Edición Nº 07, enero - febrero 2014
PUERTOS:
el estratégico
EJE AMAZONAS NORTE
La necesidad de una sociedad estratégica
RELACIONES A LARGO PLAZO: ¿ES POSIBLE? Exitosa gestión logística en Oil & Gas
RANSA: OPERACIÓN SELVA Cómo obtener el máximo beneficio
LA CONFIGURACIÓN DE LA UNIDAD
EDI TOR I AL
STAFF
Por MAR, TIERRA o AIRE
L
a necesidad de reconstruir los países desbastados por la Segunda Guerra Mundial hizo necesario plantear nuevas formas de hacer logística que permitieran ahorros, maximizando la eficiencia en el transporte. Cuando se cierra el Canal del Suez (1956) por conflictos entre Egipto y las potencias que administraban dicho canal; se desarrollan corredores, combinando el modo de transporte marítimo con el terrestre. En Ginebra (1980) se aprobaron las primeras regulaciones específicas sobre transporte multimodal: Una cadena de innovaciones conceptuales y fácticas en el terreno del transporte y la logística, que sentaron las bases para las sofisticadas operaciones modernas. Hoy en día, países como el nuestro agradecen los históricos avances en lo que a Supply Chain Management se refiere, pues complejas geografías como la peruana exigen un perfecto engranaje entre los diferentes modos de transporte existentes y la óptima gestión de cada eslabón a lo largo de la cadena. En este sentido, el transporte multimodal se vuelve una herramienta valiosa sin la cual no es posible mejorar los niveles de competitividad de nuestros productos en los mercados internacionales ni atender con agudeza los requerimientos de las grandes compañías que operan en el Perú.
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Conociendo la gran importancia de los puertos en el transporte multimodal, VIA 51 presenta en esta edición un especial portuario concentrado en la zona norte del país, circuito denominado Eje multimodal norte amazónico, que ha potenciado su eficacia gracias, en gran medida, a la inversión privada que circunda a las compañías petroleras. De forma complementaria y atendiendo nuevamente al interés de VIA 51 por desarrollar extensamente las aristas del transporte multimodal, el número que tiene en sus manos presenta también un interesante especial sobre el desarrollo de la seguridad aérea en el Perú; los nuevos dispositivos de seguridad durante el transporte terrestre, especialmente de pasajeros; y el acostumbrado apartado sobre transporte fluvial. Por mar, tierra, aire o río, el operador es un asesor y cómplice de sus clientes, y queremos reflejar dicha premisa compartiendo en nuestras páginas la experiencia de importantes empresas del medio peruano que se esfuerzan por ser cada día más competitivas, elevar su destreza en el conocimiento del mercado y, en suma, ser dignas representantes de una economía globalizada.
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EL CUSTODIO DE LA AMAZONÍA
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NFORME AÉREO: VUELVO SEGURO
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POSTVENTA Y CULTURA DE CHECK LIST
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SEC C I ÓN NOV E D A D E S RA NSA , OP ERA C I Ó N S E L V A G T RA D I A L SE E X P A N D E E N P E RÚ STIG L IC H R ECE RT I F I C A O P E RA C I Ó N
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Beechcraft King Air 250
Ransa y Sertransa reciben reconocimiento
Servosa cumple 20 años de trayectoria
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Aviaservice presentó el Beechcraft King Air 250 en su configuración corporativa de siete pasajeros y dos pilotos en la Base Aérea de las Palmas, en el marco de la Aero Expo Perú. Cabe resaltar el uso difundido de este tipo de aeronaves por parte de los ejecutivos de importantes mineras y petroleras del país, que operan en lugares remotos con difícil, ineficiente o inexistente acceso terrestre. Con una velocidad máxima de crucero de 310 nudos y con tanques de combustible de 544 galones de capacidad, esta aeronave cuenta con un techo operacional de 35,000 pies y con un solo motor hasta 26,000 pies a temperatura ISA, (International Standard Atmosphere) lo que le permite cruzar la Cordillera de Los Andes sin mayor inconveniente. Puede despegar de un aeropuerto con una pista de 2,111 pies a nivel del mar. Las empresas Ransa y Sertransa recibieron el premio como Empresa Segura del año 2013 en las categorías Operador Logístico y Armador Fluvial, respectivamente; en el marco del Comité de Seguridad Fluvial moderado por la compañía Pluspetrol. Cabe resaltar los esfuerzos de los miembros de este Comité – que se reúne mensual y rotativamente en las ciudades de Iquitos, Pucallpa y Lima – por elevar los estándares de seguridad en las operaciones de transporte fluvial. De esta manera, colaboraran con el cuidado y protección del medioambiente, y la integridad del personal y comunidades en general presentes en la zona de influencia de sus operaciones. Armando Vidal, Gerente de la División de Minería, Energía y Petróleo de Ransa y el Ex Comandante Herman Peña, Gerente General de Sertransa, recibieron los galardones de manos de representantes de la mesa directiva del Comité. Fue fundada en 1993 como distribuidor de lubricantes industriales de la marca Shell, por el empresario peruano Guillermo Vogelmann, hoy Presidente Ejecutivo de la empresa. Servosa cumple 20 años de intensa y sólida trayectoria empresarial. 13 millones de toneladas transportadas, 88 millones de kilómetros recorridos, 600 trabajadores a nivel nacional, 300 camiones y ocho oficinas descentralizadas en Perú, son algunas de las impresionantes cifras que presenta esta empresa, líder absoluto en el rubro transporte de hidrocarburos y referente en el rubro de transporte de materiales peligrosos en general. Tras haber crecido 41% durante el 2013, Servosa da un nuevo salto. Recientemente incorporó como Director, al ex candidato presidencial y destacadísimo empresario Pedro Pablo Kuczynski. Definitivamente, tendremos Servosa para rato. Nos aunamos a los saludos por las dos décadas cumplidas y los augurios de mayores éxitos en el futuro inmediato.
Saturno renueva flota con Kenworth
ANTK Antonov realizó presentación en Perú
La empresa de transportes Saturno dio inicio a su plan de renovación de flota tras adquirir 16 tractocamiones de la marca Kenworth, modelo T800, representada en el Perú por Motored, con la finalidad de seguir liderando el transporte de concentrado de minerales en la zona centro del país. Esta nueva configuración de vehículo permitirá a Saturno reducir sus costos de operación, tanto por el lado de mantenimiento como por el consumo de combustible. El T800, tracto de Kenworth, es conocido como el caballo de batalla para el transporte a lo largo de la variada geografía peruana. Está preparado para las tareas más difíciles, probado en las condiciones más exigentes y, por ende, ofrece beneficios para una excelente maniobrabilidad, eficiencia al operar y confort para el conductor.
En noviembre último, la empresa ANTK Antonov realizó la presentación de la gama de aeronaves fabricadas por la empresa Antonov de Ucrania. El evento se realizó en Hotel Costa del Sol dentro de las instalaciones del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, y se presentaron los aviones AN-32, AN-70; AN-74, AN-148, AN-174 entre otros. Cabe mencionar que dentro de la industria aérea de carga nacional, después de los (dos) aviones tipo Hércules con que cuenta la Fuerza Aérea Peruana, los aviones Antonov con capacidades entre 4.5 y 6 toneladas son los más requeridos, y cruzan la Cordillera de los Andes sin inconvenientes de cara a atender la demanda de petroleras y otras industrias en dicha geografía. Los directores de ANTK Antonov y de Infora Limited, con quienes mantienen un acuerdo para la coproducción y comercialización de aeronaves en América Latina, no descartan montar un centro de mantenimiento en Perú.
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EC I AL ESP INF ORM E
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ESPECIAL PUERTOS
Aguas abiertas
al desarrollo
Conozcamos los puertos marĂt imos y f lu v iales que conforman el gran eje mult imodal Amazonas norte
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A
l avanzar en una línea de tiempo desde el Virreinato hasta nuestros días, veríamos que los puertos han mutado de ser exquisitos blancos de piratas y corsarios a ser fuentes de intenso tráfico de importación y exportación. Según la Organización Mundial de Comercio (OMC, 2012) más del 80% de las mercancías que se comercializan en el mundo se mueven por vía marítima, siendo los puertos los nodos que permiten operar dicho intercambio; por su amplia cobertura geográfica, los grandes volúmenes que permiten desplazar y por el alto nivel de eficiencia con el que esto se logra. Los puertos son instalaciones provistas de espacios de aguas tranquilas que permiten la conectividad entre el medio marítimo y el terrestre. Qué duda cabe, la importancia de los puertos (y aeropuertos) en el desarrollo de ciudades, regiones y países en la historia del mundo es inmensa. Si bien los puertos marítimos de un país constituyen uno de sus activos logísticos estratégicos más relevantes, dada su participación en el intercambio internacional de bienes; en el Perú los puertos fluviales también presentan un gran potencial como medio de contribución al desarrollo del país. A continuación daremos un repaso de los principales puertos marítimos y fluviales que permiten un circuito terrestre y fluvial, de ida y retorno, desde la costa peruana hacia nuestra Amazonía, en el centro y norte del Perú. Estamos hablando del Gran eje multimodal Amazonas norte.
La primera etapa del Muelle Sur viene funcionando desde mayo del 2010, con una capacidad de 850,000 TEUs1. La segunda etapa considera una ampliación de la capacidad a 1’350,000 TEUs. Por otro lado, el Terminal Norte Multipropósito del TP Callao (Muelle Norte más Muelle Central) viene siendo operado por APM Terminals (Compañía danesa, segundo operador a nivel mundial) desde julio del 2011. El monto de inversión comprometido es US$ 761 MM para los próximos diez años. En los próximos dos años se deben realizar las etapas 1 y 2. En la primera etapa se invertirán US$ 206 millones mientras que en la segunda cerca de US$ 101 millones para modernizar la descarga de granos y amarraderos, así como la instalación de de tres grúas Post Pánamax. La concesión del muelle norte permitirá que el Estado reciba, además del 30% del impuesto a renta, un 17% de las utilidades para la Empresa Nacional de Puertos (Enapu), el 3% para la APN y el 1% para el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran). Qué duda cabe que el Callao debió siempre ser el HUB regional, y este proceso de modernización y transformación de su puerto, con inversión de dos operadores de primer nivel a nivel mundial, permite caminar en ese sentido.
Paita
A 56 kilómetros de la ciudad de Piura en el departamento del mismo nombre, se ubica el puerto de Paita, El contrato de concesión del Muelle Sur, operado por concesionado a Terminales Portuarios Euroandinos DP World Callao (Dubái Ports – cuarto operador en (TPE), integrado por las empresas Tertir Terminais el mundo) desde mayo del 2010, asciende a US$ 617 (Portugal) y Cosmos y Translei (Perú). El Consorcio ofreció MM, con una inversión complementaria en Ica de US$ invertir US$ 150 millones en la primera y segunda etapa 144 MM. del proyecto, así como inyectar US$ 100 millones para la ejecución de obras complementarias. Se creó un muelle nuevo, ganando terreno al mar. Se instalaron seis grúas súper Post Panamax, las más La primera etapa consistió en trabajos de dragado del grandes del mundo, capaces de levantar contenedores fondo marino hasta 13 metros de profundidad en la que superan en peso las 120 toneladas y con mucha zona del canal de acceso y del amarradero. Además, mayor rapidez (los buques más grandes que existen en el Callao son de 18 contenedores de ancho, pero estas grúas son de 22 contenedores de ancho). Además se instalaron catorce grúas de patio.
Callao
1 TEU: (del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit, que significa Unidad Equivalente a Veinte Pies) representa una unidad de medida de capacidad inexacta del transporte marítimo (expresada en contenedores. Una TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies (6,1 m).
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un relleno ganado al mar para la construcción de un patio de contenedores de 12 hectáreas con un muelle marginal de 300 metros, construido con una cubierta de concreto armado.
Para conocer con mayor detalle el movimiento comercial de Paita, entrevistamos a Yuri Quispe Soto, gerente de Operaciones de Terminales Portuarios Euroandinos. El grupo empresarial cuenta con dos grúas móviles de marca Liebherr LHM 550 con capacidad de levante de 104 toneladas hasta 24 metros de distancia. Dichas adquisiciones demandaron una inversión cercana a los US$10 millones y permitieron duplicar la operatividad del puerto; así como acelerar la modernización del terminal. Otros equipos que poseen: un manipulador de contenedores, cuatro máquinas Stacker con 45 toneladas de capacidad de levante. Entre los equipos de tracción, diez camiones de terminal de marca Kalmah y si les faltasen equipos de tracción alquilan a operadores locales.
El puerto de Paita se ha convertido en el principal puerto del norte peruano, movilizando contenedores de importación y exportación (principalmente productos hidrobiológicos y agrícolas) y carga general. Se estima que el flujo de TEU del 2009 al 2013, habría aumentado en promedio 26% en este puerto; el que representa un eslabón del proyecto IIRSA Norte que se encuentra actualmente en ejecución y contempla la construcción de un corredor de transporte multimodal oeste-este que conecta la costa norte del Perú con Brasil a través de una carretera hasta la ciudad peruana de Yurimaguas, y luego por vía fluvial. TPE recibe carga hidrobiológica –como pota congelada y conchas de abanico de Bayóbar– y agroindustrial Hoy en día, alrededor de diez líneas navieras se acoderan de exportación; en esta última categoría, el principal en el puerto de Paita; entre las que destacan Sea Trade, protagonista es el banano orgánico, productos TSAV, Evergreem y la japonesa NIK. No descartan captar estacionales como el mango, la uva y la palta, cuya más cargas de otras zonas geográficas, tal es el caso expedición está creciendo significativamente en los de Ecuador, vía cabotaje de Guayaquil a Paita, y de ahí últimos años. Todas cargas son de manipulación muy al resto del mundo. cuidadosa. Productos frescos sobre todo muy delicados. Un desafío a superar por el concesionario es lo referente a las tarifas. Según la Asociación de Productores de Mango, al costo promedio de transporte de carga que asciende a US$ 1,300 por contenedor, deben sumarle US$ 150 por TEU (contenedor de 20 pies) por realizar almacenaje fuera del puerto por falta de espacio al interior del mismo. Por otro lado, la Gerencia General de TPE sostiene que una vez se inicie la operación en el nuevo muelle de contenedores, las tarifas por los servicios portuarios se podrían reducir entre 15 al 20%.
Yurimaguas
Yurimaguas es una ciudad del norte del Perú, capital de la Provincia de Alto Amazonas (Loreto), ubicada en la confluencia de los ríos Huallaga y Paranapura, en la selva peruana. El actual puerto de ENAPU está a cien metros del río Huallaga, en congruencia con el río Paranapura y comprende un área de influencia relacionado con las provincias del Alto Amazonas, y los departamentos de Loreto, Ucayali, San Martín y La Libertad. Cuenta con un solo muelle de lanchonaje tipo flotante, un almacén de mercaderías, dos zonas Petroleras: El Lote Z-1 operado por BPZ ha demandado de embarque y desembarque, y algunos equipos para una inversión de US$ 800 MM en el período 1994- manipulación y transporte de carga. 2013 para producir petróleo en la plataforma CX11 del campo Corvina y en la plataforma del campo En el año 2011, la Agencia de Promoción de la Inversión Albacora. En el mismo período, Savia Perú ha invertido Privada (ProInversión) otorgó la buena pro para la en el Lote Z-2B US$ 1,000 MM. En el Lote Z-38, la concesión de los trabajos de diseño, financiamiento, australiana KEI ha invertido US$ 20 MM; mientras que construcción, operación y mantenimiento del nuevo Gold Oil Perú, operador del Lote Z-34 está en el tercer puerto de Yurimaguas por un período no mayor de 30 período de la fase de exploración del contrato, pero años, al Consorcio Portuario Yurimaguas, formado por a la espera de la aprobación del Estudio de Impacto las empresas Construcción y Administración del Perú e Ambiental (EIA) del Proyecto Sísmica 3D y Perforación Hidalgo & Hidalgo de Ecuador, presentó los sobres N° 2 (propuesta técnica) y N° 3 (propuesta económica). de noventa pozos exploratorios.
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Nuevo puerto de Ransa en Pucallpa.
La construcción del puerto loretano de Yurimaguas se iniciará en mayo de 2014, y requiere una inversión de 43.7 millones de dólares (incluido IGV). El nuevo terminal portuario estará ubicado en la localidad de Nueva Reforma, a unos 20 kilómetros aguas abajo del puerto actual, sobre el margen izquierdo del río Huallaga; y será el punto de intercambio modal de productos entre las ciudades de Chiclayo (Lambayeque), Piura e Iquitos (Loreto). Asimismo, contempla la construcción de una nueva carretera de aproximadamente nueve kilómetros y medio que enlazaría con la carretera Tarapoto – Yurimaguas, y la construcción de un puente de estructura metálica ubicado sobre el río Paranapura, obras a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Este proyecto vial “Acceso al Nuevo Puerto de Yurimaguas” tiene un costo de más de 30 millones de dólares y beneficiará a más de 800,000 habitantes en la región Loreto. En la primera etapa del proyecto, el concesionario tiene previsto mejorar la capacidad operativa y de atención del terminal, y ampliar el horario de operaciones a las 24 horas del día. La expectativa es reducir el tiempo de atención de una barcaza, que actualmente es de 3.5 días para descargar 800 toneladas, a no más de seis horas en el muelle.
ocurrirá en el año 2025. El nuevo terminal ocupará 8,000 metros cuadrados e incluirá bodegas especializadas para cargas y equipamiento portuario de alta tecnología para manejo de contenedores. El objetivo es formar parte de la zona de desarrollo del Amazonas y asegurar la relación directa con Colombia, Ecuador y Brasil. Este proyecto permitirá que buques que ahora no pasan por Yurimaguas vayan a Brasil o lleguen de Brasil y vayan para el Asia. Con estos proyectos se completa el Eje Multimodal con vía fluvial desde Brasil por los ríos Amazonas, Marañón y Huagalla, pasando por los puertos fluviales en Yurimaguas hasta Paita por la carretera IIRSA Norte (aproximadamente 1,000 kilómetros) hasta el puerto marítimo de Paita, y de ahí directo a Asia; compitiendo de esta manera con el Canal de Panamá para las cargas que van y vienen de Manaos en Brasil. Se estima un ahorro en tránsito de diez días por barco, lo que equivale a unos US$ 10 MM por barco.
Iquitos Iquitos, capital del departamento de Loreto, también llamada Capital de la Amazonia Peruana, tiene una población de 422,055 habitantes. Rodeada por los ríos Amazonas, Nanay e Itaya; sólo tiene conexión aérea y fluvial al resto del país. Cuenta con una sola vía terrestre interna hasta la ciudad de Nauta.
La segunda etapa del compromiso de inversión se iniciará cuando el terminal opere al 40 por ciento de Siguiendo el curso del Amazonas, una de las maravillas su capacidad, que según los cálculos del concesionario naturales del mundo, pueden llegar buques marinos
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de 3000 o 9000 toneladas y 5,5 m (18 pies) de calado, procedentes del Océano Atlántico, por lo que se considera que es la ciudad más poblada del mundo que no cuenta con acceso terrestre. Iquitos cuenta con un Terminal portuario administrado por la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) y un Terminal portuario administrado por la nacional PETROPERU. El puerto de Iquitos tiene un importante movimiento comercial, y es uno de los puertos fluviales más importantes de América del Sur, y el mayor puerto fluvial del Perú. El Terminal cuenta con facilidades para atender naves de naves de alto bordo hasta de 25 pies de calado en época de creciente del río (período de lluvias). Cuenta con certificación del Código Internacional para la Protección de los Buques e Instalaciones Portuarios (Código PBIP). Por el Terminal Portuario mayormente se moviliza carga general y contenedores.
Desafíos Existen desafíos en Iquitos, como el hecho de no contar con un embarcadero fluvial formal para pasajeros. Aproximadamente existen diez puertos informales operando en las riberas de los ríos de la capital de Maynas desde los cuales zarpan todos los días casi 50 embarcaciones con pasajeros y carga, sin mayor inspección. Se pueden observar casos en que se embarcan cerdos al mismo tiempo que pasajeros, incluso junto a barriles de combustible.
definir la mejor alternativa técnica, para posteriormente evaluar la sostenibilidad económica - financiera del proyecto. Obtenida la viabilidad del proyecto se iniciará el proceso de promoción para su entrega en concesión al sector privado. Se estima una inversión de US$ 39.2 millones. Considerada una de las urbes más importantes del Perú por su histórica europeización, y habiendo tenido un gran protagonismo en la fiebre del caucho (1880-1914), Iquitos merece recuperar ese período de gran desarrollo económico y social que dotó su particular identidad urbana y cultural.
Pucallpa Pucallpa (del quechua “Puka Allpa” significa “Tierra colorada”) es una ciudad de la parte centro-oriental del Perú, capital del departamento de Ucayali, se sitúa en el llano amazónico, a la margen izquierda del río Ucayali. Categorizada como la única urbe en Ucayali, es el mayor centro poblado del departamento y albergaba en el año 2013 una población de 211 611 habitantes. Habiendo quedada frustrada la posibilidad de conectar la ciudad con Ferrocarril Central (entre los años 1909
INFO PUERTOS Afortunadamente, ya existen proyectos en manos de las autoridades que apuntan a mejorar los niveles de competitividad del Terminal Portuario de Iquitos, que contribuirían en dinamizar las actividades comerciales en la Región Loreto y en especial en la ciudad de Iquitos, con un puerto moderno que tenga fluidez en su tráfico la mayor parte del año, con la finalidad de atender el incremento del comercio interno y externo. Esta modernización consiste en ejecutar trabajos de dragado para el acceso fluvial, reparación de obras en río y mejoramiento de las instalaciones existentes, así como adquisición de equipos para fortalecer la operación portuaria. La Autoridad Portuaria Nacional (APN), mediante Convenio con el gobierno de Corea del Sur, elaborará el Plan Maestro y estudios básicos que permitan
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y 1920); en 1945 Pucallpa quedó conectada por vía terrestre a la red nacional de carreteras vía Tingo María. Sin embargo, las fuertes lluvias y la inestabilidad del suelo erosionan periódicamente la carretera, lo que ocasiona una operatividad reducida de la vía. Por ello, la mayoría del transporte a Pucallpa se realiza a través del río Ucayali, ubicado en el centro-este del Perú y el cual contiene el segundo puerto fluvial más importante de la Amazonia (detrás de Iquitos). La carretera Federico Basadre es el centro principal del transporte terrestre y conecta el noroeste de la ciudad con el Aeropuerto Internacional Capitán FAP David Abensur Rengifo, donde se realizan vuelos hacia Brasil.
portuario, entre otros. La ejecución de las obras y equipamiento representa una inversión referencial del orden de 16 millones 748,408.67 dólares, según informa la agencia Andina. Se estima que la construcción duraría aproximadamente dos años, lo cual permitirá un movimiento de carga que oscilará entre 300 a un millón de toneladas métricas.
La Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) viene gestionando la convocatoria para la entrega en concesión del puerto fluvial de Pucallpa. El proyecto de concesión del puerto de Pucallpa, por un período no mayor a 30 años, consiste en la modernización, rehabilitación, construcción y/o reparación de las obras de río, instalaciones eléctricas, trabajos de dragado y señalización náutica, equipamiento
Era prioridad regional contar con un puerto de tales características, de elevado estándar y que brinde la seguridad requerida; a la par de dota de mayor eficiencia a las operaciones de embarque y desembarque que se realicen en dicha locación.
Sin embargo, hoy en día ya es realidad un esfuerzo privado de construcción de un puerto de estándares internacionales, y con una inversión cercana a los diez millones de soles. Denominado LPO (Logística Petrolera del Oriente) es un esfuerzo conjunto de dos empresas privadas del grupo Romero: Tramarsa y Ransa. El puerto El área portuaria del terminal de Pucallpa comprende las cuenta con tres grúas marca Liebherr. Cada cabezo de áreas del río Ucayali (aguas abajo) hasta Orellana, y los muelle cuenta con una grúa nueva fija sobre pedestal, de ríos Tambo Urubamba, Pachitea, Aguaytía, Paucartambo, construcción alemana y con una capacidad de levante Ene y sus afluentes navegantes. También llegan algunas de 30 Tm. en un radio que va desde los 3 metros hasta embarcaciones regulares y pequeñas provenientes del los 20 metros desde el eje de rotación, diseñada para manipular contenedores y cualquier otra carga general. Brasil.
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ESPE CIA L R ME INFO
Ransa: Operación Selva Conozca el exitoso proceso de diversificación de uno de los mayores expertos en gest ión de cadena de suminist ros en el país.
H
ace tres años, aproximadamente, un destacado operador logístico penetró en la Amazonía peruana para replicar en ella la elevada experiencia conseguida a lo largo de casi ocho décadas al servicio de los más importantes sectores económicos del Perú. Hablamos de Ransa. En palabras del gerente central de Negocios Minería, Energía, Gas y Petróleo de la compañía, Armando Vidal, “la estrategia y el momento en que Ransa decide entrar a Selva fueron los precisos”. Antes de desplegar operaciones en el nuevo escenario, Ransa ejecutó un estudio de mercado durante más de un año; a fin de conocer los principales actores
vinculados a la exploración y explotación de petróleo y gas en el Perú, así como a los protagonistas de la logística requerida por dichas compañías. Hallaron interesantes oportunidades de negocio, pero también enormes desafíos.
Un nuevo estándar Si un terreno resulta desconocido, no hay mejor opción para no perderse en la ruta que apoyarse en quien ha recorrido ya el camino. Bajo esta filosofía, la primera intención de Ransa al proyectar su presencia en la Amazonía fue asociarse con una empresa vigente en la logística petrolera de la Selva. Pusieron su mirada en Andean Logistic SAC y terminaron adquiriendo las acciones totales de la compañía. “Buscábamos una empresa que nos ayude a entrar a una operación en Selva, donde Ransa por años no estuvo presente. La estrategia fue bastante buena. Andean tenía colaboradores trabajando en las zonas de mayor influencia, como Pucallpa e Iquitos, y nos ofreció una plataforma importante de contratos. Con absoluta humildad podemos decir que Ransa empezó grande en la Selva”. Las primeras atenciones de Ransa estuvieron dirigidas a clientes de la talla de Repsol y Petrobras; poco después ganaron una licitación con Pluspetrol para los siguientes tres años de operación de la petrolera. “Esta compañía ya tenía una operación en
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marcha y estaban próximos importantes proyectos. Tras comprar Andean establecimos plataformas logísticas para enfrentar la licitación de Pluspetrol; como ejemplo, preparamos personal para operar en Yurimaguas y planteamos una serie de desarrollos que implementamos tras la adjudicación”, comenta Armando Vidal. El haber recibido la gigantesca operación de Pluspetrol, determinó que Ransa volcara todo su expertise en acondicionar el retador escenario amazónico para desplegar un servicio logístico de altos estándares y con seguridad; incluso, una importante suma de dinero fue inyectada recientemente para desarrollar uno de los mejores puertos de la región.
La gran inversión Pucallpa hoy marca la diferencia. Logística Petrolera del Oriente (LPO) ha elevado el estatus de la ciudad con el puerto recientemente edificado. LPO, es una empresa formada por Ransa en asociación con Tramarsa, ambas del Grupo Romero. Con una inversión de casi nueve millones de dólares, el puerto LPO ostenta un área superior a los 10,000 metros cuadrados, con amplios patios para recepción de camiones que poseen balanzas para pesaje en el control de ingreso. Los tres espigones de concreto que conforman el puerto ofrecen una estructura absolutamente confiable para las
operaciones, al estar aferrados a más de 40 metros de profundidad. En cada espigón, se erige una impresionante grúa Liebherr – una de las mejores marcas del mundo– para ejecutar operaciones de carga y descarga con absoluta seguridad y elevado estándar. Por ahora, el exclusivo puerto LPO funciona como embarcadero, exclusivo para la gestión de las cadenas armadas de suministros de los clientes de Ransa; no obstante, sus creadores esperan la autorización de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) para ponerlo, en breve, al servicio de actividades comerciales de toda la región. Cabe indicar, que la asociación con Tramarsa tuvo doble objetivo: que Ransa absorba la importante experiencia ganada por este operador marítimo en su administración de importantes puertos como el de Tisur (Matarani) y JPQ (Puerto privado en Bayóbar)
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LPO de Pucallpa
y que, a su vez, esta empresa se consolide también en la atención al transporte fluvial. Actualmente, Tramarsa posee la flota de remolcadores más grande del Perú, fortaleza que esperan replicar en el contexto de la logística amazónica.
armadores fluviales con operaciones vigentes y con una flota activa. Lo que sí nos interesaría es llevar el control de la operación sin necesidad de ser el armador fluvial; es decir, el activo de transporte no tiene que ser nuestro estrictamente”.
“Con la especialización que venimos logrando con el soporte de Tramarsa, esperamos continuar contribuyendo a potenciar las operaciones logísticas de la Selva. Incluso, es nuestro anhelo construir en algún momento un puerto en Iquitos que sea el par de Enapu y facilite un flujo comercial más seguro y fluido entre Perú y Brasil, por ejemplo”, detalla Vidal.
El funcionario agrega que en sus operaciones terrestres tienen como consigna que, por lo menos, un tercio de la flota sea propia. De los 600 camiones que manejan actualmente, 200 corresponden al activo de Ransa, unidades que marcan el estándar de la operación y bajo ellos se alinean los camiones asociados.
Ransa fluvial
“Un solo rostro responsable frente a las petroleras sería muy interesante, pero tras él, habría muchos actores, como los dueños de las embarcaciones, que harán el equipo completo”, precisa Armando Vidal, quien augura el logro de grandes objetivos para Ransa, operación Selva.
Consultado sobre la posibilidad de que Ransa extienda un nuevo brazo de negocio vinculado estrictamente al transporte fluvial, Armando Vidal respondió con absoluta modestia y estratégico optimismo: “Vamos paso a paso. En este momento, existen importantes
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PROVEEDORES
El centinela de la Amazonía Conozca a la única empresa de super v isión y custodia que opera en la Sel va peruana
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l ex Comandante de Marina Herman Peña es, sin duda alguna, el perito fluvial de mayor experiencia en el país. Gerente General de la empresa Sertransa (dedicada a la asesoría fluvial, el servicio de escolta a embarcaciones fluviales y peritaje, entre otros), es una autoridad en la ciencia del transporte en río. Durante el 2013, ocupó el cargo de Presidente del Comité de Seguridad en el Transporte Fluvial que modera la Compañía Pluspetrol y la conforman representantes de hasta diez empresas ligadas a esta modalidad de transporte (Para el 2014, cedió su rol a Don Hernán Gonzales Polar, Gerente General de la Empresa de Transportes Fluvial Transpacífico). Tuvimos la suerte de poder entrevistar al Comandante.
Liderazgo y aportes
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“Pluspetrol tiene como meta fundamental la seguridad, de tal manera que inciden hace años en esa materia, sobre todo en el ámbito fluvial. Todas las empresas que trabajan para Pluspetrol hemos sido convocadas en el famoso Comité de seguridad fluvial” - nos explica Don Herman Peña.
durante el embarque y desembarque de carga; y otras empresas relacionadas con la supervisión y auditoría de los procedimientos fluviales.
Dicho comité, moderado por una de las empresas dedicada a la exploración y explotación de hidrocarburos, está conformado por las más importantes empresas vinculadas al trabajo fluvial: transportistas fluviales o armadores (tanto de embarcaciones grandes, medianas y pequeñas); operadores logísticos que interactúan con las operaciones en río, principalmente
Don Herman detalla que “Pluspetrol presidía el Comité, pero dentro de todos los integrantes se ha elegido por primera vez a una persona como presidente descentralizado, a mí; lo cual es un honor. A principio de cada mes nos reunimos para analizar la gestión que se viene llevando a cabo en lo que respecta a seguridad. Se analizan indicadores de cada empresa: incidentes,
función adicional muy importante es dar aviso a las embarcaciones comunales (de menor tamaño) la proximidad de embarcaciones de mayor dimensión para que tomen sus precauciones.
Larga trayectoria Sertransa viene operando desde 1997 fundamentalmente en operaciones marítimas y fluviales; en diversos proyectos en la Amazonía, habiéndose orientado en estos últimos 13 años al servicio en apoyo del proyecto Camisea así como en las Operaciones Fluviales de Pluspetrol Norte. En el año 2001, Sertransa participó del planeamiento de las operaciones fluviales para el proyecto Camisea a cargo de Pluspetrol Perú Corporation (PPC) y desde noviembre del mismo año asumió el cargo de la administración y dirección de las Operaciones Fluviales. Como proyecto especial se realizó la Planificación y Embarque en Houston-Texas de los equipos y materiales para el proyecto Camisea, así como su recepción y descarga en Iquitos y posterior transporte hasta Malvinas – río Urubamba. accidentes, índices de capacitación, cumplimiento de los acuerdos, actos y condiciones inseguras, las auditorías a cada empresa, entre otros”. El Comité de Seguridad en el Transporte Fluvial se lleva a cabo mensualmente, rotando entre tres locaciones: Iquitos, Pucallpa y Lima. Cuando el evento se realiza en las dos primeras, se aprovecha el viaje de los participantes, y el día anterior se programa un simulacro de respuesta a emergencias, bajo distintos escenarios: derrame de hidrocarburos en río, colisión, amago de incendio, hombre al agua, etcétera.
Sertransa Es una empresa única en su género que opera en la selva peruana. El Comandante Peña nos explica su origen: “Tuve la suerte de servir en la Marina de Guerra 26 años y fui destacado en la Amazonía durante cinco años. Conocí y navegué mucho en nuestros ríos”. Sertransa cuenta con embarcaciones de aluminio tipo botes, equipadas con radio y ecosondas para conocer la profundidad de los ríos. De esta manera, esta empresa de supervisión tiene la función de custodiar, escoltar y guiar a las embarcaciones por las rutas apropiadas; a fin de evitar varadas u otro tipo de accidentes. Una
Desde Junio 2002 a Octubre del 2010 tuvo a su cargo la administración y operación de las diez motochatas construidas especialmente para PPC, las cuales operan principalmente en el río Ucayali y Urubamba. Cabe destacar que en el año 2007, Herman Peña Angulo, fue distinguido por la Revista Banca Empresarial, como experto en operaciones fluviales, en mérito al trabajo desarrollado durante estos años en la Amazonía. Asimismo, en diciembre del 2013 Sertransa fue distinguida por el Comité de Seguridad de Transporte Fluvial de Pluspetrol como la empresa más segura del año, por su compromiso con la seguridad y salud en el Trabajo.
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Manuel Carpio Rivero Catedrático de la Universidad del Pacifico. Programa Maestría en Supply Chain
Re lac io ne s a l a rg o plazo . ¿Es posible?
E
ste es un tema sobre el cual, desde hace mucho tiempo, quería escribir. Debo haberlo debatido innumerables veces con mis colegas (profesores), colaboradores, clientes y alumnos, y siempre encuentro posiciones muy distantes. Están los que consideran que es imposible encontrar a un único proveedor-socio con el que puedan mantener relaciones a largo plazo; y aquellos que piensan que no es estratégico fidelizarlo para un servicio determinado y mucho menos por un largo tiempo. Finalmente, están los que, como yo, piensan en encontrar al proveedor-socio ideal para mantener así una relación larga, sostenida y, por qué no, indefinida.
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La mejor analogía para explicar mi tesis sobre la importancia y beneficios estratégicos de sostener una relación a largo plazo se basa en la relación misma entre dos personas que desean formar un hogar e ir juntos por la vida. Veamos. Cuando dos personas se conocen y apuestan por una relación sentimental, normalmente dicho interés emerge espontáneamente o se origina como consecuencia del compartir ciertos principios, valores, hábitos, objetivos y metas. Vale decir, tienen un norte común; desean iniciar un viaje por la vida y parten de la premisa de sostener una relación duradera. No existe relación, al menos seria, en que ambas personas definan su término preliminarmente. Asimismo, la idea de una relación a largo plazo contempla aspiraciones y deseos en común. Por ejemplo, el objetivo de formar una familia, comprar una casa, estudiar o el desafío de educar a los hijos. En esta línea, podríamos afirmar que los miembros de la pareja tienen planes de vida compatibles, y que se construyen sobre ambiciones y anhelos transversales a ambos. El plan común fue diseñado por los dos, teniendo en cuenta los recursos de los que disponen ahora y de aquellos que tendrán en el futuro, considerando el horizonte temporal, los milesstone principales, los posibles cuellos de botella, y finalmente los objetivos y metas. Vayamos ahora al mundo de los negocios y, puntualmente, al de la Logística. Cuando uno evalúa un proveedor-socio es probable que empiece por revisar las características técnicas, si se trata de un producto, o en el caso de un servicio, los alcances de este. Una vez superada esta fase o etapa, explora o conoce a su contraparte, es decir a su proveedor-socio. Preguntas como quiénes son; cuál es el origen de la empresa; quiénes son sus principales ejecutivos; cuáles son sus valores, principios, misión y finalmente su visión. Si fuera una compra spot – es decir, un producto que se adquiere por única vez– no existiría mayor necesidad de establecer la relación. Sin embargo, si es un producto que adquiero de forma rutinaria o un servicio que adopto de manera sostenida, entonces sí es necesario generar y mantener algún tipo de vínculo; pues como empresa debemos asegurar cierta calidad y disponibilidad del producto o servicio a través del tiempo, para darle así seguridad a la operación. Ahora bien, ¿qué tiene que ver la analogía de las relaciones de las personas con las de las empresas? Veamos una descripción más ilustrativa a continuación.
Ximena tiene 40 años y es la gerente de Supply Chain en una importante transnacional peruana en el sector de Retail (Cosméticos y en general productos para el cuidado para la mujer). Su contrato con el actual operador logístico vence en seis meses. Ximena se siente satisfecha con el servicio recibido de su parte –y aun cuando este es susceptible de mejoras– considera que el operador ha tenido una buena curva de aprendizaje en los cinco años que lleva con ella. El operador logístico ha entendido perfectamente los desafíos de la operación, conoce a los clientes, se ha esmerado mucho en estar siempre atento a los compromisos comerciales y de calidad de servicio que Ximena ofrece como parte del valor agregado a sus clientes. Además, Ximena se viene involucrando con su proveedor en diferentes proyectos desde la concepción y diseño de los mismos. Siente que con él puede hablar “un mismo idioma”, cosa que no le sucedía con el anterior. Adicionalmente, comparten, ambas empresas, los mismos valores y principios en el mundo empresarial. Sobre todo ambas empresas creen en los beneficios de desarrollar relaciones estratégicas a largo plazo. Finalmente, en estos tres años, logró formar una relación profesional y personal sólida y transparente con los principales ejecutivos de la firma. Sin embargo, Ximena tiene un jefe un poco “diferente” a ella. Pedro, de 60 años, es un profesional con muchos años en la empresa y –en opinión de Ximena– tiene ideas congeladas en el tiempo. Por ejemplo, no considera ni por asomo que un proveedor pueda y deba ser considerado un socio. Parte de la premisa que debe desconfiarse de él, pues su único interés es comercial y económico. Asimismo, cree que los proveedores deben de ser constantemente “ajustados”, para usar un término que emplea con mucha frecuencia, teniendo siempre en cuenta los intereses de la empresa y no los intereses del proveedor. Finalmente, no cree en las relaciones a largo plazo e insiste que todo servicio debe de ser licitado con el fin de “meterle presión a los proveedores actuales”. Ximena considera que es una forma retrógrada y cortoplacista de gestionar a los proveedores. El contexto para Ximena no es del todo favorable, debido a la forma de gestión de su jefe. Mientras
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piensa qué debe hacer, comienza a enumerar una serie de beneficios que le traería a la empresa en seguir con el proveedor-socio actual: 1.- Reforzaría la relación vigente. Eso generaría mayor compromiso y dedicación a la relación comercial. El proveedor-socio se sentiría más seguro y dedicaría mayores recursos a darle el mejor servicio que pueda ofrecer. 2.- El proveedor-socio, a su vez, seguiría involucrado en los diferentes proyectos de expansión o productos nuevos de la empresa desde la etapa del diseño y conceptualización, lo cual le permitiría entender mejor las estrategias de venta detrás de cada producto. Además, le permitiría dimensionar adecuadamente su capacidad operativa de acuerdo a los ajustes de la demanda de ventas. 3.- El proveedor-socio, al tener un horizonte temporal largo, podría ser mucho más competitivo en términos económicos; toda vez podría realizar inversiones a largo plazo, con un pay back en mayor plazo, respectivamente. Ello se podría traducir en tarifas más competitivas. 4.-Así mismo, dado el nivel de confianza y apertura que han desarrollado, ambos podrían trabajar con una política de libros abiertos, así identificarían los espacios posibles para disminuir costos en las estructuras de ambas empresas. 5.- La opción de compartir beneficios económicos de las iniciativas de mejora que desarrollen ambos es una práctica que solo funciona en relaciones comerciales bastante maduras y con visión de futuro. 6.- Podrían establecer objetivos comunes, trazar planes estratégicos a largo plazo, enfrentar los desafíos juntos y, en general, andar por la misma vía y con el mismo norte. Es sin duda el camino que Ximena quiere seguir. Le plantea a Pedro la idea de no
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licitar. Le propone invitar al operador logístico a una renovación de contrato basado en un sistema de adjudicación directa, para así agilizar los plazos y cerrar el proceso de forma ágil. Pedro no solo le dijo que no. Además le insinuó –dado el énfasis que ella puso en la estrategia de seguir con el actual proveedor-socio– que podría estar gozando de ciertos “beneficios o favores”. Ximena –una profesional intachable y muy reconocida en el sector, con varios años de experiencia y capacitada en las mejores universidades– no dudó en renunciar. Coincidentemente mientras termino de escribir este artículo en un Starbucks, acordándome de la historia de Ximena, me encuentro con un amigo. Él es gerente general de una de las principales empresas de hidrocarburos en el país y le pregunto cómo iba con el proceso de licitación con su cliente principal (una conocida e importante minera en Perú y una de las más grandes en el mundo). Me responde; “al final la minera decidió renovar el contrato y seguir con nosotros, dejando de lado el proceso de licitación. Han apostado por una relación a largo plazo y nosotros hemos hecho esfuerzos en mantenernos competitivos en base a una política de libros abiertos y objetivos comunes. Ambas partes hemos entendido que la mejor forma de maximizar nuestra rentabilidad es ir juntos…” ¿Qué pensaría el ex jefe de Ximena? A propósito, Ximena fue contratada a las dos semanas de dejar la empresa por un reconocido laboratorio para asumir la vicepresidencia de Supply Chain para Latinoamérica. Su ex jefe fue retirado de la empresa cuando ésta fue adquirida por una importante transnacional, por no tener la capacidad de adecuar su perfil a lo que hoy en día las empresas dinámicas, modernas y exitosas requieren en sus principales ejecutivos.
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ENTREVISTA
VUELO SEGURO Pautas para el desarrollo del t ransporte aéreo en el Perú bajo estándares de seguridad
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l transporte aéreo, ya sea de ala fija (aviones) o ala rotatoria (helicópteros), es la modalidad de transporte más sensible desde el punto de vista de la seguridad (Safety). No por la probabilidad de accidentes en términos de estadística, sino en términos de impacto o consecuencia.
Continua el perito, haciendo referencia al rol de los operadores aéreos: “Las empresas aéreas están obligadas a desarrollar no solo estándares, normativas y protocolos, sino políticas que aseguren un claro y objetivo desarrollo de una conciencia situacional orientada a crear en todos los niveles laborales de las empresas una cultura en la que el propio trabajador es exigente de sí mismo en cualquier actividad que desarrolle.”
Para tratar el tema, qué mejor que recurrir a los expertos. Y en esta ocasión, pudimos hacerle una entrevista a un referente del sector, el experto Ingeniero aeronáutico Felipe Naters; quien cuenta con más de 30 años de experiencia en la ciencia y arte del transporte por los cielos; habiendo trabajado en distintas compañías aéreas y petroleras (usuarias del transporte aéreo).
Está clara la necesidad de contar con sistemas de gestión acordes con las exigencias propias de operaciones de esta índole. Los programas actuales de SMS (Safety Management System ) están dedicados a crear y desarrollar estrategias que consoliden una cultura proactiva en la cual cualquier trabajador identifique riesgos potenciales, efectuándose el análisis respectivo e implementando acciones preventivas. “El verdadero reto está aquí, tener de forma espontánea una conciencia real de la relevancia de la Seguridad Aérea”, sentencia Naters.
Nos cuenta el Ingeniero Naters: “En los últimos 15 años, los avances en las tecnologías aeronáuticas han sido muy significantes. Por otro lado, los estándares relacionados con la Seguridad Aérea han llegado a niveles que aseguran un estricto cautelamiento de la seguridad operacional involucrada en cualquier traslado aéreo.”
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Para darse una idea de las principales estadísticas de siniestralidad en el Perú, para el caso de las operaciones en la industria petrolera, durante el período 2001 al 2013, se puede mencionar:
Felipe Naters, ingeniero aeronáutico con más de treinta años de experiencia al servicio de compañías aéreas y petroleras.
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• El 31% de los accidentes se han producido durante la fase decolaje, 37.5% durante la travesía, 18.75% durante el aterrizaje, 6% durante la aproximación y 6% durante operaciones de carga colgante. • El 50% de los accidentes han sido de aeronaves multimotores • De los accidentes con carga colgante (6%), 75% han sido transportando personal • El 37.5% del total (8) de accidentes en aeronaves multimotores tuvieron fallecidos • El 50.0% del total (8) de accidentes en aeronaves monomotores tuvieron fallecidos • El 68.75% de los accidentes fueron en selva y 31.25% fueron en zonas de montaña • En el 25% de los accidentes, la meteorología ha influenciado (todos en montaña) • El 31.25% de los accidentes fueron durante el último vuelo del día de la tripulación, mientras que el 6.25% fueron producidos en el primer vuelo • En el 12.5% de los accidentes, el diseño del helicóptero ha influenciado • En el 12.5% de los accidentes, la falta de combustible o contaminación del mismo, ha influido. Estos problemas sólo se han presentado en la selva.
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Gaston Verme Fleet Service Manager
Gaston.verme@navistar.com
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abemos que no es igual una unidad que trabaja en la Costa a una que se desempeña en el terminal del Callao moviendo contenedores; tampoco se iguala a un vehículo que trabaja en rutas regionales, subiendo grandes alturas y descendiendo escarpados terrenos en la Selva o Sierra, como en Huancayo, Cusco, Tarapoto o Pucallpa. Por ejemplo, las unidades llamadas volquetes –que disponen de una tolva en el chasis para el transporte de diferentes materiales– no deben ser iguales para realizar trabajos en las minas que en labores de construcción, porque en ambos escenarios de operación se contemplan diferentes “demandas” a la unidad, por el terreno y los ciclos de trabajo, entre otros. Una unidad para nosotros está compuesta por grupos camión, los cuales armados entre sí configuran o dan forma a una unidad específica. Por ejemplo, un grupo camión es el chasis, donde se encuentra todo instalado y ensamblado. Está compuesto de dos largueros con puentes transversales entre sí que le dan la forma de H o escalera, a partir de la cual se puede disponer de gran cantidad de variedades de diseños. Éstos pueden ser definidos según la ingeniera de cada fabricante; por el espesor de su perfil, la calidad del material de su fundición, su tamaño, rigidez, o flexibilidad requerida para asumir las fuerzas torsionales y otros factores; claro, buscando siempre el menor peso para obtener mayor capacidad de carga o mayor rendimiento. Entonces, los grupos camión (como la suspensión, los frenos, tipo de cabina, tipo de dirección hidráulica etc.) son los que hacen la diferencia entre la rentabilidad y la durabilidad de la unidad, sumados al debido trabajo ergonómico de un operador, quien deberá desempeñar una labor segura y confiable con menor tiempo de parada en taller por trabajos correctivos en la unidad (ocurridos por ser sometida la unidad a trabajos inadecuados)
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Dentro de la configuración de unidades, lo mas estratégico (sin ser lo único importante) es la configuración del tren motriz; que es el conjunto formado por el motor, el embrague, la transmisión y el diferencial (o coronas). Este conjunto es la columna vertebral de la unidad, porque con ella se genera la fuerza necesaria para su adecuada operación. La selección de cada elemento debe estar dada por el estudio específico y estratégico del lugar donde la unidad trabajará. Es por esto que hoy por hoy las empresas proveedoras de unidades disponen de una gran selección de configuraciones y de tipos de tren motriz, capaces de adaptarse de manera eficiente a cada operación específica y brindar ahorros sustanciales en el costo de la unidad, garantizando su buen rendimiento en la operación. Los motores –lejos de diferenciarse solo por su cilindrado o tamaño– deben ser configurados por su capacidad de trabajo y generación de velocidad. Para esto se analizan las curvas de desempeño y se identifica cuál es el rango dulce de operación en torque, así como la curva de potencia para obtener velocidad de la unidad. Con estos factores se analiza el rango de operación de la unidad logrando su mejor desempeño con el menor estrés del motor y un óptimo consumo de combustible. En resumen, se obtiene el máximo provecho del motor, operándolo en una carga de trabajo sostenida y equilibrada. Se cree que mientras más pequeños los motores, mejor; pues registrar un ratio de consumo menor que un motor de mayor cilindrada resultaría más ahorrativo. No obstante en la práctica se ve que los motores de 15 litros son más eficientes en trabajos de alta demanda, como las rutas regionales; simplemente por tener una mejor curva de torque y rendimiento, dado que la carga de ese motor no es excesiva para su demanda.
La configuración de la unidad El término que recoge el t ít ulo de este art ículo es de uso muy extendido, pero ¿qué significa realmente? En líneas generales, es disponer la unidad de forma adecuada para un t rabajo específico. Los embragues y las transmisiones, del mismo modo, deben ser escogidos según la demanda de la ruta. Las transmisiones tienen la función principal de desmultiplicar la fuerza del motor. Su principal característica es el porcentaje de caída o “de relación” entre cambio y cambio; a partir del cual, en la caída de revoluciones pueda reaccionar rápidamente, y mantener el torque y la velocidad de la unidad. Por ejemplo, las cajas de 18 velocidades para las rutas de la sierra, donde la demanda de subida (o gradiente) requiere cambios de velocidades constantes, esta es una opción ideal. Las transmisiones también difieren entre sí en dos aspectos, por ser manuales o automáticas; estas últimas con grandes resultados en los rendimientos de la unidad y la facilidad para ser operadora brindándoles gran comodidad a los operadores. Las cajas semiautomáticas han demostrado un excelente desempeño, por razones muy simples. Así como en los motores el sistema de inyección electrónico controlan la operación de motor, tanto en dosificación de combustible, control
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de rpm y reducción de emisión de gases, los módulos de control de las cajas semiautomáticas operan en base a la relación de cambio más adecuada con el motor, reduciendo carga y consumo de combustible innecesario. Es por eso que en grandes empresas – las cuales ejecutan excelentes niveles de control de consumo de combustible por ruta, elaborado con los mejores monitores– estos indicadores han sido reducidos por la operación con sistema computarizados, como son las cajas de cambios en mención, proveyendo ahorros de hasta 8 % en combustible por vuelta. Para concluir, el tren motriz está conformado por los diferenciales (o coronas), que tienen la función principal de compensar el giro de las ruedas en curvas, pero además son los elementos finales que permiten otorgar gran torque al conjunto del tren motriz y brindar gran velocidad final de ser necesario. ¿Qué se obtiene con un buen tren motriz?: Se consiguen dos grandes factores de operación: la “startabilidad”, que es la capacidad de romper la inercia estática de la unidad en una pendiente y la “gradeabilidad”, que es la capacidad de subir una pendiente sin tener que bajar cambios o cambiar a marchas superiores.
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Por ejemplo, ¿quién necesita más startabilidad? ¿Una unidad de uso metropolitano como la transportadora de contendores en puerto o una de uso costero? Definitivamente el ciclo de operación de “pare y arranque” (stop and go) de una unidad urbana es mayor, por lo cual para esta se requiere gran desmultiplicación en su tren motriz, y para la unidad costera se requerirá más capacidad de desplazamiento. Otro ejemplo. Si la unidad es de tipo “vocacional”- a la cual se le considera así por ser una unidad de uso automotriz y adicionalmente opera un equipo aliado, como por ejemplo un mixer o una perforadora– en ese caso la configuración demanda mas análisis y refuerzo para soportar operación estacionaria de la unidad (toma de fuerza, por ejemplo) Así como el tren motriz, otro elemento importante son las suspensiones. Estas le dan el confort al operador y están diseñadas para brindar estabilidad y la capacidad de desplazarse en los terrenos necesarios, siendo estas rígidas, de muelles o de bolsas de aire, entre otras. Si vamos a configurar una unidad pensemos un poco en estas variables para obtener el mejor beneficio de esta inversión.
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Ing. Francisco Valencia Experto en Post Venta y Estrategias
fcoval@yahoo.com
Procesos de posventa y la “C ultura d el c h e c k l i s t “
La especialización y la estandarización son parte del camino a la excelencia; estos dos elementos pueden asegurar procesos ex itosos. Junto a los mencionados está el check list, que también es un elemento primordial “pract ico” que verificará que se está cumpliendo lo que debe cumplirse (estándar) y además se esté ejecutado de la manera profesionalmente definida (especialización).
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o para una atención de emergencia– se da inicio a un proceso en el cual el factor tiempo es vital y además en el cual las tareas a ejecutarse deben realizarse profesionalmente con los recursos humanos, conocimientos, herramientas, informaciones técnicas y muchos otros ingredientes que deben estar presentes.
Lograr que los procesos sean exitosos depende de muchos factores, algunos son parte inherente del proceso, otros tienen que ver con los protagonistas que ejecutan las tareas.
La correcta ejecución de las tareas de un proceso hace importante generar un mecanismo de seguimiento para evaluar la correcta ejecución en el tiempo, de las diferentes operaciones que se concatenan para obtener un resultado final exitoso.
La Cultura de Procesos
El check list, elemento de control
Una organización debe generar una “cultura de procesos” en la mente de cada uno de sus colaboradores de tal manera que tengan una visión orientada a los procesos; entendiendo y sintiéndose parte de los mismos y protagonistas participantes vivos de los resultados a obtenerse.
El check list es un elemento simple de verificación de una serie de tareas y/o condiciones plasmadas en un documento o sencillamente en la mente de una persona. Evidentemente es mejor que este check list sea un documento formal y resultado de un análisis profesional de las necesidades de un proceso.
a posventa enmarca dentro de sí una serie de procesos que impostergablemente deben estar claramente definidos, dado que la ejecución de ellos tienen como producto final un resultado que impacta de manera positiva o negativa en el cliente final y, evidente es, que el cliente es el fin supremo para las organizaciones comerciales.
Así como los procesos tienen sus subprocesos, también la denominada “cultura de procesos” posee componentes que deben tenerse en cuenta para lograr implantarla en la organización. Uno de estos componentes debe ser la cultura del “check list”, que debe imponerse como parte del éxito para tener procesos definidos y con resultados exitosos.
Los Procesos y los “plazos” en el mundo del transporte El negocio del transporte básicamente está referido a unir diferentes puntos llevando adecuadamente la carga encomendada por los clientes y, en este proceso, una de las cosas más importantes es hacerlo en un plazo determinado, según haya sido programado. El cumplimiento de este plazo será suministro vital para la calificación por parte del cliente con relación al servicio recibido. Cuando una unidad de transporte requiere la atención de posventa de un taller de la marca que la representa en el país –ya sea para un mantenimiento programado
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Es importante que haya una cultura de chequeo (cultura del check list) que dé por sentado que siempre en la mente de cada colaborador estará situado un proceso de verificación por el cual se observe si se están cumpliendo con todas las tareas en las condiciones definidas. Es importante destacar que la relación de tareas o relación de condiciones, recursos, etc. (check list) son la parte final de una correcta definición de un proceso. A continuación una serie de elementos por los que se debe transcurrir previamente para poder llegar a definir un check list: - Un proceso tiene un objetivo principal, el cual debe ser de entero conocimiento de los miembros colaboradores incluidos en él. - El objetivo del proceso debe estar alineado con los valores y estrategia definida por la administración. - La secuencia del proceso debe haber sido definida profesionalmente y con la participación de los principales colaboradores. - Los subprocesos deben surgir en la medida de la complejidad del proceso principal.
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REPORTAJE
GT RADIAL, el titán de los neumáticos se expande en Perú
Llant ilandia t rae al economi zador de flotas a nivel mundial, GT t ires.
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alidad, garantía, variedad y excelencia son las cualidades que describen a una de las marcas de neumáticos más importantes del mundo: GT Radial, presente en nuestro país gracias a Llantilandia, importador directo y distribuidor oficial de la reconocida firma en el Perú. Actualmente, su amplia cartera de productos les permite comercializar neumáticos para autos, camionetas, buses y camiones a nivel nacional.
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Mike Gonzáles, corredor de autos.
GT Radial es una marca de la fábrica GiTi Tire, posicionada como la cuarta fábrica de neumáticos a nivel mundial que brinda llantas con mejor costo por kilómetro. Empresas transportistas tanto en Europa como en Latinoamérica han logrado reducir sus costos de una manera sorprendente gracias a GT Radial; ejemplo de ello es la China National Petroleum Company, compañía que ha tomado a GT radial como su principal proveedor de neumáticos. Por otro lado, es importante destacar los reconocimientos obtenidos por los diferentes productos de GT Radial. Su llanta Champiro 228 se llevó el primer puesto en el prestigioso ranking Choice Recommendation , lo que demuestra que sus productos están considerados entre los grandes del rubro. Además, GT radial fue nombrada por la revista Commercial Motor World como la mejor llanta comercial del mercado, de esta manera se reitera que la llanta con mejor costo beneficio del mercado es GT radial.
Nueva imagen Como parte del crecimiento que experimenta Llantilandia en nuestro país, la empresa ha apuntalado sus estrategias de difusión; esta vez, bajo
una importante figura del automovilismo peruano, Mike Gonzáles. El corredor de autos participa de los más reconocidos campeonatos desde el 2005 y este año ha logrado el auspicio de GT Radial a través de Llantilandia. Una nueva competencia lo espera en el 2014 y durante las nueve fechas del certamen la alianza con Llantilandia estará vigente. “Tengo una camioneta con las llantas Adventuro AT de GT Radial y su desempeño es excelente. En carretera se sienten muy confiables y a la hora de probarlas en terrenos escarpados o arenosos, los neumáticos responden muy bien ante la exigencia”, precisa Mike Gonzáles. El deportista añade sentirse contento con el apoyo de una marca reconocida mundialmente y satisfecho al haber probado la eficacia de GT Radial. Entretanto, Llantilandia continuará abasteciendo a flotas y empresas al por mayor y menor, garantizando un buen asesoramiento en el momento de la compra. Marchando continuamente bajo la misión de ofrecer a sus clientes máxima seguridad y neumáticos de la más alta calidad y con el mejor costobeneficio del mercado.
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Stiglich recertifica sus operaciones con cianuro
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Auditoría a la compañía reflejó nuevamente sus máximos estándares en t ransporte
l Instituto Internacional de Gestión del Código de Cianuro anunció que la empresa peruana Stiglich Transportes S.A. ha obtenido la recertificación al operar en total conformidad con lo establecido por dicha institución.
Cianuro y las Prácticas de Transporte, tal como se ha mantenido trabajando desde hace tres años.
Stiglich inicialmente certificó el Código de Cianuro en mayo del 2010. Según requerimiento del proceso, las operaciones de transporte fueron auditadas nuevamente por un profesional independiente según el Protocolo de Verificación ICMI. La auditoría en la cual han obtenido el puntaje del cien por ciento refleja que los procesos de transporte de Stiglich se encuentran en total conformidad con los Principios del Código de
El Código de Cianuro es un programa industrial voluntario conformado por empresas involucradas en la producción de oro utilizando cianuro y empresas de producción y transporte de cianuro. Tiene por objeto complementar la obligación existente de una operación para cumplir con las leyes y reglamentos aplicables de las jurisdicciones políticas en las que se encuentran ubicados.
Las operaciones deberán ser reauditadas cada tres años en lo sucesivo con el fin de evaluar el total cumplimiento del Código de Cianuro.