SYMPOSIUM Durchführung von vier unterschiedlichen Techniken
Abbruch des Neckartalübergangs der A 6 von Gunter Schmid, Stefan Scholz
Im Rahmen des Bauprojektes der Via6West GmbH & Co. KG führt die Max Wild GmbH im Auftrag der Arbeitsgemeinschaft A 6 West aus Hochtief Infrastructure GmbH und Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. KG den Abbruch des Neckartalübergangs zwischen den Anschlussstellen HeilbronnNeckarsulm und Heilbronn-Untereisesheim durch. Die vier Bauwerke mit einer Gesamtlänge von 1.326 m und der Einsatz von vier verschiedenen Abbruchtechniken stellten dabei eine anspruchsvolle Aufgabe dar. 1 Rückbau mit Litzentechnik 1.1 Überbauelemente Bei dem Teilbauwerk der Neckarquerung handelte es sich um eine 260 m lange Plattenbalken- bzw. Trägerrostbrücke. Die zweifeldrige Stahlkonstruktion setzte sich aus zwei Hohlkästen zusammen, bestehend aus jeweils zwei Längsträgern mit Durchlaufwirkung. Das Bauwerk überführte im Bereich zwischen den Achsen C und C 1 die Autobahn A 6 über den sogenannten‚ Altneckar, welcher lediglich zum Betrieb des stromabwärts gelegenen Wehres genutzt wird. Zwischen den Achsen C1 und D verlief der Neckarkanal, welcher der Binnenschifffahrt dient.
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Die örtlichen Gegebenheiten waren maßgebend für die Abbruchplanung des Bauwerkes. So durfte die Schifffahrt im Kanal nicht länger als 48 h an zwei getrennten Wochenenden gesperrt werden. Im Altneckar waren Eingriffe in den Durchflussquerschnitt auf ein Minimum zu beschränken, um im Falle eines Hochwassers die Zuwegung zum Wehr für Instandhaltungsmaßnahmen sicherzustellen. Einen weiteren ausschlaggebenden Punkt in der Konzeption stellte die Terminplanung dar: Der Voraussetzung geschuldet, dass das Teilbauwerk für vorbereitende Arbeiten von beiden Seiten andienbar sein musste, konnten die Überbauabbrüche der westlich und östlich angrenzenden Teilbauwerke erst durchgeführt werden, nachdem das Teilbauwerk Neckarbrücke zurückgebaut worden war. Aus den vorgegebenen Bahnsperrpausen am östlich angrenzenden Teilbauwerk sowie dem bereits festgelegten Sprengtermin für das westlich gelegene Teilbauwerk resultierte ein zur Verfügung stehender Ausführungszeitraum vom 2. April 2019 bis 29. Mai 2019. Die Vollsperrung der Schifffahrt auf dem Neckar wurde auf die beiden Wochenenden 18.–19. Mai und 25.–26. Mai in Absprache mit den Schifffahrtsbehörden terminiert. So mussten alle Vorarbeiten innerhalb von sechs Wochen abgeschlossen sein. Das Abbruchkonzept der Neckarbrücke berücksichtigte neben statischen Berechnungen des Bestandsbauwerkes und der eingesetzten Schwimmkörper auch nautische und logistische Gesichtspunkte.
1.2 Rückbau in sieben Phasen 1.2.1 Phase 1: Leichtern Nach der Verkehrsumlegung auf die fertiggestellte Seitenlage wurde das Baufeld am 02. April 2019 für die Abbrucharbeiten übergeben. Noch am selben Tag wurde auf dem Teilbauwerk der Asphalt abgetragen und begonnen, die darunterliegende Abdichtung abzutragen. Später wurden außerdem die Lärmschutzwand, die Betonleitwände und die Brückengeländer zurückgebaut. So wurde gewährleistet, dass die am Bauwerk verbauten Materialien separiert und einer geeigneten Verwertung oder Entsorgung zugeführt werden. 1.2.2 Phase 2: Bauwerksertüchtigung Um die statischen Zwischenzustände während des Rückbaus zu sichern, musste der Überbau zunächst ertüchtigt werden. Sowohl an den späteren Auflagerpunkten der Bauteile auf dem Ponton als auch an den Lasteinleitungspunkten der Litzenträger wurden deshalb senkrechte und waagerechte Beulsteifen angebracht. Dabei wurden ca. 32 t Stahlbleche mit t = 20 mm und b = 250–300 mm sowie ca. 1.900 m Schweißnaht mit a = 5 mm, 8 mm, 10 mm verbaut. Der Einbau der gesamten Ertüchtigungsmaßnahmen erfolgte in Betriebsform 4, also im 24-hBetrieb und an drei aufeinanderfolgenden Wochen. Sämtliche Verstärkungsmaßnahmen wurden auf die Innenseite des Hohlkastens verlegt. Lediglich kleinere Beulsteifen im Bereich der Achse C 1 wurden von außen, von der Insel aus eingebaut.
Bestandsplan: Längsschnitt © Regierungspräsidium Stuttgart
1/2 . 2020 | BRÜCKENBAU
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