Singelpark footbridges in Leiden Geh- und Radwegbrücke unter der Pont Adolphe in Luxemburg Innerstädtische Brückeninstandsetzung in Bad Reichenhall Erneuerung der Michaux-Brücke in Almere
Anreise: 13.2.2023 Symposium: 14. + 15.2.2023
Mit dem 23. Symposium »Brückenbau« in Leipzig starten wir in das Jahr 2023.
Wir freuen uns, Sie als Teilnehmer begrüßen zu können.
Das Programm und alle Informationen zu den Themen, Referenten und Anmeldekonditionen finden Sie unter: www.symposium-brueckenbau.de
Gerne stehen wir Ihnen für Fragen zur Verfügung.
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Biebricher Allee 11 b | 65187 Wiesbaden | Tel.: +49/611/98 12 920 | Fax: +49/611/80 12 52 kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de www.verlagsgruppewiederspahn.de | www.mixedmedia-konzepts.de | www.symposium-brueckenbau.de
»Übrigens gibt es keine Referenzen mehr. Sie sind gewissermaßen zu etwas Augenblicklichem geworden. Die jungen Künstler kennen sich in der Geschichte nicht mehr aus. Sie leben im Alltag, in der fortwährenden Gegenwart, in der journalistischen Fußnote; sie leiden alle an Amnesie. Für sie ist Cézanne ein alter Hut. Sie gehen nicht mehr ins Museum, sie lesen nicht mehr. Ein einschlägig spezialisierter Buchhändler unweit der École des Beaux-Arts in Paris hat seit zehn Jahren keinen einzigen Studenten über seine Türschwelle treten sehen. Ich erkenne darin ein frappierendes Zeichen für den Wandel des Klimas. Die höchste Referenz für einen jungen Menschen, der über ein Minimum an Kenntnissen verfügt, ist heutzutage Beuys oder bestenfalls Warhol. Sonst ist es die letzte Biennale in Venedig oder die letzte Documenta in Kassel. Es gibt tatsächlich eine vollständige Abkoppelung des kulturellen Korpus von seiner ›Disziplin‹.«
In dieser (vermeintlich) äußerst schnelllebigen Zeit, in der zahllose Kommunikationsmedien und -mittel zur Verfügung stehen und für einen nachgerade unaufhörlich anmutenden Informationsfluss sorgen, fällt es per se nicht ganz leicht, den Überblick zu bewahren und (wenigstens) zwischen wichtigeren und in toto belanglosen Nachrichten zu unterscheiden. Um in der Flut an ununterbrochen »aufploppenden« Meldungen nicht unterzugehen, bedarf es freilich des Willens wie der Fähigkeit zu differenzieren: Beides ist nicht immer vorhanden oder uneingeschränkt vorzufinden, Letzteres bedingt zudem ein Minimum an Vorbildung, gepaart mit der Freude am Nachdenken – zwei Prämissen, die einer und einem überhaupt erst erlauben, die Aussagekraft vieler Verlautbarungen zu be- und durchleuchten, sie also im besten Sinne zu relativieren und in einen oder den (historischen) Kontext einzuordnen. Eine durchaus zutreffende Beschreibung für den inzwischen leider arg verbreiteten Mangel an Geschichtsbewusstsein und die (offensichtlich) fehlende Bereitschaft zur Auseinandersetzung mit Zusammenhängen, die nachzuvollziehen und damit zu begreifen zweifelsohne ein bisschen Anstrengung kostet, liefern nun die einleitend zitierten Zeilen aus einem kleinen und dennoch sehr feinen Buch von Jean Clair, dessen Lektüre hier, den winterlichen Temperaturen entsprechend, wärmstens empfohlen sei. Dass sich die (intensivere) Beschäftigung mit »Eine kurze Geschichte der modernen Kunst« generell lohnt, ist im Übrigen recht einfach zu begründen, bieten die in Summe knapp 70 Seiten doch eine höchst lehrreiche, ja eine ebenso kundige wie komprimierte Darstellung des 20. Jahrhunderts, die von vorne bis hinten zu lesen (zugleich) stetes Vergnügen bedeutet, was selbstredend auch für jene Abschnitte gilt, die mit eher überpointiert klingenden Einschätzungen aufwarten. Darüber hinaus verweisen Jean Clairs Ausführungen, nicht nur en passant, auf ein weiteres Phänomen und insofern auf ein Problem, das signifikante Konsequenzen zeitigt – nämlich die allerorten grassierende Fixierung auf (angebliche) Großereignisse und Tagesaktualitäten, die sich bequem und möglichst aus der Ferne goutieren lassen.
So wird ein unbefangener Nutzer von Bahn oder Bus heute fast unweigerlich mit dem Faktum konfrontiert, dass die meisten Menschen sich weder in irgendeine Form der Literatur vertiefen noch aus dem Fenster schauen oder gar mit ihren Mitreisenden reden, sondern stattdessen auf das (winzige) Display ihres Smartphones starren. Welchem Zweck ihr Verhalten dient, ob sie einen der oft und gerne als epochal angepriesenen »Posts« aufzusaugen pflegen, sich um einen virtuellen Austausch via sozialem (!) Netzwerk bemühen oder sich lediglich als sogenannte Gamer zu betätigen versuchen, spielt dabei keine wesentliche Rolle: Ihr reales Umfeld scheint sie nicht (mehr) zu interessieren. Wer aber seine Umwelt und deren Veränderungen nicht wahrnimmt, wird (auch) keine Erfahrungen sammeln und keine Erkenntnisse gewinnen – und infolgedessen nicht in der Lage sein, Ursache und Wirkung auseinanderzudividieren, (gegenwärtige) Qualitäten zu erfassen und zu beurteilen oder Alternativen für die Zukunft zu entwickeln. Die Perspektive, sich eine eigene Meinung bilden, kompetent argumentieren und ausgezeichnete Lösungen erzielen zu können, sollte deshalb Ansporn genug sein, um auf Dauer aufmerksam zu bleiben, natürlich ohne sich in Banalitäten oder auf Nebenschauplätzen zu verlieren.
Die Herausforderung, eine exemplarische Auswahl an (baulich) überzeugenden Resultaten zu dokumentieren, erfüllt wiederum der »Brückenbau«, wie das (hier) vorliegende Heft erneut mit Nachdruck bestätigt.
Obwohl es Anfang Dezember eigentlich noch ein klein bisschen zu früh dafür ist, bedanken wir uns schon jetzt bei Ihnen: sämtlichen Autoren und Anzeigenkunden, Abonnenten und (sonstigen) Lesern für die immer wohlmeinende Mitwirkung – und wünschen Ihnen alles Gute, eine große Portion Glück, Erfolg und insbesondere Gesundheit sowie einen recht schwungvollen Start in das Jahr 2023, in dem Sie unsere Zeitschrift »Brückenbau« wiederum mit mannigfaltigen Informationen, nutzbringenden Exkursen und essentiellen Anregungen unterstützen und begleiten wird.
Lesen Sie – wann und wo immer Sie wollen!
Der BRÜCKENBAU stand und steht auch online zur Verfügung.
Die jeweils aktuelle Ausgabe finden Sie auf unserer Website: www.verlagsgruppewiederspahn.de Ältere Hefte, alle weiteren Zeitschriften und sämtliche Tagungsbände sind unter folgendem Link abrufbar: www.issuu.com
Die Lektüre via Smartphone, Tablet oder Laptop ist also jederzeit möglich. Dieses »digitale« Angebot war und bleibt kostenlos.
(Sämtliche Texte und Abbildungen sind natürlich urheberrechtlich geschützt.)
mitMixedMediaKonzepts VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN
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Editorial
(Andauernde) Aufmerksamkeit als Ansporn Michael Wiederspahn Brückenbauwerke
Singelpark footbridges in Leiden Laurent Ney
Geh- und Radwegbrücke unter der Pont Adolphe in Luxemburg Christian Bauer, Louis Edmond Nicolas, Sascha Reinert, Andrea De Cillia
Innerstädtische Brückeninstandsetzung in Bad Reichenhall Joachim Schneider
The brief of the municipality to design five pedestrian bridges in a park was exceptional. The bridges for the Singelpark form a circle around the city. They fulfill their classic role as connecting elements, but also have to be more than just that. They carry the identity of the park in a natural way. The challenge was to design a family of bridges that could provide an answer to all situations to form one apparent geometrical, architectural and structural response for the specificity of each place. The five bridges –all with a different length – are constructed by U-shaped transversal elements from weathering steel, which have both the function of parapet and of transversal stiffener. The U-shaped elements are connected by a series of stainless steel spheres that form a structural arch in the parapet.
The commission from the Dutch city of Leiden is unusual enough to merit some explanation. Dating from the Middle Ages, the city has retained a coherent set of buildings in the historic centre surrounded by the Singel (»moat« in Dutch), a canal that literally encircles the town.
Originally built for defence, its banks have not been extensively developed and form a green fringe around the town. Today, the green spaces are only partially accessible to the public as the city council plans to connect them to form a continuous park: a park without a beginning or an end, an endless park running around the city.
To achieve this, a sense of continuity and identity must be created between the distinct areas along the way: parks, cemeteries, buildings and abandoned factories, the most significant feature is the »Hortus«, the oldest botanical garden in the Netherlands, associated with the University of Leiden and established in 1590.
And of course, as we’re in the Netherlands, there are plenty of »Grachten« (canals), as well as the Old and the New Rhine, dividing up these green spaces. Five areas have been identified where footbridges are needed to make the park continuous and accessible throughout: five completely different areas in terms of context, scope and requirements!
One of the main challenges of this project was to give the entire park an identity, despite the fact that it is not a continuous, uniform area but a string of areas with different identities split up by buildings and water. The new Singelpark bridges must be the connecting feature of the new park, thanks to their own identity, and must be intellectually and unambiguously associated with the concept of the Singelpark. The concept, though simple, is far from obvious. It can be summed up thus: a pedestrian on a bridge has to know if it’s a Singelpark bridge or one of the town’s other bridges. We approached this from different angles:
– The symbolic aspect of the shape of the park and its close relationship with the Hortus botanical gardens.
– A distinct, easily identifiable material form for the new bridges.
– A construction method adaptable to different situations in terms of span and geometry.
The aim was to achieve a strong identity within a variety of settings.
The overall salient feature of the Singelpark is its shape: conceptually, it is, as its name suggests, a circle.
It is interesting to note the close relationship between Leiden and Nagasaki, in particular the island of Dejima. In 1823, the German doctor and naturalist Philipp Franz von Siebold arrived in Dejima and stayed for six years. In 1830 he came back to Leiden with a large collection of plants, that he donated to the Hortus Botanicus, and wrote books including Flora Japonica, a reference work on Japanese flora. These close links between Leiden and Nagasaki were formalised when the cities were twinned in 2012.
The key symbol is not only a circle but also a sphere, as the Hortus collection reflects the botanical diversity of our entire planet. The sphere is a symbol of the planet and a symbolic representation of the Singelpark: a polished stainless steel sphere whose surface also reflects the world.
The second element is the principle of construction: how to give structural meaning to these simple spheres? In short, how to make a bridge out of them?
The idea is based on a string of beads. If you hold both ends of a string of beads, it will form a curve whose amplitude depends on the horizontal force you apply to the ends. The shape is the result of the state of balance achieved by the
beads and the stretched thread that connects them. This is the principle of the suspension bridge, and it is theoretically valid when the curve goes upwards instead of downwards. It is also the principle of arched bridges: in this case, the forces result from compression rather than tension. But whereas with tension the system is stable, with compression it is potentially unstable and you need »help« to keep it balanced. This can entail a degree of stiffness, as with most arched bridges, or a stabilisation system such as a brace.
For the Leiden bridges, the arch is formed by a series of polished stainless steel spheres 100 mm in diameter: the arch is the load-bearing structure of the bridge, which is highlighted in a visually expressive way. The spheres are stabilised by a series of U-shaped porticoes that play a number of roles. The vertical arms of the U transfer the force from the deck to the spheres, providing transverse stability. At the same time, they form the guardrail of the bridge. This second element, the U, is made of weathering steel. Its »rusty« appearance, close to the natural, stable state of iron, contrasts with the shiny stainless steel, which is iron in its unstable state. This is close to the vocabulary required by a park; raw, natural materials that can age and develop a variable patina that changes over time. In addition to these two materials, brick inserts are in the deck, resulting in a surface that softens the invasive feel of a deck made only of steel. This trilogy of materials requires no maintenance and accepts the ageing process; indeed it uses that process to establish a dialogue with the omnipresent natural environment of the park.
The Leiden bridges have no hard-andfast design; instead, they are a potential »system« that makes it possible to adapt to different situations. The variations and adaptations are infinite and also make it possible to use the vertical struts in a purely formal, decorative way. We unselfconsciously embrace this formal frivolity, which is in keeping with the recreational purpose of a park. Almost all types of situations can be dealt with, and each bridge, while retaining its specific character, is immediately recognisable as a Singelpark bridge.
There is, however, one exception, the Zijlpoort moveable bridge, which is an important bridge forming the entrance to the city on the old Rhine. A moveable bridge cannot be treated in the same way as a fixed bridge, and it was impossible to adopt the same principle here; this time, it is the materials, stainless and weathering steel, that maintain its identity as a Singelpark bridge.
Author: Laurent Ney
Ney & Partners BXL n.v., Brussels, Belgium
Note
This release is an extract of the publication Lemoine B.; Ney L.: Bridging. By Foot and Bicycle. Ney & Partners, Archibooks, Sautereau Editeurs, Ney & Partners, Paris, 2019. Client City of Leiden, Netherlands
Design and Engineering Ney & Partners BXL n.v., Brussels, Belgium
General contractor
Dura Vermeer Groep NV, Rotterdam, Netherlands
Steel contractor
Van der Zalm Metaalindustrie BV, Brakel, Netherlands
Execution studies
PT Structural design & analysis bv, Ridderkerk, Netherlands
Execution plans
Vroba Engineering & Consultancy, Waalwijk, Netherlands
Angesichts des neuen innerstädtischen Verkehrskonzepts, welches als wesentliche Bestandteile unter anderem die Integration einer Trambahn-Linie sowie eines flächendeckenden Radwegenetzes beinhaltet, muss die Fahrbahn der historischen Pont Adolphe verbreitert werden. Der Entwurf der neuen Fahrbahnplatte, welche um 1,50 m breiter ist als die vorherige, um zwei neue Spuren für die Tram sowie zwei Fahrspuren für Autos und Busse mit beidseitigen Gehweg aufzunehmen, eignet sich jedoch nicht, um zusätzlich noch einen Radweg unterzubringen. Außerdem würde die Kombination eines Radwegs mit einem der Gehwege dazu führen, dass die vorhandenen Balustraden um 30 cm erhöht werden müssten, was das Erscheinungsbild der historischen und denkmalgeschützten Brücke stark verändern würde. Es wurde deshalb die Lösung gewählt, den Radweg unterhalb der Fahrbahnplatte anzuordnen.
Da der Radweg aus den im Vorspann beschriebenen Gründen nicht auf der neuen Fahrbahnplatte angeordnet werden kann, besteht die Lösung darin, ihn zwischen den beiden Bögen unterhalb der Fahrbahn der Pont Adolphe als unabhängiges Element einzufügen.
Als erforderlicher »Raum« von ca. 4,00 m x ca. 3,80 m (Breite x Höhe) bietet sich dieser Bogen-Zwischenraum an – und somit wird die Konstruktion als leichte Metallstruktur, die mit Zugankern an der Unterseite der Fahrbahnplatte abgehängt ist, implantiert.
Der von außen kaum sichtbare, filigrane Steg bringt eine zeitgenössische Frische in das Erscheinungsbild und bildet eine Symbiose mit den kräftigen, massiven Bögen der Pont Adolphe.
Die attraktiven Zugänge sowie die Helligkeit werden Radfahrer und Spaziergänger dazu einladen, diese angenehme und bequeme Alternative zu wählen, um von der Oberstadt zum Plateau Bourbon zu gelangen. Die fließenden Formen und die gute Sichtbarkeit in alle Richtungen machen die Zugangsorte schließlich auch sicher.
2 Geh- und Radwegbrücke
2.1 Entwurf und Ausführung
Der Radweg ist ein neues Element, das zwei Kriterien erfüllen muss:
– Die Gesamtansicht der Pont Adolphe, die in der Geschichte der Stadt verankert und von der Unesco geschützt ist, soll kaum verändert werden. Der Steg hat sich daher so weit wie möglich einzufügen, ohne die Gesamtansicht der Brücke zu dominieren oder zu verändern.
– Außerdem soll der Steg mit seinem Radweg einen eigenen, aber sehr unauffälligen Charakter haben. Es ergibt sich ein Zusammenspiel von »alt« und »neu«.
In Zusammenarbeit mit allen Beteiligten suchten wir eine Lösung für eine filigrane und minimalistische Konstruktion: Die Dicke der Fahrbahn für Fahrräder wird auf ein Minimum reduziert, alle Abhängungen werden so entworfen und dimensioniert, dass der Radwegsteg, aus der Ferne betrachtet, wie eine horizontale Linie anmutet. Die Höhe wird entsprechend der Konstruktionsgeometrie der AdolpheBrücke angepasst. Das neue Element fügt sich harmonisch in die Gesamtansicht ein und behält dennoch seine eigene Identität.
Die Erscheinung aus der Innenperspektive wird durch die Aufhängungen und Bögen der Brücke auf einer Länge von 154 m rhythmisch gegliedert. Der Raumeindruck und die Perspektive verändern sich je nach Position.
Das Konzept der Fahrradbrücke besteht darin, dass eine Plattform als Metallstruktur über regelmäßige Aufhängungen an der oben verlaufenden Straßen- und Bahn-Trasse befestigt ist.
Die Fahrbahnplatte hat in der Schnittfigur eine sich zu den Rändern dreiecksförmig verjüngende Form, um ihre Ansichtshöhe auf ein Minimum zu beschränken.
Das Tragwerk besteht aus einem dreieckigen Caisson aus Stahl der Güte S235. Die orthotrope Platte wurde in Längsrichtung durch sieben Flachbleche und bei jeder Aufhängung überdies durch Querträger ausgesteift. Um einen effizienten Korrosionsschutz zu gewährleisten, wurde der Caisson luftdicht verschweißt. Die Aufhängungen aus S550 mit einem Durchmesser von 20 mm sind mit einem Winkel von 5° in den zwei Vertikalachsen geneigt. In der Ansicht sind diese zusätzlich links–rechts alternierend. Der Abstand zwischen den Aufhängungen variiert zwischen 46 cm und 124 cm. Die Aufhängungen sind an der neuen Stahlbetontragwerksplatte der historischen AdolpheBrücke mittels Gewinde-Inlay fixiert. Um den Hohlkasten zu schließen, ist unter ihm ein Abschlussblech befestigt.
Die zentrale Versteifung durchdringt die Struktur über die gesamte Höhe und ragt 15 mm nach unten, damit sie hier als Tropfnase dient.
Der Kasten ist wasserdicht verschweißt, um sein Inneres vor Korrosion zu schützen. Die Außenseite wird durch eine Verzinkung und eine Elektropulverbeschichtung geschützt. Die orthotrope Platte erhält eine 6 mm dicke elastomastische Beschichtung als Fahrbahnbelag.
Die Fußgängerbrücke folgt dem Längenprofil der Pont Adolphe. Das heißt, sie hat ihren höchsten Punkt in der Mitte und fällt zu den Widerlagern hin ab. Eine lichte Höhe von 3,80 m ist auf der gesamten Länge gewährleistet.
Die Fahrbahn besitzt eine kleine Aufkantung, ähnlich einer »Sockelleiste«, um das Risiko zu verringern, dass Gegenstände in das Petruss-Tal fallen können. Diese Aufkantungen haben auch den Vorteil, dass das Wasser im Falle einer Reinigung in die Abflüsse, die sich an den Widerlagern befinden, abgeleitet wird.
Der Übergang zwischen der Fußgängerbrücke und den Tunneln erfolgt über eine Dehnungsfuge, die eine maximale Ausdehnung von 60 mm zulässt. Ausgebildet ist sie als freitragendes Edelstahlblech, das über ein anderes Edelstahlblech gleitet, das am Beton des Untergrunds befestigt ist. Hinter diesem Blech befindet sich der Ablauf, der in der Bodenplatte des Tunnels verlegt wird.
An den Widerlagern sind Stoßdämpfer installiert, um die Längskräfte in den Fahrbahnplatten aufzunehmen. Die Brücke ist an vier Punkten an den Pfeilern und Lisenen an der Pont Adolphe fixiert, um die Querkräfte aus Wind aufzunehmen und die Ergebnisse der dynamischen Berechnung zu verbessern. Bei der Berechnung der Fahrradbrücke wird auch das Gewicht eines Krankenwagens, der bei einem dringenden Einsatz auf ihr fahren können muss, und das Gewicht einer Reinigungsmaschine berücksichtigt.
Die Verankerung der Aufhängungen an den vorgefertigten Elementdecken erfolgt durch Edelstahlhülsen, die an Ankerstangen befestigt sind, welche bereits im Vorfeld in den Beton eingelegt wurden. An den Hülsen werden wiederum Ankerstücke mit Bolzen angebracht.
Da ein Teil der Streben schräg angeordnet ist, werden durch den Lastfall Temperaturunterschied zwischen Betontragwerksplatte und Stahlbrücke Normalkräfte in den Aufhängungen verursacht. Die Streben nahe an den Dehnfugen sind besonders davon betroffen. Die durchschnittliche Zugkraft in den Aufhängungen ist 4,70 kN groß: Der erste Ansatz war die Messung der Frequenz der Aufhängung bei gegebenen Größen, Durchmesser und Länge unter erforderlicher Zugspannung. Bei divergierender Zugspannung wird die Frequenz unter- bzw. überschritten, durch Drehen der Gewindestange erfolgt die Feinjustierung.
Das Geländer besteht aus Edelstahlmaschen und ist 1,40 m hoch. Das Netz wird mit Hilfe von Haken und Längskabeln an den Aufhängungen befestigt. Ein Handlauf wird an den Aufhängungen installiert. Dieses Befestigungssystem wird mit einem 1:1-Muster getestet, bei dem mehrere Aufhängungen unter Spannung gesetzt werden, um zu überprüfen, wie sich das Ganze gegen Vibrationen verhält.
Eine weitere Herausforderung war die Bauphase. Die 15 m langen Schüsse mussten unter der bestehenden Brücke in Position gebracht werden, wobei die große Höhe von ca. 50 m keine wirtschaftliche Herstellung mittels Lehrgerüst ermöglicht. Demnach wird unter der neuen Stahlbetonplatte der Pont Adolphe eine Kranschiene in der Aussparung der späteren Beleuchtung angebracht – und über diese werden die Schüsse der Reihe
nach von einer Seite zur anderen eingefädelt. Des Weiteren werden die Schüsse mit den definitiven Gewindestangen an der Decke aufgehängt, aber noch nicht feinjustiert. Erst nach dem Zusammenschweißen der Schüsse erfolgt ihre Justierung.
Die Transition zwischen der Stahlkonstruktion und den Widerlagern wird durch einen Fahrbahnübergang mit 60 mm Dehnweg gewährleistet.
Die horizontalen Windlasten werden über steife Stahlverbindungen an der historischen Brücke auf Höhe des Hauptbogens und in Nähe der Widerlager übertragen. Diese Verbindungen haben auch das dynamische Verhalten der Passerelle verbessert.
Die Beleuchtung der Fahrradbrücke unter der Pont Adolphe kann nur in Verbindung mit dem komplexeren Projekt der Beleuchtung des Gesamtbauwerks betrachtet werden, durch das auch die Erstellung einer Lichthierarchie ermöglicht wird.
Bei diesem Projekt wird die Pont Adolphe durch Beleuchtung ins »rechte Licht gerückt«:
– Untersicht der Bögen, um die Aufspaltung der Gewölbe in zwei Zwillingsringe zu betonen und den nächtlichen Perspektiven Tiefe zu verleihen
– gestalterische Elemente wie Balustraden, Pfeiler, Pfeilerchen und Tympanon an den berg- und talseitigen Außenflächen
– Stützmauern, um die Brücke mit der Stadt zu verbinden
Die Scheinwerfer, die außen in einem RAL-Ton gefärbt sind, der mit den Farben der Steine dieses Kunstwerks harmoniert, werden an den Fugen zwischen den Steinen befestigt. Sie verbrauchen wenig Energie und sind dank der Verwendung von LED-Leuchtmitteln miniaturisiert; eine Lichtfarbe von ca. 3.500 K ermöglicht die Hervorhebung der Farbtöne der Steine aus den luxemburgischen Steinbrüchen und eine Harmonisierung mit der Umgebung.
Die Lichtverschmutzung wird dank der Position der Leuchten begrenzt, die dafür sorgt, dass ihr Lichtstrom strikt auf das Bauwerk gerichtet und eingefasst wird. Die Beleuchtung der Fahrbahn und der darunterliegenden Straßen ist nicht Teil des Beleuchtungskonzepts, da die historische Brücke klar als dominierendes Element im Stadtbild wahrgenommen werden und sich die neue Fahrradbrücke eher zurückhaltend darstellen soll.
Was die Fahrradbrücke betrifft, so wird in Absprache mit dem Amt für Denkmalpflege und unter Einhaltung der geltenden Normen für diese Art von Nutzung die Beleuchtungsstärke der horizontalen Fläche der Brücke begrenzt, um die »zu starke« Wirkung einer horizontalen Lichtlinie in der Nachtansicht zu vermeiden. Eine gewisse Gleichmäßigkeit der Beleuchtungsstärke der vertikalen Ebenen wird durch die Herstellung einer Leuchte mit doppelter Lichtlinie erreicht, die zur Hälfte in ein maßgefertigtes Profil eingebaut ist.
Die Zugänge in den Widerlagern der Brücke erfolgen durch Tunnel für Radfahrer und über eine Treppe für Radfahrer oder Fußgänger auf der Oberstadtseite (Gëlle Fra).
Diese Verbindungstunnel weisen eine klare, einladende und luftige Ausführung auf, besondere Sorgfalt wird hier auf das Zusammenspiel von »alt« und »neu« gelegt.
Die Herausforderung ist groß, denn einerseits sollen historische Elemente wie die Außenmauern der Brücke und die alten Festungsmauern als Zeugen der Vergangenheit hervorgehoben werden, andererseits gilt es, neue Elemente wie die Betondecken und Wände in hellen, sandgestrahlten Farben zu integrieren.
Ellipsenförmige Einschnitte in der Tunneldecke sorgen für zusätzliche Beleuchtung und Belüftung. Darüber hinaus schaffen sie eine visuelle und akustische Beziehung und stellen auch eine Interaktion mit dem oberhalb verlaufenden Straßenverkehr auf Höhe der Fußgängerbrücke her. Als Belag dient eine Epoxidbeschichtung, wie sie auch auf der Fahrradbrücke zu finden ist.
Die Unterführungen befinden sich unterhalb der Place de Bruxelles und der Place de Metz. Sie haben eine lichte Höhe von 3,80 m und damit die gleiche Höhe wie auf der Fußgängerbrücke.
Die Zugangsrampen zu den Unterführungen und der Fußgängerbrücke werden auf der Westseite von Pont Adolphe, Place de Bruxelles und Place de Metz, angeordnet.
An der Place de Bruxelles führt die Rampe entlang der Avenue Marie-Thérèse. Sie befindet sich an der Stelle des bestehenden Wegs, der zurückverfolgt wurde, um das Längsprofil entsprechend anzupassen. Die Rampe hat eine Steigung von 6 % und eine Länge von ± 65 m, so dass sie für Radfahrer noch angenehm zu nutzen ist. Der Zugang zu dieser Rampe erfolgt durch einen Durchbruch in der Rückwand der historischen Brücke.
Die Rampe auf der Seite der Place de Metz schließt sich an den Boulevard de la Pétrusse an. Auf dieser Seite hat sie ebenfalls eine Steigung von 6 % sowie eine Länge von ± 55 m. Das Projekt für den Zugangsweg umfasst die Anpassung und den Anschluss an die bestehenden Wegenetze der Stadt sowie des Vallée de la Pétrusse.
Da die Decke der Unterführung in diesem Abschnitt eine Spannweite bis 18 m hat und eine Bauhöhe von 73–100 cm nicht überschreiten darf, wird sie in Spannbetonbauweise realisiert. Die Spannglieder bestehen aus jeweils vier gefetteten und PE-ummantelten Monolitzenbündeln von 15,70 mm Durchmesser. Die Spannglieder werden momentenverlaufaffin im Abstand von 33 cm verlegt.
Autoren:
Christian Bauer
Louis Edmond Nicolas
Sascha Reinert
Christian Bauer & Associés Architectes, Luxemburg
Dipl.-Ing. Andrea De Cillia InCA, Ingénieurs-conseils, Niederanven, Luxemburg
Bauherr
Ministère du Développement durable et des Infrastructures, Administration des ponts et chaussées, Division des ouvrages d’art, Luxemburg
Entwurf
Christian Bauer & Associés Architectes, Luxemburg
Tragwerksplanung
InCA, Ingénieurs-conseils, Niederanven, Luxemburg
Beleuchtung Architectural Lighting, Luxemburg
Bauausführung Arbeitsgemeinschaft: Soludec SA, Differdange, Luxemburg LuxTP, Sandweiler, Luxemburg
Stahlbau
Ateliers Roger Poncin et Cie S.A., Ocquier, Belgien
Die Brücke über die Deutsche Bahn und die Frühlingsstraße verläuft innerstädtisch durch die Stadt Bad Reichenhall und ist Teil der vielbefahrenen B 21, die vom Walserberg südwestlich von Salzburg über Bad Reichenhall bis zur österreichischen Grenze im Saalachtal führt. 70 Jahre nach Errichtung des Bauwerks befanden sich vor allem die Leiteinrichtungen, Geländer und Gesimse in einem desolaten Zustand. Es bestand die Gefahr, dass sich von den Gesimsen Betonteile lösen und den darunter verlaufenden Bahnund Straßenverkehr gefährden könnten. Somit war es notwendig, den Überbau und große Teile der Widerlager zu sanieren. Aufgrund der herausragenden Verkehrsbedeutung dieser Querung musste eine einspurige Befahrbarkeit zu jeder Zeit der Baumaßnahme sichergestellt werden. So ergab sich ein zukunftsweisendes Projekt mit verschiedenen Beteiligten in einem komplexen innerstädtischen Umfeld.
1 Brücke über die Frühlingsstraße in Bad Reichenhall
1.1 Aufgabenumfang
Der Planungsauftrag umfasste neben der Instandsetzungsplanung auch die vorausgehende Bauwerksuntersuchung, um zu verifizieren, ob der Zustand der Brücke die angedachten Instandsetzungsmaßnahmen tatsächlich rechtfertigt oder ob nicht doch ein Ersatzneubau erforderlich ist. Weiterhin galt es, den Umbau des Überbaus so zu planen, dass die Verkehrssicherheit auf dem Bauwerk und für den darunter geführten Bahn- und Straßenverkehr wiederhergestellt werden kann. Seitens der Deutschen Bahn bestand die Forderung, den am Brückenbauwerk befestigten Berührschutz sowie die dazugehörende sicherheitstechnische Ausstattung der Brücke über der elektrifizierten Bahnstrecke auf den neuesten Stand der Technik zu bringen. Dabei mussten aufgrund bahneigener Maßnahmen vorhandene Sperrpausen genutzt sowie der Bauablauf an der Brücke auf die parallel stattfindenden Instandsetzungsarbeiten an der Bahnstrecke und der Oberleitung abgestimmt werden.
Die B 21 verläuft im Landkreis Berchtesgadener Land von der österreichischen Grenze am Walserberg südwestlich von Salzburg über Bad Reichenhall und Schneizlreuth weiter bis zur österreichischen Grenze südlich von Melleck im Saalachtal.
Die Brücke liegt in einem Streckenabschnitt, in dem die von Schönau am Königssee nach Furth im Wald verlaufende B 20 und die B 21 gemeinsam geführt werden. Diese Tatsache sowie die Verbindungsfunktion der B 21 zwischen Salzburg und Lofer im Pinzgau, auch kleines Deutsches Eck genannt, bringen eine starke Verkehrsbelastung mit hohem Schwerlastverkehrsanteil mit sich. Diese stark befahrene Bundesstraße wird im Stadtgebiet von Bad Reichenhall mittels einer über fünf Felder spannenden Brücke aus Spannbeton über die Frühlingsstraße, die Bahnstrecke Freilassing–Bad Reichenhall sowie die Münchner Allee geführt.
Das ca. 85 m lange Brückenbauwerk stammt aus dem Jahr 1953. Der Überbau wurde als Spannbetonplatte ausgeführt und läuft über insgesamt fünf Felder durch. Es befinden sich zwei Richtungsfahrbahnen mit einer Breite von je 3,75 m auf dem Überbau. Der gesamte Brückenquerschnitt hat eine Breite von 10,60 m. Auf den schlaff bewehrten seitlichen Kragarmen waren Schutzeinrichtungen und Notgehwege angeordnet. Am Anfang und am Ende liegt der Überbau auf Kastenwiderlagern, dazwischen auf vier Stahlbetonriegeln auf. Der Festpunkt befindet sich an einem der Zwischenauflager, so dass sich die Überbauenden auf Rollenlagern frei verschieben können.
1.4
Zur Beurteilung der vorhandenen Bausubstanz führte BPR Dr. Schäpertöns Consult eine Bauwerks- und Baustoffuntersuchung durch. Ergänzend wurden sowohl aus dem Überbau (unter der Abdichtung) als auch aus den Unterbauten Bohrmehlproben zur Ermittlung der Chloridbelastung des Konstruktionsbetons entnommen. Weiterhin wurden Bohrkerne zur Überprüfung der Betondruckfestigkeit des Überbaus entnommen und abgedrückt. Die Auswertung ließ den Schluss zu, dass sich die Substanz des Bauwerks in einem noch ausreichend guten Zustand befindet, und somit sprach alles für eine Instandsetzung des Überbaus.
2 Nachrechnung des Bestands 2.1 Herausforderung
Die geplanten Umbaumaßnahmen machten eine Nachrechnung des Überbaus für die Biege- und Querkrafttragfähigkeit erforderlich. In der ursprünglichen Statik wurde seinerzeit als Verkehrslast lediglich eine Hauptspur mit einem 60 t schweren Fahrzeug berücksichtigt. Aufgrund der durchgeführten Druckfestigkeitsuntersuchung konnte in der Nachrechnung für den Überbaubeton die Druckfestigkeitsklasse C 40/50 angesetzt werden. Ohne diese Untersuchung hätte für den im Überbau verbauten Beton der Güteklasse B 450 lediglich die Druckfestigkeitsklasse C 30/37 angesetzt werden dürfen.
Mit Hilfe der vorliegenden Bestandsunterlagen konnte die im Bauwerk vorhandene Vorspannkraft ermittelt und somit der Nachweis der Biegetragfähigkeit im Grenzzustand der Tragfähigkeit für das neu definierte Ziellastniveau mit der vorhandenen Spannbewehrung geführt werden.
Der Nachweis der Querkrafttragfähigkeit wurde in der Urstatik gemäß dem Entwurf zur DIN 4227 1 über die Hauptspannungen geführt. So war es seinerzeit möglich, die Platte fast ohne Querkraftbewehrung herzustellen.
Zwar lässt die erste Ergänzung der Nachrechnungsrichtlinie (05/2011) 2 für Bauteile ohne Querkraftbewehrung den Nachweis über die Hauptspannungen weiterhin zu, allerdings knüpft sie dies einschränkend an die Bedingung, dass die Betonlängsspannungen am Querschnittsrand unter der häufigen Einwirkungskombination gemäß DIN-Fachbericht 101 3 unter Ansatz des gewählten Ziellastniveaus den Wert von 0,35 • f ctd nicht überschreiten dürfen. Der Bemessungswert der Betonzugfestigkeit ergibt sich dabei zu:
Die Einhaltung dieser Bedingung war im vorliegenden Fall nicht möglich.
Für Querkraft und Torsion wurden zwischenzeitlich diverse verfeinerte Bemessungsansätze hergeleitet und verifiziert (BASt-Heft B150) 4. Besonders erwähnt sei hier zum Beispiel der Ansatz von M. Herbrandt 5. Da die vorgestellten Bemessungsverfahren nicht bauaufsichtlich eingeführt sind, hätten sie nur im Rahmen einer Nachrechnung nach Stufe 4 zur Verfügung gestanden, was im vorliegenden Projekt aus zeitlichen Gründen nicht möglich war.
Somit bestand an dem Brückenüberbau (rechnerisch!) ein Defizit hinsichtlich der Querkrafttragfähigkeit.
Im Bereich der Zwischenauflager wurden je Achse vier Lager vorgesehen. Die Rollen- bzw. Festlager sind paarweise an den äußeren Rändern der Platte nebeneinander angeordnet.
Während für auflagernahe Einzellasten unterstellt werden kann, dass sie über eine direkte Druckstrebe in die Auflager eingeleitet werden, besteht für den mittleren Bereich quer zur Fahrtrichtung über den Zwischenauflagern aufgrund der fehlenden Querkraftbewehrung
ein rechnerisches Defizit hinsichtlich der Querkrafttragfähigkeit.
Der Spalt zwischen der Unterkante des Überbaus und der Oberkante der Zwischenauflager beträgt nur wenige Zentimeter. Somit war es an dieser Stelle nicht möglich, nachträglich eine Querkraftbewehrung einzubauen.
Für den Nachweis der Standsicherheit konnte gezeigt werden, dass sich zwischen den beiden paarweise angeordneten Lagern ein Druckbogen einstellt, dessen Bogenschub über die an der Plattenunterseite eingelegte Querbewehrung kurzgeschlossen wird.
Der Nachweis der Standsicherheit war somit im Bereich der Mittelpfeiler ohne den nachträglichen Einbau einer Querkraftbewehrung möglich.
Instandsetzungsplanung
3.1 Aufgaben und Ziele
Bei den Instandsetzungsmaßnahmen stand im Vordergrund, die maroden Gesimse inklusive der darauf befindlichen Schutzeinrichtungen und Geländer zu erneuern. Die Verkehrssicherheit der Bundesstraße konnte in diesem Zusammenhang ebenfalls wieder auf den Stand der Technik gebracht werden. Dasselbe galt für den Berührschutz sowie die bahntechnische Sicherheitsausrüstung des Brückenfelds über der elektrifizierten Bahnstrecke und die Entwässerung des Überbaus.
3.2 Ausbildung der Kragarme und Gesimse
Da die bestehenden Gesimse seinerzeit im Rahmen eines Sondervorschlags monolithisch mit dem Überbau verbunden wurden und daher eine einfache Kappenerneuerung nicht machbar war, musste die alte Konstruktion für die Instandsetzung vollständig vom Überbau abgetrennt werden.
Das planmäßige Einleiten von zusätzlichem Eigengewicht in das Haupttragwerk war im Rahmen der gegebenen Randbedingungen nicht realisierbar.
Somit war es für den Projekterfolg von großer Bedeutung, die neuen Kragarme und Kappen möglichst gewichtssparend zu konstruieren. Hierzu wurden zwei Wege eingeschlagen: Erstens erfolgte eine Optimierung der Kappen sowie der darauf befindlichen Sicherheitseinrichtungen dahingehend, dass nur eine möglichst kleine Betonkubatur hergestellt wurde. Zweitens wählte man für die Betonage der Kappen einen Leichtbeton. Für den hiesigen Anwendungsfall in dem Bereich über der Bahnstrecke käme in der Regel eine Kappe gemäß Richtzeichnung Elt 2 6, im restlichen Bereich eine Kappe gemäß Richtzeichnung Kap 1 zum Einsatz. Mit einer Breite von insgesamt 2,05 m hätte die Konstruktion nach Richtzeichnung Kap 1 unnötig viel zusätzliches Eigengewicht in den bestehenden Überbau eingeleitet. Zur Gewichtsreduzierung wurde das Geländer nicht auf der Kappe, sondern seitlich am Gesimskopf befestigt. Um den Abstand zwischen Geländer und Schutzeinrichtung auf die für einen Notgehweg erforderliche Mindestbreite von 75 cm beschränken zu können, wurde eine steifere Schutzeinrichtung mit einem kleineren Wirkungsbereich von 60 cm (W1) gewählt. Gegenüber den regulären Konstruktionen nach Richtzeichnung Kap 1 konnten so insgesamt ca. 40 cm Kappenbreite eingespart werden.
Die Brückenkappen im Überbaubereich wurden mit einem Leichtbeton LC 30/33 der Rohdichteklasse 1,6 hergestellt. Die Rohdichte- und Druckfestigkeitsklassen für Leichtbeton sind im Eurocode (DIN EN 1992-1-1) 7 geregelt. Grundsätzlich können Rohdichten von ≥ 800 kg/m³ bis 2.000 kg/m 3 realisiert werden. Für bewehrten Leichtbeton der Rohdichteklasse 1,6 ist eine Wichte von 17,50 kN/m 3 anzusetzen, womit gegenüber dem regulären Stahlbeton mit einer Wichte von 25 kN/m 3 ca. 30 % Eigengewicht eingespart werden können. Die niedrigere Rohdichte wird beim Leichtbeton der Rohdichteklasse 1,6 (1.400kg–1.600kg/m³) erreicht, indem man anstatt der normalen Gesteinskörnung (Korndurchmesser > 2 mm) Zuschlagsstoffe mit einer niedrigeren Kornrohdichte (≤ 2.000 kg/m³) verwendet. In diesem Fall kam Blähton zum Einsatz. Sofern noch niedrigere Rohdichten erzielt werden sollen, lässt sich ergänzend auch die feine Gesteinskörnung durch Leichtsande ersetzen. Dies erschwert allerdings die Produktion –mindestens zwei Silos für die Vorhaltung der Zuschlagsstoffe sind erforderlich –, was sich nachteilig auf die in manchen Regionen ohnehin eingeschränkte Verfügbarkeit des Baustoffs auswirkt. Sowohl die Herstellung als auch die Verarbeitung von Leichtbeton stellen hohe Anforderungen an alle Projektbeteiligten. Das frühe Hinzuziehen von Fachleuten schon während der Planungsphase hat sich bewährt. Diese begleiten das Projekt idealerweise über die Entwicklung der Betonrezeptur – für den Blähton ist zum Beispiel zusätzliches Saugwasser zu berücksichtigen – bis hin zur Ausführung auf der Baustelle selbst. In der Praxis haben sich Probefelder als sinnvoll erwiesen, da die leichte Gesteinskörnung beim Einbau des Leichtbetons aufschwimmt und dadurch gerade die Gestaltung der Kappenoberfläche besonderer Sorgfalt bedarf.
3.4
Die alten Kragarme wurden mitsamt der quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Anschlussbewehrung durch Betonsägen abgetrennt. Für eine kraftschlüssige Verbindung der neuen Kragarme mit dem Überbau war es erforderlich, die Anschlussbewehrung wiederherzustellen.
In den Bereichen, in denen über den Zwischenauflagern die Spannglieder oben verlaufen, wurde mittels HDWStrahlen die obere Bewehrungslage freigelegt, die nötige Anschlussbewehrung zugelegt und die Öffnungen anschließend wieder mit Beton verschlossen.
In den Feldbereichen, in denen die Spannglieder unten verlaufen, wurde die Bewehrung im oberen Bereich der Platte eingeklebt. So konnte vermieden werden, die Druckzone im Feldbereich der Überbauplatte durch das Abtragen mit HDWStrahlen unnötig zu schwächen.
3.5 Bahntechnische Sicherheitsausrüstung
Das mittlere Feld des Überbaus überspannt die Bahnstrecke Bad Reichenhall–Berchtesgaden. Der existierende horizontale Berührschutz entsprach nicht mehr dem aktuellen Stand der Technik und musste ersetzt werden. Die vorhandene Befestigung der Oberleitung am Überbau wurde im Rahmen der Instandsetzungsarbeiten ersatzlos zurückgebaut. Die Ausbildung der bahntechnisch sicherheitsrelevanten Brückenausstattung orientiert sich im Wesentlichen an der Richtzeichnung Elt 2, Blatt 2. Zur Gewichtseinsparung wurde der vertikale transparente Berührschutz nicht auf der Kappe selbst, sondern seitlich am Gesimskopf befestigt. Das Holmgeländer läuft über die gesamte Brückenlänge durch und ist im Feld über der Bahn direkt am vertikalen Berührschutz angeschlossen. Somit können insgesamt ca. 45 cm Kappenbreite gegenüber der Konstruktion nach Richtzeichnung Elt 2 eingespart werden.
Neben dem vertikalen Berührschutz wurde auch eine Anschlagschiene an der Überbauunterseite angebracht und die gesamte Erdung der bahntechnischen Sicherheitsausrüstung über die Bahngleise erneuert.
3.6 Querkraftverstärkung Aufgrund des zuvor beschriebenen rechnerischen Defizits bei der Querkrafttragfähigkeit wurde der nachträgliche Einbau einer Querkraftbewehrung erforderlich. Die Wahl fiel hier auf eine Verbundankerschraube, deren Verwendung in der bauaufsichtlichen Zulassung Z-15.1-344 8 geregelt ist.
Das Tragverhalten der Verbundankerschraube beruht auf den Effekten des Form- und Stoffschlusses. Während beim Formschluss die Kräfte über den Hinterschnitt des Betonschneidegewindes vom Beton in die Schraube übertragen werden, findet die Lastübertragung beim Stoffschluss über Verbundkräfte statt. Am gegenüberliegenden Ende der Schraube erfolgt die Einleitung der Kräfte über eine Druckverteilungsscheibe. Diese wird mit einer Keilsicherungsfederscheibe und einer Verschraubung gesichert.
Die aktuelle Zulassung sieht noch keine Möglichkeit vor, die im Bauteil vorhandene Querkraftbewehrung bei der Bemessung der Verbundankerschrauben zum Ansatz zu bringen. Somit sind die Verbundankerschrauben für die volle Bemessungsquerkraft auszulegen. Derzeit laufen bereits umfangreiche Versuchsreihen, in denen die kombinierte Tragwirkung vorhandener Querkraftbewehrung mit Verbundankerschrauben untersucht wird. Nach Abschluss dieser Untersuchungen wird die bisherige Zulassung entsprechend überarbeitet. Die Bemessung basiert auf den bekannten Gleichungen des Fachwerkmodells des Eurocode, wobei die Druckstrebenneigung mit θ = 45° fixiert wird und die Schrauben immer unter 90° zur Bauteilachse eingebaut werden müssen. Damit ergeben sich die Bemessungsgleichungen zu:
Der Überbau spannt durchlaufend über insgesamt fünf Felder und ist in sechs Achsen gelagert. Die Festlager befinden sich, von Berchtesgaden kommend, am zweiten Zwischenpfeiler. In allen restlichen Achsen ist die Platte in Brückenlängsrichtung verschieblich auf jeweils vier Stahlrollen gelagert.
Die Fest- und Rollenlager auf den Zwischenauflagern konnten erhalten werden, da sie keine nennenswerten Schäden aufwiesen.
Die Rollenlager an den Kastenwiderlagern waren vereinzelt stark korrodiert. In beiden Lagerachsen an den Überbauenden waren daher alle vier Rollenlager zu ersetzen. Je Achse wurden drei allseits verschiebliche und ein querfestes Elastomerlager angeordnet.
Die für die vorübergehende Bemessungssituation »Lagertausch« zu berücksichtigende Lastgruppe ist im Eurocode festgelegt (DIN EN 1991-2/NA, NCI zu 4.5.1 (1))9
Über Versuche ließ sich zeigen, dass die volle plastische Tragfähigkeit der Zugstrebe nicht erreicht werden kann, also die Schraubenverankerung versagt, bevor es zum Fließen der Schraube kommt. Dies wird durch die Definition einer sogenannten ausnutzbaren Spannung f ywd,ef in der Gleichung für V Rd,s berücksichtigt:
Die beiden Parameter c 1 und c 2 wurden durch statistische Auswertungen der Versuchsergebnisse abgeleitet und berücksichtigen den Durchmesser sowie die Setztiefe der Schraube, wobei unterschieden wird, ob die Schraubenspitze auf der Höhe der Oberkante der Längsbewehrung oder darunter liegt. Genauere Informationen zur Bemessung können der bereits erwähnten Zulassung entnommen werden.
Der Einbau von ca. 1.200 Verbundankerschrauben mit einer Setztiefe von ca. 600 mm erfolgte beidseits der Zwischenauflagerachsen ohne Komplikationen bei laufendem Verkehr von der Brückenunterseite her. Für detailierte Informationen hierzu wird ebenfalls auf die oben genannte Zulassung verwiesen.
Es konnte gezeigt werden, dass die auftretenden Schnittgrößen für diese vorübergehende Bemessungssituation die regulären Bemessungsschnittgrößen nicht überschreiten.
Somit war der Lagertausch bei laufendem Verkehr möglich.
Für die Auslegung von Fahrbahnübergängen sind die Überbauverformungen in Brückenlängsrichtung mit den Bemessungswerten des maximalen und des minimalen konstanten Temperaturanteils (DIN EN 1991-1-5, 6.1.3) 10 zu ermitteln.
Die für diesen Überbau ermittelten Verformungswerte überschritten die Grenzwerte der bauaufsichtlichen Zulassungen für Fahrbahnübergänge aus Asphalt deutlich.
Somit wurde der Einbau einer Übergangskonstruktion nach Richtzeichnung Übe 1 mit den dafür erforderlichen Umbauarbeiten der bestehenden Überbauund Widerlagerkonstruktion geplant und ausgeschrieben.
Im Zuge der Bauausführung entwickelte sich die Idee, die tatsächlich am Bauwerk auftretenden Längsverformungen des Überbaus zu messen. Mit den im Winter 2021/2022 erhobenen Daten ließ sich zeigen, dass die gemessenen Werte deutlich kleiner ausfallen als die rechnerisch ermittelten. Sie liegen innerhalb der Grenzwerte der bauaufsichtlichen Zulassung.
Abweichend von der ausgeschriebenen Lösung konnte so vom Bauherrn entschieden werden, an beiden Überbauenden einen Fahrbahnübergang aus Asphalt einzubauen.
Die bisherige Lösung der Freifallentwässerung war aufgrund der fehlenden Reinigung des gesammelten Niederschlagswassers nicht mehr genehmigungsfähig. Daher wurde ein alternatives Entwässerungskonzept erarbeitet. Es sieht vor, das gefasste Niederschlagswasser der Brücke über Sammel- und Fallleitungen zur Versickerung in Mulden einzuleiten. Die Größe der Versickerungsmulden wurde unter Berücksichtigung der Vorgaben des Arbeitsblatts ATV-DVWK-A 138 11 bestimmt. Um sicherzustellen, dass das gesammelte Niederschlagswasser der Brücke das Grundwasser nicht belasten kann, wurde zudem eine qualitative Gewässerbelastungsberechnung nach dem Merkblatt DWA-M 153 12 durchgeführt. Die Reinigung des zu versickernden Niederschlagswassers erfolgt über die belebte Oberbodenzone mit einer Mächtigkeit von 20 cm.
Die am Bauwerk ohnehin notwendigen Arbeiten eröffneten die Gelegenheit, ESR-Dehnungssensoren der Dr. Johannes Heidenhain GmbH im Rahmen einer Erprobungskampagne für ein mögliches Dauermonitoring an der Brücke zu installieren. Dazu wurden die Sensoren von Heidenhain bei nur geringem Zusatzaufwand und auf eigene Kosten in einem Brückenfeld in Feldmitte an der Überbauunterseite und über einem Zwischenauflager an der Überbauoberseite montiert.
Sie ermöglichen es versuchsweise, die Brücke hinsichtlich belastungsbedingter Verformungen messtechnisch sehr engmaschig und in Echtzeit zu überwachen. Dafür zeichnen sie alle Dehnungsänderungen durch Fahrzeugbelastungen auf der Brücke auf und lassen somit direkte Rückschlüsse auf die Verkehrsbelastung des Bauwerks zu. Die so ermittelten Daten erlauben zum Beispiel, für die Nachrechnung des Bauwerks ein speziell angepasstes Lastmodell zu wählen. Die robusten ESR-Dehnungssensoren liefern ein hochgenaues digitales Messsignal und können besonders einfach durch Schrauben oder Kleben montiert werden. Sie bieten sehr kleine Messschritte von nur 5 ηm in einem Messbereich von ±1 mm und nehmen Messwerte ≤ 30 kHz für dynamische Messungen auf. Neben den Messwerten werden auch Zusatzinformationen wie die Umgebungstemperatur am Messgerät sowie Daten zur Eigendiagnose störungs- und verlustfrei an die Folge-Elektronik geliefert.
Sowohl die Planung als auch die Bauausführung waren geprägt durch die Zwänge aus den parallel laufenden Instandsetzungsmaßnahmen an den Gleisen und der Oberleitung der Deutschen Bahn sowie den dafür bereits festgelegten Sperrpausen. So wurden beispielsweise die Arbeiten für das Brückenfeld über der Bahnstrecke vorab separat vergeben, um
noch eine im Frühjahr 2021 bestehende Sperrpause der Bahnstecke nutzen zu können.
Gedankt sei an dieser Stelle auch der ausführenden Firma, die es durch ihren engagierten Einsatz möglich machte, die für den zweiten Bauabschnitt avisierte Bauzeit zu verkürzen. So konnte die Belastung der Anwohner durch die innerstädtische Umleitung der Bundesstraße so gering wie möglich gehalten werden.
Bei dem im August 2022 abgeschlossenen Projekt konnte in gewohnt guter Zusammenarbeit mit einem kooperativen und kompetenten Bauherrn die Planung und Bauausführung in einem sehr engen zeitlichen Rahmen umgesetzt werden. Die zu nutzenden Sperrpausen für die Arbeiten über der Bahnstrecke sowie diverse spannende technische Fragestellungen in der Planung und der Ausführung forderten wiederholt die Kreativität aller Projektbeteiligten.
Durch das Miteinander von ausführendem Bauunternehmen, der örtlichen Bauüberwachung durch den Bauherrn und dem Planer konnte den Herausforderungen der Bauausführung ideenreich begegnet werden. Uns macht es Freude, in dieser Konstellation Infrastruktur in der Region mitzugestalten und verbessern zu dürfen.
Autor:
Dipl.-Ing. (FH) Joachim Schneider
BPR Dr. Schäpertöns Consult GmbH & Co. KG, Niederlassung Traunstein
Bauherr Bundesrepublik Deutschland
Auftragsverwaltung
Freistaat Bayern, vertreten durch das Staatliche Bauamt Traunstein
Entwurf und Konzept
BPR Dr. Schäpertöns Consult GmbH & Co. KG, Niederlassung Traunstein
Ausführungs- und Tragwerksplanung
BPR Dr. Schäpertöns Consult GmbH & Co. KG, Niederlassung Traunstein
Prüfingenieur
Prof. Dr.-Ing. Thomas Fritsche, Deggendorf
Bauausführung
Besan GmbH, Schnaitsee
[1] Anonym: Vorgespannte Stahlbetonbauteile, Richtlinie für die Bemessung (Entwurf DIN 4227); in: Beton und Stahlbetonbau, Heft 4. April 1950, S. 80–90.
[2] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.): Richtlinie zur Nachrechnung von Straßenbrücken im Bestand (Nachrechnungsrichtlinie). Ausgabe 05/2011.
[3] DIN-Fachbericht 101: Einwirkungen auf Brücken (ICS 93.040). März 2009.
[4] Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg.): Bericht zum Forschungsprojekt 15.0591/2012, FRB, Beurteilung der Querkraft- und Torsionstragfähigkeit von Brücken im Bestand – erweiterte Bemessungsansätze. BASt-Heft B 150. Bergisch Gladbach, März 2020.
[5] Herbrand, M.: Einheitliches Querkraftmodell zur Bemessung von Stahl- und Spannbetonbrücken im Bestand; in: Beton- und Stahlbetonbau, 2016, S. 58–67.
[6] Bundesanstalt für Straßenwesen: Richtzeichnungen für Ingenieurbauten (RiZ-ING); abgerufen: https://www.bast.de/DE/Publikationen/Regel werke/Ingenieurbau/Entwurf/RiZ-ING-Gesamt. pdf;jsessionid=D87EF3719663D2CE310BA4BE727 6AF0D.live21323?__blob=publicationFile&v= 3. Januar 2020.
[7] DIN EN 1992-1-1, Eurocode 2: Bemessung und Konstruktion von Stahlbeton- und Spannbetontragwerken, Teil 1-1: Allgemeine Besserungsregeln und Regeln für den Hochbau; Deutsche Fassung EN 1992-1-1:2004 + AC:2010 (ICS 91.010.30; 91.080.40). Januar 2011.
[8] Deutsches Institut für Bautechnik (DIBt): Allgemeine bauaufsichtliche Zulassung/Allgemeine Bauartgenehmigung für Würth Verbundankerschraube »Relast« in Durchmesser 16 mm und 22 mm zur Anwendung als nachträgliche Querkraftbewehrung. Nummer Z-15.1-344. Oktober 2019.
[9] DIN EN 1991-2, Nationaler Anhang (National festgelegte Parameter) zu Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke, Teil 2: Verkehrslasten auf Brücken. August 2012.
[10] DIN EN 1991-1-5, Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke, Teil 1-5: Allgemeine Einwirkungen, Temperatureinwirkungen; Deutsche Fassung EN 191-1-5:2003 + AC:2009 (ICS 91.010.30). Dezember 2010.
[11] GFA-Gesellschaft zur Förderung der Abwassertechnik (Hrsg.): ATV-DVWK-Regelwerk Arbeitsblatt ATV-DVWK-A 138: Planung, Bau und Betrieb von Anlagen zur Versickerung von Niederschlagswasser. Januar 2020.
[12] Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall (Hrsg.): Merkblatt DWA-M 153: Handlungsempfehlungen zum Umgang mit Regenwasser. August 2007.
Ausführende Firma: Brückensanierung B21, Frühlingsstraße Bad Reichenhall www.besan.eu
Ausführende Firma: Brückensanierung B21, Frühlingsstraße Bad Reichenhall www.besan.eu
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Ihr Partner für:
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Brückeninstandsetzung, Tiefgarageninstandsetzung, Betonsanierung, Oberflächenschutzsysteme, Rissverpressung, Abdichtung
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Besan GmbH, Gewerbestraße 32, 83530 Schnaitsee
Besan GmbH, Gewerbestraße 32, 83530 Schnaitsee
Besan GmbH, Gewerbestraße 32, 83530 Schnaitsee
Eine Holzbrücke mit Öffnungsmechanismus nachhaltig zu ersetzen, das war die Herausforderung bei diesem Projekt. Anfang April 2020 haben wir zusammen mit der Bauunternehmung Rijnstaal von der Gemeinde Almere in den Niederlanden den Auftrag erhalten, in den nächsten zwei bis vier Jahren verschiedene bestehende Fahrradund Fußgängerstege aus Holz durch neue, nachhaltig konzipierte Bauwerke zu ersetzen. Innerhalb dieser Rahmenvereinbarung war die Michaux-Brücke eine Art Sonderauftrag: Bei ihr handelt es sich nämlich um eine Klappkonstruktion. Aufgrund von Schäden, die aus ihrer Überbelastung durch die Überquerung eines zu schweren Fahrzeugs resultierten, musste sie im August 2020 für den gesamten Verkehr gesperrt werden. Da die Brücke aber eine wichtige Verbindung innerhalb des örtlichen Radverkehrsnetzes darstellt, war schnelles Handeln unabdingbar. Im Rahmen des mehrere Bauwerke umfassenden Erneuerungsprojekts wurde ihrem Austausch somit Priorität eingeräumt – mit der Folge, dass die neue Michaux-Brücke innerhalb nur eines Jahres geplant und errichtet wurde.
1 Heutige Michaux-Brücke in Almere © ipv Delft
1 Konzeption im Bauteam Die Michaux-Brücke liegt an einem ziemlich stark befahrenen Radweg, weshalb es wichtig war, sie möglichst schnell zu realisieren.
Wir haben die Brücke innerhalb eines Bauteams, bestehend aus der Bauunternehmung Rijnstaal, dem Design- und Ingenieurbüro ipv Delft und den Konstrukteuren von Nepocon, gemeinsam konzipiert. Bei dieser Vorgehensweise arbeiteten alle Beteiligten von Anfang an eng zusammen. Dank schneller Abstimmung untereinander konnte es hier sehr rasch zu einer einvernehmlichen, von sämtlichen Mitwirkenden getragenen Lösung kommen.
Ausgangspunkt des Entwurfs und der Planung war eine nachhaltige Brücke. Das heißt, wo es möglich war, wurden Teile des alten Bauwerks wiederverwendet. So ruht die neue Brücke auf den bestehenden Widerlagern und auch das Betonfundament unter den Stützpunkten ist bewusst übernommen worden und erhalten geblieben. Für die Geländer wurde zudem FSC-zertifiziertes Holz gewählt, die Herstellung des Brückendecks erfolgte aus recyceltem Kunststoff. Und die Balken unter dem Brückendeck sind aus Stahl.
2
2.1
Das Bauwerk selbst ist als Kombination aus logischer Konstruktion und effizientem Materialeinsatz konzipiert. Während die alte Brücke noch zwei Doppelpfeiler hatte, verfügt die neue nur noch über einen, und zwar genau dort, wo es eines Pfeilers bedarf.
Der Pylon trägt das bewegliche Deck sowie den südlichen Abschnitt des festen Decks. Auf der anderen Seite ruht die Brücke auf zwei sechsbeinigen Stützen. Diese Lösung erwies sich als sehr effizient, da sie viel Material einzusparen half.
2.2
Obwohl es sich um eine Klappbrücke handelt, die sich öffnen lässt, kam hier ein »abgespeckter« Bewegungsmechanismus zur Ausführung. Das heißt, die Brücke muss nur geöffnet werden, wenn eines der benachbarten Hausboote passieren will, was etwa einmal im Jahr zu erwarten ist. Wir haben uns daher entschieden, auf alle »überflüssigen« Elemente wie Motorantrieb, Schranken und Signale zu verzichten, und einen einfachen Bewegungsmechanismus entworfen: eine mechanische Seilwinde, die mit einer simplen Bohrmaschine bedient werden kann!
9 Brücke im geöffneten Zustand © ipv Delft
10 Geländer und Brückendeck © ipv Delft
11 Konstruktion: Übersicht © ipv Delft
Neben der Nachhaltigkeit spielte auch die Umwelt bei der Planung eine große Rolle. Das zurückhaltende Design mit dem H-förmigen Pylon passt beispielsweise zu den bestehenden ebenfalls eher einfach gehaltenen Brücken in der Umgebung. Die grüne Farbe der Stahlkonstruktion fügt sich wiederum harmonisch in das natürliche landschaftliche Umfeld ein. Zudem nimmt die Gestaltung Bezug auf den Vorgängerbau, die hölzerne Fahrrad- und Fußgängerbrücke. Da die Abmessungen der neuen Querung – sie ist 32 m lang und 5 m breit und hat eine Hauptspannweite von 18 m – mit jenen der alten identisch sind, ließ sich die neue Tragstruktur problemlos mit vorhandenen Fundamenten und Widerlagern kombinieren.
Das Brückengeländer besteht aus einer Reihe vertikaler Holzlatten, wobei nach jedem Meter ein mit den Holzlatten identischer »Stahlstreifen« angeordnet wurde. Diese grauen Stäbe aus Stahl fungieren als Baluster und übertragen die auf das Geländer einwirkenden Kräfte auf die Brückenkonstruktion. Zugleich ist das Grau der Stahllatten auf die Farbe abgestimmt, die die Holzlatten im Laufe der Zeit annehmen werden, wenn das konservierte Holz zu verwittern beginnt.
Die neue Michaux-Brücke wurde vonder Gemeinde Almere mit großer Begeisterung eröffnet und wird seit ihrer Inbetriebnahme am 26. August 2021 von Radfahrern wie Fußgängern rege genutzt.
Autorin: Dipl.-Des. Marion Kresken ipv Delft, Delft, Niederlande
Bauherr Gemeinde Almere, Niederlande Entwurf ipv Delft, Delft, Niederlande
Tragwerksplanung Nepocon ingenieurs & adviseurs, Hengelo, Niederlande Bauunternehmung Rijnstaal Alphen bv, Nieuwegein, Niederlande
Neuartige Schwenktraverse von Maurer Çanakkale-Brücke über die Dardanellen
Die mit einer Hauptspannweite von über 2 km längste Hängebrücke der Welt wurde in diesem Jahr in der Türkei eingeweiht. An den Brückenenden hat Maurer neuartige MSM®-Schwenktraversen mit einem Dehnweg von 2.800 mm eingebaut. Dank ihrer besonderen Lagerung garantieren sie einen aufaddierten Gleitweg von 50 km.
Die Brücke über die Dardanellen bei Çanakkale (offizieller Name: 1915 Çanakkale Köprüsü) hat eine Hauptspannweite von 2.023 m und eine Gesamtlänge von 4.608 m. Sie ist 45 m breit und Teil des dreispurigen Autobahnabschnitts von Malkara nach Çanakkale.
Die Fahrbahnübergänge der riesigen Brücke und aller Zubringerbrücken wurden im September 2021 von Maurer geliefert und eingebaut. Die vier größten Übergänge an der Hauptbrücke gleichen Brückenlängsbewegungen bis 2.800 mm aus und halten die Brücke in jedem Dehnungszustand sicher befahrbar.
Von der Bauart handelt es sich um sogenannte Schwenktraversen-Dehnfugen. Ihre Besonderheit ist, dass sie Bewegungen in alle Richtungen zulassen: Verschiebungen quer, längs und vertikal zur Fahrtrichtung sowie jegliche Verdrehungen. Das ist wichtig, weil die 1915Çanakkale-Brücke als Hängebrücke konstruktionsbedingt sehr »weich« ist und zudem in einer Erdbebenregion steht.
Die namensgebenden Schwenktraversen tragen die obenliegenden, parallelen Profile, auch Lamellen genannt. Sie verlaufen leicht schräg zur Fahrbahnrichtung
Längste Hängebrücke der Welt nach Fertigstellung © Maurer SE
und sorgen so dafür, dass sich die öffnenden und schließenden Bewegungen der Brücke gleichmäßig auf die Dichtprofile zwischen den Stahlprofilen verteilen. Die Schwenktraversen-Dehnfugen der 1915-Çanakkale-Brücke wurden in mehreren Details technisch optimiert. Komplett neu ist die Lagerung der Lamellen: Statt in einfachen Elastomerlagern laufen die Profile in W-förmigen MSM®-Lagern. Die sogenannte Katamaran-Lagerung wurde von Maurer vor zwei Jahren entwickelt und ist zum Patent angemeldet. Dank MSM® und der besonderen Lagerform gleiten die Profile leichter und exakter über die Traversen. Das verhindert Zwängungen und erhöht die Lebensdauer.
Alle Fahrbahnübergänge der 1915-Çanakkale-Brücke, auch die an den Zubringerbrücken, sind zudem mit einem Lärmschutz in Form von aufgeschweißten Rauten versehen: Aufgeschweißte Rauten mindern Geräusche signifikant um ca. 60 % und erhöhen gleichzeitig den Fahrkomfort. Besonders wichtig dabei ist, dass Maurer geschraubte Lösungen im dynamischen Bereich, zum Beispiel unter Verkehr, meidet: Die Schrauben können sich unter der dynamischen Belastung lösen und nicht mehr anziehen lassen. Die angewendete Schweißverbindung ist dagegen dauerhaft und garantiert eine langlebige Funktionsfähigkeit.
Der Bau der 1915-Çanakkale-Brücke begann 2017, die MSM®-Schwenktraversen baute Maurer 2021 in nur fünf Wochen ein. Neben den vier großen Fahrbahnübergängen mit einem Gewicht von je 65 t kommen auch die Übergänge aller Zubringerbrücken von Maurer.
Baubeginn für den Ersatzneubau der Talbrücke Rothof war im Frühjahr 2017 und bereits nach vier Jahren wurde er im Sommer vergangenen Jahres fertiggestellt.
Gefertigt wurde die Brücke im bewährten Taktschiebeverfahren, und zwar in zwei Phasen: Zunächst wurde die Bauwerkshälfte in Fahrtrichtung Fulda auf provisorischen Unterbauten errichtet und dann der gesamte Verkehr auf den neuen Überbau in Seitenlage umgeleitet. Nun war der Weg frei für den Abriss der Bestandsbrücke und den zweiten Bauabschnitt, die Herstellung der zweiten Bauwerkshälfte und der endgültigen Unterbauten für die Fahrtrichtung Fulda umfassend.
Für jeden der 15 ca. 30 m langen Takte hatte die Porr GmbH & Co. KGaA eine Woche veranschlagt. Das heißt, die Schalarbeiten, die Betonage der Bodenplatten und Stege, das Bewehren der Fahrbahnplatte, die Betonage und das Glätten der Fahrbahnplatte sowie das Ausschalen und Säubern der Schalung hatten termingerecht zu erfolgen. Damit dies klappte, musste die Betonversorgung ebenfalls sichergestellt sein, die dank einer perfekt abgestimmten Planung dann auch bestens funktionierte, wobei Heidelberger den richtigen Beton mit der richtigen Rezeptur lieferte.
Für die Bohrpfähle wurden hier im Übrigen 7.200 m³ Beton unterschiedlicher Druckfestigkeitsklassen, für die Unterbauten 10.400 m³ und für die Überbauten 13.300 m³ benötigt.
www.heidelbergcement.de
www.peri.de/variokit
Der neue 1,60 km lange Autotunnel unter der Kriegsstraße in Karlsruhe wurde vor kurzem seiner Bestimmung übergeben: Mit dem Karoline-Luise-Tunnel wird die Karlsruher Hauptverkehrsachse auf der Kriegsstraße zwischen der Einmündung Ludwig-Erhard-Allee und dem Karlstor in den Untergrund verlegt. Realisiert wurde er als kunststofffaserbewehrter Stahlbetonrahmen in offener Bauweise.
Die Arbeiten gliederten sich in zehn Einzelbaufelder mit 9 m tiefen wasserdichten Baugruben, die einen Betontrog erhielten, der später mit einem Deckel wieder verschlossen wurde.
In Karlsruhe wurden zur Abdichtung der Dehn- und Raumfugen die Fugenbänder Sika Waterbar eingesetzt. Bei der planmäßigen Abdichtung der Arbeitsfugen kam der mehrfachverpressbare Injektionsschlauch SikaFuko zur Ausführung, für den ein Prüfbericht für eine Injizierbarkeit eines 30 m langen Abschnitts vorliegt.
Als Abdichtungsmaterial diente zusammen mit der Dispersionskomponente Sika Injection-315 PM das dreikomponentige Polyacrylat-Gel Sika Injection-311, das eine Mehrfachinjektion gewährleistet. Um die Innenwände dauerhaft vor dem Eindringen chloridhaltiger Wasser zu schützen, wurde die bewährte Tiefenhydrophobierung Sikagard-740 W verwendet. Die lösemittelfreie, einkomponentige hydrophobierende Imprägnierung auf Silanbasis wird bevorzugt bei Verkehrsbauwerken verwendet und erhöht auch die Beständigkeit des Betons gegenüber den Frost- und Tausalzzyklen. Anschließend erfolgte die Applizierung des Oberflächenschutzsystems: Gewählt wurde die zweikomponentige farbige Epoxidharz-Dispersion Sikagard-340 WCT, die in Brandklasse B eingestuft ist sowie einen hervorragenden Karbonatisierungsschutz und eine sehr gute Nassabriebbeständigkeit bietet. Ihr hoher
Glanzgrad sorgt zudem für eine höhere Lichtausbeute und ermöglicht so eine energiesparende Beleuchtung. Die sternchengelistete Tunnelbeschichtung ist nach DIN EN 13501-1 schwer entflammbar sowie mechanisch und chemisch äußerst beständig. Bei der Reinigung reicht Wasser, eine Zugabe von Tensiden ist nicht notwendig. Die im Sichtbeton auftretenden Kiesnester und Lunker wurden schließlich mit Sika Icoment-520 Mörtel partiell egalisiert. Mit dem zweikomponentigen Feinspachtel für OS-Systeme können im Dünnschichtverfahren Schalungsverwerfungen weitgehend ausgeglichen werden. Er verfügt über ein sehr gutes Wasserrückhaltevermögen und, daraus resultierend, über eine verkürzte Nachbehandlungsdauer.
www.sika.de
Die Porr Deutschland hat ihr breites Portfolio um einen bedeutenden Auftrag erweitert: In einer Bietergemeinschaft erhielten die Leistungsbereiche Ingenieurbau, Spezialtiefbau und Stahlbau den Zuschlag für die Errichtung der Hochbrücke Horb über das Neckartal. Auftraggeber ist das Regierungspräsidium Karlsruhe des Lands Baden-Württemberg.
Die Bundesstraße 32 stellt einen wichtigen Abschnitt der überregionalen WestOst-Achse B28–B32–A81 dar, sie erstreckt sich von Offenburg bis zur A 81 und bindet den Landkreis Freudenstadt an das Bundesautobahnnetz an. In Horb verläuft die B 32 gegenwärtig vom Knotenpunkt mit der B 28 hinunter in die Kernstadt und wieder hinauf nach Nordstetten, was mit einer hohen Verkehrsbelastung einhergeht. Künftig kann der Durchgangsverkehr also über die neue Neckartalbrücke fahren, ohne die Innenstadt zu tangieren.
Insgesamt handelt es sich bei dem Auftrag um die Errichtung einer 667 m langen Hochbrücke. Das bis 90 m hohe Bauwerk inklusive Pylone ist als sechsfeldriger Durchlaufträger konzipiert. Die drei mittleren der fünf Brückenpfeiler werden als Pylone mit V-förmiger Ausweitung oberhalb der Fahrbahn ausgeführt und die benachbarten Felder jeweils mit Schrägseilen abgespannt.
Die Gründung der Pfeiler erfolgt überwiegend mittels Großbohrpfählen mit einem Durchmesser von 1,50 m und einer Länge bis 40 m. Der Gesamtwert des Auftrags beträgt ca. 113 Mio. €, die Realisierung des »Neckartalviadukts« startet 2023 und die Verkehrsfreigabe ist für 2026 geplant.
auch das Know-how.
2.000 Ingenieure und Fachberater unterstützen weltweit den Erfolg Ihrer Ortbeton-, Schalungs- oder Gerüstbauprojekte. Persönlich, engagiert und auf Augenhöhe.
www.peri.de/projektplanung
Ein Vierteljahrhundert nach Inbetriebnahme der Luitpoldbrücke bei Zeil am Main musste die 75 m lange Stabbogenbrücke erstmalig saniert werden. Zur Ausführung der Sandstrahlarbeiten und zur anschließenden Beschichtung der beiden Bögen, der Vertikalstreben und der Stirnseiten des Überbaus wurde eine Brückeneinrüstung auf Basis des flexiblen Peri-UpGerüstbaukastens realisiert, wobei Peri das geometrisch anspruchsvolle Sanierungsprojekt mit einer digitalen 3-DGerüstplanung unterstützte.
Die Ost- und Westseite wurden nacheinander eingerüstet und saniert, so dass eine einspurige Fahrbahnnutzung während der gesamten Zeit gewährleistet blieb. Aber auch der Schifffahrtsbetrieb auf dem Main zwischen Schweinfurt und Bamberg durfte nicht beeinträchtigt werden: Um auf 40 m Breite mindestens 6,40 m Schifffahrtshöhe einhalten zu können, war die seitliche Abhängung der Peri-Up-Gerüstkonstruktion auf maximal 35 cm unterhalb der Brückenunterseite begrenzt.
Die gemeinsam erarbeitete Lösung berücksichtigte diese geometrischen und auch die statischen Anforderungen aus Lastklasse 3 inklusive der Windkräfte aus vollflächiger Verplanung. So ließen sich die auftretenden Lasten durch die kombinierte Einspannung oben am Brückenbogen mittels Druckspindeln in Kombination mit punktuell integrierten 1-t-Ballastierungen sicher ableiten. Peri Up erwies sich generell als außerordentlich flexibel. So konnten die Stielabstände im oberen Bereich des Brückenbogens und der Vertikalstreben bei 2,50 m Feldlänge und -breite sehr großzügig ausgebildet werden. Die entsprechenden Aussparungen für die Bogen- und Strebenkonstruktion ließen sich dank des metrischen Peri-Up-Systemrasters innerhalb der jeweiligen Belagebenen realisieren. Auf Fahrbahnebene dienten mit 25-cm- und 50-cm-Horizontalriegeln verbundene Vorsatzscheiben zur sicheren Aussteifung der unteren Stiele, so dass
trotz hoher Lastabtragung ausreichender Freiraum zur Straßen- und Radwegnutzung zur Verfügung stand. Und: Das metrische Peri-Up-Systemraster erlaubt, dass die in der Flex-Bauweise üblichen 25-cm-Belagbreiten jederzeit mit den 33-cm-Stahlbelägen seines eigenen Fassadengerüsts auf Basis des sogenannten Easy Stiels problemlos kombiniert werden. Beide Varianten sind aufgrund integrierter Belagsicherung sofort nach dem Einlegen gegen Abheben gesichert, und zwar ohne zusätzliche Bauteile. Und die Möglichkeit des Richtungswechsels innerhalb der Belagebenen und die weitestgehend kupplungsfreie Gerüstmontage im 25-cm-Systemraster sorgen zudem für sichere Arbeitsflächen, also ohne gefährliche Stolperkanten.
www.peri.de
Die Autobahn A 8 München–Stuttgart ist eine europäische Magistrale und gleichzeitig regional viel befahren, weil sie zwischen den Anschlussstellen Augsburg-Ost und -West den Lech überquert. Bei einer routinemäßigen Brückeninspektion wurden Schäden an einer erst 14 Jahre alten Übergangskonstruktion entdeckt, die selbstredend nicht von Maurer stammte. Zeit kostet beim herkömmlichen Fugentausch zunächst der Ausbau, weil die Dehnfuge in die Brückenbausubstanz eingebunden ist. Dann muss die Bewehrung meist aufwendig ergänzt werden, es folgen kleinteilige Schalarbeiten sowie das Aushärten des Betons. Solche drei Wochen entfallen beim neuen Fugentauschsystem komplett, da Maurer Arbeitsschritte von der Baustelle nach vorne in die Produktion verlagert, nach dem Motto »Vorarbeit und Vorbereitung ohne Verkehrssperrung«.
Und das gelingt dank einer modifizierten Schwenktraversen-Dehnfuge, die in alle Richtungen beweglich ist: quer und längs sowie vertikal. Sie verfügt zudem über keine anzuschließenden und einzubetonierenden Ankerschlaufen, sondern wird stattdessen auf einer Seite mit einem Stahlblech in ein Mörtelbett gelegt und befestigt sowie auf der anderen an die alte Übergangskonstruktion angeschweißt. Das bedeutete letztlich, dass der Ausbau der alten und der Einbau der neuen Dehnfugen in Summe nur 57 h dauerten, wobei eine Vollsperrung der Autobahn für lediglich 5,50 h notwendig wurde – auch dank des »überbrückenden« Einsatzes des Maurer Modular Bridging System (MMBS).
Die neue Dehnfuge hat im Übrigen weitere Besonderheiten. So wurde sie in Hybridbauweise hergestellt, indem korrosionsgefährdete Bauteile in jenen
Abschnitten, die vom Verkehr überrollt werden, aus Edelstahl bestehen. Darüber hinaus ist sie lärmgemindert: Im Unterschied zur defekten Vorgängerkonstruktion sind die lärmmindernden Rauten aber nicht geschraubt, sondern aufgeschweißt, was eine nachweislich sehr hohe Lebensdauer sowie eine dauerhaft verlässliche Funktion sicherstellt. Aufgrund ihrer Konstruktion sind MaurerDehnfugen ermüdungsfrei und weisen gemäß Zulassung deshalb eine Lebensdauer von 50 Jahren auf.
www.maurer.eu
Vom effizienten Einsatz von Schalungen und Gerüsten bis hin zur optimalen Kalkulation: Unsere praxisorientierten Produktschulungen und Fachseminare vermitteln Ihnen die optimale Anwendung der PERI Systeme und liefern Ihnen wertvolles Wissen, das Ihr Unternehmen erfolgreich macht. www.peri.de/schulungen
Wissen, auf das Sie bauen können. PERI Schulungen für SchalungenLechbrücke während der Arbeiten an nur einem Wochenende © Maurer SE Einheben der neuen Dehnfuge © Maurer SE Neuer Fahrbahnübergang unter Verkehr © Maurer SE
Betondeckenfertiger im Einsatz © Strabag AG/Dyckerhoff GmbH
Komplett in Betonbauweise wird die A1 nördlich von Osnabrück auf einer Länge von 30 km ausgebaut. Dieser Abschnitt schließt die letzte Lücke einer durchgehenden Sechsstreifigkeit zwischen dem Kreuz Lotte/Osnabrück und der Ahlhorner Heide.
Insgesamt bringt die beauftragte Arbeitsgemeinschaft aus Strabag und Bunte hier ca. 270.000 m 3 Beton ein, davon ca. 52.000 m 3 Ober- und 218.000 m 3 Unterbeton. Für dessen Herstellung kommen ca. 100.000 t Fahrbahndeckenzemente aus dem Dyckerhoff-Werk in
Lengerich zum Einsatz, außerdem werden ca. 535.000 t Zuschlagstoffe verwendet. Der Betoneinbau erfolgt in zweilagiger Bauweise, die Aufbauhöhe der Betondecke beträgt insgesamt 31 cm, davon entfallen 6 cm auf den qualitativ hochwertigeren Oberbeton und die restlichen 25 cm sind Unterbeton. Auch die im Rahmen dieser Maßnahme zu erneuernden Brückenbauwerke werden mit Zementen aus Lengerich errichtet, und zwar mit dem Hochofenzement Dyckerhoff HOZ Doppel): Normativ kann er bis 65 % Hüttensand enthalten, was zu einer Reduzierung des CO 2-Footprints um ca. 39 % führt. Es ist damit zu rechnen, dass bei künftigen Projekten vermehrt CO 2-effiziente Zemente verwendet werden. Insgesamt ist die A1 749 km lang. Sie verläuft von Heiligenhafen an der Ostsee bis nach Saarbrücken und ist die drittlängste Autobahn Deutschlands, der A1-Abschnitt von Lübeck bis ins Ruhrgebiet wird auch als Hansalinie bezeichnet. Das Ende der jetzigen Baumaßnahme ist für 2025 geplant.
www.dyckerhoff.com
Verkehrsreiche Straßen sind typischerweise mit Schwermetallen, Kohlenwasserstoffen und Feinstäuben belastet. Vor der Einleitung in Oberflächengewässer besteht daher die Notwendigkeit, das Regenabwasser zu reinigen, um den Eintrag von Schadstoffen in die Umwelt zu reduzieren. An der Wasserstraße in Bochum setzt man hierfür die Substratfilteranlage Fuchs AgilSub mit einer Filterstufe ein.
In dem System wird das Regenwasser durch Sedimentation, Adsorption, Filtration und chemische Fällung gereinigt. Im ersten Schritt läuft es in einen separaten, von den Filterstufen getrennten Sedimentraum, um bereits einen großen Teil der Feststoffe zu entfernen. Danach durchströmt das Wasser eine Reihe von Filterelementen im Aufstromverfahren: Ein Gemisch aus Aktivkohle und Zeolithen in den Feinstofffiltern hält die Schadstoffe durch Ausfällung und Ad-
sorption zurück. Das gereinigte Wasser oberhalb der Filterelemente passiert zuletzt noch eine Ölabscheidervorrichtung, die Mineralöle zurückhält. Danach wird es in das Oberflächengewässer eingeleitet.
Die Substrate von 3P Technik verfügen über eine sehr große Aufnahmekapazität und können daher lange genutzt wer-
den, die Filterelemente sind zudem leicht rückspülbar. Und wenn ein Tausch der Filter notwendig wird, kann dieser manuell durch die Wartungsöffnung der Anlage von oben vorgenommen werden. Kranfahrzeuge oder andere Hebevorrichtungen sind dafür nicht erforderlich.
www.3ptechnik.de
Effiziente Substratfilteranlage von 3P Technik Abwasserreinigung in BochumAbfolge: Sedimentation, Filtration, Adsorption und chemische Fällung © 3P Technik Filtersysteme GmbH
Auf einem ehemaligen Militärstandort im Naturpark Nordvogesen entstand eine neue touristische Attraktion: der Chemin des Cimes Alsace, ein Baumwipfelpfad mit Erlebnisturm in Drachenbronn, der eine Pfadlänge von 1.050 m und eine Turmhöhe von ca. 29 m aufweist, vor allem aber eine 360°-Aussicht über die Rheinebene, den Schwarzwald und die Nordvogesen bietet.
Zur Herstellung der Betonfundamente für den Pfad und den zwölfseitigen Aussichtsturm mitsamt Rutsche kamen ca. 250 m² der bewährten Raster-Universalschalung von Paschal zum Einsatz, und zwar mit Schalhöhen von 150 cm. Die zusätzlich benötigten Passelemente und Scharnierecken konnten dabei direkt von Paschal zugemietet werden, so dass sich
die verschiedenen Beton-Geometrien problemlos im System schalen ließen. Der Pfad ruht auf insgesamt 112 dreibeinigen Holzstützen von 5–23 m Höhe. Zur sicheren Lastabtragung wurden für die Stützen 110 cm tiefe quadratische Einzelfundamente in drei verschiedenen Abmessungen mit der Raster-Universalschalung geschalt, wobei die Fundamente zusätzlich im Fels verankert wurden. Das Fundament des Aussichtsturms konnte mit der Raster-Universalschalung ebenfalls problemlos realisiert werden. Für die Herstellung des polygonalen Grundrisses wurden zwischen den RasterElementen Scharnierecken montiert, die es ermöglichen, schiefwinklige Ecken im System zu schalen.
Innerhalb des Turmfundaments befinden sich im Übrigen zwölf Einlassungen für die Verankerungen der Holzelemente. Ob bei Fundamenten, Wänden, Schächten, Rundungen, Stützen oder Unterzügen: Dank des Baukastensystems lässt sich die Raster-Universalschalung jedem Grundriss und jeder Höhe zentimetergenau anpassen. Steht bei den Fundamentarbeiten kein Kran zur Verfügung, können die Raster-Elemente dank ihres geringen Gewichts auch problemlos von Hand bewegt werden.
www.paschal.com
- vereint ETAG 033 und ZTV-ING
- rissüberbrückend bis einschließlich -30 °C
- sehr gute Haftzugsfestigkeiten zum Untergrund (Beton und Stahl)
Es ist eine Konstruktion von beeindruckenden Ausmaßen: Das Hauptteil der neuen Piastenbrücke in Forchheim wiegt bei einer Länge von 40 m und einer Breite von 13,60 m letztlich 320 t. Die Herstellung der Brücke erfolgte durch Rädlinger Maschinen- und Stahlbau GmbH in Cham. Rund vier Monate dauerte die Fertigung: Am Hauptsitz in Windischbergerdorf wurden die Einzelteile produziert, vor Ort wurde das Brückenteil dann vormontiert, was etwa zwei Monate in Anspruch nahm, mussten doch ca. 10.000 m Schweißnähte gezogen und 25.000 Kopfbolzen angebracht werden.
Danach wurde die Konstruktion mit Hilfe zweier Raupenkräne an ihren Bestimmungsort gehoben.
Einhub mittels zweier Raupenkräne © Rädlinger Maschinen- und Stahlbau GmbH
Ein Projekt dieser Größenordnung beinhaltet viele Herausforderungen, wie zum Beispiel ein genaues Einhubkonzept sowie exaktes Arbeiten, um hohe Qualität
Mit der Überarbeitung der ETA und einer neuen nationalen Zulassung wurden die Einsatzmöglichkeiten der Ejot-Betonschrauben nun deutlich erweitert. Eine zusätzliche, reduzierte Verankerungstiefe von 35 mm ist jetzt bei der Mehrfachbefestigung von nichttragenden Systemen in Beton (ETA 18/0221) mit den JC2-Betonschrauben im Durchmesser 6 mm und Sechskantkopf, Flachrundkopf oder Senkkopf realisierbar. Neben den zwei Setztiefen von 35 mm oder 40 mm bei der Mehrfachbefestigung kann in der Einzelbefestigung zudem eine dritte Setztiefe von 55 mm ausgeführt werden.
In der neuen Bauartgenehmigung Z-21.8-2141 wird die Möglichkeit der Wiederverwendbarkeit der JC2-PlusBetonschraube im Durchmesser 14 mm mit Sechskantkopf geregelt, wobei sich mit Hilfe der Profilhülse die Wiederverwendbarkeit der Schraube für temporäre Befestigungen wie Schalungen überprüfen lässt. Das heißt, wenn die Schraube die Hülse durchdringen kann, darf das Produkt nicht mehr eingesetzt werden.
JC2-Betonschrauben werden direkt durch das Anbauteil im Untergrund verschraubt. Auf diese Weise schneidet sich das Gewinde in den Beton und erzeugt so eine mechanische Verzahnung über die gesamte Verankerungstiefe.
zu gewährleisten. Darüber hinaus galt es, Personalausfälle durch die Pandemie und Verzögerungen in den Lieferketten durch eine flexible Planung zu kompensieren.
www.raedlinger.de
Bei der Montage entstehen nahezu keine Spreizkräfte, wodurch sie insbesondere für temporäre Befestigungen in Randnähe geeignet sind.
www.ejot.de
Silikal R 17 ist ein ZweikomponentenMörtel auf Basis von Methylmethacrylat (MMA), der sich vielfältig verwenden lässt: Überall da, wo hochfeste Sanierungen von Betonflächen gefragt sind und es gleichzeitig schnell gehen muss, ist er der Problemlöser. Und auch dort, wo Bahngleise und Laufschienen unterfüttert und Brückenlager vergossen werden sollen, hilft er, ein sicheres Ergebnis zu erzielen.
Dieser Reaktionsharzmörtel härtet schnell aus, ist daher schon nach einer Stunde voll belastbar und er kann, je nach Produktvariante, bei Temperaturen bis -25 °C verarbeitet werden. Eine weitere Charakteristik ist seine hohe Druckfestigkeit von ca. 75 N/mm 2. Außerdem ist er flüssigkeitsdicht, wetterbeständig und schrumpfarm.
Er eignet sich daher für die Sanierung von Dehnungsfugen und als Vergussmörtel, ist aber ebenso prädestiniert für den Einsatz auf Verkehrsflächen, zum Beispiel bei und für Brückenkappen, Stützbalken, Treppen und Kanten. Und: Entwässerungsrinnen lassen sich mit ihm schnell und haltbar einbauen, das Verkleben von Bordsteinen und die Unterfütterung von Pfosten ist gleichfalls eine seiner Domänen. An Schienenanlagen, deren Reparaturen ohne Verkehrsbeeinträchtigungen erfolgen müssen, bietet sich der Silikal R 17 indessen genauso an. In der Praxis wird zunächst der Untergrund vorbereitet und eine Grundierung verlegt, zum Beispiel mit Silikal R 51, die nicht minder schnell aushärtet als der Silikal R 17, so dass ohne großen Zeitverzug anschließend die gemischten Reaktionskomponenten aufgetragen werden können, die standardmäßig eine gießfähige Konsistenz aufweisen.
www.silikal.de
• für Temperaturen von -5°C bis 40°C
• auf feuchten Oberflächen
• auf Stahl und Feuerverzinkung
• auf Altbeschichtung und Restrost
• einkomponentig
• mit externen Prüfzeugnissen bis C5-Hoch
Nach einem starken Regenguss habe ich das Wasser mit einem einfachen Schwamm entfernt und die Grundierung WIEMERDUR-Z10AW direkt auf die feuchten Stahlflächen aufgerollt. Die Allwetter-Technologie funktioniert wirklich!
Werner Diener Werner Diener Industrieanstriche, Köln
Ich konnte sendzimirverzinkte Sandwichplatten sogar bei 98% Luftfeuchtigkeit und Lufttemperaturen von ca. 40°C erfolgreich beschichten.
Paul Kramer
P+MK Flooring, Bad Hönningen
ZU 100% ÜBERZEUGT
Bis kurz vor Weihnachten 2019 haben wir eine Rohrbrücke in einer großen Raffinerie beschichten können. Die Allwetter-Materialien härten selbst bei schlechten Witterungsbedingungen schnell aus. Eine echte Problemlösung.
Christian Berger
Nietiedt, Lingen
Vollständige Erfahrungsberichte und weitere Informationen: www.geholit-wiemer.de
Weiterentwicklung
Scia, europäischer Marktführer für Statiksoftware und Teil der Nemetschek-Gruppe, bietet inzwischen Scia Engineer 22 an: Diese neue Version bietet eine weitere Vereinfachung der täglichen Arbeitsabläufe von und für Ingenieurkunden. Das heißt, sie ermöglicht den Anwendern, einen besseren Einblick in die Wirtschaftlichkeit des Entwurfs zu gewinnen, und hilft, Material einzusparen. Mit Blick auf die Zeiteffizienz hat Scia zudem viele häufig genutzte Funktionen beschleunigt. So erfordern zahlreiche Eingabevorgänge jetzt weniger Klicks, während andere von neu hinzugefügten Vorlagen oder Automatisierungen profitieren. Darüber hinaus wartet Version 22 mit einer besseren, übersichtlicheren und kompakteren Darstellung der Eingabedaten und Ergebnisse auf.
Zu den auffälligsten Neuerungen, die sich in einer Steigerung der Zeiteffizienz niederschlagen, gehören neue Bewehrungsvorlagen für Betonstützen, die automatische Bemessung der Bewehrung unter Berücksichtigung der GZG-Anforderungen und ein erweiterter AutoDesign-Report. Gleiches gilt für die Ergebnisse: Es gibt einen Hotkey, um sie zu aktualisieren, und einen individuell zugewiesenen Hotkey, um den letzten Befehl zu wiederholen.
Rund ein halbes Jahr nach Übernahme durch Drees & Sommer launcht Die Werkbank IT GmbH ihre BIM-Lösung für die Bauindustrie »BIM & More Orchestra«. Das Tool befähigt Hersteller von Baustoffen und Bauprodukten, effizient das gesamte Produktportfolio in BIM-Daten aufzubereiten, sowie Ingenieuren, es in die führenden CAD-Planungsprogramme einzupflegen. Darüber hinaus lassen sich mit diesem Tool alle Produktdaten über das Stammdatenmanagement (MDM) zentral steuern.
Nutzer bekommen also nicht nur ein schnelles, unkompliziertes Onboarding sowie ein automatisiertes Quality Gate für BIM-Daten, sondern auch einen direkten Zugang zu mehr als 4.000 Projekten mit einem jährlichen Bauvolumen von ca. 25 Mrd. €: Die webbasierte SaaS-Lösung dockt an das Produktdatenmanagement (PDM) an, zieht alle Daten aus dem PIMSystem und übersetzt sie automatisiert in BIM-Daten. Wo Attribute fehlen, wird angereichert und ergänzt. Alle Änderungen im PIM-System des Herstellers werden zudem automatisch übernommen und sind damit zugleich in allen BIMObjekten und anderen Datenausleitungen verfügbar.
Die BIM-Datenbereitstellung ist ein Fundament für Nachhaltigkeit, wobei Produktinformationen den zentralen Baustein für einen Übergang zur Kreislaufwirtschaft bilden: Baustoffhersteller müssen mit Blick auf die nahende Verpflichtung, einen Circular Building Passport für Bauwerke auszuweisen, ihre Produktdaten so aufbereiten, dass sie Informationen zur stofflichen Zusammensetzung, Herstellungsweise, Lebensdauer, Reparaturfähigkeit und Verwertungsop-
Die Materialeffizienz ist ebenfalls ein wichtiger Aspekt, weshalb insbesondere für Betonkonstruktionen eine wesentliche Verbesserung realisiert wurde: Die Wirtschaftlichkeit eines Entwurfs lässt sich nun anhand des Gewichts der Bewehrung pro Kubikmeter Beton im erweiterten AutoDesign-Bericht bewerten.
www.scia.net
tionen enthalten. Wenn Hersteller solche grundlegenden Anforderungen bei der Datenaufbereitung nicht erfüllen, werden sie künftig kaum mehr in Betracht gezogen werden, weil der Bauherr seinerseits seinen Verpflichtungen nicht mehr nachkommen kann, ebenjenen Zirkularitätswert zu ermitteln.
www.diewerkbank.eu www.bim-more.com
Maple Flow ist ein Mathematik-Tool, das Ingenieuren das Brainstorming, die Entwicklung und die Dokumentation ihrer technischen Berechnungen erleichtert. Die neue Version zeichnet sich nun durch Produktivitätsverbesserungen aus, die den Ablauf bei der Erstellung und Verwendung von Arbeitsblättern erleichtern und so Zeit bei den täglichen Berechnungsaufgaben einzusparen helfen. Ingenieure verwenden viel Mühe darauf, Anforderungen, Referenzquellen und mathematische Berechnungen in Ent-
wurfsdokumenten zusammenzustellen, die im Laufe eines Projekts mehrfach modifiziert werden müssen. Mit Maple Flow ist es jetzt noch einfacher, all diese Inhalte in einem einzigen Dokument zu erfassen, was das Verständnis, die Pflege, die Aktualisierung und die Wiederverwendung dieser Berechnungen erleichtert. Zu den Produktivitätsverbesserungen gehören darüber hinaus schnellere automatische Aktualisierungen bei Parameteränderungen, eine bessere Ausrichtung von Matrizen, Arrays und Vektoren
auf der Arbeitsfläche und eine vereinfachte Eingabe bei der Verwendung von Schablonen für Ausdrucke.
Maple Flow ist ein wichtiges Kommunikationsmittel, wenn es darum geht, technisches Wissen innerhalb eines Unternehmens weiterzugeben, und die Dokumente lassen sich problemlos für den Druck oder den PDF-Export formatieren.
www.maplesoft.com
Layout für Mathematik und Dokumentation
© Waterloo Maple
HMD Global Oy, das finnische »Partnerunternehmen« von Nokia, hat sein zweites Tablet auf den Markt gebracht – das Nokia T 10, eine Kombination aus Langlebigkeit, regelmäßigen Sicherheits- wie Android-Upgrades und damit langer Lebensdauer. Ausgeliefert wird es mit vorinstalliertem Android 12.
Das Nokia T 10 verfügt über ein helles 8-Zoll-HD-Display und Stereolautsprecher sowie über eine praktische Zweitmonitorfunktion, mit der sich der Bildschirm von Computern und Notebooks erweitern und derart die Produktivität maximieren lässt. Die integrierte Gesichtsentsperrung sorgt bei diesem Tablet darüber hinaus für eine zusätzliche Sicherheitsstufe und macht persönliche Daten mit nur einem Blick zugänglich. Durch die Ausstattung mit dem sogenannten Maskenmodus kann es im Übrigen auch mit Maske entsperrt werden.
Das Nokia T 10 erhält insgesamt 36 Sicherheitsupdates, beginnend mit seiner weltweiten Markteinführung, andere Geräte der gleichen Preisklasse bekommen im Durchschnitt nur 16 Sicherheitsupdates während ihres Lebenszyklus. Und das bedeutet konkret: Dank monatlicher Sicherheitsupdates für drei Jahre und der Unterstützung von drei zukünftigen Android-Versionen bleibt es langfristig auf dem neuesten Stand. Das solide Unibody-Polymer-Design mit Nano-Textur-Oberfläche hilft zudem, Kratzer zu verbergen, so dass das Tablet dauerhaft wie neu aussieht. Je nach Lichtverhältnissen wechselt die glatte, matte Keramik-Perl-Beschichtung die Farbe, was einen hochwertigen Eindruck erzeugt – und das zu einem erschwinglichen Preis. Ergänzend bietet sich der Kauf des Nokia-Flip-Covers an, einer multifunktionalen Hülle, die das Display schützt und
als Tablet-Ständer zu dienen vermag. Das Nokia T 10 (Wifi) kostet 209 €, die Variante nur mit LTE hingegen 189 €.
www.hmdglobal.com
Zukunftsträchtiges Forschungsprojekt der Empa Vorgespannte »Pflaster« für alte Brückenbauwerke
Die Technologie, Betonbauwerke mit kohlefaserverstärktem Kunststoff zu stabilisieren und ihnen so zu einem längeren Leben zu verhelfen, entstand vor Jahrzehnten, unter anderem an der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa). Und heute arbeitet man in Dübendorf an einer neuen Variante mit vorgespannten Lamellen –mit guten Aussichten für die Praxis. Um Tragwerke, die unter ihren Lasten ächzen, zu sanieren, kommen seit langem kohlefaserverstärkte Kunststoffe (CFK) zum Einsatz: Flache Lamellen, auf die Unterseite geklebt, wirken der Belastung entgegen. So werden bei der »Ebrog«Methode (englisch für externally bonded reinforcement on grooves), die erst in den vergangenen Jahren entstand, dazu vorab schmale Rillen in Längsrichtung in den Träger gefräst: mehr Fläche für die Kraftübertragung, die zudem tiefer in den Beton hineinwirkt.
Diese Methode entwickeln Empa-Forschende jetzt in einem Innosuisse-Projekt mit dem Industriepartner S&P Clever Reinforcement Company in Seewen weiter, vorgespannte CFK-Lamellen testend, die Betonbalken »aktiv« verstärken:
Sie werden unter Zugspannung mit Epoxidharz aufgeklebt. Ist die Verbindung erhärtet, werden die Enden entspannt –und die Streifen, die sich zusammenziehen »wollen«, wirken der Durchbiegung noch stärker entgegen.
Was zunächst simpel klingt, ist im Detail knifflig, und zwar gerade an den Enden der Streifen, an denen gewaltige Zugkräfte bis 14 t wirken. Damit sie nicht abreißen, müssen sie zuverlässig fixiert sein. Bislang geschieht das mit aufgeklebten und mit Dübeln gesicherten Aluminiumplatten – doch das Empa-Team hat für die neue Methode eigens U-förmige Bügel aus CFK entworfen. Die Vorteile: präziser definierte Übertragung der Kräfte und vor allem eine metallfreie Konstruktion, die immun ist gegen allgegenwärtige und gefürchtete Korrosion. Das Potential ist groß, wie Versuche im Labor zeigen: Das Verfahren mit Vorspannung und CFK-Bügeln erhöhte die Belastungsfähigkeit einer Betonplatte um 77 % gegenüber der »klassischen« Verstärkungsmethode ohne Rillen und Vorspannung. Selbst ohne Vorspannung waren es noch 34 %.
www.empa.ch
Ein Stück deutscher Geschichte wird für die Forschung zugänglich, denn das Globus-Infografik-Archiv der Deutschen Presse-Agentur (dpa)kommt an die Hochschule Augsburg. Und dort werden die Infografiken digitalisiert, in Form einer Datenbank aufbereitet und Studierenden, Promovierenden und Forschenden zugänglich gemacht.
Das Archiv besteht aus systematisch katalogisierten Infografiken, zum Beispiel aus den Bereichen Politik und Geschichte, Wirtschaft, Industrie, Handel, Bauen und Wohnen, Verkehr, Energie, Erwerbstätigkeit, Bildung, Mitbestimmung, Gesundheitswesen, Einkommen, Öffentliche Haushalte, Europäische Union, Entwicklungsländer und -hilfe, Tourismus und Raumfahrt. Die Infografiken wurden ab 1946 zunächst vom Globus-Kartendienst
entwickelt und vertrieben, die Deutsche Presse-Agentur hat sie dann in den vergangenen Jahrzehnten meist regelmäßig fortgeschrieben und aktualisiert. »Unser Archiv ist ein Schatz in vielerlei Hinsicht«, sagt Dr. Raimar Heber, dpainfografik GmbH. »Wir waren die ersten im Nachkriegsdeutschland, die politische, wirtschaftliche, gesellschaftliche und kulturelle Themen in Form von Infografiken publiziert haben. Das Archiv ermöglicht nicht nur einen detaillierten Blick auf die deutsche Geschichte selbst, sondern beleuchtet auch das Wachsen Deutschlands in der Europäischen Union oder die deutsche Wiedervereinigung.« Und Prof. Michael Stoll, Hochschule Augsburg: »Das Globus-Infografik-Archiv ist einzigartig. Es gibt keine vergleichbare Sammlung in Grafikform, die in einem derart langen
Zeitraum und großen Umfang an Medien in Deutschland und Europa verbreitet wurde. Die Globus-Grafiken finden sich nicht nur in Zeitungen und Zeitschriften, sondern zum Beispiel auch in Lehrbüchern.«
www.hs-augsburg.de www.dpa.com
Kooperation von dpa und Hochschule Augsburg Globus-Infografik-Archiv als DatenbankBeispiel aus dem Karteisystem © dpa Deutsche Presse-Agentur GmbH/Hochschule Augsburg
Studie des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung Impulse durch Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken
Die Wiederbelebung stillgelegter Eisenbahnstrecken im ländlichen Raum trägt dazu bei, Mobilität zu verbessern, Regionen aufzuwerten und sie als Wohnort, Unternehmensstandort und touristisches Ziel attraktiver zu machen. Zu diesem Ergebnis kommt eine vom Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) veröffentlichte Studie. Reaktivierungsprojekte wirken sich der Forschungsarbeit zufolge positiv auf die Bevölkerungsentwicklung in einer Region aus, da sich die Vorteile des ländlichen Wohnens mit den nun erreichbaren Arbeitsplatz- und Freizeitangeboten umliegender Städte kombinieren lassen. Das heißt, Siedlungs- und Gewerbestandorte im ländlichen Raum werden attraktiver
und sichern eine nachhaltige Nachfrage auf dem lokalen Wohnungs- und Immobilienmarkt. Eine reaktivierte Schienenstrecke kann zudem eine regionale Marke bilden, den Bekanntheitsgrad einer Region steigern und sie für den Tourismus attraktiver machen. Und: Im Gegensatz zum Bau neuer Straßen oder Eisenbahnstrecken hilft die Reaktivierung von Bahnstrecken die weitere Zerschneidung der Landschaft und den Flächenverbrauch für neue Verkehrswege zu verringern. Die Forschungsarbeit »Räumliche Effekte reaktivierter Schienenstrecken im ländlichen Raum« steht kostenfrei zum Download zur Verfügung.
www.bbsr.bund.de
Forschungsarbeit mit zielführenden Hinweisen © Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung
Sportliche Freizeitaktivitäten, AdventureTourismus, Tempel- und Pilgerstätten, riesiges Verkehrsaufkommen mitten im Ortskern: Die Rahmenbedingungen rund um elf geplante Seilbahn-Standorte in Indien könnten verschiedener nicht sein. Nun sollen im Auftrag der National Highway Logistics Management Limited (NHLML) Studien über alle Standorte in Indien durchgeführt werden.
Herzstück der Projekte ist die geplante Stadtseilbahn in Varanasi im Bundesstaat Uttar Pradesh: Durch die dichte Bebauung und den enormen Pilgertourismus in einem stark bevölkerten urbanen Raum leidet die Stadt an einem sehr hohen Verkehrsaufkommen. Mit einer Seilbahnverbindung vom Bahnhof Railway Cantt Rich-
tung Godowlia nahe dem VishwanathTempel wird eine attraktive und rasch umsetzbare Verkehrslösung geschaffen. Die Bernard Gruppe ist verantwortlich für die Erkundung der potentiellen Standorte, die Verkehrsstudien, die Modellierung des zu erwartenden Passagieraufkom -
mens, die Konzeptionierung der Stationen als Verkehrsknotenpunkte, die Einbettung der Seilbahnen in das gesamte Verkehrskonzept, die statische Planung der Stationen und der Fundamente sowie für die Erstellung der Ausschreibungsdokumente.
www.bernard-gruppe.com
Auszeichnung für Brücke über die Salzach Ingenieurbaupreis des Deutschen Stahlbaus
Die Vereinigung von Wirtschaftlichkeit und Ästhetik ist preiswürdig: SSF Ingenieure wurden für die Trogbrücke in Segmentbauweise auf dem 40. Stahlbautag im September in Berlin mit dem Ingenieurbaupreis des Deutschen Stahlbaus in der Kategorie Brückenbau ausgezeichnet. Die Brücke bei Kaprun überzeugte die Jury durch ihre schnelle Montage mittels der Modulbauweise bei gleichzeitig herausragender Gestaltung. »Mit dem System der Trogbrücke ist im Unterschied zu einer Bogenbrücke in der naturnahen Umgebung bewusst gestalterisch eine eher zurückhaltende Lösung gewählt worden«, so die Jury. »Die möglicherweise sonst wuchtig wirkende Ansichtsfläche der Hohlkästen wird durch geschicktes Verziehen des geneigten Obergurtes von einer schmalen Breite am Widerlager zur größten Breite in Feldmitte interessant und in einer der statischen Wirkung gerecht werdenden Form gegliedert.«
Der Ingenieurpreis des Deutschen Stahlbaus wird seit 2013 an herausragende Stahlbauten aus den Bereichen Brückenbau und Hochbau vergeben. Die Bewertung erfolgt durch eine unabhängige Jury, welche die eingereichten Bauwerke
Der mit 2.000 € dotierte Maurer Söhne Stiftungspreis wurde 2022 für zwei herausragende Forschungsarbeiten vergeben: Andreas M. Riedl erhielt ein Preisgeld von 1.000 € für seine Masterarbeit »Numerische Modellierung und Simulation des gekoppelten TLD-Strukturverhaltens unter zeitabhängiger Belastung«. Das heißt, er verglich die Effizienz von Pendeldämpfer und »Tuned Liquid Damper« zur Reduktion von windinduzierten Hochhausbeschleunigungen und simulierte dabei einen gekoppelten CFD/FE-Modellansatz. Prof. Dr.-Ing. KaiUwe Bletzinger und Máté Péntek von der Technischen Universität München betreuten die Arbeit.
Ludwig Siebert erhielt das gleiche Preisgeld für seine Masterarbeit »Defektanalyse µ-CT-gescannter additiv gefertigter Ermüdungsproben unter Anwendung von Machine Learning«. Letztlich entwickelte er eine Methode, um interne Schäden von additiv gefertigten Ermüdungsproben basierend auf ComputertomographieScans und mit Hilfe von Lernalgorithmen festzustellen. Prof. Dr.-Ing. Martin Mensinger und Johannes Diller, Technische Universität München (TUM), waren seine Betreuer.
Die Preisträger wurden auf Vorschlag des Studienpreiskomitees des Department Civil and Environmental Engineering der TUM School of Engineering and Design bestimmt. Die Preise wurden am 28. Oktober anlässlich des CEE Department Day übergeben.
hinsichtlich der planerischen Leistung, den Baustoff Stahl neuartig und zukunftsweisend einzusetzen, bewertet.
www.dstv.deutscherstahlbau.de www.ssf-ing.de
ist diejenige Baufachzeitschrift der VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN, die sich dem Brückenbau widmet. Dessen gesamtes Spektrum thematisierend, erscheint sie seit 2009 viermal pro Jahr und erreicht national und international bei einer Auflage von 3.500 Exemplaren weit mehr als 5.000 Planer sowohl in den Bauverwaltungen als auch in Baufirmen, Ingenieurbüros und an Hochschulen.
Im Verbund mit der Online-Version, die stets als komplettes Heft verfügbar ist, wird dieser Fachtitel somit je Ausgabe von mindestens 10.000 Verantwortlichen und Entscheidern gelesen.
Lassen Sie sich überzeugen von einer Publikation, die als einzige im deutschsprachigen Raum den Brückenbau in all seinen Facetten beleuchtet – und als Tagungsband zudem die jährlich stattfindenden Symposien »Brückenbau« begleitet.
Sicher wird auch Ihre Zielgruppe damit von uns erreicht.
Informieren Sie sich unter: www.verlagsgruppewiederspahn.de. Dort finden Sie die Mediadaten.
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Biebricher Allee 11 b | 65187 Wiesbaden | Tel.: +49/611/98 12 920 | Fax: +49/611/80 12 52 kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de www.verlagsgruppewiederspahn.de | www.mixedmedia-konzepts.de | www.symposium-brueckenbau.de
Jubiläum von Harrer Ingenieure Mehr als 60 Jahre auf neuen Wegen
»Auf zu neuen Wegen« lautet das Motto von Harrer Ingenieure auch 2022: Mit unternehmerischem Mut übernahm Kurt Harrer 1960 das Ingenieurbüro Fischer und baute es gemeinsam mit Partnern zu einer festen Größe in Karlsruhe aus. Die Firma wurde seitdem immer breiter aufgestellt, verbunden mit einem kontinuierlich wachsenden Bekanntheitsgrad. Mit Gründung der GmbH im Jahr 1992 hatten die damaligen Partner die Weichen für die Zukunft gestellt, was sich auch in der Erweiterung der Geschäftsleitung zeigte.
Trotz mancher Baisse blicken die Geschäftsführer weiterhin positiv in die Zukunft, sind sie immer bodenständig geblieben und haben 1997 nach Ostfildern und 2014 nach Baden-Baden expandiert, Hochschulabgängern eine Chance gegeben sowie stets Bauzeichner ausgebildet. Die Partner waren und sind an verschiedenen Hochschulen in der Lehre tätig, zahlreiche ehemalige Kollegen wurden später zudem Sachverständige, Prüfingenieure und Büroinhaber. Die Bandbreite von Harrer Ingenieure ist enorm, gearbeitet wird mit allen Werkstoffen, inklusive Glas und Kunststoff, in der Beratung, Planung, Prüfung und im Management, in Praxis und Lehre, in Forschung und Entwicklung, wobei eine flache Hierarchie und kurze, schnelle Entscheidungswege bevorzugt und gelebt werden. Dass ein gutes Betriebsklima herrscht und Teamarbeit, Kreativität und Zusammengehörigkeit gefördert werden, gehört infolgedessen zur Firmenkultur.
In diesem Team wirken heute über 100 Festangestellte mit: eine eindrucksvolle Zahl, die veranschaulicht, warum weiterhin positiv in die Zukunft geblickt werden kann – als Teil des Mittelstandes, als ein quasi familiengeführtes Unternehmen, das durch eigene Visionen und Planungen sowie durch eigene Leitbilder Sicherheit im Wandel und somit Nachhaltigkeit garantiert, und zwar gerade auch für die Ziele der Auftraggeber.
www.harrer-ing.net
Übernahme eines Gerüstherstellers durch Doka Internationale Erweiterung des Geschäftsfelds
Doka, einer der führenden Anbieter von Schalungslösungen und Dienstleistungen für den Bausektor, übernimmt die Mehrheit an dem amerikanischen Gerüsthersteller AT-PAC.
Diese Mehrheitsbeteiligung ermöglicht es Doka, völlig neue Kundensegmente im Industriebereich zu adressieren, in welchem der internationale Gerüsthersteller bereits umfassende Erfahrung mitbringt.
AT-PAC wiederum gewinnt einen starken Partner: Doka verfügt über ein weltweites Vertriebsnetz und ist in mehr als 60 Ländern mit 160 Standorten aktiv.
www.doka.de
Daniela Schmiedle hat die Geschäftsführung der Sika Deutschland GmbH übernommen. Sie folgt auf Joachim Straub, der nun die Leitung der Area D/A/CH für die Sika-Gruppe innehat. Seit 2017 ist die diplomierte Bauingenieurin Mitglied der Geschäftsleitung und verantwortet die Geschäftsbereiche Flooring, Engineered Refurbishment und Waterproofing. »Ich freue mich sehr, dass wir mit Daniela Schmiedle eine Führungspersönlichkeit mit Expertise in Sika-relevanten Zielmärkten als Geschäftsführerin gewinnen konnten. Ihre Fokussierung auf Zukunftsthemen wie moderne Arbeitswelten, Nachhaltigkeit und Klimaneutralität zeichnen
sie besonders aus. Sie wird dies konsequent mit dem gesamten Team für Sika und unsere Kunden weiterentwickeln«, so Joachim Straub. Nach 15 Jahren als Geschäftsführer hat Joachim Straub die Leitung der Area D/A/CH für die SikaGruppe übernom-men und wird in seiner zukünftigen Funktion auch weiterhin eng mit der Sika Deutschland verbunden sein. Joachim Straub ist seit 1989 für die Sika tätig, seit 2007 Geschäftsführer der Sika Deutschland und hat erheblich zum Ausbau des heutigen Unternehmenserfolgs beigetragen.
www.sika.de
Zum 1. Juli 2022 wurde der 57-jährige Bauingenieur Dr.-Ing. Karsten Gruber zum Geschäftsführer der Obermeyer Infrastruktur GmbH & Co. KG berufen: »Ich freue mich sehr, dass wir mit Dr.-Ing. Karsten Gruber einen erfahrenen Geschäftsführer gewinnen konnten. Gemeinsam mit dem Führungsteam wird er das erfolgreiche Geschäft der Obermeyer Infrastruktur festigen und das Unternehmen konsequent und zukunftsfähig weiterentwickeln«, so Jens Ulrich, Geschäftsführer der Obermeyer Holding GmbH. Ulrich selbst verantwortete zusätzlich zu seiner Funktion in der Holding
diese Position seit Ende 2020, nachdem aus der ehemaligen Obermeyer Planen + Beraten GmbH die Unternehmen Obermeyer Infrastruktur GmbH & Co. KG und Obermeyer Gebäudeplanung GmbH & Co. KG hervorgegangen waren. Dr.-Ing. Karsten Gruber bringt eine umfangreiche Erfahrung in der Planung und Ausführung von Bau- und Infrastrukturprojekten mit, seit 2005 verantwortete er in verschiedenen Unternehmen die Geschäftsführung, zuletzt bei der Sweco GmbH.
www.obermeyer-group.com
Humboldt-Stipendiatin an der Technischen Universität Dresden Brückensanierung als Forschungsthema
Seit kurzem hat sich der Kreis der Wissenschaftler im Institut für Stahl- und Holzbau an der Technischen Universität Dresden erweitert – um eine HumboldtStipendiatin: Für die nächsten zwei Jahre wird sich Dr. Mozhdeh Shirinzadeh mit der Sanierung von Brücken mit orthotroper Fahrbahn unter Verwendung eines modifizierten Orthoverbund-Deckensystems im Rahmen einer wissenschaftlichen Arbeit beschäftigen. Dr. Shirinzadeh konnte dank eines Georg Forster-Forschungsstipendiums der Alexander von Humboldt-Stiftung gewonnen werden. Mit diesem Stipendium werden überdurchschnittlich qualifizierte Forschende aller Fachrichtungen aus Entwicklungsund Schwellenländern gefördert.
An der Stahlbauprofessur verspricht man sich viel von der gemeinsamen Forschungsarbeit: Nach dem BachelorAbschluss Bauingenieurwesen an der Universität von Zanjan im Iran war Dr. Shirinzadeh die jahrgangsbeste Absolventin ihres Masterstudiengangs an der Universität von Guilan. Ihre Promotion zum Thema »Modifizierte einfache Stahlverbindung in CBFs mit mäßiger Höhe gegen progressiven Einsturz« absolvierte sie an der Shahid Rajaee Universität in Teheran im Fachbereich Bauingenieurwesen.
www.tu-dresden.de
Lehrreiches Buch aus dem Gerstenberg Verlag Wissenswertes nicht (nur)
Obwohl sich dieses Buch (primär) an Kinder, laut Verlagsangabe ab acht Jahren, richtet, es erfahrenen Bauingenieuren zunächst also keine unerforschten Einoder Ausblicke zu bieten verheißt, sollte es selbige dennoch neugierig stimmen. Veröffentlichungen, die sich dem Brückenbau widmen, ohne sich in einem staubtrocken bis langweilig anmutenden Fachjargon zu ergehen oder sich gar auf die Auflistung irgendwelcher Berechnungsgleichungen und deren Ergebnisse zu beschränken, sind schließlich außerordentlich selten. Und insofern darf, ja muss das Erscheinen des schmalen, zu einem Preis von gerade einmal 16 € zu erwerbenden Bands mit Nachdruck begrüßt werden.
Wer ihn nun aufschlägt, wird fast zwangsläufig ebenso überrascht wie begeistert sein, warten die in Summe (nur) 68 Seiten doch mit profundem, didaktisch sinnvoll strukturiertem Fachwissen auf, freilich kindgerecht aufbereitet und daher auch für (unkundige) Erwachsene hervorragend nachzuvollziehen.
Gegliedert in die Abschnitte »Weshalb wurden Brücken erfunden?«, »Wie sahen die ersten Brücken aus?«, »Was bedeutet ›Brücke‹?«, »Was für Brücken gibt es?«, »Wie baut man eine Brücke?«, »Brückenrekorde«, »Brücken als Wahrzeichen« sowie »Brücken in der Mythologie« und »Brücken in der Kunst«, bleibt hier (beinahe) kein Aspekt unerwähnt, wobei manche Beschreibungen besonders treffend ausgefallen sind, wie unter anderem jene zu den verschiedenen Montageverfahren.
Der (anfängliche) Irrglaube, die Beschäftigung mit einer solchen Publikation würde bestenfalls amüsieren, aber nicht ermöglichen, Entdeckungen zu machen und Erkenntnisse zu gewinnen, sollte deshalb spätestens am Ende der Lektüre verflogen sein. Wer wusste oder weiß schon, um (hier) lediglich ein Beispiel anzuführen, dass auf der australischen Weihnachtsinsel eine Grünbrücke steht, damit die roten Krabben ihre Massenwanderung ungestört fortsetzen können?
Es gab und gibt Autos, die wie eine Art Dauerbrenner anmuten, die also schier unverwüstlich zu sein scheinen, weil sie sogar Jahrzehnte nach ihrer Premiere noch immer klaglos ihren Dienst verrichten, ja bis heute und wohl auch weiterhin im Straßenverkehr anzutreffen sind. Ein solcher Fall war und ist zweifelsohne der »Strich-Achter« von Mercedes: eine Mittelklasse-Limousine, die sich einen nachgerade als legendär zu bezeichnenden Ruf erworben hat. Rückblickend verwundert es kaum, dass dieser Mercedes schon bald nach seiner Markteinführung eine enorme Bekanntheit erlangte, war er doch bei Taxibetreibern außerordentlich beliebt. Da er zu einem vergleichsweise günstigen Preis angeboten und ihm in diversen Testberichten eine große Robustheit attestiert wurde, konnte er zudem recht bald selbst (solche) Käufer überzeugen, die bis dato
andere Hersteller bevorzugt hatten – und avancierte dementsprechend zu einer attraktiven Alternative für sogenannte Markenein- und -umsteiger, was seine Verbreitung zusätzlich zu befördern half. Letztendlich wurden dann von den mit Vier- und Sechszylinder-Motoren bestückten Modellen so viele Fahrzeuge produziert und an den Mann oder die Frau gebracht wie von allen vorangegangenen Mercedes-Nachkriegsbaureihen zusammen.
Mit dem seit kurzem vorliegenden Buch ist nun eine detaillierte, 160 Seiten umfassende und lediglich 19,95 € kostende Chronik jenes Millionen-Sellers verfügbar, die nicht nur mit historischen Fakten und technischen Daten, sondern auch mit verständlich geschriebenen Texten und Abbildungen aufwartet, die der Faszination des »Strich-Achters« wahrlich nachzuspüren erlauben.
www.motorbuch-versand.de www.paul-pietsch-verlage.de
Roman Beljajews Kombination aus prägnanten Texten und anschaulich erläuternden Zeichnungen sei infolgedessen, den winterlichen Temperaturen entsprechend, wärmstens empfohlen.
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eines Erfolgsmodells © Motorbuch Verlag
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Baustellensicherung, Ladungssicherung, Straßen- und Tiefbau, Arbeitsschutz
MORAVIA Akademie + Verlag GmbH Rostocker Straße 16 65191 Wiesbaden Telefon: 0611 9502 360 kontakt@moravia-akademie.de www.moravia-akademie.de
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BRÜCKENBAU
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14. Jahrgang Ausgabe 5 2022 www.zeitschrift-brueckenbau.de
Herausgeber und Chefredakteur Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn mwiederspahn@verlagsgruppewiederspahn.de
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Bilder Titel und Inhaltsverzeichnis Puente Pumarejo in Kolumbien © Maurer SE Druck Schmidt printmedien GmbH Haagweg 44, 65462 Ginsheim-Gustavsburg
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Anwendungsbereich:
Das innovative System zur temporären Überbrückung von Bauwerksspalten und Gräben bis zu einer Breite von 2,5 m.
Vorteile:
• Schneller Wechsel zwischen Bauarbeiten und Verkehrsfluss
• Einfacher Transport, schnelle Montage, flexibel und mehrfach einsetzbar
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• Überfahrbar mit bis zu 70 km/h
• Gleicht thermische und dynamische Verformungen an Bauwerkspalten aus
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• A43 Talbrücke „Paradies“, Wuppertal
• Donnersbergerbrücke, München
• Transport for London, London
• A3M Farlington, Portsmouth
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• A2 Jubilee Way, Dover
• M25 Dartford Approaches, Kent
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