Revista VIA 51 Edición 8 by Lizet Pebes

Edición Nº 08, abril 2014

LOGÍSTICA HUMANITARIA: PROCESO QUE RECONSTRUYE Cómo lograr una eficiente cadena de abastecimiento ante desastres Importantes proyectos en espera

MINERÍA, OPORTUNIDADES LATENTES Entrevista con Gustavo D’Angelo

COSTA VERDE: DESAFÍOS Y POTENCIAL IV Seminario realizado en Piura

MATPEL: TRANSPORTE Y REGLAMENTACIÓN

EDI TOR I AL

STAFF

COSTA VERDE: DESAFÍOS Y OPORTUNIDADES

INDICADORES DE GESTIÓN Y LAS MALAGUAS

Logística que se humaniza

menudo escuchamos el famoso refrán: “Nadie sabe lo que tiene hasta que lo pierde” Y es muy cierto. Pasa, por ejemplo, ante la repentina partida de un ser querido o la pérdida del ser amado. Lo más duro es que ante esa pérdida no siempre tenemos la oportunidad de recuperar, de reconstruir. Si este tipo de lesiones impactan fuertemente en un ser humano, imagine usted cómo impactan un sinnúmero de pérdidas orquestadas en todo un territorio, producto de un terremoto, tsunami o incendio. Una catástrofe es un suceso inesperado, extraordinario, que trae destrucción y desgracia, que altera gravemente el desarrollo normal de las cosas. Si bien aquello que se pierde en ocasiones no puede recuperarse, ante un fenómeno natural o desastre social, una eficiente cadena logística de abastecimiento humanitario puede mermar el dolor y minimizar los efectos demoledores. Gracias a ella se puede asegurar una respuesta rápida y efectiva, aun cuando se presenten necesidades urgentes sin conocimiento de la demanda (cantidad de personas afectadas), escasos recursos y muchas veces decisiones de vida o muerte.

Se hace necesario entonces que países como el nuestro –circunscritos en un espacio vulnerable y expuesto fundamentalmente a constantes sismos– apuntalen y difundan sus conocimientos en logística humanitaria, definida como el proceso de planeación, implementación y control efectivo y eficiente de los flujos de productos, materiales e información desde los donadores hasta las personas afectadas a fin de atender sus necesidades más urgentes. Lo importante es contar con especialistas en este rubro, que soporten los esfuerzos logísticos humanitarios cuando se requiera. En esta edición de VIA 51, analizamos, por ejemplo, las lecciones que se desprenden del abordaje logístico efectuado tras el terremoto de Pisco (2007), deficiencias que deben ser atendidas preventivamente y puestas en práctica emulando a nuestro hermano país, Chile, que ha sabido responder con altura ante el último desastre que azotó su nación.

CONEXPO 2014: SI ES NUEVO, ESTÁ AQUÍ

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L O GÍ ST I CA HUMAN I T ARI A MI N E RÍ A: O PO RT UN I D AD E S L AT E N T E S HI N O E CO D RI VE : CO N D UCCI Ó N E FI CI E NTE I N D UMO T O RA CO ME RCI AL E S: UN N UE VO CO N CE PT O

Dirección periodística: Lizet Pebes lizet.pebes@revistavia51.com / Gerencia Comercial: María Paz-Vergara maria.paz@revistavia51.com / Redacción: Fiorella Hinostroza redaccion@revistavia51.com Corresponsalías: Claudio Techera (Uruguay) / Carlos Soots (México - EEEUU) / Columnistas: Gastón Verme, Francisco Valencia, Manuel Carpio / Diseño y diagramación: Grupo Kópec / Ilustración: Jean Carlo Manrique Fotografía: Lizet Pebes, Rubén Grandez, Arturo Huertas / Logística y distribución: Miguel Pebes info@revistavia51.com Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú N° 2013-01028 Casa editora: GRUPO KÓPEC EIRL / Calle Ciro Alegría 258 – Pueblo Libre VIA 51 es una publicación independiente editada por GRUPO KÓPEC EIRL. No se solidariza, necesariamente, con las opiniones vertidas en las colaboraciones de esta edición. Se prohíbe la reproducción parcial o total del contenido –escrito o gráfico–, sin expresa autorización de la directora.

Transcarga y su “Bolsa de negocios”

Tren Macho retoma funcionamiento

TLC Honduras-Perú en agenda

A través de una plataforma web, transportistas y generadores de carga podrán publicar información sobre su carga o la ubicación de sus unidades disponibles y recibir ofertas en tiempo real. Se trata de la primera bolsa de carga del Perú, ofrecida por la empresa Transcarga, promovida por Wayra Perú de Telefónica. La plataforma busca atender las demandas subyacentes a las siguientes preguntas: ¿necesitas conseguir carga para tu vehículo, no encuentras transporte para tu carga o quieres evitar viajes de retorno vacíos? Cabe indicar que en el sector de transporte de carga pesada existe el problema de los “viajes de retorno vacíos”, que alcanzan un 60% del total de viajes de retorno diarios. ¿Cómo funciona? Si es usted generador de carga o transportista debe registrarse (consignando sus datos de forma rápida y sencilla); publicar sus cargas (indicando origen, destino y peso o volumen) o publicar sus unidades disponibles (indicando dónde estarán para que sean halladas); luego podrá negociar en tiempo real. Ingrese a www.transcarga.pe

El denominado “Tren Macho” que une Huancayo y Huancavelica, reactivará su funcionamiento en mayo próximo, mes en el que terminarán los trabajos de rehabilitación de la vía férrea, luego de que esta fuera destruida por la caída de un cerro y el embalse del río Mantaro. El avance de las obras es posible gracias a la disminución de las lluvias en la región. Al respecto, el presidente regional de Huancavelica, Maciste Díaz, sostuvo que con la habilitación de la vía y la restitución del servicio se beneficiarán directamente los habitantes de Huancayo, así como los de las provincias de Huancavelica y Tayacaja. El funcionario refirió además que la Dirección Nacional de Ferrocarriles y el Gobierno Regional de Huancavelica realizan estudios en paralelo para mejorar la vía férrea entre ambas capitales departamentales y a su vez mejorar el servicio. Serán mejorados también puentes, túneles y estaciones.

Del 1 al 5 del presente mes, una misión empresarial hondureña visitó Perú y logró reanudar las conversaciones con nuestro país para la firma de un tratado comercial entre ambas naciones. Dicha misión se reunió con representantes de varios sectores para abrir oportunidades de negocios. La delegación estuvo integrada por veinticinco empresarios hondureños y representantes del gobierno, entre estos: el director del Instituto Hondureño de Turismo (IHT), Emilio Silvestri: y el subsecretario de Comercio Exterior de la Secretaría de Desarrollo Económico (SDE), Melvin Redondo, quien lideró la misión. La delegación se reunió con miembros de la Confederación de Instituciones Empresariales Privadas (Confiep), de Comercio Exterior, de la Sociedad Nacional de Industria, Asociación de Exportadores (ADEX) (con la que se acordó establecer una Escuela de Formación para Exportadores en Honduras), Unidad de Negocios de la Universidad de San Ignacio de Loyola, Cámara de Comercio de Lima, Perú-Cámaras, Cámara Peruana de Franquicias, entre otras entidades.

RANSA adquiere 31 camiones DAF

Avianca amplía vuelos Bogotá-Lima

RANSA, principal operador logístico del Perú y referente en el negocio de logística y transporte en nuestro país, confía nuevamente en DAF, líder en ventas de tractocamiones en Europa y representada en el Perú por Motored, empresa automotriz de Ferreycorp. Al respecto, Tomás Moro, Gerente Central de Operaciones de RANSA, señaló: “Confiamos nuevamente en DAF por la rentabilidad que nos brinda, a través de la reducción de costos operativos y la disponibilidad mecánica lograda con sus camiones. Estos factores, junto al servicio posventa diseñado de acuerdo a nuestras necesidades, fueron decisivos para realizar esta inversión”. La serie de tracto-camiones DAF CF 85 destaca por su alta potencia, bajo consumo, alta confiabilidad, y avanzados sistemas de seguridad, por lo que viene posicionándose rápidamente en el sector del transporte como el “pura-sangre europeo”. En Europa, DAF ostenta el título de tractocamión pesado más vendido en los últimos años.

La aerolínea colombiana Avianca anunció que a partir del próximo 18 de junio ampliará sus frecuencias en la ruta entre Bogotá y Lima con un quinto vuelo diario. El nuevo vuelo partirá de la capital peruana diariamente a las 9.15 hora local y de Bogotá saldrá a las 15.30 local, siempre en aviones Airbus A-320. “Este nuevo vuelo representa un aumento del 21 % en la oferta de sillas, para un total de 51.000 sillas mensuales entre las dos capitales”, señaló Avianca en un comunicado. Con ese aumento de frecuencias, Avianca operará un total de 35 vuelos por semana entre Bogotá y Lima, siete semanales entre la capital peruana y Medellín y seis hacia Cali. Avianca tiene un centro de conexiones en Bogotá donde los viajeros procedentes de Lima podrán tomar vuelos a los destinos que cubre la aerolínea en Estados Unidos, México, Centroamérica y el Caribe, además de Madrid, Barcelona, y a partir del próximo 3 de julio también a Londres.

EC I AL ESP

SUPPLY CHAIN MANAGEMENT

INF ORM E

Logística humanitaria: ABASTECIENDO DE VIDA E

ntre los escombros de lo que fuera un edificio de cinco pisos se oyeron leves gemidos; lamentaciones que parecían preferir extinguirse que continuar sosteniendo la esperanza en medio de la oscuridad. Habían transcurrido ocho días desde el terremoto de magnitud de 7,0 grados que devastó Haití en el 2010. Quienes sollozaban eran dos pequeños hermanos – Kiki Joachin, de siete años de edad y Sabrina, de 10–, ambos atrapados en un hueco estrecho y sin posibles accesos a la superficie. Los rescatistas trabajaron toda la tarde, eligiendo con destreza cada pieza a ser removida y cuidando de no generar un derrumbe. Cuando al fin despejaron una vía para ingresar a la cavidad donde aguardaban los pequeños, dos rescatistas estadounidenses bajaron a su encuentro.

Desast res orquestados alrededor del mundo han despertado el interés de los especialistas en Logíst ica y Supply Chain Management por aplicar y perfeccionar sus conocimientos orientados a la atención de damnificados.

Kiki fue avistado primero, cubierto completamente de polvo; con la cabeza y brazos entre las rodillas. Tras él, Sabrina tocaba las puntas de sus pies, doblada y atrapada entre las patas de una silla. Ambos reposaron estáticos durante ocho días, teniendo como única compañía el cadáver de su hermanito Titite, de cuatro años. Los rescatistas no lograban que Kiki los apoyase aproximándose: el niño los miraba con desconfianza, ni siquiera entendía su lengua. Chris Dunic, uno de los bomberos, tuvo la brillante idea de cantar la única canción en francés que conocía y por fin logro tomar en sus manos a Kiki. Cuando este salió regaló al mundo una hermosa sonrisa, “porque estaba vivo”. Esta sola historia constituye un destructor sismo para el alma, pues permite compartir la angustia de los

damnificados, ayuda a imaginar el futuro de quienes lo pierden todo y genera la vital empatía que se requiere para apoyar a nuestros hermanos en estas situaciones. Aquél terremoto mató a más de 200.000 personas, dejó 300.000 heridos y 1,6 millones de personas sin hogar. Fue calificado por las Naciones Unidas como el peor desastre que haya enfrentado y el mayor desafío logístico en su historia.

Lecciones recientes El martes 1 de abril, un terremoto de 8,3 grados en la escala de Richter sacudió Chile y dejó seis muertos, entre ellos un peruano identificado con el nombre de Rolando Miguel Pantoja Romero. Una seguidilla de varias centenas de réplicas se produjo en los siguientes días, siendo la más importante la ocurrida apenas 24 horas después del gran sismo, en el norte del país sureño, de 7,6 grados. El saldo de fallecidos es mucho menor al presentado en el mismo país hace cuatro años (terremoto del 2010) en el que se perdieron 525 vidas. El aventajado resultado se debió a la mejor preparación de los ciudadanos chilenos y la fortaleza de las construcciones. Recordemos también que el 15 de agosto en el 2007, Perú sufrió un terremoto que afectó principalmente a Pisco. El sismo se sintió a las 18:40 horas (hora local) y tuvo una duración cerca de 175 segundos (2 min 55 s). Dejó 595 muertos, casi 2,291 heridos, 76.000 viviendas totalmente destruidas e inhabitables y 431 mil personas resultaron afectadas. La magnitud destructiva del terremoto también causó grandes daños a la infraestructura que proporciona los servicios

básicos a la población, tales como agua y saneamiento, educación, salud y comunicaciones.

colocar los productos (tracking y tracing) a lo largo de la cadena humanitaria de abastecimiento”.

Fue uno de los terremotos más violentos ocurridos en el Perú en los últimos años; el más poderoso (en cuanto a intensidad y a duración), pero no el más catastrófico. Es un interesante informe denominado: “Pensar la acción colectiva en el contexto de la Logística Humanitaria: las lecciones del sismo de Pisco”, los investigadores franceses Jérome Chandes y Gilles Paché, sus autores, reportan las falencias registradas en la atención a los damnificados.

Este tipo de análisis resulta vital para aplicar las lecciones en futuros eventos. Chile nos demuestra que la adopción de prácticas preventivas puede quitar un dígito a una cifra espeluznante y convertir un resultado de miles de muertos en decenas de víctimas; y –aunque penoso- un número reducido de fallecidos y heridos da cuenta de la concientización social y la eficiente gestión logística tras el desastre.

“Frente a la crisis de Pisco, la defensa civil no puedo afrontar lo ocurrido y, específicamente, no fue capaz de satisfacer la necesidad de asistencia en las tres regiones impactadas. A pesar de la cantidad relativamente pequeña de muertos, en comparación con otros desastres ocurridos en el mundo, la capacidad de respuesta nacional se mostró manifiestamente inadecuada”, indican Chandes y Paché.

Alerta pronta y prevención Perú es un país bendecido por la naturaleza. Tiene una biodiversidad y bagaje de recursos sin igual en el planeta. Sin embargo, también nos ha otorgado complejidades. Una de ellas, el fenómeno periódico de El Niño, que ha

aledaña al río Jequetepeque, fue destrozada en varios tramos (San Juan, Magdalena, Chilete, entre otras localidades de la zona). Dicho abastecimiento es normalmente vía terrestre en camiones cisterna de promedio 9,000 galones de capacidad; pero la Logística debió adaptarse a las nuevas exigencias producto de estas extremas condiciones meteorológicas y su afección a la infraestructura vial. Para este 2014 se sabe de un tren de ondas Kelvin cálidas que empezaron a arribar a costas peruanas, que según el último comunicado del Comité de El Niño (Enfen) ya han dado lugar al incremento del nivel medio del mar. De acuerdo al equipo oficial de monitoreo del Fenómeno del Niño, el mar de Perú tendrá este fenómeno climático a mediados de año y su intensidad será de leve a moderada.

Los investigadores añaden que la recepción y el transporte de donaciones humanitarias fueron totalmente improvisados: debido a cuellos de botella en las bases de la Fuerza Aérea, y los puertos del Callao y Pisco las donaciones se vieron expuestas a deterioros por el factor climático. Incluso parte de ellas se perdieron por la complejidad de rastrearlas entre el punto de llegada y el de distribución. Otra de las lamentables conclusiones que nos dejó la gestión logística humanitaria tras el terremoto de Pisco fue que la asistencia no fue ejecutada de forma homogénea entre todas las zonas afectadas. Al ser efectuada de forma aleatoria, algunos lugares contaban con bienes duplicados, mientras que otros – más alejados– solo recibieron apoyo parcial. Incluso se supo que medicinas y alimentos llegaron a manos de los necesitados en mal estado. Realmente lamentable. Chandes y Paché explican que para entender las deficiencias operacionales y logísticas asociadas con el terremoto de Pisco deben tenerse en cuenta, por un lado: “las características particulares del sismo (naturaleza inesperada y magnitud del evento), la diversidad y la cantidad de bienes requeridos por las víctimas demandaban la movilización instantánea y la acción de numerosos actores. Por otro lado, era evidente que las agencias de defensa civil estaban poco preparadas: cantidades inadecuadas de productos en los almacenes; falta de recursos y material de apoyo logístico como equipos de descarga en los puertos y aeropuertos; poca disponibilidad de medios de transporte, etc.; debilidad de los recursos humanos para evaluar, recibir, controlar, almacenar y distribuir la asistencia humanitaria, inexistencia de un sistema informático para hacer el monitoreo sistemático y

millones de soles (1,6 millones de dólares) para cada una de las regiones de Lambayeque y La Libertad; mientras que Tumbes, fronteriza con Ecuador, recibirá 4,3 millones de soles (1,5 millones de dólares). Otro de los motivos de alerta que amerita adoptar medidas preventivas desde ahora es la posibilidad de que un movimiento telúrico de una magnitud similar al registrado en Chile (y posterior tsunami) dañen la Línea 2 del Metro de Lima, gran obra de infraestructura logística que consiste en la ruta del tren subterráneo que unirá Ate y el Callao. ProInversión afirmó que la megaobra tendrá todas las garantías de seguridad ante cualquier suceso de este calibre, por lo que sus (futuras) instalaciones no se verían inundadas o estructuralmente dañadas. En las especificaciones técnicas del contrato de proyecto se ha exigido al consorcio que construirá y operará el Metro, implementar un puesto central de operaciones desde donde podrá monitorear permanentemente la marcha de los trenes para que en caso de un evento sísmico y tsunami éstos puedan replegarse de manera automática hacia zonas más seguras. Esto se complementa con la instalación de aparatos cambiavías y del sistema de operación automática del tren (ATO) que permitirá el retorno inmediato del mismo (por el contrario, una operación manual puede tomar un tiempo considerable). De la misma forma, la entidad aseguró que el contrato obliga a que las estaciones cuenten con un sistema de puertas herméticas “que se cerrarán automáticamente en caso ocurra un tsunami impidiendo el ingreso del agua”. Finalmente, la entidad pública remarcó que la construcción de un metro subterráneo brinda mayor seguridad que la de uno elevado; porque ante un sismo de gran magnitud, los viaductos elevados tienen mayor riesgo de destruirse que un metro subterráneo, porque sus columnas estás expuestas a las vibraciones sísmicas.

Soluciones logísticas

ocasionado catástrofes en nuestra historia (incluso el fin de antiguas civilizaciones preíncas). Entre 1982 y 1983 este fenómeno ocasionó US$3.300 millones en pérdidas materiales (7% del PBI); mientras que el de 1997-1998 un 5% del PBI (alrededor de US$3.500 millones), sobre todo en infraestructura, agro y pesca. En ese último, recordamos el famoso puente aéreo: aviones que trasladaban bladders con combustible desde el aeropuerto de Chiclayo hasta la mina Yanacocha en Cajamarca, dado que la carretera,

El Ministerio de Agricultura estimó que la intensidad del fenómeno puede ser mayor en el 2015 a la que se registrará este año en las costas de Perú, con el consecuente perjuicio para los cultivos agrícolas. El gobierno ha destinado un presupuesto de 30 millones de soles (10,7 millones de dólares) para realizar las labores de prevención en las regiones de la costa norte del país: La región de Piura tendrá 12,9 millones de soles (4,6 millones de dólares) para obras de prevención; 4,5

Así como los desastres naturales casi siempre impactan negativamente en el normal desarrollo de la Logística – por ejemplo cuando se ve afectada (por derrumbe o inundación) una carretera, o un aeropuerto o puerto– la misma Logística es la que nos presenta soluciones al tema. Por ejemplo, organizar un puente aéreo (en avión o helicóptero) para suplir el envío terrestre; o emplear una ruta aérea alterna y luego trasvasar la carga a otro medio de transporte; o usar una embarcación que funja de puerto temporal. Muchas veces la modalidad alterna es más costosa, pero cuando se evalúa el costobeneficio integral (considerando, por ejemplo, el costo de la ruptura de stock de materiales críticos), resulta beneficiosa.

Los cinco componentes de una cadena de abastecimiento humanitario ágil Componente Flexibilidad del volumen

Flexibilidad de la entrega

Flexibilidad del sistema de oferta

Reacción de la cadena logística

¿Por qué? El volumen depende de las donaciones, generalmente impredcibles. Depende también de las necesidades de los destinatarios, conocidas solo después de la catástrofe y que varían conforme pasa el tiempo. Poca o ninguna visibilidad sobre los programas de entrega, que son modificados según la llegada de promesas de donaciones. Gran diversidad de productos por administrar, según el tipo, el lugar y el momento de la crisis humanitaria. Necesidad de poner rápidamente en marcha la cadena logística y hacerla evolucionar según las necesidades mediante el desarrollo de herramientas y métodos adaptados.

Flexibilidad del portafolio de productos La evaluación de las necesidades se realiza paralelamente a la puesta en marcha de la cadena logística, lo que hace variar la naturaleza de los productos en el tiempo.

¿Cómo? • Envío d equipos de expertos preentrenados en las primeras 24 horas para identificar las necesidades. • Estandarización de todos los productos de urgencia que pueden serlo. • Desarrollo de sistemas y procedimientos para administrar las donaciones, fichas con el detalle de los puestos para el personal que gestiona los contactos con los donantes y el terreno. • Creación de sistemas informáticos hechos a la medida que permitan editar los cuadros de movilización para cada crisis. • Almacenamiento previo de stocks para las necesidades vitales básicas (“kits de supervivencia”, carpas, etcétera.) • Firma d acuerdos anticipados con los proveedores. • Establecimiento de un catálogo completo de los diversos productos disponibles.

Fuente: Chandes y Paché: Pensar la acción colectiva (Basado en Charles, 2008)

La Logística para el manejo de los suministros humanitarios no puede ser improvisada en el momento de la emergencia, sino más bien debe ser incorporada como una actividad preponderante en la planificación y los preparativos para emergencia de los países y las organizaciones que trabajan en este campo.

pacientes, personal operativo, abastecimientos, equipo especializado en búsqueda y rescate. Toda entidad operativa debe conformar una red de transportes con subredes para el traslado de pacientes, personal operativo, abastecimientos y equipo especializado. Cuando una entidad operativa va a atender una emergencia o va a trasladar elementos para la prevención de las mismas, debe tener en cuenta las siguientes variables: dimensiones y peso de los elementos a trasladar, distancia que debe recorrer, tiempo del que se dispone, capacidad de los vehículos y costos de traslado. Para elegir o adquirir un vehículo, deben tenerse en cuenta los siguientes puntos: autonomía de funcionamiento, capacidad de carga, espacio disponible, consumo de combustible, facilidad de mantenimiento y repuestos, facilidad de manejo y operación.

En operaciones de prevención y atención de desastres, el componente de transporte es utilizado para desplazar cuatro elementos vitales en emergencias:

La clave es entender que las reacciones oportunas permitirán minimizar daños y maximizar el aprovechamiento de oportunidades.

En las operaciones de respuesta a la emergencia, la logística es requerida para apoyar la organización e implementación de las acciones de respuesta, para que éstas no sólo sean rápidas, sino también ágiles y efectivas. La movilización del personal, del equipo y del material necesario para el trabajo de las organizaciones que brindan asistencia, y hasta las actividades relacionadas con la evacuación de heridos o la reubicación de poblaciones afectadas por el desastre, requieren de un sistema logístico para ser llevadas a cabo eficientemente.

ESPE CIA L R ME INFO

Costa Verde: desafíos y OPORTUNIDADES Conozca las gest iones que permit irán convert ir al circuito de playas en un at ract ivo y seguro dest ino.

uando el Cinturón de Fuego del Pacífico remece las estructuras materiales y sociales de un país–como lo ocurrido recientemente en Chile– nuestra atención se sitúa en los espacios más vulnerables frente a los desastres naturales. Esperamos hallar blindados dichos espacios, en condiciones idóneas; amurallados tras una eficiente gestión estatal. Lo esperamos; pero quizá en ausencia de episodios alertantes no examinemos a menudo, por ejemplo, la situación de nuestras zonas costeras o las labores municipales en los distritos litorales. Precisamente atendiendo a la preocupación que despierta en la población la posibilidad de un gran sismo en Lima, entrevistamos a Gustavo D’Angelo, presidente de la Autoridad del Proyecto Costa Verde (APCV); entidad conformada por los distritos San Miguel, Magdalena del Mar, San Isidro, Miraflores, Barranco y Chorrillos que limitan con el mar y la Municipalidad de Lima. Entidad que tiene como objetivo promover, ordenar y supervisar el desarrollo integral y sostenido de la Costa Verde. En palabras de Gustavo D’Angelo: “El propósito máximo es velar por la seguridad”.

Reto: lograr la compatibilidad La Autoridad de la Costa Verde se forma en 1994, bajo la Ley 26306. Esta estableció quitarle la propiedad de la franja costera de la ciudad de Lima a la Municipalidad Metropolitana y otorgársela a los seis

distritos ribereños, desde San miguel hasta Chorrillos. “Se les cede la propiedad para que desarrollen el proyecto Costa Verde, estableciéndose incluso como zona de reglamentación especial. En teoría dicho proyecto debería desarrollar un ámbito homogéneo, pero en la práctica ha sido muy difícil compatibilizar los intereses de los distritos con los intereses metropolitanos; lo particular, con lo general. Muchas veces han sido los propios alcaldes los infractores de la normatividad que rige la Costa Verde. Esta se ha desarrollado por tanto a pedazos y generalmente ha sido la Municipalidad de Lima la que ha invertido en ella”, detalla Gustavo D’Angelo. El funcionario precisa que Barranco, por ejemplo, ha ejecutado mutilaciones del acantilado con construcciones que violan el espacio protegido; edificaciones que, por supuesto, resultan inseguras para sus habitantes. D’Angelo nos recuerda que desde el 2010, el acantilado es intangible.

Urgencia por seguridad “Es como querer dividir la gestión y administración del Pacaya Samiria”, nos comenta Gustavo haciendo un símil con el concepto integrado que significa la Costa Verde; enfatizando al mismo tiempo que una sola autoridad debería manejarla de manera integral. Actualmente, hay seis sistemas de mantenimiento (correspondientes a cada distrito litoral), seis de vigilancia, etc.; escenario calificado como absurdo por D’Angelo. “Es más costoso e ineficiente”, señala.

Nadie puede negar que la Costa Verde se ha convertido en una vía expresa y sin duda el anhelo es que logren convertirla en un destino cultural, en una zona de descanso y de turismo incluso. No obstante, es inevitable que conserve su definición como vía rápida. Bajo esta premisa, es vital resaltar que aun cuando es necesario contar con el circuito, la APCV tiene claro que es urgente retirar la vía del acantilado, el cual –por su propia constitución – “siempre se va a caer”. “Podemos ponerle manta, hiedra trepadora u otra solución, pero son solo efectivos ante pequeños derrumbes. Ante gran sismo como el que podría darse según los expertos, no habrá nada que impida su desprendimiento”. Lo lamentable es que el descuido de las municipalidades detuvo la inversión que ganaba terreno al mar mediante construcción de espigones, por ejemplo. Por ahora, no puede retirarse la vía del acantilado. “Es sumamente importante que primero estabilicemos el acantilado por seguridad y que ganemos terreno al mar; pero construir espigones es muy caro. ¿Quién lo hace? Ningún municipio distrital tiene dinero para hacerlo. ¿Cuál es la solución entonces? Quizá la cooperación internacional o una alianza públicoprivada. No obstante, el capital privado entrará para hacer obra pública a cambio de algo; hay mucho por organizar antes de apostar por estas alternativas”, señala Gustavo D’Angelo.

Paradigmas para la Costa Verde Larcomar es un éxito y prueba cómo puede explotarse el espacio ribereño para atraer turismo. Resulta interesante, por tanto, replicar su modelo . A nivel de gestión, la APCV sostiene que se está basando en otras experiencias. “Hay ejemplos maravillosos de cómo se gestiona un espacio marino, como Barcelona. Empezaron a construir edificaciones para las Olimpiadas, se desarrolló una cosa extraordinaria y

Barcelona es un referente para la APCV en cómo gestionar un espacio marino eficientemente.

Gustavo D’Angelo, presidente de la APCV

se instauró una única autoridad que la administra. Otro ejemplo importantísimo es el malecón de Guayaquil, exitosísimo. Con ellos estamos conversando”, destaca D’Angelo. El Presidente de la APCV reconoce que al turista le gusta ver el acantilado, el problema es que es peligroso. Comenta con preocupación que si “mañana” hay un sismo de 8 grados, podrían producirse olas de doce metros cubriendo varios edificios en zonas específicas de la Costa Verde. ¿Cómo convocar entonces a las alianzas público-privadas y ejecutar obras, como un centro de convenciones? ¿Cómo se evacuaría a la gente en esos casos? Hay mucho por hacer para salvaguardar la seguridad del potencial espacio cultural y de disfrute que sería la Costa Verde. El primer paso: que un solo ente administre, decida y ejecute sobre dicho espacio, anulando las discrepancias.

¿POR QUÉ NUEVO PLAN MAESTRO: 2015-2030? En el año 2009 la Municipalidad Metropolitana de Lima elabora el denominado Plan Estructurador de la Costa Verde, aprobado mediante Acuerdo de Consejo Directivo Nº 911. Actualmente la Autoridad del Proyecto Costa Verde (APCV) se encuentra en proceso de actualización del Plan Maestro de Desarrollo.

DESAFÍOS DE LA COSTA VERDE

• Lima ha pasado de 6.5 millones de habitantes en 1994 a más de 9 millones en 2013.

• Gestión integral de todo el ámbito de la Costa Verd: APCV/Municipios distritales

• En los últimos 20 años ha crecido el área de la CV a través de obras de infraestructura que han permitido ganarle más de 115 Has. de terreno al mar (espigones, material de relleno, desmonte).

• Sostenibilidad financiera APCV • Promoción inversión privada: alianzas público-privadas

• Se ha ejecutado una diversidad de obras de infraestructura que le han dado una nueva fisionomía a la CV (pistas, malecones, restaurantes, muelles, lozas deportivas, estacionamientos, etc.).

• Terreno ganado al mar (desmonte) : determinar límite al crecimiento de plataforma para playas y protección costera

• Como resultado ha ido cambiando la visión urbanística de la CV hacia un espacio propiamente público de la ciudad.

• Residuos sólidos: fiscalización y control

• En los últimos 20 años se ha desarrollado un conjunto de normas para la CV que regula su condición de Zona de Reglamentación Especial (ZRE).

• Remediación/recuperación pasivos ambientales • Reducir riesgo y vulnerabilidad: franja costera y acantilado • Licencias y construcciones irregulares: acantilado, costa • Articulación Costa Verde - Callao • Estudios impacto ambiental: prevención, recuperación y conservación de ecosistemas

• Es necesario promover la inversión privada en la CV a fin de complementar la inversión pública en el marco de políticas claras de protección ambiental y de reducción de riesgo y vulnerabilidad. • Esto requiere una planificación estratégica que incorpore todos estos cambios y ordene el territorio; es preciso un nuevo Plan Maestro de Desarrollo de la CV que refleje y haga realidad las demandas y expectativas de los ciudadanos y ciudadanas de Lima.

ISTA DE V PUN TO

I nd ic adore s Manuel Carpio Rivero Catedrático de la Universidad del Pacifico. Programa Maestría en Supply Chain

Es necesario tener indicadores de gestión? Aunque la respuesta parece obvia, se sorprenderían muchos al saber que un gran número de empresas – y no solo las medianas o pequeñas– carecen de cualquier tipo de indicador de gestión en la actualidad. Créanme. ¿Cómo hacen? La respuesta es simple: no hacen. Son empresas que van evolucionando de acuerdo a como los va llevando su entorno. Son como una malagua en el mar, marchando al ritmo de las corrientes marinas. ¿Es sostenible? No; no lo es. Pueden terminar como las malaguas, muertas en la orilla del mar.

Con esta introducción, podemos responder a la pregunta del artículo y a continuación compartir con ustedes las razones por las cuales los indicadores de gestión son vitales para una empresa. Imagínense un barco que navega sin destino, sin rumbo. ¿A dónde iría? Imagínense también ese barco sin instrumentos: sin brújula, sin radar, sin un barómetro, sin timón. ¿Cómo podría medir si le queda combustible o si está yendo demasiado rápido, o muy lento? Sería imposible y lo más probable es que quede varado en altamar; a la merced de las corrientes marinas (como las malaguas)

de Gestión

y la s malagua s Cuando definimos indicadores de gestión (Key Performance Indicators – KPI, en sus siglas en inglés) debemos tomar en cuenta que el objetivo principal de éstos es que genere valor, precisamente, en nuestra gestión y en especial en el proceso de toma de decisiones. Este tema parece menor, pero en la realidad es crítico. He visto tableros de gestión que incluyen muchos KPI; sin embargo, cuando uno pregunta al usuario cuántos verdaderamente usa para su gestión, éstos se reducen a no más de cinco. Es importante, antes de establecer los KPI, hacernos las siguientes dos preguntas: ¿Por qué quiero medir determinada función y cuáles son los beneficios que obtendré al hacerlo? Esto último es sumamente importante. Lo que no agrega valor en la gestión, no se mide. No importa si otras empresas lo hacen. Otro concepto fundamental al momento de definir los KPI está relacionado a la fuente de la información para poder elaborarlos: qué tan fácil y confiable es obtenerla. Recuerdo que hace varios atrás años trabajaba como analista de Supply Chain en una gran corporación transnacional – y hago énfasis en el perfil de la compañía para que noten que también sucede en las grandes empresas– y mi jefe de turno me pedía confeccionar todos los meses el Dash Board, o Tablero de Gestión, en cual incluía varios KPI. Para poder tener listo el reporte mensual –la fecha definida era el quinto día hábil de cada mes– tenía que empezar a prepararlo veinte días antes. Como era manual y trabajaba en hojas Excel, cometía errores de digitación o las formulas se movían, con lo que muchas veces tenía data errada. Y lo peor era que la fuente de información no era de nuestro sistema contable, sino de fuentes diversas como valorizaciones, facturas, guías, base de datos del proveedor, etc. El resultado terminaba en una tarea titánica para unos KPI que no necesariamente reflejaban una realidad. Pero como había que reportarlos, se hacían ¿Les suena familiar esta historia? Estoy seguro que a más de uno sí. ¿Aporta a la gestión? La respuesta es no. No solo no aporta, lo más grave es que se está usando el tiempo en una proceso pobre, cuando ese mismo tiempo se podría emplear en

generar valor en otra función. Usando mi ejemplo, mi tiempo como analista estaba totalmente desperdiciado. ¿Cuántos analistas tendría la empresa como yo, partiendo de la premisa que en la empresa trabajamos 145,000 empleados? Es probable que miles. Hagan sus matemáticas. Otro concepto crítico a tener en cuenta es la aceptación de los KPI por convencimiento y no por imposición. Me explico con un ejemplo: hace algunos años intenté implementar en una empresa KPI para el área de Logística. Con el equipo central o de primera línea, definimos una serie de KPI; sin embargo, mes a mes nos costaba mucho que el resto del equipo cumpla con el desarrollo de los reportes para confeccionarlos. Siempre se hacía necesario un seguimiento para que éstos se efectuasen en las fechas establecidas. El tema no era sostenible debido al gran tiempo que empleábamos en el seguimiento. Una vez, en una charla informal en el café con uno de los analistas del equipo, le pregunté por qué le costaba tanto hacer los KPI. La respuesta fue: “La verdad, Manuel, es que no sirven. Lo hago porque me lo pide mi jefe, pero para mí no aporta nada en nuestra gestión” Creo que el comentario sincero de este colaborarador explica la importancia de que todo el equipo –sobre todo aquellos colaboradores que están en las primeras líneas de la operación– “compren” la necesidad de tener unos KPI. Deben sentir que éstos los ayudan a navegar mejor por las movidas y súbitas corrientes de la Logística. ¿Qué KPI debemos de emplear en nuestra gestión y cómo medirlos? Es una pregunta un poco genérica, pues todo dependerá de las particularidades de cada operación y de la empresa, también influye el sector y tipo de negocio. Sin embargo, a continuación les listo una serie de KPI que pueden generar valor, independientemente del sector o giro de la empresa:

• Costo por tonelada transportada: $/Tn; si el driver es el peso • Costo por metro cúbico: $/M3; si es driver es el volumen • OTIP (“On time in Place”), Toneladas entregadas en plazo y lugar / toneladas totales entregadas • OOS (“Out of Stock”), % de faltantes de stock o tasa de servicio del stock • Downtime logístico: es la parte del downtime por esperar material o equipo por falta de transporte o falla logística • Gasto total Logística: gasto total Logística / Toneladas o metros cúbicos recibidos • Capacidad utilizada: capacidad utilizada real / Capacidad nominal • Índice de rotación de inventario: compras / Consumos *100 • Diferencias de inventario (Faltantes): valor de Diferencia / Valor Total de los inventarios • Disponibilidad de materiales en almacén: pedido despachado en Cantidad y Fecha / Pedido solicitado en cantidad y fecha. • Materiales sin rotación en los últimos 12 meses: valor de materiales sin rotación / Valor de inventario • Días de cobertura de inventario: Inventario real promedio / Consumo anual de 12 meses *365 días • Valor de inventario / Activos fijos • Calidad en la compra de materiales: defectos por millón o por miles. • Entrega en tiempo ofrecido por el proveedor: porcentaje del total de compras. • Procurement cycle time (tiempo del ciclo de compras): el tiempo promedio entre la orden de requisición (OR) y la orden final de compra. Este KPI también puede ser variado y medir el tiempo desde que se genera la OR hasta cuando el proveedor entrega el material.

• Porcentaje de proveedores activos responsables del 80% de total del gasto en compras, comparado con el año anterior. Este KPI es importante pues no permite ver el impacto de productos nuevos en las compras, cambios en el portafolio de materiales, foco en proveedores estratégicos, etc. • Procurement ROI (ROI de compras): Este KPI mide la eficiencia en la gestión de compras en términos de ahorro sobre el presupuesto total del área. • Cumplimiento de contrato a través de los SLA (Service level agreements). Esto es importante para identificar desviaciones a lo acordado contractualmente. Como comenté, existen muchos KPI y el gestor de la operación debe de adaptar los mismos a la necesidad de su operación y de acuerdo a los recursos que dispone. Una reflexión final: hace algunos meses ofrecí una consultoría a un grupo de gerentes en una importante minera. Uno de ellos me dijo lo siguiente: “Manuel, nosotros no tenemos KPI y hacemos mucho dinero cada año, no creo que los necesitemos” Mi respuesta fue: “Hoy, con el precio de los commodities todas tus ineficiencias pasan desapercibidas, hablemos en unos años, cuando el valor de tu mineral no cueste lo que cuesta hoy, tu margen se reduzca sustancialmente y te exijan disminuir tus gastos de forma rápida. Me cuentas cómo te va” Las malaguas mientras que estén en el agua siguen con vida y navegando, pero cuando se les acaba y llegan a la orilla, dejan de vivir. Más vale que estés preparado para ello o terminarás como ellas.

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CONEXPO 2014: If it’s new, it’s here!

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SERVICOS ESPECIALIZADOS VIA 51 est u vo en Las Vegas, Nevada para recoger las tendencias del ámbito mundial de la indust ria de la const rucción. Conozca además cómo miran al Perú los grandes gremios internacionales.

ONEXPO es el evento por excelencia para la industria de la Construcción y actividades conexas, tales como el transporte, y se lleva a cabo cada tres años en el Centro de Convenciones de Las Vegas, Nevada, USA. En él se presentan los equipos más novedosos del rubro, incluyendo la más reciente generación de camiones de las principales marcas mundiales, varias de las cuales operan y se distribuyen en nuestro país.

La organización ha estado impecable. Con el lema “Ver más, caminar menos”, esta edición enfatizó en las facilidades de alojamiento cercano al Centro de Convenciones; transporte ya sea en taxi, buses o monorail a disposición de los visitantes; puestos de comida rápida dentro del recinto; acceso a internet y computadoras para el público en general, y mucha información por parte de los amables anfitriones distribuidos en toda la gigantesca área.

Este año, tuvo lugar entre el 4 y 8 de marzo, y las estadísticas han presentado registros sorprendentes: 120,000 profesionales de la industria provenientes de más de 150 países; 2.400 expositores de las principales industrias de la construcción (incluyendo asfalto, agregados, concreto, movimiento de tierras, elevación, minería, servicios públicos y más). Más de 130.000 asistentes que van desde los contratistas a los concesionarios y distribuidores, hasta los proveedores de servicios, ingenieros, productores y municipios

Germinantes alianzas internacionales

TRANSPORTE DE COMBUSTIBLE. TRANSPORTE DE CARGA SECA. ALQUILER DE GRÚAS. COMERCIALIZACIÓN Y TRANSPORTE DE CHATARRA. TRANSPORTE RESIDUAL DE ACEITE USADO EN MINERÍA. TRANSPORTE Y RECOLECCIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS COMUNES Y PELIGROSOS.

Mientras recorremos los interminables pasadizos pasando de una nave (galpón) a otra, observando los muy diversos equipos y materiales para la construcción, nos preguntamos cómo ven al Perú los actores de esta industria y del sector Transporte, como potencial destino de inversión, dado su reconocido crecimiento económico. Para investigar al respecto, fuimos al segundo piso del North Hall (zona norte del inmenso Centro de

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www.transportescatalansrl.com

Convenciones de Las Vegas), donde encontramos el International Trade Center (Centro de Comercio Internacional); cuyos directivos organizaron varias sesiones específicas para ciertas regiones del mundo, a fin de exponer sobre la industria de la construcción en dichas regiones y conectarlas con los contratistas internacionales, distribuidores y compradores. Se hicieron presentaciones sobre las oportunidades de negocios en Filipinas, India y África; y para el caso de Latinoamérica, se conversó respecto a Chile y Brasil.

Respecto al país sureño, definieron a Chile como una de las naciones más estables política y económicamente de América Latina. Chile está invirtiendo en los puertos para ayudar a impulsar el crecimiento económico. Destacaron el carácter amistoso del inversionista chileno que permite que las proyecciones de la industria en términos de infraestructura se dupliquen en la próxima década (www.aem.org/GBI EMERGING MARKET SESSIONS - Association of Equipment Manufacturers).

Sobre Brasil se mencionó el aumento en los gastos en infraestructura en un 14,7 % impulsado por dicho gobierno, con la mayoría de las inversiones en proyectos de vivienda. Asimismo, en el marco de la preparación para la Copa del Mundo FIFA 2014 y los Juegos Olímpicos de 2016, se están llevando a cabo muchos proyectos que tendrán impacto sobre la infraestructura del país; a la vez que empiezan las apuestas (estamos en Las Vegas, nada menos) respecto al próximo campeón del mundo: el anfitrión Brasil, la perfecta España, la disciplinada y potente Alemania, o la Argentina de Messi. Representantes de todos estos países y más, interactuaban en este otro mundial, el de la CONEXPO-CON/AGG 2014.

Y para apuntalar la presencia de Chile como referente en América Latina, vivimos una experiencia curiosa. Al visitar un restaurante de comida rápida de corte italiano en Las Vegas, pudimos apreciar que expendían junto a la lasaña y los espaguetis, un frasco sellado de tamaño personal con vino tinto. Al leer la etiqueta, verificamos que no era vino americano, lo que llamó nuestra atención en tanto muy cerca está Texas, que ocupa el quinto lugar entre los principales productores de vinos de Estados Unidos. Tampoco se trataba un vino de “la bota” italiana. Era nada menos que un Cabernet Sauvignon chileno. Mucho por aprender del marketing de este país.

Ante ello, nos sentimos embajadores de Perú en Las Vegas. Decidimos contarle al mundo que Perú es atractivo destino de inversión, que no sólo es Machu Picchu y una excelente gastronomía. Dicho sea de paso, cómo extrañamos la comida peruana estando fuera de nuestro país, nos hemos convertido en unos exigentes del paladar y frecuentemente comparamos nuestra sazón con la extranjera, resaltando las enormes diferencias a favor nuestro. No pudiendo probar una hamburguesa con papas más y extrañando a gritos un ceviche cuando el sol resplandecía en esta bella ciudad; expusimos a los presentes que las cifras macroeconómicas del Perú son excelentes, aún durante la época de las crisis de hace un par de años: • Analistas económicos en Perú, así como bancos o entidades financieras, proyectan una inflación del 2,6% y un crecimiento de 5,6 % para el 2014. Si bien la economía peruana cedió terreno el año pasado y creció un 5,02 por ciento (y una inflación de 2,86%), su menor ritmo en cuatro años, por una desaceleración en el consumo interno y una caída en sus ventas mineras ante la debilidad de grandes consumidores como China; el Gobierno espera una expansión de 6 por ciento.

• En el sector Construcción se prevé registrar una expansión similar a la del año pasado, de entre 13 y 14% en el 2014. En años anteriores, el crecimiento fluctuaba entre 15% y 18%, cuando la economía tenía un mayor repunte. Hay un potencial de crecimiento en las oficinas Premium, ya que ha generado una mayor demanda. Hay en construcción como 150 mil metros cuadrados, que entre fines del 2014 y mediados del 2015 se concretarán. En el caso del sector de viviendas, la demanda es muy alta y la oferta no alcanza los niveles solicitados, debido a problemas estructurales como ajustes de tasas de interés, créditos hipotecarios, disponibilidad de terrenos y dificultad de obtención de licencias. Hay mucho potencial aún. • En minería, Perú tiene en cartera nuevos proyectos mineros, que demandarán más de 30,000 nuevos trabajadores hasta el 2015, entre los que destacan: Toromocho (Junín), Quikay II (Cerro de Pasco), Racaycocha (Ancash), Zafranal (Arequipa), La Granja (Cajamarca), Tía María (Arequipa), la emblemática Conga, entre otros; siendo una realidad las grandes operaciones mineras de Antamina, Las Bambas, Antapaccay, Volcan, Yanacocha, etc. En ese sentido,

cabe recordar que en setiembre del año pasado, en la clausura de la 31o Convención Minera–Perumin 2013 – considerada la convención minera más grande de Latinoamérica, e incluso para ciertos entendidos del tema, la más grande del mundo en la actualidad - el Presidente Ollanta Humala centró su discurso en destacar el papel que el gobierno debe tomar para destrabar proyectos mineros y en el crecimiento de la cartera de proyectos, que viene creciendo un 35% cada año. Es decir, hay un potencial enorme y el compromiso del actual gobierno del Perú en fomentar las inversiones mineras y petroleras, que impulsan a su vez otras actividades como la construcción y el transporte. Dicho sea de paso, este compromiso se debe reflejar en acciones tangibles relacionadas con mayor agilidad en los permisos de operación y aprobaciones de los EIA (Estudios de Impacto Ambiental) y en la gestión con las comunidades nativas en la zona de influencia de las mineras y petroleras.

Perú: posible sede de Conexpo A fin de aprovechar nuestra participación en CONEXPO 2014, conversamos con Arnold Huerta, Director of Global Business Development of AEM (la entidad organizadora), quien amablemente nos brindó la entrevista. AEM (The Association of Equipment Manufacturers) es el grupo de comercio internacional con base en Norte América que provee recursos para el desarrollo de negocios innovadores que promueven la industria de manufactura de maquinaria vial en el mercado global.

ARNOLD HUERTA, Director de Desarrollo de Negocio Global en Asociación de Fabricantes de Equipos (AEM)

Referimos al funcionario nuestro interés por conocer las expectativas de los miembros de AEM respecto del mercado latinoamericano, y esto fue lo que nos contestó: “Nuestra expectativa y la mía personal –considerando que yo que siempre analizo los mercados internacionales– está depositada en los mercados principales: Brasil, Chile, Perú, Colombia y México, en lo que respecta a inversiones en infraestructura. Nuestros asociados trazan sus estrategias de forma independiente, obviamente dependiendo de los negocios que ellos manejan. Como todos son fabricantes de construcción, y también de minería, siguen muy de cerca el crecimiento económico de los países. Es imprescindible, dado que del crecimiento económico depende mucho el uso de nuestros equipos para desarrollar infraestructura, ya sea carretera, puertos, aeropuertos, etc. Cuando un país sigue en desarrollo, y sigue invirtiendo en infraestructura, sabemos que eso tiene un efecto multiplicador en toda la economía. Eso lo hemos visto, en los últimos diez años, en países como Brasil, Chile, Perú, Colombia y México” Arnold Huerta menciona, además, que aun cuando hay países que no han tenido el crecimiento económico esperado, como Brasil; el escenario en otras latitudes como Chile y Perú, es distinto y favorable; ya que a través de los años han demostrado una consistencia de inversiones, un compromiso total en el desarrollo de infraestructura. “Eso no lo hemos visto en otros países de América Latina. El caso de Brasil, ha sido muy puntual porque ha invertido por la Copa Mundial de Futbol

y los Juegos Olímpicos; pero aún tienen mucho potencial y un vacío muy grande por cerrar. De esa manera, auguramos que Perú y Chile continuarán creciendo en los próximos años. Los demás países invierten muy poco” Efectivamente, gracias a las buenas políticas económicas y de promoción de la inversión, hemos logrado un crecimiento entre 5 y 6% aún en la época de crisis mundial experimentada hace algunos años; y, por otro lado, hace una semana la revista inglesa The Economist proyectaba que el Perú tiene para cinco o seis años más de crecimiento por encima del 6%. Hacemos nuevamente incidencia en que en el sector minero tenemos grandes proyectos que ya son realidad, y otros muchos en cartera, en espera de la licencia social y de operación. Esto va de la mano con el desarrollo de infraestructuras para viabilizar estos proyectos, que principalmente están en zona de montaña. Respecto a las condiciones que los inversionistas socios de AEM ven como requisitos para apostar por un país, además de lo económico (como los factores políticos, sociales, comunidades nativas, entre otros), el funcionario nos comenta: “Todos esos aspectos son importantes, pero lo más importante para nosotros es el compromiso en desarrollar el mercado de infraestructura. Por ejemplo, el caso de Venezuela, que aún con todos sus problemas políticos y sociales, siguió estando entre los cinco principales destinos de inversión para nosotros. La parte política es importante; hay socios que tienen temor de invertir en un país con inestabilidad política o problemas sociales; pero lo primordial sigue siendo la inversión en infraestructura” En este sentido, Arnold Huerta nos confiesa que “apuesta mucho por Perú. Perú, a través de los cambios políticos, inclusive el actual presidente Ollanta Humala, del cual muchos críticos temían, ha seguido mostrando al menos su compromiso con el mercado de infraestructura. Yo voy a Perú, siete u ocho veces al año, y siempre veo desarrollo e infraestructura. Esas cifras que has indicado de crecimiento para los próximos años, son muy importante para que nuestros socios para sigan apostando por vender sus equipos a vuestro mercado”. El remate de la entrevista con el director de AEM fue realmente alentador para nuestro país: “Es tanto así es nuestro admiración por Perú, que está entre los países candidatos de ser sede del siguiente

CONEXPO LATINOAMÉRICA. El 2015 será en Chile, pero el subsiguiente en el 2016 o 2017 está entre Perú o Colombia. Estamos en definición qué país ganará la sede de esta “Copa Mundial”. Sin duda, una extraordinaria organización del universal CONEXPO. Definitivamente, la construcción del mundo convergió en esta edición. Nos vemos del 21 al 24 de octubre del 2015, en Santiago de Chile, en CONEXPO LATIN AMERICA (www. conexpolatinamerica.com).

ÚLTIMA TECNOLOGÍA • Volvo presentó el GAIAX, una mini excavadora compacta operada a control remoto desde una Tablet. No requiere un conductor en el equipo, lo que implica riesgo cero de accidentes para el operador • Otro ejemplo de alta tecnología aplicada a la presentación de productos y equipos, fue observar a un presentador virtual de tamaño natural para la marca Trelleborg (se puede ver en http://www. youtube.com/watch?v=grEfMixoaeg) • En observó mucho el uso de aluminio en las tolvas y chasis de camiones, entendiendo el beneficio de lograr un menor peso. • En el stand de motores Cummins se observó el TIV2 (Tornado Intercept Vehicle 2), vehículo blindado de la película “Tornado Alley”, con motor Cummins Turbo Diesel, que supera las 100 mph y con un tanque de 92 galones, una autonomía de 750 millas.

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GRAN INDUSTRIA

MINERÍA: oportunidades LATENTES Una importante cartera de proyectos espera ser puesta en marcha. La principal rémora: el factor social.

ué duda cabe: actualmente el Perú es uno de los destinos más atractivos para la inversión minera en el mundo. No más “mendigo sentado en banco de oro”, hoy en día recoge el oro y demás metales preciosos del banco en el que estuvo sentado por años. Hoy nos ubicamos entre los primeros productores de diversos metales (oro, plata, cobre, plomo, zinc, hierro, estaño, molibdeno, teluro, entre otros). Es esta riqueza geológica, la presencia de proveedores de primer nivel y el marco jurídico promotor de la inversión privada que permiten que los minerales producidos en el Perú atiendan la gran demanda en el mercado mundial actual, cuyo desarrollo se basa en la producción y la industria; teniendo a Estados Unidos, China, Suiza, Japón, Canadá y la Unión Europea entre los principales demandantes. Recordemos que el

sector minero representa un 60% de los ingresos de las exportaciones del país.

Crecimiento sostenido A mediados de marzo último, el Ministerio de Energía y Minas (MEM) anunció que este año la inversión minera superará los US$ 10,000 millones y la producción en el sector crecerá más de 10%, dado que los precios de los minerales aún se mantendrían atractivos. También por la presencia de nuevos proyectos, y los que están en etapa de construcción y exploración. La cartera estimada de estos proyectos mineros presenta importantes inversiones en Cusco, Cajamarca, Moquegua, Tacna, Ica, Lima, Arequipa, Junín, Piura, Ancash, Huancavelica y Lambayeque. Entre los que más destacan: Constancia, Las Bambas, Cerro Verde, Toromocho y Tía María.

Asimismo, el MEM estimó que en los próximos 10 años, las compañías mineras invertirán en el país aproximadamente US$57 mil millones, en proyectos de exploración y ampliación, principalmente.

reservas de oro y cobre de US$4.800 millones, esta mina produciría comercialmente unas 680.000 onzas de oro anuales y 54.000 toneladas de cobre al año, según datos del Ministerio de Energía y Minas.

Aquello nos hace ver al Perú con optimismo, habiendo sido una de las economías con mayor crecimiento en América Latina, en los últimos años: 7.6% en el 2006, 9% en el 2007, 9,84% en el 2008, 1% en 2009 (influenciada por la crisis financiera global), 8.8% en 2010, 6.8% en 2011, 6.29% en 2012. No obstante, el 2013 no igualó estas cifras; ello debido a una desaceleración de la inversión privada, un menor dinamismo del consumo privado y una reducción del crecimiento de las exportaciones (potencias como EE.UU. y China no cumplieron con sus expectativas de crecimiento y eso afectó a países exportadores como el nuestro). Aún así, las autoridades peruanas indican que la tasa de crecimiento de la economía peruana en el 2013 habría sido una de las más altas de Latinoamérica.

Cabe mencionar que en marzo último, la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía (SNMPE) indicó que la inversión minera en la región de Cajamarca cayó 55% durante el 2013 al sumar US$579 millones en relación a los US$1.303 millones del 2012. Cajamarca – otrora capital minera peruana que concentraba entre 15 y 19% de la inversión del sector minero en el país – actualmente solo concentra el 5,9% del total de inversiones de dicho sector. Entre el 2004 y el 2013, Cajamarca ha recibido por canon minero 3.663 millones de soles. Pero hoy está en riesgo una cartera de inversiones estimada en US$9.132 millones para los próximos años (incluyendo los US$4.800 millones del proyecto Conga) y se han perdido unos 5 mil puestos de trabajo. Más que preocupante.

Proyectos dormidos

Quellaveco está ubicado en Moquegua y representa una inversión de US$3.300 millones y una producción de 225.000 toneladas de cobre anuales. El proyecto se encuentra en evaluación por Anglo American, compañía que también tiene en carpeta el proyecto Michiquillay (Cajamarca), que podría producir unas 187.000 toneladas de cobre al año pero que ha sufrido retrasos por conflictos con las comunidades aledañas.

El Gobierno tiene aún grandes desafíos que superar, tales como el emblemático caso de Minas Conga y el Proyecto de Tía María de Southern Copper. El proyecto Conga, desarrollado por la estadounidense Newmont y la peruana Buenaventura, se encuentra suspendido temporalmente por fuertes conflictos sociales con parte de los pobladores de Cajamarca. Con

El proyecto Tía María, ubicado en Arequipa, es desarrollado por Southern Copper e implica una inversión de US$1.000 millones. El plan ha sufrido retrasos por requerir permisos del Gobierno, tras enfrentar temores ambientales por parte de las comunidades. Southern Copper, controlada por Grupo México, también tiene planes de inversión de US$800 millones para la expansión de la mina Toquepala en la región Tacna, duplicando su capacidad de procesamiento a 120.000 toneladas diarias. En este caso, el congelamiento también se debe al rechazado de parte importante de las comunidades aledañas que temen quedarse sin sus recursos hídricos, a pesar de que la empresa ha explicado que no usará el agua que la población utiliza.

INFORME En la puerta del horno En la otra cara de la moneda se encuentran los proyectos que ya cuentan con las condiciones para iniciar operación, tales son los casos de: - Toromocho, ubicado en la región Junín y operado por el conglomerado chino Chinalco, que con una inversión de US$4.800 millones promete una producción de 275 mil toneladas finas de cobre. El caso curioso se dio cuando para poder explotar la mina, Chinalco tuvo que mudar a todo el pueblo Morococha habitado por más de 5,000 personas. - Las Bambas, ubicado en la región Apurímac y operado actualmente por Glencore, es un emprendimiento de US$5.200 millones, con una producción de 325 mil toneladas de cobre. La firma está en tratativas de venta del proyecto. Empresas chinas, tales como Chinalco, han mostrado interés. - Constancia, ubicado en la región Cusco y operada por la canadiense HudBay, representa una inversión de US$1.800 millones y estima una producción anual de 80.000 toneladas de cobre. - Cerro Verde, de la minera Freeport McMoran, está ubicado en la región Arequipa, tiene una inversión de US$4.400 millones y una producción estimada de unas 272.000 toneladas.

Desafíos: el factor social El tema social es el primer reto de la minería mundial. En el Perú, la minería causa más del 60% de los conflictos sociales. Según los expertos, las razones de los atrasos en los proyectos mineros no es la ausencia de capitales, ni es un problema de tecnología. El problema y gran reto de las inversiones en Perú y el mundo son las relaciones

sociales comunitarias; siendo las raíces de dichos conflictos de tipo laboral, social y ambiental. A fines de noviembre del 2013, estaba paralizado el 42% de los proyectos mineros y, según la Defensoría del Pueblo, para ese mismo mes, el 74.8% de los 143 denominados conflictos socioambientales estaban relacionados con la actividad minera. En enero de 2014, representantes de la Sociedad de Comercio Exterior del Perú (Comex Perú) indicaron que “La política y el activismo dogmático (basado en motivos distintos de la evidencia científica sobre efectos ambientales), e incluso violento y delictivo en muchos casos, ya ha contaminado y perjudicado cualquier estudio de impacto ambiental en el Perú en los últimos años. Esto es más frecuente desde la creación del Ministerio de Ambiente. Por lo que es necesario un verdadero compromiso por parte del Gobierno para revertir esta situación en 2014”. De acuerdo al análisis de dicha sociedad, “el 2013 ha sido un año lleno de frenos, trabas y desincentivos a la inversión privada minera, tanto por la adopción de políticas impertinentes, anuncios que alarmaron a los inversionistas y hasta trabas legales, como una consulta previa cuyo reglamento no termina de aplicarse efectivamente ni en los plazos establecidos y esperados”. Y sin duda esta es la única manera de crecer. La inversión es lo que más necesitamos en el país, debemos mantener esta inercia de crecimiento y aumentarla. La minería es la base económica del país, es la que genera mayor multiplicación de la inversión. Mientras más inversión tengamos, más vamos a crecer, mejor economía vamos a tener y mejor distribución de la riqueza podremos efectuar.

MATPEL: Transporte y reglamentación Conozca las conclusiones del IV Seminario sobre regulación del t ransporte terrest re de materiales y residuos peligrosos realizado en Piura.

l 03 de abril último, la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Piura organizó el IV Seminario “Reglamentación del Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos y el Libro Naranja de las Naciones Unidas”; y, por supuesto, Vía 51 estuvo presente. El Ingeniero Jesús Tapia Tarrillo, asesor de la Dirección General de Transporte Terrestre (DGTT) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) brindó la apertura a las exposiciones con el tema “Transporte terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos”; en donde se revisaron conceptos importantes tales como la Ley 28256, que regula el transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos; el Decreto Supremo 0582003-MTC, que aprueba el Reglamento Nacional de Vehículos; y el Decreto Supremo 021-2008-MTC que precisamente aprueba el Reglamento de la Ley 28256, y sobre el cual se hizo mayor énfasis. Parte importante de la exposición de esta normativa que regula las actividades de carga, estiba, transporte y descarga fue el tema de las obligaciones por parte del generador de carga, el transportista, el conductor y el receptor de carga; siendo el objetivo de dicha norma la protección de personas, medioambiente y propiedad tanto pública como privada. Antes del mediodía en la calurosa Piura, el señor César Enrique Ridoutt, también asesor de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, expuso magistralmente los temas de “Clasificación de Mercancías Peligrosas” y “Rotulación y Marcado de Unidades de Transporte”, basados en el Libro Naranja, Edición 2011 (Rev. 17 UNECE); compartiendo con la audiencia la versión digital de la Edición 2013 (última) de dicha publicación emitida por las Naciones Unidas. Finalmente, el licenciado Edgar Palomino, especialista en Autorizaciones Especiales de la Unidad

Gerencial de Operaciones de Provías Nacional – ente encargado de la ejecución de proyectos de construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la Red Vial Nacional del Ministerio de Transporte y Comunicaciones– expuso el sensible tema “Normas que regulan los pesos y medidas vehiculares en el Perú”. En dicha exposición mencionó aspectos del Reglamento Nacional de vehículos, del Decreto Supremo Nº 058-2003-MTC y sus modificatorias; tales como la Resolución Directoral Nº 2247-2005-MTC/20 y la Directiva Nº 008-2008MTC/20; en donde se tratan las normas y procedimientos para el otorgamiento de autorizaciones especiales para vehículos que transportan mercancía especial y para vehículos especiales. Entre otros temas de interés se conversó acerca de los Pesos Máximos por Eje o Conjunto de Ejes; y sus Casos Especiales, entre los que se mencionaron: • El transporte de líquidos en cisternas, concentrados de mineral a granel, alimentos a granel y animales vivos en vehículos que ingresaron al SNTT antes de la entrada en vigencia del RNV, la tolerancia en peso por ejes o conjunto de ejes será del 8%. • El transporte de contenedores precintados en Aduanas están exonerados del control de peso por ejes. • El transporte de mercancías desde un puerto hacia un almacén portuario o aeroportuario considerado como zona primaria aduanera, tendrá una tolerancia del 4% sobre el PBV. • Están exonerados del control de PE o conjunto de ejes, los vehículos o combinaciones vehiculares que transiten con un PBV que no exceda del 95% de la sumatoria de pesos por eje o conjunto de ejes, en tanto este valor no supere el PBV máximo permitido por el RNV. • El PBV Combinado máximo permitido para la circulación de las combinaciones vehiculares especiales será de 60t.

LÍMITES MÁXIMOS DE BONIFICACIONES Tipo

Bonificación

Observaciones

Suspensión Neumática

<= 10%

Sobre los pesos máximos por eje o conjunto de ejes

Suspensión Neumática

<= 5%

Sobre el peso bruto vehicular máximo permitido

Neumáticos Extra Anchos (>= 385/65)

Rodada doble

Por eje o conjunto de ejes

SN + NEA

<= 10%

Sobre el peso bruto vehicular máximo permitido

Nota: Vehículos categoría M3 con suspensión neumática en todos sus ejes y neumáticos extra anchos (≥ 385/65) en el eje delantero, podrán tener un peso máximo de 8t. en este eje.

Asimismo, se trató respecto a las bonificaciones por suspensión neumática y/o neumáticos extra anchos; haciendo referencia a la RESOLUCION DIRECTORAL N° 3336-2006-MTC/15 y la DIRECTIVA Nº 001-2006MTC/15, donde se trata acerca de los requisitos y procedimiento para el otorgamiento de dichas bonificaciones. Es aplaudible la predisposición de las autoridades nacionales del sector Transporte en relación a la organización de este tipo de eventos y seminarios descentralizados que difunden a la población de empresarios nacionales (e incluso internacionales, dado que hubo presencia de transportistas ecuatorianos con intereses en el tránsito dentro de nuestro territorio nacional). Quedamos a la espera del próximo evento a realizarse en alguna otra provincia del Perú.

AL EMP RESA RI

HINO ECODRIVE,

JORNADAS DE CONDUCCIÓN EFICIENTE Concesionarios de la marca HINO f ueron convocados en una edición más del ex itoso seminario.

l Cuartel de Chorrillos de la 1ra Brigada de Aviación del Ejército fue escenario de una nueva edición de HINO ECODRIVE, seminario de conducción económica y ecológica ofrecido por Toyota del Perú, a través de Hino Motors Ltd., para promover prácticas eficientes en el consumo de combustible, cuidado del motor y protección del medio ambiente entre los usuarios de sus

vehículos; con lo que éstos aseguran un ahorro de dinero significativo, una mayor vida útil del camión y, por tanto, mayor rentabilidad para la empresa. Treinta y dos participantes de los diversos concesionarios de la marca HINO iniciaron su adiestramiento el 26 de marzo último. Dos jornadas de y lograr que ejecuten un manejo económico. De no tomar en cuenta las recomendaciones que les hacemos, se puede tener un consumo excesivo de combustible y generar un desgaste prematuro de los frenos de servicio, entre otras consecuencias”, señala Julio Trujillo, supervisor de la marca HINO. Cabe indicar que las pruebas de manejo se realizaron con camiones FM de la serie 500, en configuración 6x4 y carrozados como cisternas, el modelo más vendido de la marca. intenso entrenamiento incluyeron una evaluación de las condiciones iniciales de manejo de los asistentes, así como instrucción teórica e inducción para una correcta inspección de rutina de los camiones. “El objetivo de la prueba de manejo es poder ver la conducción que realizan los participantes, la forma en la que emplean el freno de servicio, de escape, de motor; entre otros indicadores. Las pruebas se realizan para detectar si hacen uso efectivo del manejo

En septiembre del 2012 se realizó la primera versión del Seminario HINO ECODRIVE, que –por sus buenos resultados como estrategia de fidelización y apoyo al cliente Hino– tendrá una mayor frecuencia de realización. En su primera versión, las pruebas y el entrenamiento fueron realizados con camiones de 10 y 12 toneladas; mientras que el año pasado se hicieron con vehículos del modelo DUTRO, camión de servicio liviano disponible en 4 y 5 toneladas de capacidad de carga.

AL EMP RESA RI

Indumotora Comerciales:

un nuevo concepto DE SERVICIO Las marcas que forman parte esta nueva idea de negocio, JMC, HIGER, DFSK y YUEJIN, aspiran a const it uir el 47% de las ventas totales de la compañía.

partir de la creación de Indumotora Comerciales, los clientes de JMC, HIGER, DFSK Y YUEJIN contarán con una amplia red integral de servicios correctamente capacitada y equipada, manteniendo los altos estándares que exige el fabricante y el Grupo Indumotora, a través de 25 puntos de atención a nivel nacional.

“La nueva propuesta de servicio incluye contratos de mantenimiento y atenciones en los mismos centros de operaciones de los clientes, así como servicios nocturnos y asistencia técnica todo terreno las 24 horas, los 365 días del año”, afirma José Carlos Torres, gerente de posventa de Indumotora Comerciales.

Este innovador concepto ha contemplado la capacitación de operadores y personal en general, así como una importante inversión en infraestructura, implementación de servicios, gastos generales y de publicidad, equivalentes a US$ 6 millones en el 2014. Para este mismo año, el monto total de facturación esperada, entre ventas y servicios, será de US$ 36 millones de dólares. De esta forma, Indumotora Comerciales se compromete con el trabajo y esfuerzo de las empresas y emprendedores que deciden potenciar su flota con los más confiables buses y camiones chinos del mercado.

Nuevo concesionario El grupo KLM (concesionario de Indumotora) invertirá US$ 1’200.000 en un amplio y moderno local en la ciudad más importante de la sierra peruana. Huancayo se beneficiará de la amplia gama de vehículos ligeros y comerciales con las que cuenta el grupo Indumotora. El proceso de expansión de tiendas y talleres a nivel nacional se iniciará en esta importante y emergente ciudad del centro del Perú. A través del concesionario KLM Group, Indumotora ofrecerá las minivans y minitrucks de la marca DFSK, así como camiones JMC y automóviles BYD, en una exhibición permanente en su amplia sala de ventas. “Asimismo, se contará con un completo taller exclusivo de 500 m2 y un stock de repuestos garantizados”, afirma Jorge Portocarrero, gerente de negocio de JMC Y DFSK.

En ese sentido, los clientes de estos vehículos estarán respaldados en su compra gracias a la sinergia de dos grandes grupos comerciales: KLM e Indumotora. Esto se puede comprobar con el alto nivel en la calidad del servicio postventa que se ofrecerá en Huancayo, que harán de este lugar el más confiable en el sector automotriz de la región. Esta nueva sede de Indumotora, hecha realidad gracias a una inversión de US$1’200.000, está ubicada en la Carretera Central 2336, San Agustín de Cajas (altura Quebrada Honda), y tiene un área total de 1690 m2. “Decidimos invertir con productos de Indumotora porque es una empresa seria, formal y de garantía”, señala el representante de KLM Group, Luis Quispe, huancaíno con más de 10 años de experiencia en el sector, que ahora tiene como objetivo convertirse en el líder de la comercialización de vehículos asiáticos y de alta calidad. En tanto, Juan Felipe Salgado, Gerente Comercial de BYD, indica que se espera para este año en Huancayo un incremento en la venta de vehículos pesados, donde esperamos un crecimiento del 20%. Asimismo, Indumotora aspira colocar 20 camiones JMC, 50 minibuses y minitrucks DFSK, así como 80 autos BYD solo en la región central.

AL EMP RESA RI

GyM optimiza su flota de

PLATAFORMAS aéreas de trabajo

a empresa GyM, una de las mayores y mejores constructoras del Perú, ratifica su confianza en los equipos JLG y en su representante Grupo Vivargo al adquirir seis nuevas plataformas aéreas de trabajo de los modelos 1250AJP (04) y 800AJ (02), totalmente equipados. Estas maquinarias se suman a la flota de equipos de esta marca con la que cuenta desde hace muchos años. De esta manera GyM busca optimizar sus operaciones, sobre todo, porque trabajar con equipos JLG significa desarrollar operaciones con total seguridad, minimizando riesgos de accidentes, pues están diseñados para realizar trabajo en altura; pero, sobre todo, con seguridad, valor que es prioritario para GyM. “La seguridad es uno de los pilares básicos de la gestión de Graña y Montero. Contamos con un sistema integrado que busca eliminar o minimizar los riesgos mediante su identificación oportuna, monitoreo y planes de acción. A través de la metodología de Seguridad Basada en Comportamientos (SBC), promovemos una actitud preventiva en nuestros colaboradores y equipos”, refiere una de las principales políticas empresariales de GyM. JLG invierte millones de dólares todos los años para que sus equipos sean cada vez más seguros. Pero además, estos equipos permitirán que GyM desarrollen sus actividades de manera más rentable, minimizando tiempos y optimizando recursos. Todos los manlifts están equipados con máquina

de soldar, cortadora de plasma, paquete de luces en chasis y canastilla, así como un generador de energía. Cada uno de estos accesorios ha sido especialmente diseñado para los equipos JLG. Grupo Vivargo entregó los equipos a directivos Carlos Albinagorta Olórtegui, gerente de Equipos y Logística; Antonio Cuéllar, gerente de Equipos y Andrija Korolija Pecotic, asesor de la Central de Equipos de GyM. Cada uno de ellos mostró su total satisfacción por la adquisición y ratificaron su confianza en JLG, pero sobre todo, por el respaldo que significa la atención postventa a cargo de Vivargo. Los directivos Víctor Varas Gómez, presidente del Directorio; Andrés Varas O., gerente central; Alvaro Beretta, gerente comercial; Jorge Aubert, gerente de Operaciones y Alina Miro Quesada, jefe comercial, se comprometieron a seguir brindándoles una atención preferencial. “Tal como lo hemos venido haciendo desde hace muchos años, nos comprometemos a seguir trabajando con ustedes, vamos a estar cerca para poder apoyarlos donde ustedes lo necesiten”, señaló Varas Gómez durante la breve ceremonia de entrega. Cabe indicar que, tal y como ocurre con Grupo Vivargo que ha extendido sus horizontes en Chile, GyM también ha apostado en el vecino país donde cuenta con importantes inversiones.

EVEN

LATIN AMERICA INICIA VENTA DE ESPACIOS

NTO

TOS

EVE

CONEXPO

El encuent ro se realizará en Sant iago de Chile en oct ubre del próx imo año

PRIMERA EXPOSICIÓN

DE CARGO Y LOGÍSTICA LLEGA AL PERÚ D

ebido a la constante demanda de los sectores de comercio exterior, logística y transporte de carga en el mundo, se realizará en Perú la primera edición del evento Perú Port, Cargo & Logistic 2014 “The Supply Chain Exposition”; evento que se desplegará del 18 al 20 de junio en el Centro de Convenciones Fortaleza Real Felipe, Callao. Con un área de exposición de 13, 500 m², Perú Port, Cargo & Logistic impulsará y contribuirá al desarrollo del ámbito logístico del país, siendo la plataforma intermodal donde expertos de diferentes ciudades del mundo convergerán para hacer negocios.

Entre las principales actividades empresariales figuran el “Fórum del Pacífico - Supply Chain y Transporte Multimodal”, la reunión de especialistas internacionales y nacionales y la “Rueda 360”, actividad que busca concretar transacciones de importación y exportación mediante reuniones de negocios entre empresas locales y extranjeras. Perú Port, Cargo & Logistic 2014 “The Supply Chain Exposition” te invita a ser partícipe del evento internacional más importante de la cadena de suministros del Perú. Las inscripciones pueden realizarse a través de la página web www.peruport.com o registrarse el mismo día en la sede del evento.

urante una nueva y exitosa versión de CONEXPO-CON/AGG, la reconocida feria de maquinaria para la construcción que se realiza cada 3 años en Las Vegas, Estados Unidos; se efectuó el lanzamiento oficial de CONEXPO Latin America. La primera edición de CONEXPO Latin America, que ya inició la comercialización de sus espacios feriales, se realizará entre el 21 y 24 de octubre de 2015 en el Centro de Eventos y Convenciones Espacio Riesco, en Santiago de Chile y, en forma paralela a Edifica y Expo Hormigón. La exposición estará organizada y producida por la Asociación de Fabricantes de Equipos (AEM), la misma entidad que se ocupa de realizar CONEXPO-CON/AGG y que tuvo su última versión a mediados de marzo del presente año. CONEXPO Latin America, atraerá un público de toda América Latina e irá moviendo su ubicación en la región en cada versión. La feria llega a este territorio, debido a que la industria de la construcción cuenta con un fuerte desarrollo, que duplicará su crecimiento entre 2013 y 2022, en base a un capital de inversión que ya aumentó en un 26% desde 2008(*). También se reunió, por primera vez, el Comité de Administración del Evento durante CONEXPO-CON/ AGG, el cual se ocupa de dirigir la planificación general de la exposición, siguiendo el modelo CONEXPO.

Las responsabilidades del Comité incluyen definir localizaciones, servicios y actividades; aprobar estrategias y apoyar al show como plataforma para los fabricantes de equipos, entre otras funciones. El evento está dirigido a los contratistas de cada país de Latinoamérica, dedicados a la construcción, minería, agricultura y forestal, especialmente interesados en maquinaria pesada. Así como también, para todos los profesionales del sector y quienes se relacionan directamente con éste, ya sean productores de materiales, fabricantes, proveedores de servicios, organismos gubernamentales, investigación y academia.

La Exhibición CONEXPO Latin America será una atractiva plataforma comercial donde se presentarán los nuevos productos, las últimas tendencias y avances tecnológicos para la construcción. La muestra proyecta unos 300 expositores en una superficie de 12 mil metros cuadrados, entre zonas interiores y exteriores, donde se efectuarán simulaciones de campo con equipamiento especializado. CONEXPO Latin America espera recibir más de 10 mil asistentes, quienes tendrán la posibilidad de interactuar directamente con los principales actores y especialistas técnicos de la industria de la construcción en Latinoamérica.

TOS EVEN

RUMBO A PERUMIN

32 CONVENCION MINERA Autoridades regionales y locales reafirman compromiso de apoyo al mayor evento minero del mundo: PERUMIN 32 Convención Minera

omo parte de las actividades de organización del evento minero internacional, el presidente de PERUMIN-32 Convención Minera, Ing. Roque Benavides, realizó una visita a la Ciudad Blanca para reconocer el estado de las instalaciones de Cerro Juli y concretar una agenda de cooperación con autoridades regionales y locales. “Estamos proyectando la ampliación de las instalaciones del Centro de Convenciones. Es nuestra misión aprovechar al máximo el espacio e infraestructura de la sede, en beneficio de nuestros participantes y empresas exhibidoras. Las instalaciones cada año están mejor y podemos decir que Arequipa y Cerro Juli crecen junto con PERUMIN”, expresó. En tal sentido, el Ing. Benavides, en reunión con el presidente regional, Dr. Juan Manuel Guillén, reafirmó el compromiso del comité organizador de PERUMIN-32 Convención Minera de realizar el evento minero en Arequipa. “Este escenario se ha convertido en el emblema del progreso arequipeño. Además, queremos contribuir con el desarrollo económico y social de la región”, remarcó Benavides. Asimismo, el presidente de PERUMIN 32 destacó el apoyo íntegro de las autoridades locales en materia de infraestructura y vías de acceso para la realización de la Convención Minera en setiembre del 2015.

“No hay autoridad arequipeña que no desee que PERUMIN se realice en la región. Desde hace años, este evento internacional ayuda a revitalizar la economía, el turismo, gastronomía entre otros sectores económicos”, finalizó.