakteren 3. Liv Kari Skudal sier at et betydelig løft har vært gjort de siste 6 årene, noe som har gitt bedre framkommelighet og tryggere veier for norske trafikanter – Imidlertid er behovene fortsatt store, og våre eksperter anser det ikke som sannsynlig at riksveiene vil komme opp på nivå 4 innen 2030, men snarere innen 2050. Estimert kostnad for oppgradering av riksveiene til tilstandskarakter 4, er på 1000 til 1100 milliarder kroner, sier hun. Selv om de årlige bevilgningene til driftog vedlikehold på riksveinettet har økt, er det likevel store behov for oppgradering for å bedre standarden og møte transportpolitiske mål om framkommelighet, samt sikker og miljøvennlig transport. – Det er derfor viktig at investeringstakten opprettholdes i tråd med planene. Det er også viktig at nye veier har en bærekraftig teknisk kvalitet, som ivaretar klimaendringer, og at dette tas hensyn til ved langsiktig planlegging. Hva mener RIF bør gjøres? Helt overordnet må planlegggingsfasen vektlegges mer, påpeker RIFs direktør: For å sikre at samfunnsnytte, kostnader og miljøpåvirkninger i hele livsløpet til infrastrukturen ivaretas. >>

N o2 2021

VEIDRIFT- OG VEDLIKEHOLD

– I PRAKSIS BETYR DET AT TILSTANDEN PÅ FYLKESVEIENE VIL BLI ENDA DÅRLIGERE HVIS DET IKKE TAS DRASTISKE, NYE GREP. DET ER GJENNOMGÅENDE STORE VEDLIKEHOLDSETTERSLEP OG STORE DELER AV VEINETTET HAR EN STANDARD SOM IKKE TILFREDSSTILLER VEINORMALENE.

Liv Kari Skudal Hansteen

– God, helhetlig og langsiktig planlegging, samt forutsigbar og tilstrekkelig inansiering, er helt grunnleggende. For riksveier som forventes å ligge uforandret i generasjoner, bør det planlegges med en levetid på 100 år, slik det gjøres for større brukonstruksjoner, sier hun. Tøffere klima gir større belastninger på det fremtidige veinettet. Godt vedlikehold og klimarobuste løsninger må til. Derfor anbefaler RIF en øremerking av statlige tilskudd til vedlikehold og fornying av fylkesveinettet. – Et annet satsningsområde bør være å sikre god planleggings- og bestillerkompetanse. Det anbefales å utarbeide en samlet tilstands og behovsanalyse for fylkesveinettet, for å sikre en samfunnsøkonomisk forvaltning, i tillegg til metoder, prosesser og verktøy som sikrer kostnadsbesparende løsninger og deling av erfaringer og kunnskap, sier Liv Kari Skudal Hansteen. Statens vegvesen: Vedlikeholdsbehovet har fått lite oppmerksomhet Ingrid Dahl Hovland, vegdirektør for Statens vegvesen, kan bekrefte RIFs triste tilstandsrapport over det norske veinettet. Det er et stort etterslep i driftog vedlikehold. – I likhet med mye annen offentlig infrastruktur, har det over mange år vært lite oppmerksomhet på vedlikeholdsbehovene for riksveinettet, sier Dahl Hovland. Store deler av veinettet, inkludert bruer og ferjekaier, er bygget etter andre tekniske krav enn det som gjelder i dag. – I tillegg kommer klimaendringene, som vi ennå ikke har full oversikt over mulige konsekvenser for riksveinettet. Økte forventninger til forutsigbar fremkommelighet, trafikksikkerhet, bærekraft og et mer digitalt og automatisert vegnett fordrer utvikling av ny kompetanse og bruk av ny teknologi i drift og vedlikehold, tilføyer hun.

VEIDRIFT- OG VEDLIKEHOLD

Hun påpeker at vedlikehold er svært viktig for å opprettholde framkommelighet og trafikksikkerhet på vegnettet, og for å ta vare på de store verdiene som infrastrukturen representerer for samfunnet. – Det vi kaller for vegkapitalen. Statens vegvesen jobber systematisk for å utvikle stadig bedre metoder for oppfølging av tilstandsutvikling, analyser, vurdering av risiko og bruk av ny teknologi inn i vedlikeholdsplanlegging, for å beslutte de rette tiltakene til rett tid, sier Ingrid Dahl Hovland. Rett vedlikehold til rett tid er både miljømessig og økonomisk bærekraftig. For erfaringsmessig representerer nybygg kun om lag 1 prosent av det totale riksveinettet hvert år. – På de resterende 99 prosentene har godt vedlikehold størst betydning for trafikantene, innskyter hun. Mindre detaljstyring og større fullmakter Så hvordan kan myndighetene tilrettelegge for at Statens vegvesen kan bygge ut mer vei for pengene og mer bærekraftig vei? – NTP legger opp til mindre detaljstyring og større fullmakter til Statens vegvesen for å gjennomføre de prioriterte investeringsprosjektene. Det legges også opp til insentiver for å kunne benytte eventuelle innsparinger til å få gjennomført flere mindre prosjekter og eventuelt forsere prioriterte prosjekter, sier Dahl Hovland. Hun sier det kan gi mer vei for pengene, men innebærer også en risiko. – Det er en utfordring å ligge på riktig nivå på fremtidige drifts- og vedlikeholdskostnader, med tilpasning til fremtidige klimautfordringer. Vi trenger forutsigbare og tilstrekkelige vedlikeholdsrammer fra år til år. Dette for å kunne gjennomføre et effektivt vedlikehold basert på kunnskap om tilstand og risiko, sier hun. /

N o2 2021

RSS (Road Steel Sanitary) er leverandør av infrastrukturprodukter til veg, industri, offentlige og private prosjekt.

VEGREKKVERK

GITTERRISTER

Rødmyrsvingen 117, N-3735 Skien – Telefon: 962 09 700 – E-post: post@rss-as.com

Rekkverk kan redde liv. Vi kan rekkverk. Det har vi holdt på med i snart 50 år. Enda bedre. Hver dag. For å redde liv langs vegen. agjerde.no

STØPEJERNSPRODUKTER

www.rss-as.com

VEI

N o2 2021

– VI HAR OPPLEVD STORE GEVINSTER DE SISTE ÅRENE BÅDE NÅR DET GJELDER ØKONOMI, TIDSBRUK OG MILJØPÅVIRKNING.

Knut Arild Hareide

N o2 2021

VEI

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

VIL BRUKE 16 MILLIARDER KRONER PÅ FYLKESVEIENE Samferdselsminister Knut Arild Hareide (Krf) innrømmer at vedlikeholdsetterslepet på norske fylkesveier er stort. Derfor vil regjeringen bruke 16 milliarder på fylkesveier i årene som kommer. Han påpeker at RIFs beregninger på 700 millioner kroner, vil si å heve veistandarden opp til dagens krav.

Etterslepet i vedlikeholdet på fylkesveiene er stort. Utgangspunktet er at fylkeskommunene selv må prioritere midler til fylkesveiene som de har ansvar for. Men i ny NTP foreslår vi at staten også stiller opp for å bidra til å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene, sier samferdselsminister Knut Arild Hareide (Krf) til Samferdsel & Infrastruktur. Mer penger til fylkesveiene Han sier regjeringen ønsker å opprette en ny tilskuddsordning på 13,2 milliarder kroner i friske midler, men også å styrke potten til utbedringer av fylkesveitunnelene med 2,7 milliarder kroner. – Med økningen på totalt 16 milliarder kroner gir vi fylkesveiene et solid løft. Samtidig legger vi til rette for å redusere vedlikeholdsetterslepet de neste 12 årene, sier Hareide. Knut Arild Hareide poengterer at når RIF viser til et behov på 700 milliarder kroner, så er det snakk om oppgraderinger av veiene slik at de oppfyller kravene til dagens standarder. – Statens vegvesen har derimot sett på hvordan veiene kan vedlikeholdes for å bli like gode som da de ble bygd. Det anslaget er på om lag 70 milliarder kroner, sier han.

Ønsker maks 50 dødsfall i 2030 I 2030 skal antall dødsfall i trafikken være redusert til maksimalt 50, og nullvisjonen har fortsatt høy prioritet. – Vi arbeider med trafikksikkerhet innen en rekke områder, noe som blant annet fremkommer i Nasjonal transportplan som ble lagt frem våren 2021. Et vesentlig mål med den storstilte veiutbyggingen regjeringen har igangsatt de siste åtte årene er trafikksikkerhet. Det er fordi vi ser at nye veier betyr bedre fremkommelighet, høyere veistandard og mindre risiko for ulykker, sier han. Han understreker at det er svært viktig at alle barn kan ferdes trygt i trafikken. I fjor gav 400 barn innspill til Samferdselsdepartementet til hvordan de kan få en enklere og tryggere reisehverdag. – Mange av forslagene er tatt med i Barnas transportplan – et eget kapittel i Nasjonal transportplan, og vi har prioritert å bruke 500 millioner kroner i første seksårsperiode av planen til tiltak som bedrer trafikksikkerheten for barn og unge. Mye utbedringsarbeid som gjøres i Norge nå, gir dessuten store gevinster for trafikksikkerheten, sier han. Han nevner blant annet den nye Skarvbergtunnelen som vil gi både >>

innbyggere og turister på vei til Nordkapp en langt sikrere vei å kjøre på. – Et annet eksempel er det pågående asfalteringsarbeidet, for et godt veigrep er viktig både for fremkommeligheten og for trafikksikkerheten. Vi har også god erfaring med prikkbelastningsordningen som ble innført for 17 år siden, sier Knut Arild Hareide. Vedlikehold handler om penger og miljø I de fleste tilfeller koster det mer å bygge nytt, enn å utbedre og vedlikeholde eksisterende infrastruktur. Vedlikehold handler også om miljø. – For vi ser at når valget står mellom å vedlikeholde eller å bygge nytt er det mer miljøvennlig å ta vare på det eksisterende. De siste årene har våre etater og selskaper lagt ned et betydelig arbeid i å effektivisere, og finne nye måter å jobbe på. Alt i fra å ta i bruk ny teknologi, til å samarbeide mer på tvers. Vi har opplevd store gevinster de siste årene både når det gjelder økonomi, tidsbruk og miljøpåvirkning, forteller han. Knut Arild Hareide minner om at både Statens vegvesen, Nye Veier og Bane Nor fremmer bærekraftig innkjøp og tar miljøansvar.

VEI

– Tidligere i år la vi frem en handlingsplan for fossilfrie anleggsplasser i transportsektoren. Kort fortalt handler den om å kutte de direkte utslippene ved utbyggingen av infrastruktur. Vi legger opp til at de skal brukes kraftige virkemidler som blant annet offentlige anskaffelser og CO2-avgiften for å få fornyet maskinparken i en grønnere retning. Allerede nå ser vi at nullutslippsteknologi blir mer tilgjengelig og mindre kostbart i hele transportsektoren, sier han. /

N o2 2021

R E P TY NN E L L A A V R R E N DE R Ø TF E I D U U I V AR B

NEN NG IN RGE! I R A ERF E NO BRED AG I HEL G O G PPDR E.NO LAN HAR VI TAR O BMARIN E N I . .E G AR EB M SDYKKIN 6 WWW 8 E K 6 R 8 Y 51 95 TLF.

E39 Kristiansand vest – Mandal øst Prosjektet realiseres fra Grauthelleren i Kristiansand til kommunegrensen Kristiansand/Lindesnes. Det bygges 19 kilometer ny, trafikksikker firefelts vei med fartsgrense 110 km/t, i tillegg til ny tilkomstvei til industriområdet Mjåvann. Kontraktsverdi er 4,75 milliarder kroner, uten merverdiavgift. AF Gruppen er totalentreprenør. Prosjektet omfatter tre planfrie kryss, fem tunneler, hvor Søgnetunnelen er lengst med 4040 meter. Det bygges flere større bruer, hvor Trysfjordbrua med seilingshøyde på 60 meter og lengde på 537 meter er største konstruksjon. Det er flere under- og overganger, kjøre- og gangveikulverter, viltpassasjer, drifteveier og rundkjøringer. Prosjektet har høy oppmerksomhet på ytre miljø-tiltak. Det har vært rundt 650 arbeidstakere på prosjektet. Anleggsprosjektet skaper store ringvirkninger for lokalt og regionalt næringsliv. Veien vil være en viktig brikke i å knytte landsdelen tettere sammen om felles bo- og arbeidsmarked. Planlagt veiåpning er høsten 2022.

Foto: Herman Horsle / AF Gruppen

N o2 2021

VEI

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO NYE VEIER

SKAL HALVERE REISETIDEN TIL STAVANGER Nye E39 mellom Kristiansand og Mandal åpner neste år, med bedre sikkerhet og et fartsnivå som er nesten dobbelt så høyt. Men Nye Veier skal mye lenger.

VEI

N o2 2021

VEI

Olav Groven og Harald J. Solvik. Foto: Nye Veier

Dagpendling mellom Agder og Stavanger er nok marginal i dag. Men vi dobler jo nesten den faktiske hastigheten når alt står ferdig, så vi påregner mer slik pendling, forteller prosjektsjef for E39 Mandal – Kristiansand Harald J. Solvik hos Nye Veier. Et hovedmål – i tillegg til kortere reisetid – har vært å bedre trafikksikkerheten vesentlig. – Terrenget er småkupert, med ditto vinterføreproblematikk. Det er få muligheter for forbikjøringer, og det er temmelig stor andel vogntog. Folk synes det går for sent, og de blir utålmodige og vil forbi. Det skaper en del farlige situasjoner. Dette er en av årsakene som gjør at det er forholdsvis mange ulykker på strekningen. – Gjennomsnittsfarten på E39 mellom Kristiansand og Stavanger er lav. Det blir nesten en dobling når vi er ferdige, fra rundt 60 til 110 kilometer i timen. Reisetiden halveres i første omgang mellom Kristiansand og Mandal fra 2022, men Nye Veier har fått tildelt oppdraget med å bygge firefelts motorvei helt til Ålgård ved Stavanger. Dette har stor betydning for arbeids- og boforhold. Raskere vei gir kortere reisetid mellom hjem og jobb, og dermed større nedslagsfelt for arbeidstakere og bedrifter. >>

19 bruer

Monan bru. Lengde: 345 meter. Byggemteode: ILM

19 km vei

Trysfjord bru. Lengde: 535 meter. Byggemteode: Frittfrem

Innovasjon, industrialisering og høy kompetanse gjør oss i stand til å levere multi-bruprosjekter som E39 mellom Kristiansand og Mandal. Her har vi bygget 19 bruer på 19 km veistrekning!

Fra idé til virkelighet

Ribe Betong er Sørlandets største leverandør av ferdigbetong og har levert både sprøytebetong og konstruksjonsbetong til E39 Kristiansand Vest – Mandal Øst. Det har blitt levert lavkarbonbetongklasse A og B til forskjellige konstruksjoner, høyfast lettbetong med egenvekt på 1925 kg/m3 til Trysfjordbrua og normal SV-betong i fasthetsklasser fra B60 til B45. Volumet av sprøytebetong, både bergsikring og brannsikring, er anslått til ca 75 000 m3 og volumet konstruksjonsbetong er anslått til ca 75 000 m3. Prosjektet er et spennende og fremtidsrettet prosjekt hvor det har vært muligheter for utvikling. Sammen med AF Anlegg har Ribe Betong utført fullskalaforsøk på svinnkompensert lavkarbonbetong i klasse A på egnet testområde for å videreutvikle miljø og kvalitetsegenskapene til sprøytebetong. Sammen med Kruse Smith har man sett på muligheten for å gjøre lettbetong (LB50) mer miljøvennlig ved å benytte bindemiddelkombinasjoner som normalt brukes i lavkarbonbetongklasse A. Når brudekkene støpes er det gjerne store volum som skal leveres på kort tid. Bukkestein fylkesbru det levert 1100 m3 på 14 timer. Da støpes det med to store tårnpumper, på 45 og 50 meter, og 10 biler som leverer betong til pumpene. Betongen blandes fra Ribe Betongs betongstasjoner på Mjåvann Industriområde. Ribe Betong AS 372 71 200 mail@ribebetong.no

www.ribebetong.no

N o2 2021

VEI

Mye trafikk – venter enda mer Trafikkmengden fra Mandal varierer fra 25.000 kjøretøy i døgnet, opp mot 35.000 nærmest Kristiansand. I tillegg tilrettelegger Nye veier for mer aktivitet, blant annet i forbindelse med større virksomhet i Mjåvann industriområde. – Der er det omtrent 1.500 arbeidsplasser. I dag har de en litt ”tyngre” adkomst via E39, et utfordrende kryss både med tanke på forsinkelser og fremkommelighet for lange kjøretøy. Nå får vi bygget en effektiv vei, med egen arm fra motorveikrysset nær sentrum av Kristiansand helt til næringsparken. Det blir en oversiktlig strekning, helt uten stigning, tilrettelagt både for kollektiv, gange og sykkel. Spektakulære konstruksjoner Strekningen inneholder blant annet tre fulle motorveikryss og fem tunneler: Mjåvannshei 355 meter, Brulihei 913

meter, Volleberg 600 meter, Lindeli 550 meter og det som nå er Sørlandets lengste – Søgne på 4.000 meter. Blant broene tårner Bukksteinsvannet 130 meter, Rossevann 170 meter, Monan 400 meter, samt den over Trysfjorden. – Det mest iøynefallende blir broen over Trysfjorden. Den er 534 meter lang, seilingshøyde er cirka 60 meter. Vi bygger også det vi kaller skyvebroer, Incremental Launching Method (ILM). Det innebærer at vi bygger en fabrikk, som utgjør et forskalingssystem på den siden hvor vi skal skyve broen utover. All støp foregår i denne fabrikken. Når den støpen er gjort, blir den aktuelle seksjonen på rundt 25 meters lengde jekket frem i små skritt. Etter det kan den gjengen som driver med forskaling og armering starte på neste seksjon, som tar drøyt en ukes tid. – Denne metoden har vi benyttet ved to tilfeller, blant annet over Kristiansand kommunes drikkevann – >>

BRIDGING THE WORLD NRS AS is a worldwide leading supplier, rich in experience and pioneer in highly specialized and advanced construction equipment for bridges and modern techniques of construction. Our services range from the design and supply of specialised bridge building equipment, such as Form Travellers and Movable Scaffolding System fo cast-in-situ bridges (for balanced cantilever and full span) , to the much larger scale full span precast method. Our services also include, technical assistance and construction management on site, which covers all associated assembly commissioning, operation and maintenance of the equipment to the overall design, construction and Management of the total bridge project.

Minnevika Bridge

Tel: + 47 675 22 650 Email: nrs@nrsas.com

On the Trysfjord and we have delivered the following: BRIDGEBUILDER FORMTRAVELER (OH-BB FT), PIER HEAD FORMWORKS and OPERATION TEAM.

NRSAS.COM

Vi gir jernet for Nye Veier og Kruse Smith!

Kamstål Sør AS Tlf: 950 04 600 E-post: post@kamstal.no

KAMSTAL.NO

N o2 2021

Rossevann – og som del av Monan-krysset med passering både over eksisterende E39, elv og fylkesvei. ILM-konseptet gir bedre sikkerhet for arbeiderne og større hensyn til miljø og trafikk. Bygger også for vilt og traktor Det har vært et poeng for Nye veier å ta hensyn til brukerne av lokalområdet, både de på to og fire ben. Viltkrysninger og kulverter for lokal- og driftsveier er på plass.

VEI

– Viltkrysningene dreier seg først og fremst om hjortevilt, i tillegg til at vi også vil ivareta elgens og rådyrenes trekkruter. Vi bygger krysningspunkt i både bredde og høyde som gjør at dyrene i minst mulig grad blir reserverte i mot å benytte krysningene. Det er selvsagt et stort poeng for oss at de ikke velger en annen vei enn den vi legger opp til, men i størst mulig grad benytter sine kjente trekkruter. Det skal være vegetasjon, også der de faktisk krysser over veien. >>

BÆREKRAFT FRA NORD Fornybart armeringsstål produsert med vannkraft og kjærlighet.

Rask og effektiv montering av armeringsnett i tunneltak.

celsa-steelservice.no

Armeringsnett monteres med korrekt overlapp uten ytterligere tilpasninger.

Celsa Steel Service AS produserer og selger i tillegg til standardnett også spesialnett i ønskede former, formater, dimensjoner og senteravstand.

N o2 2021

VEI

– TERRENGET ER SMÅKUPERT, MED DET VI KAN KALLE VINTERFØREPROBLEMATIKK. DET ER FÅ MULIGHETER FOR FORBIKJØRINGER, OG DET ER TEMMELIG STOR ANDEL VOGNTOG. FOLK SYNES DET GÅR FOR SENT, OG DE BLIR UTÅLMODIGE OG VIL FORBI. DET SKAPER EN DEL FARLIGE SITUASJONER

Harald J. Solvik

VEI

Det blir også trær på begge sider, slik at dyrene går litt i skjul. Det handler altså om at de skal føle seg trygge. – Vi tilrettelegger også for de som driver med jordbruk i området. De trenger en rimelig fremkommelighet til sine utmarker eller jorder. Roser entreprenøren Totalentreprisen har en kontraktsverdi på 4,7 milliarder kroner. AF Gruppen er totalentreprenør, med ansvar for prosjektering, bygging og har garantiansvar i 20 år. – AF er en dyktig og profesjonell aktør. De har holdt fremdriftsplanen godt, og vi er i rute. I prosjektet har de vært fremoverlent og flinke til å ta tak i og løse kompliserte saker underveis, for å kunne unngå gjenstående uenigheter ved prosjektavslutning. De har også vært dyktige til å holde ting i gang under pandemien. De har hatt 400 mennesker innlosjert, med egen kantine. Det har ikke forekommet smitte som har påvirket anleggsaktivitetene der, forteller Solvik. Prosjektleder Olav Groven hos AF Gruppen synes det har vært et spennende prosjekt.

N o2 2021

– Det er både spennende og krevende å jobbe for en kunde som Nye veier. De setter ambisiøse krav til gjennomføring, og de har en veldig god tilnæring til hvordan et samarbeid bør fungere. Begge parter har bidratt til det, og vi anerkjenner at begge parter må lykkes for at dette skal bli en suksess. Dette har preget dette prosjektet på alle måter. – Store samferdselsprosjekter som dette gjør at vi strekker oss lenger. Vi jobber frem nye løsninger, innen sikkerhet, innovasjon og digitalisering. Det er spennende å gjøre ting på en ny måte, eller på andre måter enn tidligere. Det gjør oss bedre. Samtidig er dette en totalentreprise. Det gir oss mulighet til å påvirke prosjektet i større grad enn i mange andre typer entrepriser. Det er motiverende å kunne finne nye, bedre løsninger. – Jeg vil trekke frem den sterke sikkerhetskulturen i prosjektet. Vi har hittil utført 2,3 millioner timeverk med opp mot 700 personer involvert. Det forplikter å ta på seg store kompliserte anleggsprosjekter, og nøkkelord som etterlevelse og samarbeid er viktig for å sikre at alle hver dag kommer seg trygt hjem, sier Groven. /

– STORE SAMFERDSELSPROSJEKTER SOM DETTE GJØR AT VI STREKKER OSS LENGER. VI JOBBER FREM NYE LØSNINGER, INNEN SIKKERHET, INNOVASJON OG DIGITALISERING.

Olav Groven

LANDSDEKKENDE FUNDAMENTERINGSSELSKAP

www.seabrokers.no

Tlf: 51 80 00 00

PROFILEN

N o2 2021

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO YNGVE OLSEN /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

LITE SNORKLIPPING FOR DRIFT OG VEDLIKEHOLD Bjørn Laksforsmo brenner for å ta vare på det vi har. Fra hovedkontoret i Tromsø leder han den nye divisjonen Drift og vedlikehold etter en større omorganisering i Statens vegvesen.

N o2 2021

PROFILEN

Vi snakket nylig med Bjørn Laksforsmo, direktør for Statens vegvesens nye, landsdekkende divisjon Drift og vedlikehold: – Kan du si litt om dine ansvarsområder og den nye rollen? – Vi har cirka 10 600 km med riksvei, rundt 6000 tuneller og 600 broer. I tillegg så har vi ferjesamband som vi driver. Vi har rundt 850 ansatte og rundt 13-14 milliarder i omsetning i året som vi skal omsette til trafikksikkerhet og bærekraft for våre kunder. – Statens vegvesen har jo gjennomgått den største statlige omorganiseringen i nyere tid – ihvertfall som jeg kjenner til – og det er ikke noe tvil om at det har vært en krevende omstilling. Vi er jo fortsatt i gang, selv om vi er ferdig med omorganisering, forteller Laksforsmo, som startet i den nyopprettede stillingen 19. mars i fjor rett etter koronanedstengningen. – Det har vært krevende å skulle lede en virksomhet som står i omstilling samtidig som du ikke kan reise rundt og hilse på folk og skape de relasjonene som er nødvendig. Så akkurat det har jeg jo kjent litt på. Men jeg synes vi har lyktes bra på veldig mange områder. – Jeg synes det har vært spennende. De er jo alltid en overgang å gå fra et privat næringsliv og inn i statlig virksomhet. Jeg tar jo med meg perspektiver, selvfølgelig, fra det private som gjør at jeg forhåpentlig kan bidra med noen perspektiver inn på hva som skal til for at vi skal lykkes sammen med de som skal gjøre 80 % av arbeidet for oss. Den aktiviteten vi gjør, gjør vi jo 80 % gjennom kontrakter. – Så er det jo min jobb å sørge for at vi får mest mulig god fremkommelighet, trafikksikkerhet og bærekraft ut til samfunnet og kundene våre innenfor

PROFILEN

de rammene som vi har tilgjengelig og de strukturene som vi er satt opp med. Det er klart at den nye kontraktstrategien som vi har etablert, den gir oss jo flere verktøy i verktøykista til å kunne håndtere et langstrakt land med ulikt marked, med ulik demografi, ulike klimatiske behov, sammen med entreprenørene. – For at vi skal bli en digital, kompetent og profesjonell veieier, så er vi helt avhengig av samarbeid med entreprenørene og et godt marked for innovasjon og omstilling. Og hvis vi har god sammenheng mellom våre mål og entreprenørenes mål, så øker det sannsynligheten for at vi lykkes. Mest opptatt av muligheter – Hva er de største utfordringene og mulighetene? – Jeg er en sånn type som er mest opptatt av mulighetene – og det er så mange muligheter. De største mulighetene er nok de vi ikke ennå har sett. Det skjer så mye endringer i samfunnet, det er så mye teknologisk utvikling og det er så mye god forståelse nå etter hvert, for verdien av å ta vare på det vi har. – Og det er viktige er jo å klare å dra ned de mulighetene som har størst betydning for fremkommelighet og trafikksikkerhet og at vi klarer å prioritere riktig. – Den største utfordringen er nok fortsatt for vår del at vi er en ung divisjon. Omorganiseringen er ferdig men omstillingen til en divisjonsstruktur er vi jo ikke ferdig med. Det er jo et kontinuerlig arbeid. – Hvor stort fokus er det på trafikksikkerhet og nullvisjonen? – Den revitaliseringen av nullvisjonen som er startet opp, det er både riktig og viktig at vi får en runde på det. Det er jo >>

N o2 2021

PROFILEN

Bjørn Laksforsmo

PROFILEN

N o2 2021

– DET HAR VÆRT KREVENDE Å SKULLE LEDE EN VIRKSOMHET SOM STÅR I OMSTILLING SAMTIDIG SOM DU IKKE KAN REISE RUNDT OG HILSE PÅ FOLK OG SKAPE DE RELASJONENE SOM ER NØDVENDIG.

Bjørn Laksforsmo

N o2 2021

PROFILEN

N o2 2021

– DEN NYE KONTRAKTSTRATEGIEN SOM VI HAR ETABLERT, GIR OSS JO FLERE VERKTØY I VERKTØYKISTA TIL Å KUNNE HÅNDTERE ET LANGSTRAKT LAND MED ULIKT MARKED, MED ULIK DEMOGRAFI, ULIKE KLIMATISKE BEHOV, SAMMEN MED ENTREPRENØRENE.

Bjørn Laksforsmo

N o2 2021

ikke tilfeldig at det er en så betydelig nedgang i drepte og hardt skadde som det har vært de siste årene. Fra et drifts- og vedlikeholdsperspektiv så handler det om kontinuerlig forbedring, det gjør det alltid. Litt skreddersøm – Hvordan gjøre veiene tryggere? Laksforsmo understreker at trafikksikkerhet er en samvirkning av forskjellige årsaker, men at om uhellet er ute, er det viktig at de dempende elementene i veien fungerer godt. – Det er jo klart at i drifts- og vedlikeholdsperspektivet er det også vesentlig med god trafikksikkerhet, og kanskje spesielt vinterstid vil jo den gode driften være viktig. Men det viktige i vårt bidrag til nullvisjonen, det er fortsettelsen av det gode arbeidet som har vært gjort og som er årsaken til at [vi] er der i dag, samtidig som vi gjør nye aktiviteter. – Hva med de verste veiene og klimautfordringene? – Det handler egentlig om å klare kombinasjonen av å gjøre de store tingene og de små tingene, svarer Laksforsmo. Ofte blir det slik at alt skal løses med et nytt prosjekt. – Det bygges cirka 1 % ny vei i året, så skal vi vente til de store prosjektene har løst alle utfordringene, så må vi vente i 100 år, konstaterer han, men likevel er det mye man kan gjøre. – Det blir ikke perfekt, men det blir bedre enn det var, slår han fast. – Og når det gjelder skred, kan man noen steder bruke skredutløsningsmaster på utsatte områder for at det skal skje kontrollert, gjerne med radarovervåkning og varsling der veien stenges automatisk. – Det er ikke én perfekt løsning, det er litt skreddersøm i en topografi som er så ulik i Norges land, som vi nå heldigvis er velsignet med. I sør er kanskje vann

PROFILEN

en større utfordring. Det er ingenting som ødelegger veikroppen mer enn vann. Det er helt klart at vi trenger både overvåkningsteknologi, vi trenger nye løsninger, men vi trenger også den faglige kunnskapen og kapasiteten til å ta de riktige vurderingene på hva vi skal gjøre med det. Bærekraft – Hva med bærekraft? – Man blir veldig fort fokusert på at det er i utbygging det skjer. Jeg bruker å si at det er lite snorklipping for god drift og vedlikehold. Men det burde det egentlig være, for det å ta vare på det vi har er egentlig noe av det fineste vi kan gjøre for samfunnet, både rent økonomisk og i trafikksikkerhetsperspektiv, men ikke minst i forhold til bærekraft, svarer Laksforsmo, og det handler om å sørge for maksimal levetid. – Og vi legger mye bærekraftig asfalt. Der har vi en virkelig ambisiøs reduksjon på klimautslippene på asfalt som både går på teknologi og logistikk og gjenbruk, forteller han. – Det kan også bety strategisk plassering av oppstillingsplasser for sand- og saltlagre for å gi minst mulig miljøutslipp i hentekjøring. – Den nye kontraktstrategien vil også gi markedet større frihet til å bruke sin innovasjonsevne og kompetanse i å møte målene. Og måten man arbeider på er viktig: – Det innebærer at man sammen med entreprenøren finner ut hvordan optimalisere driften slik at man ivaretar både fremkommelighet og trafikksikkerhet men samtidig også bærekraft og logistikken rundt det. Effektivitet – Hvordan kan vedlikeholdet bli bedre og mer effektivt? >>

PROFILEN

N o2 2021

PROFILEN

– FOR AT VI SKAL BLI EN DIGITAL, KOMPETENT OG PROFESJONELL VEIEIER, SÅ ER VI HELT AVHENGIG AV SAMARBEID MED ENTREPRENØRENE OG ET GODT MARKED FOR INNOVASJON OG OMSTILLING.

Bjørn Laksforsmo

– Utførelsen av veivedlikeholdet er veldig bra og det er veldig effektivt, påpeker Laksforsmo, og dagens nivå nærmer seg et punkt der forfallet ikke øker. – [Men] det er aldri godt nok. Vi gir oss aldri. De pengene vi får, de skal vi bruke på en så effektiv måte som er overhodet mulig, og vi skal bruke de på de riktige plassene. – Vi har behov for en økt grad av digitalisering, fortsetter han, og systemstøtte til å aggregere informasjon fra hele landet.

PROFILEN

– Du kan ikke effektivisere deg bort eller digitalisere bort alt vedlikehold … men du kan få hjelp til å prioritere og kunne finne det mest optimale brytningspunktet mellom når du skal vedlikeholde og når skal du fornye, når skal du inspisere og når skal du gjennomføre vedlikehold. – Systemstøtten kan aldri erstatte den faglige kompetansen, men den kan komplettere den, og ikke minst kan den hjelpe oss å bli mer brukerorientert i vedlikeholdet, sier Laksforsmo, og i å informere brukerne.

N o2 2021

– For vi er jo der for samfunnet, for brukerne, understreker han. – De største digitaliseringssprangene skjer innen inspeksjon og overvåking av veinettet. Det betyr ikke nødvendigvis færre folk, men at man får inspisert mer. I år skal veikroppens bæreevne måles i større grad enn før, og med ny teknologi går det raskere og man rekker mer av veinettet. – Vi kan ikke løse alt med teknologi. Vi kommer ikke i mål uten at vi må ha kapasitet og vi må ha kompetanse. Men teknologi kan hjelpe oss til å gjøre mer

– DET BYGGES CIRKA 1 % NY VEI I ÅRET, SÅ SKAL VI VENTE TIL DE STORE PROSJEKTENE HAR LØST ALLE UTFORDRINGENE, SÅ MÅ VI VENTE I 100 ÅR, MEN LIKEVEL ER DET MYE MAN KAN GJØRE.

Bjørn Laksforsmo

N o2 2021

PROFILEN

enn det vi i utgangspunktet kunne, både at vi deler informasjon og at vi bruker mer tid på å finne ut hva vi skal gjøre med den istedenfor å konstatere bare hvordan det er, og dermed er teknologien en viktig del av løsningen – men det er ikke hele løsningen. Noe som betyr noe – Hvordan sikre godt samarbeid og måloppnåelse? – Det å få sammenheng mellom målene det tror jeg er det vesentlige. Det handler jo også om at skal man lykkes overfor en tredjepart i et fellesskap, så må vi ha felles situasjonsforståelse, svarer Laksforsmo, og relasjoner som kan håndtere en hverdag med målkonflikter. Og i den nye kontraktstrategien er opsjonstiden på slutten av kontraktsperioden utvidet fra ett til tre år, og gjort gjensidig. Det er tenkt å motivere til økt samarbeid og fellesskap. Endringstakten i samfunnet er stor, så de har også lyttet til signaler fra bransjen om muligheter for å ta inn gode ideer underveis i kontraktsperioden. – Hvorfor Statens vegvesen? – Det var [for] å få jobbe med omstilling og endring, det å jobbe med noe som er betyr noe for samfunnet, svarer Laksforsmo. – Å se hvor utrolig mye godt arbeid som gjøres rundt omkring av entreprenører og våre egne ansatte hver dag for at det skal være et forutsigbart, fremkommelig og trafikksikkert system, det må jeg si det imponerer meg, fortsetter han, og ikke minst den enorme bredden av aktiviteter. – Her er det mye som gjøres som er utrolig viktig for samfunnet. – Hvordan vil du karakterisere din egen lederstil? – Jeg har egentlig ikke annen måte å være leder på enn å være meg selv, å bruke både min egen erfaring og min egen personlighet inn i lederskapet, svarer Laksforsmo, som synes det er krevende i en omstilling å ikke kunne bygge relasjoner ved å møtes personlig under koronanedstengningen. – Men jeg prøver å kompensere litt, jeg prøver å ta de reisene som jeg føler er nødvendig, men også å være litt åpen og personlig i kommunikasjonen. – Det handler jo mye om å identifisere de riktige målene og jobbe med det, å jobbe med kommunikasjon rundt målene og klare å feire de små tingene. Det tror jeg nok er det viktigste for meg at vi klarer å se verdien av vårt eget arbeid, og å finne den stoltheten internt, avslutter han. /

Rv. 13 ferjekaier Hjelmeland og Nesvik Sambandet Hjelmeland- Nesvik- Skipavik er en del av riksveisambandet. Sambandet er utpekt som første i Norge med hydrogen-elektrisk drivstoff. Grunnen til at dette sambandet ble valgt ut: Det ligger i et skjermet farvann i fjordene innenfor Stavanger. Kort nok til fullelektrisk drift, slik at ny teknologi kan utprøves med sikkerhet om at trafikantene får samme tilbud som med konvensjonell teknologi. Passer tidsmessig ift når det skal tegnes ny kontrakt. Riksvegferjesamband. Samband med mer enn en ferje. Det skal bygges ny ferjepir på Nesvik og Hjelmeland med nødvendig infrastruktur på kaiområdet på land. Det skal legges til rette for el-lading på de nye ferjepiren. For å ha tilfredsstillende sikkerhet skal det legges opp til dobbel ferjekai. Dersom et kaianlegg blir skadet, vil avstanden til alternativt anløpssted (Arsvågen om E39) være utenfor rekkevidde for en ladbar ferge. Entreprisen omfatter nye ferjekaier og nytt kaiområdet på Nesvik og Hjelmeland.

Foto: Ole Jarluf Vagle, Statens Vegvesen

N o2 2021

RIKSVEG 13

TEKST LARS HOLM FOTO STATENS VEGVESEN

FERGELEIER FOR VERDENS FØRSTE HYDROGENFERGE Statens vegvesen bygger ut nye fergekaier på sambandet Hjelmeland – Nesvik. Med seg på laget har de HAK Entreprenør og COWI. Et pilotprosjekt som har gitt store utfordringer er i ferd med å gi et stabilt fergesamband for fremtiden.

Mens E39 er hovedsamferdselsåren gjennom Vestlandet i motorvegstil er Riksveg 13 mer den tøffe vestlandske hverdagen der den snor seg gjennom Ryfylke, Hardanger og Sogn. Den vestlandske indrevegen byr på langt mer spektakulær natur enn storebror E39, samtidig som den gjør en stadig viktigere jobb med å holde de indre vestlandsregionene samlet. For et Stavanger som gjennom Ryfast er tettere knyttet til Ryfylke enn før er Riksveg 13 som turistvei og en fremtidig snarvei til E134 mer enn en perifer vei til de indre bygdene. Et ledd i utviklingen av denne vegen er oppgradering av fergesamband, og noen mil nord for Stavanger gjøres det nå klart for verdens første fergesamband som betjenes av hydrogenferger. – De overordnede målene om nullutslipp i fergesektoren har gitt behov for utvikling av teknologi for nullutslipp på fergesamband som ikke er egnet for fullelektrisk drift. Dette prosjektet er dermed et ledd i å legge til rette for utvikling av fergedrift hvor minimum 50 prosent av energibehovet dekkes av hydrogen, forteller Livar Thomassen, Prosjektleder i Statens Vegvesen. – Vårt prosjekt er et pilotprosjekt der vi bygger anløpskaier for verdens første hydrogenferger. Dette innebærer bygging av nye doble pirer, slik at det blir en tilleggskai i forhold til slik det har vært tidligere. Fergene som skal betjene sambandet er hybridferger som først og fremst går på hydrogen, men skal også nyttiggjøre seg elektrisk kraft. >>

RIKSVEG 13

N o2 2021

– DE OVERORDNEDE MÅLENE OM NULLUTSLIPP I FERGESEKTOREN HAR GITT BEHOV FOR UTVIKLING AV TEKNOLOGI FOR NULLUTSLIPP PÅ FERGESAMBAND SOM IKKE ER EGNET FOR FULLELEKTRISK DRIFT.

Livar Thomassen

N o2 2021

– Hydrogen blir fraktet på biler og fylles på fergene med jevne mellomrom, forteller Thomassen. – I tillegg skal de lades elektrisk, og begge får er forsynt med dieselmotor til bruk i nødsfall. Ladning foregår på hver ende av sambandet.

RIKSVEG 13

Omfattende elektroentreprise Elektroentreprisen har vært en stor del av prosjektet. Det er bygget ladestasjoner på hver side av sambandet. – Vi har bygget ladestasjon på en side av hver pir, og det har vært mye infrastruktur og koordinering i forbindelse

med dette, sier Petter Andreassen, Prosjektansvarlig i COWI. – Prosjektet har bestått av føringstraseer for alle elektriske anlegg. De elektriske anleggene består av veglys, tekniske bygg, lanterner og ladestasjoner for fergene. Røropplegg er lagt til alle >>

Hovedentreprenør Rv.13 ferjekaier Hjelmeland og Nesvik HAK Entreprenør ønsker å takk Statens Vegvesen og alle samarbeidspartner med et godt gjennomført prosjekt og samhandling. Vårt hovedsatsingsområde er betongarbeid innenfor brubygging og kraftverk. I tillegg har vi utført skredoverbygg og injeksjonsjobber. Basert på erfaring, har vi tilegnet oss meget god og allsidig kompetanse innen utførelse av bruer, kraftverk og bygg-og anleggsdrift. Våre ingeniører har flere års erfaring med prosjektledelse. NS-EN ISO 9001 NS-EN ISO 14001

Havneveien 30, 9515 ALTA

Tlf: 784 30 030

VI SKAPER LØSNINGENE BAK FREMTIDENS BÆREKRAFTIGE SAMFUNN Bli kjent med oss på cowi.no

KUNNSKAPEN BAK DINE 360° LØSNINGER COWI er et av Norges ledende rådgivende ingeniørselskap med kompetanse i verdensklasse innenfor komplekse funksjonsbygg, klimatilpasning, bærekraftig byutvikling og effektive transportløsninger.

E-post: post@hakas.no

www.hakas.no

N o2 2021

RIKSVEG 13

installasjoner. Infrastruktur for Autopass er installert slik at all betaling i fremtiden kommer til å skje med bombrikker. Kapasitetsproblemer i energileveransen COWI har jobbet med prosjektet i to år som prosjekterende. Ferger krever mye energi, og dette har medført en del utfordringer. – Optimalt ladebehov er halvannen megawatt i hver ende, og dette har medført en del tekniske avklaringer, sier Andreassen. – På Nesviksiden har det lokale elektrisitetsverket visse kapasitetsproblemer, slik at vi per nå har endt opp med full kapasitet med halvannen megawatt ladning på Hjelmelandsiden, mens på Nesvik må vi inntil videre nøye oss med en halv megawatt. Elektrisitetsverket planlegger imidlertid å oppgradere til full kapasitet i fremtiden, og vi har sørget for at infrastrukturen ligger klar for dette.

Uvanlig pirkonstruksjon De 95 meter lange og 9,5 meter brede pirene har vært en stor konstruksjonsmessig utfordring. – Her har vi brukt et overhengende forskalingssystem som er festet i pæler som står på sjøbunnen, sier Vebjørn Heggeli, Anleggleder i Hak Entreprenør AS. – Slike konstruksjoner er i stor grad brukt på bruer, og er sjeldent brukt på kaier. Også stålkonstruksjonene er festet i pæler. Det er ganske store dimensjoner, pælene har en diameter på en meter. Pælene er festet ned til 50 meter dypt. Undervannsdrone som hjelpemiddel På Nesviksiden av sambandet stuper sjøbunnen bratt ned, og dette har gitt prosjektet tekniske utfordringer. – Her er fjellet svært bratt, så vi fikk en del kluss med festing av pælene, forteller Thomassen. >>

! k k Ta Mellom Nesvik og Hjelmeland skal Norges første hydrogenferje seile. Mange bilister har passert byggeplassen vår på begge sider av fjorden:

Takk til dere alle for hensynsfull kjøring. Til alle våre fagfolk: Bra

jobba!

Bli med oss på jobb!

Takk til vår oppdragsgiver HAK og byggherre Statens vegvesen for spennende oppdrag.

tsmaskin.no

stangelandmaskin

tsmaskin

stangelandmaskin

Otera Traftec er stolt leverandør av elektro til kaianlegget til verdens første hydrogenferje

Raskt og miljøvennlig skal verdens første hydrogenferje bringe reisende mellom Hjelmeland og Nesvik i Rogaland. Det har blitt bygd nye kaianlegg til ferjen og Otera Traftec har bistått med elektroarbeidet. Det har blant annet blitt lagt kabler, satt opp lysmaster med fundament og armatur samt fordeling - og styreskap. Otera Traftec har vært underentreprenør i prosjektet, og takker HAK og Statens vegvesen for et godt samarbeid.

Bjørumsvegen 4B • 4820 Froland

www.otera.no

N o2 2021

RIKSVEG 13

101

– VÅRT PROSJEKT ER ET PILOTPROSJEKT DER VI BYGGER ANLØPSKAIER FOR VERDENS FØRSTE HYDROGENFERGER

Livar Thomassen

IMO Sveiseindustri IMO Sveiseindustri leverer tjenester innen fabrikasjon/overflatebehandling og montasje av stålkonstruksjoner, mekanisk vedlikehold og kapping/bøying/sveising av armeringsstål. Vi holder til i Mo Industripark og disponerer ca 4000m2 lokaler. All fabrikasjon utføres i egne verksteder med egne fast ansatte. Vi har sertifiseringer innen NS-EN 1090-1:2009 Utførelsesklasse EXC 3:2018 (siste revisjon fra KIWA Feb -21), NS-EN 17660-1 Sveising Armeringsstål – Lastbærende sveiseforbindelser og Kontrollrådets retningslinjer 2010 – Kapping/ Bøying av armeringsstål fra Coil i hht NS 3576 del 1 og 2. IMO har International Welding Engineer (IWE) og International Weldig Inspector of Comprehensive Level (IWI-C) ansatt i egen stab. Vi tilbyr produkter ferdig med overflatebehandling i hht kundekrav- som også inkluderer evt metallisering, fuktisolering eller friksjonsbelegg. Vi leverer og monterer på anlegg i hele Norge.

IMO har kontrakt på produksjon og montasje av 4 stk Fergekaibruer Hjelmeland – Nesvik9 x 15m inkl Heistårn og 49stk Fenderpanel- Total Stålvekt ca 370 T

Kontaktinfo: Arve Reinsnes – 480 25 070 – arve@imosveis.no – www.imosveis.no

Vi ønsker å takke kunde og oppdragsgiver HAK Entreprenør AS, samt Stangeland Maskin AS for godt samarbeid under byggingen av ferjekaisambandet Hjelmeland-Nesvik. Fagdykk har på oppdrag for HAK Entreprenør utført følgende: - Forskaling, armering og undervanns støping på Nesvik ferjekai - Montering av heistårn for fergebru Hjelmeland og Nesvik - Kartlegging under vann - Undervannssprenging - Boring og montering av fjellbolter Fagdykk har på oppdrag for Stangeland Maskin AS utført følgende: - Rensk av byggegrop under vann - undervannssprenging - Assistanse i forbindelse med riving av gamle Nesvik ferjekai

Fagdykk AS

Hansjordnesgata 9, 9009 Tromsø post@fagdykk.no

www.fagdykk.no

N o2 2021

– For å løse utfordringene her tok prosjektet i bruk en undervannsdrone. Vi hadde først og fremst behov for å ha kontroll på hvor vi skulle plassere pælene på bunnen, så da kjøpte vi inn en drone som ble et godt hjelpemiddel. – Det bratte fjellet ga noen utfordringer med feste av pælene, sier Heggeli. – Dronen ble et godt hjelpemiddel for å finne ut av dette. Alternativet ville vært å ta i bruk dykkere, som med

RIKSVEG 13

slike dyp ville medført trykkammer og det hele med tilhørende merforbruk av tid og ressurser. Koronakrisen har gitt forsinkelser Fremdriftsmessig har prosjektet møtt på en del utfordringer. Koronasituasjonen har vært den viktigste faktoren når det gjelder forsinkelser, særlig for entreprenøren i prosjektet som i stor grad har utenlandske ansatte.>>

103

104

RIKSVEG 13

– Det er jo ikke optimalt med en koronasituasjon midt oppe i et slikt prosjekt, sier Heggeli. – Vi har en del polske ansatte, og en slags ’polsk kultur’ i organisasjonen vår, der folk kjenner hverandre og man snakker godt norsk og engelsk. Det har imidlertid blitt en del styr med stengte grenser og tilhørende logistikkproblemer for personalet vårt. – Korona har naturligvis medført utfordringer i prosjektet, skyter Thomassen inn. – Vi har imidlertid forsøkt å løse dette på best mulig måter, men forsinkelser har vært uunngåelige. Prosjektet skulle vært ferdigstilt i mars 2021. Hvis alt går etter planen nå så ligger vi an til ferdigstilling i slutten av august 2021.

Petter Adreassen. Foto: Privat

N o2 2021

Ikke bare pirer og elektro Prosjektet har en kostnadsramme på 340 millioner kroner, dette er inkludert elektroentreprisen. – I tillegg til pirer og ladestasjoner så bygges det en del annet også, sier Thomassen. – Hurtigbåter legger også til. På Nesviksiden bygger vi de nye fergepirene på samme sted som den gamle, så her har hurtigbåtene fått ny kai på 20 x 16 meter som er trukket litt vekk fra den nye fergepiren. På Hjelmelandsiden er den nye fergepiren trukket litt vekk, så der bruker hurtigbåten den gamle piren. På grunn av Ryfast-utbyggingen har biltrafikken på riksveg 13 økt merkbart, dette merkes også på fergesambandet Hjelmeland - Nesvik. – Vi har bygget ut med to ekstra oppstillingsfelt på hver side av sambandet for dette, sier Thomassen. – Alt i alt har det vært mye utfordringer med dette prosjektet, men det har også gitt mye interessante arbeidsoppgaver. – Til tross for store utfordringer som nevnt, og mye vær og vind, så har det endt opp greit, og et artig prosjekt å jobbe med, avslutter Heggeli. /

BETONGVARER TIL ALLE FORMÅL

Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor. • • • • • • • • • • • • • • • •

Fotgjenger og jernbaneundergang Deltabloc vegrekkverk Støttemurer Kabelkanaler Sperremateriell L-element Balkongdekker Selvrensende stikkrenneinntak Forskalingsblokk Bruer/bekkekrysning New Jersey vegrekkverk Plansilo Plattformelementer og dekkelementer Spesialprodukter Brystningselementer Kompaktvegger

Industrigata 4 N-2406 Elverum

Tlf: 62 43 44 45 Fax: 62 43 44 46

Samba Marin As utfører alle typer transport- og slepeoppdrag på sjø: Transport av konstruksjoner Transport av betongbiler og lastebiler Assistanse ved bygging og vedlikehold av kaier og broer

Samba Marin har to arbeidsferger tilgjengelig for oppdrag: MS Samba: 10 knop 130 tm dekkskrane 230 m2 dekksareal Transport av lastebiler, gravemaskiner og containere. Passasjersertifikat til 50 passasjerer MS Flekkerøy: 10-12 knop 40 og 135 tm dekkskraner 30 tonn vinsj 250 m2 dekksareal Hotelldrift

Samba Marin AS Røtingavegen 4 5216 Lepsøy +47 922 22 100 / post@sambamarin.no

Ta kontakt på

SAMBA.NO

post@ostbye.no www.ostbye.no

BYBANEN I BERGEN Prosjekt D14 Mindemyren Bybanen i Bergen er byens viktigste samferdselsprosjekt. Bybanen danner ryggraden i et kollektivnettverk med kapasitet, frekvens og regularitet til å frakte passasjerer effektivt og miljøvennlig. Med byggingen av Bybanen og delkontrakten D14 Mindemyren blir området i Bergensdalen 10 minutter sør for sentrum transformert fra grått næringsareal til grønne boligprosjekter blant blå, åpne vannkanaler og nye byrom. Anleggsområdet er 1,5 kilometer langt med eksisterende næring og trafikk i full aktivitet gjennom anleggsperioden mens masser skiftes ut og ny infrastruktur og betongkonstruksjoner kommer på plass. På Mindemyren bygges også to holdeplasser og en del av sykkelstamveinettet. Grunnarbeidet er ferdigstilt sommeren 2022, og testkjøring starter høsten 2022. Bybanen åpner i årsskiftet 2022/23.

N o2 2021

BYBANEN

107

TEKST LARS HOLM FOTO DIVERSE

BYGGER NYTT BERGEN MED BYBANEN Hver krone investert i den nye Bybanen genererer flere kroner i transformasjon, mener fagansvarlig for landskap i Bybanen Utbygging. I fjerde trinn får også det gamle industriområdet Mindemyren et ansiktsløft.

Kanalveien får en ny dobbel trerekke med i hovedsak almetrær. De «overtar» etter en gammel trerekke med alm i Fjøsangerveien, en parallell-veg nærmere fjellet Løvstakken Bybanen går i gjennom på vei til Fyllingsdalen.Foto: Bybanen Utbygging

108

Oversiktbilde som viser anleggsområdet ved den nye holdeplassen på Mindemyren. På bildet vises den nye overvannskanalen som støpes for å binde Solheims vannet til kanalsystemet. Øverst på bildet er betongplaten ferdig støpt klar for å kunne legge skinner. Til høyre i bildet kanalen som følger bybanesporet videre over Mindemyren. Helt til høyre deler av sykkelstamveien som allerede er tatt i bruk. Foto: NCC

BYBANEN

N o2 2021

BYBANEN

109

Dette er et prosjekt som har høy status i byen. Fremdriften er rask. Først blir området regulert, så planlegger vi og deretter begynner byggingen. Det går i syklus. Det som er så gøy for oss som jobber med Bybanen er at det er stort takhøyde, rom for gode ideer og muligheter for å gå for løsninger med høy kvalitet, forteller Ingrid Haukeland i Bybanen Utbygging, Som fagansvarlig for landskap ser Haukeland hvordan Bybanen setter i gang endringsprosesser i de ulike bydelene. Trinn 1 til 3 i utbyggingen gav bane fra Bergen sentrum til flyplassen Flesland. Nå er turen kommet til Fyllingsdalen, over Bergens største arbeidsplass Haukeland sykehus og altså Mindemyren. – Når noen går inn og transformerer, svarer markedet veldig fort. Mange av de store bedriftene i området har allerede snudd seg rundt og satt sine tomter under endring. Bybanen har ringvirkninger, langt utover prosjektet i seg selv. Jeg er overbevist at for hver krone vi investerer i Bybanen, får vi ganske mange transformasjonskroner i tillegg. Det er ellers ikke bare private aktører som ser muligheter. Det gjør også kommunen og Bymiljøetaten. Nå kommer det for eksempel flere sykkelveier, og noen av dem bygger vi. Det er også flere offentlige etater som nå har planer om byggeprosjekter. Bybanen til Fyllingsdalen omfatter en ny linje på omtrent 9 kilometer. Den starter i sentrum, der den kobler seg på den eksisterende linjen bak Bystasjonen. Kjøretiden blir på cirka 18 minutter, fra Sentrum til Oasen. Det er 7 nye holdeplasser, og banen åpner etter planen i løpet av 2022/23. – Nå ligger det an til flere boliger på Mindemyren enn det som var planen i utgangspunktet. Det vi og kommunen gjør på miljø-, grønt-, >>

NCC - En sentral utbygger av Bybanen i Bergen

NCC er en sentral entreprenør ved alle trinn i byggingen av Bybanen i Bergen, og bygger nå banen i bydelen Fyllingsdalen og over Mindemyren. Dette er NCCs prosjekt nummer ti og elleve siden 2008 for Bybanen Utbygging. Med prosjekt D16 Fyllingsdalen og D14 Mindemyren har NCC siden 2008 gjennomført arbeider for Bybanen Utbygging på til sammen 2,7 milliarder kroner. Det er vi stolte av.

Vi takker Bybanen Utbygging for det gode samarbeidet så langt og ser fram til fortsettelsen!

NCC Norge AS

Tlf: 22 98 68 00

firmapost@ncc.no

www.ncc.no

N o2 2021

Kanalen bukter seg gjennom betongkonstruksjonen i retning den nye holdeplassen i Kanalvegen. På de små øyene vil det komme planter som tåler forhøyet vannstand. I den dypeste delen av kanalen er det lagt til rette for innvandring av ørret, når kanalen i fremtiden koples til fjorden ved Fjøsanger. Foto: Bybanen Utbygging

BYBANEN

og kollektivsektoren blir enda viktigere i et langt perspektiv. Et viktig plangrep i denne dalen er å åpne et vassdrag som de siste sytti årene har vært lagt i rør. Det etableres et åpent vannspeil i en seks meter bred kanal, langs store deler av banetraseen. Kanalen skal håndtere overflatevann fra området, i tillegg til å gi strøket en rekreativ og estetisk merverdi. – I kanalen etableres det vegetasjon, tråkksteiner og det inviteres til bruk av vann. Kanalen er bygget for fremtidig innvanding av anadrom fisk. Dette er en ny og stor blå-grønn satsing for Bergen. Rundt banen ligger det asfaltvei og sykkelfelt i hver retning. I tillegg kommer det et filtreringssystem, som skal ta alt overflatevann på vei til kanalen. Så vidt vi vet er dette det største filtreringssystemet av sitt slag i Norge. – Vi i Bybanen Utbygging vet at vi har vært svært heldige som har fått velge kvalitet, i alt fra kanter i granitt til flott belysning. Plantingen av trær og

111

avslutningen mot naboer. Kvaliteten i dette byggetrinnet er noe helt annet enn tidligere. Det er så deilig å forlate en byggeplass når det ser skikkelig ut, sier Haukeland. Hentet inspirasjon utenlands – Da hele dette prosjektet startet for drøyt 15 år siden, kunne vi dra på studieturer til byer i Tyskland, Frankrike og i Skandinavia. Det var veldig verdifullt, for på det tidspunktet visste vi ennå ikke helt hva vi skulle bygge. Vi kunne lære av andres feil, og vi fikk se eksempler på gode valg innen design og materiell for blant annet holdeplasser. Det er for eksempel årsaken til at vi har den hvite markørlinjen vi kaller ”Den hvite linje”, som følger sporet. Det er en idé vi snappet opp i Moulousse. Det er et designgrep som markerer grensen mellom Bybanen og den øvrige byen. – Vi har også nøye kartlagt og analysert hvordan vi best mulig sørger for å sette brukeren av Bybanen i sentrum, og ikke >>

Rivenes AS har siden 1959 utført transport- og entreprenørtjenester i Hordaland. Vi er en totalleverandør med moderne utstyr for forskjellige oppdrag. 110 ansatte, 45 ulike anleggsmaskiner 1,5-65 tonn, 45 lastebiler. Transport innen bygg og anlegg o Dumper o Kran o Container Grunnarbeider o Masseutskifting o Boring/sprengning o Tomter o Grøfter o Veiarbeider o Betongarbeider o Etc. Rivningsarbeider o Bygninger o Betongkonstruksjoner o Stålkonstruksjoner o Etc. Sortering av o o o o

firmapost@rivenes.no

55 53 54 80

masser Sortering rene masser Sortering forurensede masser Knusing/sortering returasfalt Knusing/sortering betongavfall

RIVENES.NO

Kranproffen er en spesialistbedrift innen sikre kran- og løfteoperasjoner, samt montasje av prefab i betong, stål og limtre. Med mer enn 25 års erfaring hos nøkkelpersonell og eiere kjenner vi bedre enn de fleste hva som skal til for å utføre jobben effektivt og sikkert. Vi disponerer et stort utvalg av tårnkraner, mobilkraner og mannskap i kranfaget. Vi er leverandør av Liebherr tårnkraner på Vestlandet. Vi møter våre kunder med et stort engasjement, lojalitet og innsats. Gjennom gode og sikre løsninger ønsker vi å bli en langsiktig leverandør for våre kunder. Vi ønsker alltid å utvikle oss på løfteteknologi og utførelse av løfteoperasjoner. Vårt mannskap er alltid faglig oppdatert for å ivareta sikkerhet, kvalitet og en helhetlig gjennomførelese av alle prosjekter. Vi takker NCC og Bybanen Utbygging for et godt samarbeid på prosjektet D14 Mindemyren og D16 Fyllingsdalen.

For oss i Kranproffen er det viktig å ta vare på miljøet, både globalt og lokalt. Vi anerkjenner at bygg- og anleggsbransjen i dag er ansvarlige for ca.15% av Co2-utslippet i Norge. Vi fokuserer på å være mer miljøvennlige enn våre konkurrenter, og mener byggbransjen har stort potensiale til å utvikle og fornye seg. Dette er en utvikling vi ønsker å ta del i – vi tar ansvar.

TELEFON: +47 469 38 308

EPOST: POST@KRANPROFFEN.NO

KRANPROFFEN.NO

N o2 2021

BYBANEN

113

Hoppesteiner: Kanalen skal også innby til daglig bruk. Langs kanalen er det flere områder med grunt vann der man kan hoppe fra stein til stein. Vannspeilet vil ligge ca 5 cm under toppen av steinene. Steinene kommer fra Hardanger. Foto: Bybanen Utbygging

– NÅR NOEN GÅR INN OG TRANSFORMERER, SVARER MARKEDET VELDIG FORT. MANGE AV DE STORE BEDRIFTENE I OMRÅDET HAR ALLEREDE SNUDD SEG RUNDT OG SATT SINE TOMTER UNDER ENDRING. BYBANEN HAR RINGVIRKNINGER, LANGT UTOVER PROSJEKTET I SEG SELV

Ingrid Haukeland

114

BYBANEN

produktet i seg selv. Det skal gå klart frem at Bybanen er lett tilgjengelig for deg. Du kan som bruker nyte interiør av høy kvalitet. Banen er lett gjenkjennelig for deg. Det skal være lett for deg å la bilen stå hjemme, og heller velge Bybanen. Kjærligheten til våre brukere viser vi gjennom godt design, god belysning, og trygghet til tilbudet. Alle er invitert, også blinde og svaksynte, turister og tilreisende, pendlere og skoleelever. Reisen skal være så lett og enkel som mulig. Handler om mer enn en bybane Den største utfordringen for entreprenør NCC Norge har vært det omfattende arbeidet nettopp i Mindemyren, med vannkanal og strenge miljøkrav. – Vannhåndtering kan være vanskelig nok i en by der det regner av og til. Når det begynner å regne i Bergen, regner det gjerne én måned i strekk. Vi er fornøyde med at vi har greid å bygge i henhold til plan, og fortsatt overholde de strenge miljøkravene som er satt. I tillegg har vi fått til veiomlegging og hensyn til naboer, og ikke minst hensyn til alt som finnes av eksisterende infrastruktur, forteller prosjektleder Ståle Liland i NCC.

Utdrag av 3D modell som viser hoppesteiner og kanal langs bybanetraseen i Kanalveien. Bybanetraseen til høyre sammen med sykkelfelt. Illustrasjon: Mount Visual

N o2 2021

– Det er litt kjekt å lage noe som er mer enn bare en bybane. Det kommer flotte parkanlegg og vannkanaler. Vi klargjør for videre byutvikling. NCC har vært involvert i totalt 11 kontrakter i forbindelse med Bybane-byggingen. Vi ser jo at dette handler om mye mer enn en ny bane i bybildet. Områdene blir mer attraktive. Folk trekker til områdene, det kommer boliger, kontorer og næringsvirksomhet. Bruker drone i arbeidet Stikningsingeniør i NCC Norge Trond Ivar Nordal har også benyttet nye verktøy i arbeidet med Bybanen. Han har blant annet produsert maskinstyringsdata, og de har brukt ortofoto, målestokkriktige bilder tatt fra lufta ved hjelp av drone. – Nå sitter vi og lurer på hvordan vi klarte oss uten dronebilder før. Den gang måtte vi lage skisser og kart til formenn, skiftleder og planleggere. Nå har vi anledning til å sette all informasjon inn i et ortofoto, og alt er umiddelbart på plass – for eksempel til møter. – En annen kjekk ting er VR-data i Trimble SiteVision. Her ser vi modellen også på plass ute i felt. Dokumentasjonskravet øker mellom hvert nye anlegg, sier Nordal. /

Føler du eRoom er gammeldags? Prøv Infrakit prosjektplattform.

For entreprenører og byggherrer som bygger infrastruktur. Kontakt support@infrakit.com

Montal AS er et selskap som jobbar i bygg og anleggsbransjen i Sverige og Norge. Selskapet omset i 2021 for om lag 140 M SEK. Våre fabrikkar ligg i Borlänge (SWE) – Szczecin / Krakow (POL) og for den norske virksomheita har me prosjekt og utførande virksomheit i Vik i Sogn, Bergen og Fredrikstad.

Montal AS post@montal.no t: +47 57 71 37 10

Produktgrupper: - Rekkverk systemer i stål /aluminium og glass – bygg og anlegg. - Støyskjerming systemer langs vei og bane – bygg og anlegg. - Stål trapper – balkongsystemer - rekkverk - bygg og anlegg. - Stål byggesystemer for infrastruktur og industri – bygg og anlegg. - Betong for infrastruktur og spesialprosjekt – anlegg. Referanser: NCC Infrastructure, Implenia Norge AS, Presis Infra, LAB Entreprenør AS

www.montal.no www.montal.se

Betong skaper kreativ og nytenkende arkitektur.

Betong er et av de mest brukte og formbare byggematerialene som finnes i dag. Det brenner ikke, råtner ikke og er nær sagt vedlikeholdsfritt over lang tid. I tillegg skjermer det mot lyd og lagrer varme. Betong er et bærekraftig materiale for privat bruk, for større byggeprosjekter og for miljøet. Lykke til med ditt byggeprosjekt!

Besøk norbetong.no

N o2 2021

117

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO DIVERSE

VA-OPPGRADERING: - VI TRENGER EN GOD PLAN Store summer må til, om vi skal nå målene om en mer effektiv forvaltning av vannog avløpssystemet frem mot 2040. Men viktigst av alt er gode grep og planer.

Jeg skulle ønske at regjeringen satte ned et hurtigarbeidende utvalg, som kunne se litt på hvordan vi best kan løse disse utfordringene, sier administrerende direktør Liv Kari Skudal Hansteen hos Rådgivende ingeniørers forening (RIF). Kommunene trenger hjelp Det kommunale vannog avløpsnettet trenger oppgraderinger for 332 milliarder kroner over de neste 20 årene. Tallene stammer fra rapporten ”Kommunale investeringsbehov i vannbransjen 2021 – 2040”, som er laget for Norsk vann av Norconsult og SINTEF. – Det er heldigvis blitt mer interesse for vannog avløpsområdet på Stortinget. Samtidig mener vi at regjeringen ikke gjør nok for å bistå. Selv om forvaltningsansvaret ligger hos hver enkelt kommune, kan staten likevel bidra mer. Staten bør i større grad legge til rette for kunnskapsoverføring, slik at beste praksis deles i større grad. Innsikt i nye metoder og ny teknologi er avgjørende for å få ned kostnader og øke verdiene. Det er behov for mer kompetanse i mange kommuner. Dette et av flere temaer en hurtigarbeidende regjeringsoppnevnt komité bør se på. I tilstandsrapporten ”State of the Nation 2021” slår RIF fast at det er en tendens til økning i VA-investeringer de siste fem årene, men at det fortsatt mangler reservekapasitet for rent drikkevann i en rekke kommuner. – Vi erfarer store forskjeller mellom kommuner både når det gjelder tilstand på anleggene og deres kompetanse på området. Det å bruke kompetente >> Liv Kari Skudal Hansteen. Foto: Erik Burås/Studio B13

118

N o2 2021

leverandører som kjenner beste praksis, vil uansett være nøkkel for lykkes i å bli bedre, fortsetter Skudal Hansteen. Må samle inn data – Å gjøre riktige investerings- og vedlikeholdsgrepene, handler om å få mest igjen for hver krone. Det betyr å være ”føre var”. Det er spesielt viktig fordi klimaendringene forsterker behovet for robuste anlegg. Alle kommuner bør derfor få kartlagt VA- systemene sine for å vite hvilke grep vi må ta. I noen tilfeller holder det kun med verdibevarende Håkon Reksten. Foto: Norconsult

– STATEN BØR I STØRRE GRAD LEGGE TIL RETTE FOR KUNNSKAPSOVERFØRING, SLIK AT BESTE PRAKSIS DELES I STØRRE GRAD. INNSIKT I NYE METODER OG NY TEKNOLOGI ER AVGJØRENDE FOR Å FÅ NED KOSTNADER OG ØKE VERDIENE

Liv Kari Skudal Hansteen

N o2 2021

vedlikehold. Andre ganger er det bedre å bygge nytt. Hos Norconsult er divisjonsdirektør Truls Inderberg enig. – Gode, langsiktige planer er viktig fremover. Vi vet mye om VA-systemene våre, og vi forsker på nye, bedre løsninger for denne type infrastruktur. Men for å komme fra A til B er vi helt avhengig av datainnsamling. Norske kommuner må samle data om sine vannog avløpssystemer, slik at de har så detaljert kunnskap som mulig. Innsamling av detaljkunnskap er i den

store sammenhengen billig, men det kan gjøre oss i stand til å se hvor vi senere kan gjøre de store besparelsene. Da forvalter vi systemene våre bedre, og vi øker samfunnsnytten. Tenker system og service Avdelingsleder VA i Norconsult, Håkon Reksten, ser at næringen allerede er blitt flinkere til å tenke forvaltning av infrastrukturen: – Tradisjonelt snakker vi om levetid på en ledning. Når den blir eldre, må vi enten reparere den eller bytte den ut.

119

Det kommer med en kostnad. Når vi snakker om vannforsyning, snakker vi om systemet. Det skal jo ha en evig levetid. Levetiden er ukjent, for vi skal ”alltid” ha tilgang til vann. Det innebærer at vi skifter fokus fra å jakte på de enkelte ledninger som bør skiftes, til å opprettholde et servicenivå. – Vi kan si det slik at vi forsøker å beskytte det som er viktigst, mer enn vi prøver å bytte ut de dårligste ledningene i nettet. Noen ledninger er viktigere, og de blir byttet oftere. Andre ledninger gjør vi ikke noe med, inntil det oppstår >>

120

N o2 2021

Stian Bruaset. Foto: SINTEF

Truls Inderberg. Foto: Norconsult

et brudd eller stor lekkasje. Dette gjør at vi må forsøke å øke levetiden så mye vi kan. Det er enorm bærekraft i å utsette en investering noen år gjennom lenger levetid på ledningen. Det er svært lønnsomt for samfunnet. – Det er altså viktig at vi gjør de riktige tingene, til riktig tid. Det er ikke så enkelt som det høres ut. For eksempel snakker vi i dag om en gitt fornyelsestakt på nettet. Det kan være fornuftig i storbyer, der et nett har vært bygget opp over flere hundre år. I en del andre kommuner vil det være helt meningsløst, fordi nettet er temmelig nytt. Vi går derfor bort fra komponent- til systemtankegang, sier Reksten. Robot og pølse i ledningen Hos SINTEF jobber de frem nye, tekniske løsninger som skal gjøre drift og vedlikehold av VA-systemene enklere, bedre og billigere. Det er viktig å fremheve de positive effektene av å oppgradere VA-systemene, mener forsker Stian Bruaset på avdeling for infrastruktur: – Vi må gjøre ting på en mer effektiv måte. I beste fall kan vi investere mindre, og få mer gjort. Det er fint for alle oss som betaler VA-avgift. Det er også et behov, for å kunne øke effektiviseringen av drift og vedlikehold i den hensikt å nå de målene som er satt for 2040. Digitalisering er en stor del av dette.

– På SINTEF forsker vi i prosjektet ”LeakNor”, som er finansiert av Forskningsrådet i fire år. Vi har med oss flere enn ti kommuner og nærmere ti teknologileverandører. Målet er å identifisere og redusere lekkasjer. Vi benytter mange ulike teknologier, inkludert sensorer, roboter, maskinlæring og modellering. Kostnadene for vannlekkasjene i ledningssystemet utgjør litt over 350 millioner kroner i året, ifølge Norsk vann. Deres nasjonale mål mot 2040 er å komme ned til maksimalt 20 prosent tapt vann. Da kan vi kutte kostnadene relatert til lekkasjetap med 33 prosent. Det utgjør godt over 110 millioner kroner årlig. Vi kan også redusere kostnader på andre måter, poengterer Bruaset. – Vi jobber også med et annet prosjekt i Oslo og Trondheim kommune, ”RENVANN”. Der ser vi på gravefritt vedlikehold. Det er dyrt å grave. Det skaper kaos i urbane, tett befolkede områder. Det er også ødeleggende for butikker og transport. Vi undersøker om vi kan fornye en drikkevannsledning gjennom å installere en ”pølse” inne i ledningen. Vi kan også legge et belegg på innsiden. En robot kan gå inn der senere, og åpne ledninger inn til forbruker. Da får vi en helt ny ledning, som er like sterk. /

MODERNE EL-TAVLER F O R

S A M F E R D S E L

O G

I N F R A S T R U K T U R

Multilux produserer og leverer elektrotavler, en stor del for belysning innen samferdsel og infrastruktur. Vi bygger også skap for styring- og automasjonsformål, samt hoved- og fordelingstavler til ulike installasjoner og bygg. Multilux’ egenutviklede MU-serie av dobbeltveggede tennskap har vært produsert siden 2014, og skapene er i bruk for en lang rekke belysningsprosjekter over hele landet. Se våre nettsider multilux.no for mer informasjon.

SAMFERDSEL-, ARENA- OG STEMNINGSBELYSNING Sandavegen 19, 3802 Bø i Telemark | Tlf 35 06 13 00 | E-post post@multilux.no

multilux.no

E16 Gudvanga- og Flenjatunnelen Tunnelene inngår på E16 i Aurland kommune i Vestland fylke. Gudvanga-tunnelen med 11.428 meter regnes som et av Norges tredje lengste veitunnel. Den ble åpnet 17.desember 1991. Tunnelen har tidligere hatt flere alvorlige branner, og er en av flere årsaker til at det har vært behov for oppgradering. Arbeidet som har blitt utført var i utgangspunktet delt opp i to anbud grunnet kompleksiteten i prosjektet. Flenjatunnelen er 5.053 meter og ble åpnet i 1985. Den var i dårlig forfatning og senere oppgradert. Arbeidet i nyere tid har vært i forbindelse med det elektrotekniske og oppgradering på anlegg. Selve prosjektet består av ca.16,5km med tunneloppgradering og har blitt utført av arbeidsfellesskapet Flage Maskin/Kvinnherad Elektro med en kostnadsramme på ca. 295,5 millioner kroner, prosjektet anses sluttført i løpet av sommeren 2021.

Foto: Kjell Arne Samuelsen / Statens Vegvesen

N o2 2021

TUNNEL

123

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO DIVERSE

JOBBER PÅ SPRENG I TUNNELENE Til høsten er både Gudvanga- og Flenjatunnelen lysere, tryggere og oppdatert til en ny tid på veinettet. Sprengningsarbeidet har vært krevende.

Vi begynte med sprenging i Fretheim- og Gudvangatunnelene i august og oktober 2016. Dette var en ren sprengingskontrakt, der Flage Maskin var hovedentreprenør. Elektrokontrakten, som er et arbeidsfellesskap mellom Flage Maskin og Kvinnherad Elektro, startet opp i 2019. Vi håper vi skal være 100 prosent ferdige i løpet av høsten, altså september eller oktober, forteller prosjektleder Hans Myklatun i Statens vegvesen. Gudvangatunnelen er 11.428 meter lang, mens Flenjatunnelen teller ut på 5.053 meter. Den største jobben har vært i Gudvangatunnelen. Ikke bare fordi den er lengst, men også fordi Flenjatunnelen ble oppgradert i 2010. I Gudvangatunnelen er blant annet 280 kilometer trekkerør på plass, sammen med 92 km elkraftkabel, 115,5 km signalkabel, 26 km fiberkabel og 11,4 km strålekabel. I tillegg kommer åtte hovedtavler og åtte nødstrømstavler, samt samme antall SROtavler. 112 nødskap er på plass, sammen med 169 skilt og 145 videokameraer. Oppfyller EU-standard Arbeidet utgjør rutinemessig vedlikehold og oppgradering i henhold til standard EU-krav, noe som særlig gjelder installering av utstyr som ikke var obligatorisk da Tunnelsikkerhetsforskriften trådte i kraft i 2007. – Vi forbedrer også lyskvalitet, og skifter alt elektrisk utstyr. Lyskvaliteten taper seg over tid. I disse dager handler det om LED-belysning, som gir oss en bedre kvalitet. Det skal også på sikt være billigere i drift. Kabler blir også >> Foto: Kjell Arne Samuelsen/Statens vegvesen

124

TUNNEL

N o2 2021

– GUDVANGA BLE ÅPNET I 1991. DET GIR ET BEHOV FOR EN SKIKKELIG OPPGRADERING, BLANT ANNET FOR Å KUNNE INNFRI DE KRAV TIL KOMPATIBILITET SOM MYNDIGHETENE STILLER.

Hans Myklatun

Foto: Kjell Arne Samuelsen/Statens vegvesen

N o2 2021

TUNNEL

125

veldig mye dårligere, gitt det vi kan kalle et ”aggressivt” miljø i disse tunnelene. Det er neppe noe annet sted på veinettet hvor klimaet for installasjoner er dårligere enn i tunneler, sier Myklatun. – Gudvanga ble åpnet i 1991. Det gir et behov for en skikkelig oppgradering, blant annet for å kunne innfri de krav til kompatibilitet som myndighetene stiller. Det eksisterer blant annet krav til tettere nødutrustning i tunnelene i dag. Vi har derfor sprengt seks nye nisjer for tekniske bygg. Det er nå cirka 1.500 meter mellom hver av dem, noe som er omtrent halvparten av distansen mellom de tekniske byggene tidligere. I tillegg har vi fortettet distansen mellom nødskap fra 250 til 125 meter. Nye vifter er også på plass. Det er 108 nye blant dem. To nye tekniske bygg i dagen er også på plass. – Vi har dessuten sprengt to nye nisjer for oppsamling av brannfarlig væske. I selve tunnelløpet er det montert slisserenner med tilhørende rørsystem, som skal lede brannfarlig væske til oppsamlingskummene. Der blir væsken senere pumpet opp, og fraktet bort til godkjent mottak. Slik væske kan renne ut av kjøretøy, for eksempel i forbindelse med ulykker. Slike kummer er nå på plass i begge tunnelene. – I Flenjatunnelen bruker vi eksisterende nisjer, og oppgraderer dem. Også i denne tunnelen går vi fra 250 til 125 meter mellom hver av disse nødskapene. >>

E16 Gudvanga + Flenjatunnelen

Arbeidsfellesskapet Flage Maskin AS & Kvinnherad Elektro AS har i perioden 2018-2021 hatt ansvar for tunneloppgraderingsprosjektet E16 Gudvanga (11,4km)- og Flenjatunnelen (5km) for oppdragsgiver Statens Vegvesen. Oppgraderingsprosjektet er en del av oppgraderingsprosjektene som pågår i hele landet med bakgrunn i tunnelsikkerhetsforskriften for tunneler over 500m. Arbeidet har stort sett foregått på nattestid og arbeidet har vært utfordrende når man samtidig skal ha en god trafikkavvikling. Vi har hatt forskjellige små og store utfordringer i prosjektet. Blant annet oppstod det brann i en trailer i Gudvangatunnelen under utførelsen, Covid-19 har også hatt stor påvirkning på arbeidene. Samarbeidet mellom byggherre og arbeidsfellesskapet har fungert godt der fokus på løsninger har ledet veien.

Vi vil på vegne av arbeidsfellesskapet og underleverandører med dette takke byggherre for oppdraget, og samtidig takke lokalsamfunnet og gjennomreisende for tålmodigheten i forbindelse med prosjektgjennomføringen.

Flage Maskin, Bjørkemoen 46, 5709 Voss www.flagemaskin.no

Kvinnherad elektro AS, Vangsvegen 13, 5470 Rosendal www.kvinnheradelektro.no

N o2 2021

TUNNEL

127

– TUNNELEN ER I DAG SVÆRT MYE SIKRERE ENN HVA DEN VAR. NÅR DU KJØRER DER I DAG, ER DET HELTRUKKET LEDELYS HELE VEIEN UNDER EN NØDSITUASJON, OG SVÆRT MYE MER VIFTEKAPASITET.

Helge Skaaluren

Foto: Sveinung Ylvisåker

128

Knapp tid på natten – Arbeidet – særlig i Gudvangatunnelen – har vært enormt. Det jeg i ettertid er mest fornøyd med, er at vi har utført sprengingsarbeidet på en så god og sikker måte, for dette var ikke helt risikofritt arbeid. Det hadde ikke vært mulig å gjøre den jobben innen de

TUNNEL

stramme tidsfristene, dersom vi ikke hadde hatt gode entreprenører i Flage Maskin, samt en god, fleksibel organisasjon internt i Statens vegvesen. Sprenging ble gjort på natten, og jobben måtte være gjort på tre og en halv time – inkludert lading, sprenging,

N o2 2021

utlufting, laste opp og kjøre ut stein og så sikre fjellet. Prosjektansvarlig Erik Flage hos Flage Maskin beskriver også jobben som krevende: – Vi hadde kun disse små timene på oss, før vi måtte åpne tunnelen opp igjen klokken 06.00 om morgenen.

N o2 2021

TUNNEL

129

Da må jo veien være sikker for de som skal kjøre gjennom der. Alt må gå på skinner, for at denne gjenåpningen skal være forsvarlig. Vi måtte beregne hva vi kunne klare i løpet av den tidsrammen vi hadde. Vi kunne ikke gape over for mye. Det måtte alltid være mulig for oss å komme i mål innen tidsfristen, hver gang. >>

Foto: Kjell Arne Samuelsen/Statens vegvesen

130

– Av og til dukker det opp ting som gjør at du ikke kan bli ferdig. Det kan for eksempel være dårlig fjell. I dette prosjektet gikk det imidlertid veldig greit. Vi hadde kanskje én eller to netter hvor vi gikk over tilmålt tid, sier Flage. Hos Kvinnherad Elektro mener prosjektleder Helge Skaaluren at samarbeidet med byggherre Statens vegvesen har vært utmerket. – Prosjektorganisasjonen har vært svært løsningsorientert, i alle ledd. Vi gikk sammen med Flage maskin i et arbeidsfellesskap. Jeg bør også nevne ABB som stor underleverandør på blant annet SRO i prosjektet. Vår oppgave var å fornye det elektriske i tunnelene. Flage maskin har sprengt og støpt nye tekniske bygg. Vi har installert dem, og vi har lagt nye kabler til hus og ventilatorer. Vi har også hengt opp cirka 1.000 armaturer og ny effektbelysning. Det var seks gamle tekniske bygg i Gudvanga, og nå er det åtte nye. Det gamle er fra den gang tunnelen ble bygget, og den skal rives nå til slutt.

TUNNEL

N o2 2021

Langt bedre sikkerhet – Tunnelen er i dag svært mye sikrere enn hva den var. Når du kjører der i dag, er det heltrukket ledelys hele veien under en nødsituasjon, svært mye mer viftekapasitet der inne, noe som er viktig for å ventilere ut eventuell røyk. Strekkene mellom hvert teknisk bygg er kortere, noe som gjør at det vil være et kortere strekk med ”mørk” tunnel, om noe skulle svikte. Det er kameraovervåking med ca 150 kamera. – I tillegg har vi radarovervåking av trafikken. Radaren styrer også lysene. I dag er alt mye sikrer, og mer overvåket. I denne tunnelen skal du ikke stoppe uten grunn. Det vil radaren oppdage, hvis ikke Veitrafikksentralen oppdager det, går tunnelen i stenging. – I Flenjatunnelen har vi byttet ut ”SOS”-skapene, samt gjort noe arbeid med fiberkablene. Vi har også hengt opp noen nye skilt og ledelys. – Vi er veldig fornøyde med arbeidet vi har gjort. Denne tunnelen blir virkelig flott når vi er ferdige, lover Skaaluren. /

– AV OG TIL DUKKER DET OPP TING SOM GJØR AT DU IKKE KAN BLI FERDIG. DET KAN FOR EKSEMPEL VÆRE DÅRLIG FJELL. I DETTE PROSJEKTET GIKK DET IMIDLERTID VELDIG GREIT. VI HADDE KANSKJE ÉN ELLER TO NETTER HVOR VI GIKK OVER TILMÅLT TID.

Erik Flage

Veidekke er stolt leverandør av asfalt til E16 Gudvanga-Flenjatunnelen.

Vi takkar for oppdraget og ynskjer alle god tur.

Belysningen i Gudvangatunnelen er levert av Solar Light Gudvangatunnelen har blitt oppgradert og er nå i sluttfasen. Belysningen i hele tunnelen er levert av Solar Light. Palazzolli har levert tunnelbelysningen, effektbelysning og veilys er levert av LUG og bokser er levert av OBO Bettermann. Tunnelen er ca 11500 meter lang, og har fått total renovering der lys har vært en meget viktig del av arbeidet. I tunnelen er det en nisje på 120 meter med fargeskiftende effektbelysning etter Statens Vegvesens ønske. Når du kommer kjørende vil du se at det sømløst skifter mellom fargene. POWER RGB lyskastere som er spesielt utviklet for prosjektet, er montert på kabelbroer. Lyskasterne er asymmetriske slik at det på en smidig måte kan belyse buene og taket. Kvinnherad Elektro v/prosjektleder Helge Skaaluren og Ove Sognnes fra Solar Light har sammen med sine kollegaer gjennomført prosjektet. samferdsellys@solarnorge.no www.solarlight.no

Grefsenveien nedre Sporveien oppgraderer trikkesporene nedenfor Storokrysset. Gamle og slitte trikkeskinner skiftes i Grefsenveien og Sandakerveien, noe som medfører fjerning av asfalt, legging av nye trikkeskinner, mindre gravearbeider, pigging og reasfaltering. Det legges ny fundamentplate for trikken på deler av strekningen, og som del av prosjektet blir det skiftet kontaktledningsmaster og utført nødvendige elektroarbeider. Trikkesporene blir oppgradert i egen, eksisterende trasé. • •

Byggeperiode: September 2019 – desember 2021 Byggherre: Sporveien AS

Del av Trikkeprogrammet Grefsenveien nedre-prosjektet er en del av Trikkeprogrammet og Oslo kommunes storstilte satsing på trikk i hovedstaden. Sporveien leder Trikkeprogrammet, som omfatter innkjøp av 87 nye, moderne trikker, oppgradering av infrastruktur og trikkeskinner, samt utvikling av trikkebasene på Grefsen og Holtet for parkering og vedlikehold. •

Målet med Trikkeprogrammet er å gi hovedstaden et attraktivt, robust og kostnadseffektivt trikketilbud.

•

Som del av Trikkeprogrammet ligger det en plan for infrastrukturoppgraderinger som tar utgangspunkt i at Sporveien, Bymiljøetaten og Vann- og avløpsetaten koordinerer og samkjører sine respektive oppgraderingsplaner.

•

Målet er at alle de 87 nye trikkene skal være på plass i Oslos gater i løpet av 2024.

•

Sporveien og Ruter samarbeider om hvordan de nye trikkene skal brukes og inngå i det totale, fremtidige kollektivtrafikktilbudet etter levering.

•

Gjennom Trikkeprogrammet skapes fremtidens byreise, les mer på Fremtidensbyreise.no

Logo farger Positiv Spot: Sort + Logo-Blå PMS 299

3 (2 Áç ¯ÈÈ È Ü ¯ à÷ ÜàÁ¯È§ )

(2 )

Dere bør ta stilling om hvilke negativ versjo Som dere ser er utgave 2 i parantesform, d sirkelen/røyret i midten alltid skal være svar nødt til å gjengis i hvitt.

N o2 2021

KOLLEKTIVTRANSPORT

133

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO ERIK BURÅS /STUDIO B13

– FOLK ER GLADE I TRIKKEN SIN Naboer og brukere av trikken til Kjelsås forstår at oppgraderingen opp Grefsenveien er nødvendig, tross nattarbeid og enkeltspor.

Betongplater og trikkespor blir nye i området vi kaller Grefsenveien nedre. Det medfører slutt på skinnebrudd, og med det også færre forsinkelser. Dekket i sportraséen blir også nytt. Sporveien oppgraderer dessuten holdeplassene, blant annet med ledelinjer for blinde og svaksynte. Kantsteinene fra Sandaker senter til gamle Bjølsen valsemølle over Nordpolen blir justert. Vi bytter også ut enkelte kontaktledningsstolper. Disse stolpene holder strømledningene til trikken på plass. Gammel kjenning trenger nye spor Prosjektleder Laila Nilssen hos Sporveien er entusiastisk. Det er blomstringstid, og folk er i ferd med å ta byen i bruk slik de gjorde før Oslo ”stengte” ned i vinter. Da blir det mer folk i gatene. Det blir også flere på den kjente og kjære trikken. Oppgraderingsprosjektet startet september 2019, og skal være ferdig til jul. Arbeidet pågår fra Vitaminveien nedenfor Storokrysset til Åsengata nedenfor Sandaker Senter. Trikkesporet skal enkelte steder forskyves inntil 15 centimeter, for å imøtekomme tekniske krav til avstanden mellom to trikker som møter hverandre. – Dette er gamle spor, og gamle fundament som sporene ligger på. De ligger også på en veldig trafikkert strekning. Det er mange trikker som kjører her, hele døgnet. Det har vært en god del skinnebrudd her, som vi har vært nødt til å sikre. Det er på høy tid å bytte ut både skinner og fundament, altså betongplatene under skinnene. Utstyret er slitent. De var modne for utskiftning. Når skinnene blir for slitt, og bruddene >> Laila Nilssen

134

KOLLEKTIVTRANSPORT

N o2 2021

– DETTE ER GAMLE SPOR, OG GAMLE FUNDAMENT SOM SPORENE LIGGER PÅ. DET HAR VÆRT EN GOD DEL SKINNEBRUDD HER, SOM VI HAR VÆRT NØDT TIL Å SIKRE. DET ER PÅ HØY TID Å BYTTE UT BÅDE SKINNER OG FUNDAMENT, ALTSÅ BETONGPLATENE UNDER SKINNENE. UTSTYRET ER SLITENT.

Laila Nilssen

N o2 2021

KOLLEKTIVTRANSPORT

135

XXX

Trasé AS leverer hovedentrepriser og underentrepriser innen vei- og gatearbeid samt bane- og sporarbeid for offentlige byggherrer.

Vi leverer tjenester innen vei- og banerelatert infrastruktur og utfører arbeider innenfor: • • • • • •

Jernbanetekniske fag Vei- og gateopprusting Gravearbeider VA-anlegg Betongarbeider Steinarbeider

Som hovedentreprenør på prosjektet Grefsenveien Nedre er vi stolte over resultatet og imponert over innsatsen våre ansatte og underleverandører viste i dette arbeidet. Vi takker for tilliten og samarbeidet med Sporveien på dette prosjektet.

Trasé AS

www.traseas.no

post@traseas.no

N o2 2021

KOLLEKTIVTRANSPORT

for mange, er kostnadene til vedlikehold høye, og risikoen for avsporing stor. – Byggearbeidene er delt opp i faser slik at prosjektet unngår å berøre hele strekningen samtidig. Denne våren legger vi utgående spor – fra Åsengata i retning Kjelsås – det vil si forbi Sandakersenteret og til ”Mølla” ved Nordpolen. Når den jobben er gjort i midten av juli, skifter vi spor og gjør samme jobb på det andre sporet – i retning sentrum. Prosjektet er i rute. Vi har ingen grunn til å tro at vi blir forsinket. Møter stor forståelse På FremtidensByreise.no holder Sporveien folk informert om arbeidet som blir gjort. – Ikke alt kan gjøres uten støy. Noe må også gjøres natterstid, forteller Nilssen. – Vi har vært veldig opptatt av å informere naboer gjennom hele anleggsperioden. Vi informerer om hva vi skal gjøre, og når vi er nødt til å jobbe

137

på nettene. Nattejobbingen handler om å legge inn veksler, slik at vi kan avvikle trafikken på enkeltspor i en periode. I dette prosjektet skal trikken kjøre som normalt, også mens vi jobber. Det kan være utfordrende. Trafikkmengden er stor, med timinutters avganger. Det vil si at trikken kjører forbi – til eller fra sentrum – hvert femte minutt. Da blir det trangt og smalt, likevel opprettholder vi samme antall avganger som normalt. De som bor og ferdes i området, ser fordelen med en oppgradering av infrastrukturen. – Noen klager har vi fått, men det må vi regne med. Jevnt over er vår erfaring likevel at hvis vi informerer godt, også i forkant, så tar folk dette med fatning. De fleste har forståelse for at vi må legge inn veksler på natt for å sikre trafikk som normalt på dagtid. – Vi opplever samtidig at mange, både på Kjelsås og i Grefsenveien nedenfor >>

138

KOLLEKTIVTRANSPORT

Storokrysset, er veldig glade i trikken. De bruker den mye. Anleggsvirksomhet er sjelden populært blant naboer, men god informasjon om hvor og når ser folk nødvendigheten av denne oppgraderingen. Folk forstår at det er en del av pakken, dersom vi skal ha slik infrastruktur. Gir hele byen et løft Trikkeprogrammet er et samarbeidsprosjekt mellom Sporveien, Vann- og avløpsetaten, Bymiljøetaten og Ruter. Målet er å få kjøpt inn 87 nye trikker, etter at Oslo politisk har valgt å satse på trikken. Oslo-folk er sterkt knyttet til den, erfarer Nilssen. – De fleste i byen har vokst opp med trikk, og er glade i den. Vi jobber derfor også med utbedring av verksteder og trikkehaller for parkering, samt mange store og små oppgraderingsprosjekter rundt om i byen – for å legge nye skinner, oppruste gater og byrom, vannog avløpsledninger. Slik slår vi flere fluer i én smekk, og unngår at vi må grave i anleggsområdene flere ganger. Det blir på en måte en totaloppgradering av mange byrom i hovedstaden. Antall reiser med kollektivtrafikk vil øke sterkt i årene fremover, anslår Sporveien. Frem til 2030 vil behovet for reiser med trikk i Oslo nær dobles, fra dagens 51 millioner årlige reiser, til 100 millioner per år. For å sikre at det er kapasitet til å dekke dette behovet, skal Sporveien på vegne av Oslo kommune kjøpe 87 nye,

N o2 2021

moderne trikker og fornye skinnegangen som trikken kjører på. Dette er Trikkeprogrammet. – Programmet består av tre deler. É n av dem er alle disse ulike infrastrukturprosjektene. Anskaffelsen av nye trikker en annen del av programmet. Til slutt ruster vi opp to baser, som vi kaller det. Det er vognhaller for parkering og vedlikehold. En hall ligger på Holtet, og den andre på Grefsen, forteller prosjektleder Laila Nilssen.. Investerer mer enn 8 milliarder Målet er å gi hovedstaden et attraktivt, robust og kostnadseffektivt trikketilbud. Det betyr at kunder og reisende kan glede seg til moderne og komfortable trikker, et kollektivtilbud med plass til flere og en investering som er økonomisk forsvarlig, ifølge Sporveien. Trikkeanskaffelsen har en bystyrevedtatt kostnadsramme på 4,1 milliarder kroner. Finansieringsbehovet knyttet til oppgradering av gater og skinnegang er estimert til 3,2 milliarder kroner. I tillegg kommer kostnader til tiltak for vann og avløp. Planene for utvikling av baser for parkering og vedlikehold har en kostnadsramme på 1 milliard kroner. Nylig ble det kjent at Bymiljøetaten planlegger å lage opphøyde sykkelfelt i Grefsenveien, fra Disen til Myrerskogveien. Videre blir det regnbed, og en overvannspark ved Jupiterveien. Arbeidet skal være ferdig i løpet av 2023. /

– MANGE ER VELDIG GLADE I TRIKKEN. DE BRUKER DEN MYE. ANLEGGSVIRKSOMHET ER SJELDEN POPULÆRT BLANT NABOER, MEN FOLK FORSTÅR AT DET ER EN DEL AV PAKKEN, DERSOM VI SKAL HA SLIK INFRASTRUKTUR

Laila Nilssen

FUGESPESIALIST - ASFALT OG BETONG QPS AS har utført fugearbeid på asfalt og betong på de fleste flyplasser og trikkeskinner i Norge siden 2001. Vi har fuget 70 % av alle trikkeskinner i Oslo. Totalt har vi tilsammen fuget godt over 1 million meter for store kunder som Oslo Sporveier, Avinor og Forsvarsbygg. Vi har utviklet prosedyrer og fugeutstyr spesielt med tanke på fleksibilitet i arbeidssituasjonen og høy kvalitet på utført arbeid. Våre mannskaper har gjennomgått alle kurs for bevegelse på flyplass, og de er sikkerhetsklarerte innen både sivile og militære områder.

Quality Products & Services AS takker for et godt og smidig samarbeid angående fuging av trikkeskinner på prosjektet Grefsenveien Nedre. Vi gratulerer med et godt levert sluttprodukt!

Quality Products & Services AS info@qps.as / 63 85 65 95

www.qps.no

Beskyttelse mot oversvømmelser og forurensning

Løsninger for håndtering av overvann i veianlegg • Kontroll på vannmengder og vannivåer • Hindre tilbakeslag • Redusere forurensning Miljø- og Fluidteknikk AS

Klimatilpasning av avløpsnettet

mft.no

Utendørs overspenningsvern DEHNpatch overspenningsvern for IP/ PoE kamera og Ethernet-applikasjoner

Nye DEHNpatch outdoor gir pålitelig beskyttelse! Trygg å bruke selv når den er utsatt for regn, is, snø, sand og støv! • Installasjon av overspenningsvern for overvåkningskameraer har aldri vært enklere: • DEHNpatch outdoor er et komplett overspenningsvern, inkludert et kabinett for utendørs bruk. • DEHNpatch outdoor beskytter overvåkningskameraer mot skade på grunn av overspenninger. Det gjelder PoE ++ / 4PPoE og andre GBit Ethernet-applikasjoner. • Med denne “alt i ett” - løsningen sparer man mye tid på innkjøp og installasjon. ELTECO AS Floodmyrveien 24, 3946 Porsgrunn Tel.: +47 35 56 20 70 firmapost@elteco.no www.elteco.no

DEHN + SÖHNE GmbH + Co.KG. Tel.: +49 9181 906-0 info@dehn.de www.dehn-international.com

N o2 2021

BANE

141

TEKST LARS HOLM FOTO DIVERSE

ELEKTRIFISERING AV JERNBANE:

STORPROSJEKT FOR ELEKTRISKE TOG I TRØNDELAG Elektrifiseringen gir rom for kapasitetsøkninger og større fleksibilitet i jernbanenettet. Bane NOR bygger med dette ut en mer framtidsrettet og driftssikker infrastruktur for jernbane i Trøndelag.

Bane NOR har fått klarsignal til å elektrifisere Trønder- og Meråkerbanen, som er det største jernbaneprosjektet i Trøndelag siden Dovrebanen ble elektrifisert. Etter at prosjektet er ferdig kan strekningene ta i bruk nye, moderne og mer miljøvennlige tog. Komforten for passasjerer blir forbedret, og kapasiteten for både person- og godstog blir større. Samtidig blir det enklere å benytte det svenske banenettet både til andre steder i Norge og til resten av Norden, og vise versa. Sammen med flere pågående prosjekter vil dette gi et stort løft på samferdselsområdet i trøndelagsregionen. – Prosjektet innebærer elektrifisering av 120 kilometer jernbane og omfatter strekningene Trondheim S - Stjørdal, Stavne - Leangen og Hell - Riksgrensen til Sverige, sier John Petter Reklev, Prosjektleder i Bane NOR. – De første arbeidene startet opp vinteren 2021 og hele elektrifiseringsprosjektet planlegges ferdigstilt i 2024 med en kostnadsramme på cirka 2 milliarder 2021-kroner. God kapasitet på elektriske anlegg Banestrekningene skal elektrifiseres med det som kalles kontaktledningsanlegg med autotransformatorer (KL/AT). Anlegget sørger for kontinuerlig overføring av strøm fra omformerstasjonene til togene, og dekker både dagens behov og sikrer fremtidige kapasitets behov for jernbanen. >> Stavne-Leangen banen og Stavne bru. En av utfordringene i prosjektet er å montere master for kontaktledning på eksisterende brukonstruksjoner. Foto: Ole Martin Wold

142

John Petter Reklev. Foto: Privat

BANE

N o2 2021

BANE

– Dette utgjør den største delen av prosjektet og omfatter flere tusen master med fundamentering, strekking av ledninger, autotransformatorer samt profilutvidelser av tunneler, forteller Reklev. Kontrakten for disse arbeidene skal tildeles leverandør i løpet av sommeren 2021. – Kontaktledningsanlegget består av flere komponenter som ledninger og liner, master, brytere og jordingsanlegg. Autotransformatorer plasseres i egne bygg cirka hver tiende kilometer.

143

Strøm til tog er ikke det samme som vanlig strøm Sentralt i prosjektet er også byggingen av en stor omformerstasjon på Hell ved Stjørdal, som kommer til å levere strøm både til togene og eventuelt andre jernbaneinstallasjoner i banenettet. Stasjonen gir økt kapasitet og sikker strømtilførsel til omkringliggende strekninger både sørover på Dovrebanen og inn i Sverige hvis det skulle bli aktuelt. – Omformerstasjonen blir bindeleddet mellom det ordinære elektriske >>

Dagens status for grunnarbeider Hell Omformerstasjon. Foto: Bane NOR

144

BANE

forsyningsnettet og jernbanenettet, forklarer Reklev. – Omformerstasjoner produserer ikke elektrisk energi, men omformer energien fra 132kV/50Hz som brukes i det ordinære energinettet til tofase 15kV/162/3Hz. De to elektriske nettene opererer ikke på samme frekvens og spenningsnivå, og kan derfor ikke kobles sammen uten en slik omformer som bindeledd. – Denne delen av prosjektet utføres i to entrepriser med kontraktsverdi på cirka 300 millioner kroner. Grunnarbeid og tomt utføres av Tverås Maskin & Transport AS, mens selve omformerstasjonen utføres av ABB Power Grids Norway AS. Grunnarbeidene skal stå ferdige høsten 2021, og da iverksettes arbeidet med selve stasjonen som skal stå ferdig i slutten av 2024. Full trafikk under arbeidets gang Arbeidet skal foregå uten å hindre togtrafikken. Prosjektet kommer til å bruke tiden på nattestid og mellom togene som kjører på strekningene. – I forhold til vegutbygging er det sånn sett adskillig mer utfordring med jernbane sier Reklev.

N o2 2021

– Anleggsområdet strekker seg over 120 km, dette gir også utfordringer med at entreprenørene må etablere flere riggområder og angrepspunkter, samtidig som de må ivareta sikkerheten for togene og eget personell. Alle involverte aktører er imidlertid svært positive og innstilt på å løse disse utfordringene i samarbeid med oss som byggherre. Stor brujobb For å få plass til den strømførende infrastrukturen er det behov for å øke høyden og sikkerheten på mange av dagens bruer over sporet. – Totalt er det 34 bruer som krever tiltak. 15 av dem trenger kun beskyttelsesskjerm mot kontaktledningsanlegget. De resterende 19 bruene krever ytterligere tiltak, enten at de må bygges om, skiftes ut eller saneres. For denne delen av prosjektet har vi nylig signert kontrakt med BMO Entreprenør, i en totalentreprise verdt 140 millioner kroner for Trondheim S Stjørdal med ferdigstilling mai 2022 og Hell - Riksgrensen med ferdigstilling november 2022, avslutter Reklev. /

– PROSJEKTET INNEBÆRER ELEKTRIFISERING AV 120 KILOMETER JERNBANE

John Petter Reklev

Et av landets ledende firmaer innen fjellsikring Maskinentreprenørfirma med nesten 40 års erfaring

Vi utfører fjellsikring fra lift og tau: • • • • • • • • • • •

Sprøytebetong Spylerensk Steinsprang og isnett Ras- og fanggjerder Tunnelvasking Spettrensk Fjellbolter og -bånd Vann- og frostsikring Sprenging og demolering Vegetasjonsrydding Wirenett

VI ARBEIDER OVER HELE L ANDET Ta kontakt om det er noe vi kan gjøre for dere! post@gjerden-fjellsikring Tlf.: +47 400 03 780 Karen Sogns vei 49, 3275 Svarstad www.gjerden-fjellsikring.no

STØYSKJERMER OG LEVEGGER TreKo AS produserer elementer for støyskjerming og levegger, i vår elementfabrikk på Hønefoss. Våre produkter blir levert til hele landet. Vi har lang erfaring som leverandør av støyskjerming og levegger, og vil i samarbeid med kunde sørge for best mulige løsninger for hvert enkelt prosjekt. TreKo AS bruker trykkimpregnerte materialer ihht Norsk Standard, og Royalbehandlet i 4 forskjellige farger. Vi utfører befaringer og tilbyr levering med montasje i Østlandsområdet.

Treko AS E-post: post@treko.no Tlf: 32 12 92 48

www.treko.no

146

KLIMA

N o2 2021

TEKST REDAKSJONEN FOTO MILJØSTIFTELSEN ZERO

SKAL VURDERE KLIMARISIKO FOR ANLEGGSBRANSJEN Miljøstiftelsen ZERO og Nye Veier vil gjøre anleggsbransjen bevisst på hva grønn omstilling og klimaendringer vil kreve. Hele bransjen må gjøre mer for å omstille seg til å være konkurransedyktige. Både klimaet og klimapolitikken er i endring. Innen 2030 skal klimagassutslippene i Norge og mange andre land halveres, noe politikere og næringsliv verden over har begynt å reagere på. Dette endrer risikobildet for de fleste bransjer – også anleggssektoren – i høyere tempo enn tidligere. Nå vil ZERO og Nye Veier bevisstgjøre anleggsbransjen på hva klimarisiko og økt endringstakt vil bety, både på kort og lang sikt. – Endringer i politiske rammevilkår og den internasjonale konkurransen om å finne og ta i bruk de beste løsningene, har skutt fart. Dette vil også få konsekvenser for norsk anleggsbransje og norsk industri. Bedriftene må henge med for ikke å tape konkurransen om de grønne løsningene. Entreprenører og leverandører må forberede seg på endret etterspørsel og klimakonkurranse, sier Ingvild Kilen Rørholt, rådgiver for bygg og anlegg i ZERO. – Klimaomstilling blir viktigere og viktigere i årene som kommer, og leverandører som tenker nytt og omstiller seg vil ha en fordel i fremtidens konkurranser. Omstillingen skjer nå i hele samfunnet, og i et stadig høyere tempo, og anleggsbransjen er intet unntak, sier Anette Aanesland, administrerende direktør i Nye Veier. Målet med prosjektet vil være å oversette begrepet klimarisiko til praktisk betydning for aktører i anleggsbransjen. I tillegg er det et ønske om å få opp bevisstheten om hvor raskt endringene kan komme. Mange forholder seg nemlig til klimarisiko først og fremst som risiko for villere og varmere vær i fremtiden, og glemmer å vurdere de endringene som kommer nå. I realiteten betyr klimarisiko

også at bedrifter må tenke nytt for å bevare og utvikle sin konkurransekraft når klimapolitikk og bevissthet i næringsliv og blant forbrukere generelt endres i et stadig høyere tempo. Nye Veier jobber daglig med klimarisiko, og er bevisst sin rolle som offentlig innkjøper av anleggstjenester. Nye Veier har siden oppstarten i 2016 vektet klima- og miljøhensyn i sine anskaffelser, og har i økende grad innført både krav, bonuser og andre insentiver i sine konkurranser. Utslippskutt er noe alle er nødt til å jobbe for, dersom man skal vinne selskapets kontrakter. – For Nye Veier betyr klimarisiko at vi må tilpasse våre anlegg en fremtidig

situasjon med endrede vær- og føreforhold. Samtidig handler klimarisiko også om mye mer enn nedbør og flom. Vi ser at hele bransjen må gjøre mer for både å redusere utslipp og tilpasse seg et endret klima, og dette har betydning for våre anskaffelser, sier Aanesland i Nye Veier. Zero og Nye Veier har siden 2018 hatt et aktivt klimasamarbeid. Samarbeidet har tidligere resultert i en rekke arrangementer om klima, og en sjekkliste for klimatiltak i anleggsbransjen. Arbeidet med klimarisiko vil munne ut i en lignende publikasjon, som vil være relevant for både byggherrer, rådgivere, entreprenører og leverandører. /

Ingvild Kilen Rørholt

Returasfalt er en materialressurs som er både økonomisk og miljømessig gunstig å gjenbruke. Det finnes mer enn 240 mellomlager for returasfalt rundt i hele Norge. Tilsetning av resirkulert asfalt i produksjon av ny asfalt er den beste måten å utnytte returasfalt. Resirkulert asfalt reduserer ikke asfaltdekkes kvalitet eller levetid. 10 % gjenbruk i produksjon av ny asfalt gir cirka 6 % reduksjon i CO2-utslipp. God sortering av returasfalt sikrer at vi kan benytte de beste steinmaterialene på en optimal måte i asfaltproduksjon. Knust returasfalt (asfaltgranulat) kan benyttes som materiale i oppbygging av vei, som midlertidig anleggsvei og som dekke på lavtrafikkerte veier. Gjenbruk av asfalt bidrar sterkt til at nasjonale mål for gjenbruk av byggavfall og reduksjon av klimagassutslipp kan oppnås.

Kontrollordningen For Asfaltgjenvinning (KFA) er en frivillig bransjeorganisasjon som arbeider for en god utnyttelse av returasfalt Les mer om gjenbruk av asfalt på www.asfaltgjenvinning.no

VI HAR SETT FREM TIL I DAG I 100 ÅR. 100 år. Tenk det. Det virker så uendelig lenge siden. Da er det ganske utrolig at det allerede da fantes noen som tenkte på oss, her og nå. Som ikke bare var opptatt av hvordan samfunnet var da, men hvordan det skulle bli. Som hadde evnen til å se 20-30-50, ja til og med 100 år frem i tid. Fra det første vannkraftprosjektet i Høyanger i 1921, til alle små og store prosjekter vi har hatt frem til i dag, så har vi sett fremover. Tatt med oss lærdom fra fortiden, men med blikket godt festet i horisonten. For akkurat som vannkraft var fremtiden da, skal vi finne nye måter å gjøre livet bedre til alle som bor her. Bare tenk hva vi skal få til sammen de neste 100 årene. I Sweco prosjekterer vi for alle deler av livet. For hva det betyr for folk, er det eneste som betyr noe.

Samferdsel & Infrastruktur 02.utgave

Articles inside

SKAL VURDERE KLIMARISIKO FOR ANLEGGSBRANSJEN

ELEKTRIFISERING AV JERNBANE STORPROSJEKT FOR ELEKTRISKE TOG I TRØNDELAG

JOBBER PÅ SPRENG I TUNNELENE

FERGELEIER FOR VERDENS FØRSTE HYDROGENFERGE

VA-OPPGRADERING - VI TRENGER EN GOD PLAN

BYGGER NYTT BERGEN MED BYBANEN

PROFILEN: LITE SNORKLIPPING FOR DRIFT OG VEDLIKEHOLD

SKAL HALVERE REISETIDEN TIL STAVANGER

VIL BRUKE 16 MILLIARDER KRONER PÅ FYLKESVEIENE

DET STÅR ELENDIG TIL MED NORSKE FYLKESVEIER

VIL BYGGE FREMTIDENS JERNBANE

TOG TIL TROMSØ – FISKEN HAR DET FOR TRAVELT

SLIK BLIR NORSKE VEIER SIKRERE

NÅ STARTER OSLO KOMMUNE MED GRØNNE ANBUDSKRAV

MASKINENE ER FÅ OG KOSTBARE

VIL HA MELDEPLIKT PÅ GRUNNUNDERSØKELSER

MAJORSTUEN T-BANEKNUTEPUNKT KLAR FOR AVGANG