REVISTA VIA 51 EDICIÓN 2 by Lizet Pebes

Edición N ° 02 , Marzo 20 1 3. E n p o rt ad a: Ca m i ó n M A N TG S WW

MAN TGS WW HECHO EN ALEMANIA. AHORA EN EL PERÚ.

CARATULA

PLANIFICACIÓN Y OPORTUNIDADES COMERCIALES

CARRETERAS EN LA SELVA EN CABINA: ÓSCAR HUERTAS, GERENTE DE LA DIVISIÓN

EL CAMIÓN BANDERA DE MACK TRUCKS LA RETROEXCAVADORA B90B CONQUISTA EL POLO SUR

NEW HOLLAND EN LA ANTÁRTIDA

TIERRA desnuda

Pág. 4

Se estima que cuando se construye una carretera en la Amazonía se destruyen 50 km a la redonda. Conozca por qué.

La nueva familia VOLARE

Pág. 14 El fabricante de vehículos comerciales brasilero presentó su línea de productos 2013 y lanzó tres nuevos modelos: W6, W7 y GP.

Máquinas y fútbol

Pág. 26 La grúa más grande de Sudamérica trabaja en la construcción del nuevo estadio del Corinthians, sede inaugural del Mundial 2014.

«KENWORTH aporta prestigio»

Declaraciones de Christopher Stucchi, Gerente de Negocio Kenworth. Durante el 2012 su línea más solicitada fue la T660.

Pág. 34

Índice Nuevos buses para las ciudades Tanto combustibles de calidad, como diseños de vehículos adaptados a las necesidades de ususarios diferentes con necesidades específicas son factores clave para lograr una verdadera MOVILIDAD. (Pg. 12)

La Postventa: factor vital en el manejo de marca Adopte estas importantes recomendaciones para lograr un manejo eficiente de los servicios anexos a la adquisición de un camión. (Pg. 16) La B90B conquista la Antártida Retroexcavadora New Holland fue llamada a trabajar para las Fuerzas Aéreas Argentinas en su base del Polo Sur (Pg. 30)

En la conducción, importa el tamaño Un artículo que explica nociones de ergonomía para garantizar el confort y productividad de nuestros operadores (Pg. 42) Novedades del mercado de camiones de Brasil Las marcas más importantes de la región irrumpen con nuevos modelos en uno de los países más sofisticados de Sudamérica (Pg. 44)

TEST DRIVE En este número testeamos el camión JMC N900 de INDUMOTORA

CARRETERA VULNERABLE Hace poco más de cuatro años, la Carretera Central quedó paralizada por casi cinco horas a la altura del kilómetro 26, porque el conductor del camión cisterna de una compañía de transportes local bloqueó la vía atravesando el vehículo muy cerca al Puente los Ángeles de Chaclacayo. Como dijera un reconocido periodista tras reportado el hecho: el chofer se adueñó del futuro de miles.

Lizet Pebes Directora

¿Qué permitió que la voluntad de una persona retrase envíos y recepción de mercancía, frustre transacciones de negocios, impida que trabajadores acudan a sus centros de trabajo, anule la vital venta diaria de un comerciante minorista e incluso afecte compromisos familiares de cientos de ciudadanos? La ya histórica ausencia de oxígeno en la Carretera Central. La noche del caprichoso bloqueo se experimentó, sin duda, una congestión por demás intensa, pero –valgan verdades– los embotellamientos en esta importante arteria vial son pan de cada día. Tomar de rehén esta carretera es frustrar el tránsito de quienes transitan desde regiones como Junín, Huancavelica, Ucayali y Pasco rumbo a Lima, o de quienes se dirigen desde ella hacia Huancayo, La Oroya, La Merced u otras ciudades del centro del país, porque esta vía no tiene suplentes. Por ahora solo se cuenta con dos rutas alternas que podrían reemplazar parte de la funcionalidad de tránsito que ofrece la Carretera Central: las vía Lima-Canta-Huayllay y Huaura-Sayán-Oyón-Ambo. Opciones que, sin embargo, no satisfacen la demanda de movilidad. Y es que cerca de 4 millones de vehículos se desplazan diariamente por esta ruta matriz. Existen hoy proyectos promovidos por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones para aliviar el tránsito en los accesos a la Carretera Central y, por parte de la Municipalidad Metropolitana, el proyecto “Vías Nuevas de Lima” promete desarrollar con infraestructura vías auxiliares en los tres ejes de entrada y salida de Lima: norte, centro y sur. Lo sensible del tema es que la sostenibilidad de estas y otras propuestas dependa de la voluntad política, pues siempre existe la posibilidad de que la autoridad quiebre su palabra y las proyecciones no superen el nivel de intenciones. Estaremos vigilantes ante la consecución de resultados a partir de las obras prometidas y de las alternativas sugeridas, como la habilitación de la red ferroviaria.

Vía 51

Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú N° 2013-01028 Casa editora: GRUPO KÓPEC EIRL / Calle Ciro Alegría 258 – Pueblo Libre Impresión: FORMA E IMAGEN / Av. Arequipa 4558 Miraflores VIA 51 no se solidariza, necesariamente, con las opiniones vertidas en las colaboraciones de esta edición. Se prohíbe la reproducción parcial o total del contenido –escrito o gráfico–, sin expresa autorización de la directora.

Dirección periodística: Lizet Pebes / Dirección ejecutiva: Claudio Techera / Gerencia Comercial: María Paz-Vergara Redacción: Arturo Derteano / Corresponsalías: Claudio Techera (Uruguay) / Carlos Soots (México - EEEUU) Columnistas: César Ipenza / Yukyko Takahashi / Francisco Valencia / Raúl Muñoz Diseño y diagramación: Eduardo Torres / Ilustración: Marco Mamani / Fotografía: Lizet Pebes / David Regué Logística y distribución : Miguel Pebes Suscripciones: info@revistavia51.com / Buzón de la directora: lizet.pebes@revistavia51.com

INFO R

ME E SPEC IAL

PLANIFICACIÓN DE CARRETERAS

TIERRA DESNUDA ¿Qué vías tomar para conectar la Selva? Los especialistas recomiendan engranar el transporte terrestre, aéreo y

fluvial.

l primer camión que circuló en la Amazonía peruana llegó a Moyobamba en 1971, procedente de Piura; poco tiempo después de creada la Carretera Marginal de la Selva. Fue llevado por una familia armenia, pues a principios del siglo XX cientos de refugiados europeos –huyendo de las grandes guerras de la época en Europa y Medio Oriente– fueron protagonistas de un dinámico desarrollo del comercio en Perú. Trajeron a las provincias, máquinas que, incluso, en Lima nadie conocía.

Hoy –tras más de cuatro décadas desde el primer contacto de un camión con nuestra Amazonía–, ya no sorprende encontrar grandes vehículos penetrándola por carreteras profundas. Equipos precisamente diseñados para trabajar en terrenos caprichosos y rebeldes; aptos para llegar también a las alturas de los Andes peruanos; ideales para soportar las actividades de las grandes industrias, como la minería, construcción y el sector petrolero. Su recorrido por la Selva es posible gracias a las carreteras creadas en ella, pero la presencia de estas vías, en ocasiones, resulta un contrasentido.

Se calcula que de los setenta millones de hectáreas que tiene la Amazonía peruana, cerca de diez millones están deforestadas. La principal causa es la agricultura migratoria ¿y la razón de esta?: la carretera. En otras palabras: la mayor deforestación de nuestra selva se ha concentrado en los ejes carreteros y responde a la migración andina. Los expertos señalan que si bien es cierto que los habitantes originales de la Amazonía y sus descendientes también

deforestan, está comprobado que su impacto es “mínimo”: cada familia deforesta, en promedio, una hectárea por año.

ha sido un vector importante de deforestación”, anota José Álvarez, director de Diversidad Biológica del Ministerio del Ambiente.

“Hoy los antropólogos los llaman bosquecinos, pues los indígenas y sus familias no hacen agricultura, sino horticultura; hacen un manejo forestal: sacan semillas, recogen frutos, obtienen fibras, etc. Los inmigrantes andinos, en contraste, no tienen esa cultura de “gestión del bosque”,tumban para hacer monocultivos, para colocar vacas…La carretera, en ese sentido,

El experto reconoce, sin embargo, que aun cuando las carreteras atraigan olas migratorias provenientes de la Sierra, son un importante instrumento de desarrollo. La tarea en el Perú, con geografías tan torturadas como nuestra Amazonia, es planificar las carreteras y ordenar el uso del territorio. Pero no se ha hecho hasta ahora.

LOS EFECTOS COLATERALES

ME E SPEC IAL

Por ejemplo, San Martín tiene un plan de ordenamiento territorial que aún no puede aplicar porque no existe una ley de ordenamiento aprobada. Este departamento experimenta episodios gravísimos de sequía estacional, pues el bosque que es el mayor generador de lluvias en esa zona ya no puede cumplir su labor ecosistémica. “Hay muchos alcaldes que con tremenda mezquindad y miopía promueven carreteras donde no deberían y facilitan colonizaciones que afectan no solo espacios de la Selva alta, sino también de los pisos más bajos”, agrega Álvarez. Recordemos que en mayo del 2012, Iquitos inundó las páginas de los diarios por experimentar la mayor inundación en su historia. Familias por meses bajo el agua, hambruna, muerte, pérdidas económicas y más de 50 000 personas que debieron desplazarse. Si bien este fenómeno se vincula con el cambio climático, los expertos aseguran que gran parte del problema viene de carreteras mal planificadas. San Martín, lamentablemente, tiene más de 30% de su territorio deforestado y el gran detonante, según José Álvarez, fue la aparición

INFO R

PLANIFICACIÓN DE CARRETERAS de la Marginal de la Selva. César Ipenza, abogado de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental, opina que cuando esta carretera se diseñó (en la década de los años 70) hubo un proceso de planificación y zonificación previa. Se detectó qué comunidades nativas circundaban la zona y se les apoyó para titularse. El siguiente paso fue declarar áreas protegidas y se crearon, por ejemplo, el Parque nacional Yanachaga-Chemillén, la Reserva Comunal Yanesha, el Bosque de Protección San Matías-San Carlos, entre otros. “Este ordenamiento permitió al menos saber qué comunidades estaban tituladas y fue un importante primer paso para evitar invasiones. Lo que ocurrió en adelante es que no se contó con control permanente”, menciona César Ipenza. El abogado destaca que la planificación si bien no anula los posibles impactos, al menos permite adelantarse a los hechos y controlarlos. En el mismo sentido que José Álvarez, Ipenza cuestiona que las autoridades locales incentiven la construcción de carreteras ba-

sados en beneficios particulares y que el Gobierno central no tenga mecanismos suficientes para fiscalizar a los alcaldes. “Por ejemplo, en la provincia de Puerto Inca –una de las once que conforma el departamento de Huánuco– el alcalde distrital de Yuyapichis, apoyado por malos dirigentes ashánincas y por ciudadanos chinos involucrados en la minería ilegal, pretende construir una vía que pasaría sobre un área protegida privada, propiedad de la doctora Juliane Koepcke, el centro de investigación más antiguo del Perú. Se vendrían abajo sesenta años de investigación”, sentencia César. El tema es claro: existen normas nacionales que inhiben tan solo en teoría la trasgresión cultural y ambiental de la Amazonía, pero el control en sitios remotos brilla por su ausencia.

PURÚS EN LA BALANZA DE LOS PRO Y LOS CONTRA Es verdad que existen lugares que necesariamente demandan carreteras para desarrollarse. Pucallpa es muestra de ello. Pero ¿qué interés tendría hacer una carretera que conecte Purús con Iñapari? En la provincia de

fuertes lluvias, a la erosión por esta causa, a la caída de árboles y otros factores. Paradójicamente, la conexión vial de Purús forma parte de un proyecto de Ley promovido por el congresista por Ucayali Carlos Tubino Arias Schreiber.

Purús (Ucayali, a poca distancia de la frontera con Brasil) apenas viven 4,500 personas y solo 1,300 de ellas son mestizos que habitan en la localidad de Puerto Esperanza y son quienes apoyan la habilitación de esa vía, el resto son indígenas que han expresado su oposición. Tarapoto es otro caso. Aún cuenta con su reserva Cerro Escalera, pero sin ella las lluvias se vendrían abajo arrastrando todo a su paso, pues el suelo deforestado pierde capacidad de absorción. Tarapoto podría desaparecer sin ese bosque. Carreteras bienvenidas –dice José Álvarez – pero con absoluta planificación. La carretera Purús-Iñapari tendría que construirse con por lo menos 2 mil millones de soles y a este monto tendrían que sumarse los altos costos de mantenimiento (en promedio, más de 7% anual) Las vías en la Selva se exponen a quedar 3 mil milímetros bajo el agua en época de

“¿Dos mil millones de soles para beneficiar a 1,300 personas? ¡Le tocaría más de un millón a cada una! Solo con la mitad bastaría para que el Estado financie el reforzamiento del Puente Aéreo de la zona y ofrezca dos o hasta tres vuelos cívicos semanales en aviones grandes como los Hércules. Saldría diez veces más barato y con cero impactos sociales y ambientales”

“El trasporte fluvial es complejo, pues los ríos no son rectos y es posible que para algunas zonas la salida más rápida sea una carretera. Pero construir vías terrestres es complejo y la industria, por ejemplo, lo ha entendido. El sector petrolero emplea la vía aérea mediante helicópteros o transporte fluvial. Los empresarios han comprendido –y se nota en los últimos grandes proyectos– que no optar por carreteras les evita atraer invasores de tierras, taladores, narcotraficantes….factores que no podrán ni deben controlar”, indica César Ipenza.

LA INTEROCEÁNICA: ATRACCIÓN FATAL La Interoceánica, sin duda, ha facilitado el acceso a la Selva de manera exponencial; una vía increíble que atraviesa los Andes hasta alcanzar la Amazonía. Sin embargo, ha facilitado también el ingreso de maquinaria pesada, dragas, camiones y, con estos equipos, el desarrollo de minería ilegal. Hoy esta actividad ilícita es la principal amenaza de las zonas que flanquean esa enorme vía. Algunos analistas sostienen que la Interoceánica ha motivado el cincuenta por ciento de la minería ilegal en sus bordes, así como la tala de árboles para plantaciones de coca. El narcotráfico circunda. Hay consenso en que esta carretera ha sido de gran ayuda, pero el llamado de control es urgente.

“Estudios estiman que cuando se construye una carretera se destruyen CINCUENTA kilómetros circundantes”

En respuesta, el Ministerio del Ambiente propone que el Estado apruebe un fideicomiso. Hoy Purús – la “cárcel de Purús” como comentan algunos mestizos– solo cuenta con dos vuelos cívicos al mes y se permite el traslado de máximo 5 kilos por persona. Todo es caro. El kilo de arroz puede superar los cinco soles.

Es cierto que si se desea llegar a Purús vía fluvial tiene que hacerse la conexión con Brasil, pero la vía aérea podría resultar una alternativa eficiente. De las 5,000 comunidades que existen en nuestra Amazonía, 4,500 están sin conexión vial. ¿A todas es posible brindar carreteras? Todas merecen el derecho, pero es inviable satisfacer el total de expectativa.

ME E SPEC IAL

PLANIFICACIÓN DE CARRETERAS

INFO R

Iquitos y, en otros casos, aquellas que dan servicio a compañías petroleras. De otro lado, el gerente de la División comenta que la Región Amazónica tendrá un desarrollo importante con la operación de la Carretera Interoceánica Norte, cuyo recorrido empieza en el Puerto de Paita, se dirige por vía terrestre hasta el Puerto Fluvial de Yurimagüas y de este punto en adelante, la carga que se dirige hacia Brasil es transportada por vía fluvial.

Luis Castro, gerente de la División Volvo Penta

Su recomendación es optar por transporte multimodal y crear una estrategia para amalgamar las carreteras, los ríos y las vías aéreas.

OPORTUNIDADES QUE TRAE LA CORRIENTE Si de carreteras naturales en la Selva hablamos, a los ríos nos referimos. Son precisamente éstos y el transporte basado en esta vía, el que ha abierto oportunidades comerciales para determinados rubros. Uno de ellos, es la venta de motores para embarcaciones. Volvo Penta nos cuenta su experiencia. La presencia de Volvo Penta en el Perú es de varias décadas y para el año 2013, el más importante objetivo de la marca es consolidar su participación en la región amazónica. La dinámica que experimenta ésta, hace pensar a Luis Castro, Gerente de División Volvo Penta, que las ventas en dicha parte del país alcanzarán el 30% de la facturación total de la marca al término del año en curso.

“Hemos hecho ajustes en nuestra red de comercialización en la Selva. Hemos puesto todos nuestros esfuerzos en mejorar el servicio de postventa. A partir de ahora, nuestros clientes en Iquitos y Pucallpa tendrán mayor disponibilidad de

repuestos con stock local, y más y mejores técnicos a su servicio, así como motores marinos en stock. Los motores colocados en la Selva actualmente corresponden al 15% de las ventas totales de Volvo Penta, pero este año esperamos que las ventas en la región amazónica no sumen menos del 30%”, precisa el funcionario. Con el reforzamiento de su red de concesionarios, la marca ha apuntalado la confianza de sus tradicionales clientes, pero ha captado también nuevas empresas que se dedican, sobre todo, al transporte de pasajeros y carga en

“Si de la costa hacia Yurimagüas se requerirá transporte terrestre tenemos nuestros camiones Volvo y de ahí hacia el este, por la Amazonía a través de los ríos, tenemos nuestro motores marinos Volvo Penta. Nos estamos preparando para el momento en que la Carretera Interoceánica esté habilitada en ambos sentidos” Por lo antes expuesto es indudable que la mayor penetración que espera Volvo Penta en el mercado peruano está secundada por la imponente presencia del Volvo Perú, uno de los grupos económicos más importantes del país. “Hasta el año 2010, Volvo Penta era una división comercial que reportaba directamente a Volvo Suecia. En el 2011 fue integrada a Volvo Perú en todo aspecto: marketing, ventas,

MOTOR VOLVO PENTA D7

ME E SPEC IAL

logística, finanzas, etc. Como resultado de esa integración hemos encontrado que hay muchas sinergias entre los negocios hermanos del Grupo”, comenta Luis Castro. Por ejemplo, Volvo Trucks ha sabido liderar el mercado de camiones en minería y es en este sector donde Volvo Penta coloca sus grupos electrógenos y motores diesel versátiles para generación de potencia. Castro define a la división de camiones del Grupo como “el hermano mayor de Volvo Penta” y subraya que actualmente desarrollan estrategias conjuntas para abordar

“de la mano” la amplia cartera de clientes ganada ya por Volvo Camiones. “Es la primera vez en la historia de Volvo Penta que se presentará de manera integrada con las otras líneas de negocio del Grupo Volvo”. En este sentido, a partir del 1 de abril de este año, la sede principal de Volvo Perú en Lurín y otra sede más de Volvo en Lima comenzarán a ofrecer productos Volvo Penta.

INFO R

PLANIFICACIÓN DE CARRETERAS Por otro lado, un nuevo actor para la industria naviera llegó al Perú. Por primera vez, MAN Diesel & Turbo –la multinacional alemana líder global en provisión de motores diesel, turbomaquinarias y servicios asociados para múltiples sectores industriales – abrió una sucursal propia en el país, cuyo lanzamiento oficial se llevó a cabo en enero último. Su penetración en Perú trae consigo más de 250 años en el mercado mundial. “En el mundo somos líderes en motores de dos y cuatro tiempos. En velocidad lenta y media, contamos

para el Perú. El representante señala que la estabilidad política y economía que experimenta nuestro país es excelente referencia para la Corporación. “Todo indica que podríamos igualar e incluso superar el rango de crecimiento que ha motivado la oficina regional del Pacífico de MAN Diesel & Turbo en Chile. El sector marino nos motiva en Perú”, precisa Zelada. El especialista agrega que tienen la satisfacción de que las mejores empresas de pesca lleven sus motores, al igual que aquellas transportadoras de combustible. Precisamente se detiene en este punto para explicar que el desarrollo de la industria petrolera en la Amazonía peruana es uno de los grandes estímulos de la marca; pues alrededor de ella pueden ofrecer cada uno de los productos de sus diferentes líneas comerciales.

en el mercado peruano con una cuota de 45%, pero con la apertura de la oficina llegaremos al 60%. Apuntamos a eso.

Es posible colocar en la Selva tanto sus motores rápidos para las embarcaciones que le prestan servicios a las petroleras, como sus grupos de generación para refinerías y campamentos de exploración. Se suma a su cartera de productos los turbogeneradores para gasoductos. Es decir, un abanico de posibilidades engranado a una industria cada vez más creciente en el Perú.

En centrales eléctricas nuestro market share es de 25% y en cuatro años esperamos alcanzar el 50%. Vamos a crecer con el gran potencial que tenemos en este momento”, señala Marco Zelada, gerente de MAN Diesel & Turbo

“Con la sede de MAN Diesel en el Perú hemos logrado un nivel de ventas superior en 60% en relación a las transacciones de la Corporación a través de brokers. La Corporación mismo ofrecerá los productos y el servicio postventa”, subraya Marco Zelada.

El futuro del transporte

pasa por aquí.

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PUN TO

DE V ISTA

SUSTENTABILIDAD

Raúl Muñoz

Diseñor Industrial de la Universidad Católica

l avance tecnológico ha posibilitado el desarrollo de las ciudades; sin embargo, por otro lado,ha generado también impactos poco favorables en la sociedad, sobre todo en las grandes urbes donde se concentran serios problemas referidos a la salud pública y al cuidado del medio ambiente. La sociedad –a pesar de sus problemas– sigue avanzado. Si hablamos de los vehículos, por ejemplo, cada vez es más frecuente hallar en el mercado automóviles, camiones y equipos móviles más eficientes, ligeros, ergonómicos, espaciosos, aerodinámicos y ecológicos. Felizmente existe una mayor preocupación por el uso de energías amigables con el medio ambiente.

COMBUSTIBLES A LA ALTURA Uno de los temas cruciales para lograr la mejora de la calidad en la movilidad de las ciudades está relacionado a reemplazar el uso de energías y motores a combustión que

son perjudiciales para el medio ambiente. Externalidades producidas por el tráfico afectan la salud pública; ya desde varios años se vienen recopilando datos epidemiológicos (UITA, 2005), donde se muestra correlación entre el aumento súbito de la contaminación atmosférica e incrementos en la mortalidad y morbilidad de la población afectada (sobre todo ancianos y quienes padecen de trastornos respiratorios o cardiovasculares). La salud pública es el ámbito de perjuicio ambiental circunscrito a la ciudad y está siendo afectada por la polución generada por el tránsito motorizado de la ciudad. En esta última década se ha tomado conciencia de la importancia del cuidado del medio ambiente. Un ejemplo, en nuestro país,es el SIT - Ordenanza Municipal N°1358 establecida mediante DS N° 047 2001-MTC. Esta –lanzada por la actual gestión metropolitana de Lima– menciona que los estándares de emisiones de los motores de los buses urbanos deben corresponder al Euro III y para el año 2013 al Euro IV. Esto quiere decir que los fabricantes

NUEVOS BUSES PARA LAS CIUDADES

inversiones millonarias en las dos principales refinerías nacionales y proyectos de una duración entre tres y cuatro años) no será posible reducir las emisiones vehiculares en Lima mediante ordenanzas. En la actualidad, el combustible comercializado localmente corresponde a unas características que podrían ser utilizables, en el mejor de los casos, con tecnología de motores tipo Euro II y, como se ha mencionado, no habría en el corto plazo posibilidad de exigir un estándar de mayor nivel . Sin duda un problema complejo que necesita la participación multisectorial y multidisciplinar de los especialistas y políticos.

CIUDADES ECOLÓGICAS

De esta manera, en la ciudad de Lima han entrado en vigencia progresivamente estándares europeos: Euro II (1996), Euro III (2000), Euro IV (2005) y Euro V (2008). Los fabricantes de los motores de los vehículos han venido desarrollando tecnología para que éstos cumplan con los estándares, lo cual ha sido posible solamente porque el combustible que se emplea también satisface los estándares que se desarrollaron en forma paralela a las normas de emisiones (PETROPERU, 2011). Por tanto, es evidente que la reducción de emisiones vehiculares es un proceso compartido entre fabricantes de vehículos y refinerías de petróleo. En la actualidad, en el Perú, las normas sobre calidad del combustible diésel están muy desfasadas respecto al avance de las especificaciones Euro y corresponden a una calidad inferior a lo exigido a un combustible para el cumplimiento de Euro III (BS EN 590:1993). Por tanto, la reducción de emisiones de material particulado, que

es la justificación de las ordenanzas municipales aprobada para imponer emisiones del nivel Euro IV (EN590:2004) en el “Bus Patrón”, no podrá ser lograda si la exigencia del tipo de motor en el bus no está acompañada indefectiblemente con especificaciones apropiadas en el combustible. Considerar, como lo hace la ordenanza en su exposición de motivos, que solamente un bajo contenido de azufre en el combustible es suficiente para resolver el problema de emisiones de material particulado es no haber analizado investigaciones que determinan que es irrelevante esta relación y que en realidad con los combustibles comercializados en el país no será posible alcanzar el nivel de emisiones Euro IV. En este sentido, se requiere observar que si no se emplea ese tipo de combustible no solamente no se consigue el objetivo de reducir las emisiones, sino que además se deterioran los sistemas y la tecnología más sofisticada (y costosa) empleada. Así, mientras no se definan plenamente la entrada en vigencia de especificaciones sobre los combustibles nacionales, (que significa

La ciudad es un ente que nace, crece y se va modificando. Al igual que una entidad viviente tiene funciones vitales para su desenvolvimiento. El organismo humano tiene al sistema nervioso, respiratorio, digestivo, sistema óseo muscular, etc. De la misma manera, la ciudad cuenta con sus propios sistemas que permitirán realizar sus funciones vitales como su sistema de producción, sistema legal y establecimientos de normas regulatorias (como el de emisiones EURO), sistema de salud pública, sistema de seguridad y defensa - cumplimiento del orden, sistema de educación y así entre otros muchos. Resalta el sistema de transporte como clave en el desarrollo de las ciudades. En este sentido, toda ciudad entre sus tantas funciones necesitará de un sistema de transporte que movilice a las personas, traslade las mercancías y cuide el medio ambiente. Este sistema de transporte es responsable y permite a las ciudades movilización interna de manera rápida, segura, económica y controlada. La función de logística en una nación es indispensable para el buen funcionamiento de los otros sistemas que, en conjunto con el de la producción, generan crecimiento económico. Todos estos sistemas se organizan – o mejor aún se diseñan– para que exista una ciudad.

de vehículos tienen que cumplir con normas cada vez más exigentes sobre el nivel de emisiones contaminantes que generan.

TRAN SPOR TE D E

PASA JERO S

INTERNACIONAL

2013: El año de la innovación

en la familia

Presentación de nuevos conceptos en la línea 2013 y lanzamiento de modelos W6,

W7 y WL

VOLARE L a marca Volare nos presenta su línea 2013 de vehículos y lanza nuevos modelos: el W6, W7 y WL. Los nuevos miembros de la familia fueron desarrollados de forma inédita en cuanto al diseño y a la funcionalidad, cambiando el concepto de aplicación del producto y aproximando su ingeniería al transporte de personas con un máximo de seguridad, confort, economía, eficiencia y movilidad. La innovación de los ingenieros deVolare se inspira en solucionar las grandes desventajas que presentan los modelos diseñados por el tradicional PBT (peso bruto total), como por ejemplo, el tener

vehículos sobredimensionados para el servicio y comprometer al cliente a pagar por una capacidad que no usaba. Estas dificultades se superan con la innovación de Volare, que nos presenta modelos fabricados pensando en la aplicación y el número de pasajeros, permitiendo al cliente escoger con mayor facilidad y darle un uso racional y ventajoso al producto, mejorando la relación costo/beneficio y reduciendo las emisiones al mínimo. Entre las novedades de los vehículos diseñados “de adentro hacia afuera” figuran: • Nuevo patrón de ancho total de 2360 mm. • Salón de pasajeros con butacas dobles a los dos lados. • Amplio maletero con 20% más de capacidad.

• Cluster con diseño dinámico y computador de a bordo integrado. • Nuevo volante. • Nuevas entradas de aire en el panel delantero. • Plástico de ingeniería. En el 2013, Volare ofrece 7 modelos diferentes con capacidad de entre 15 y 36 pasajeros más el conductor: el V5, W6, W7, W8, W9, DW9 y el WL. Estos modelos se ofrecen en 5 versiones: Ejecutivo, Flete, Limusina, Urbano y Escolar. Los modelos W6 y W7 llegaron para reemplazar a los V6 y V8, aumentando el ancho interno y total y favoreciendo la seguridad y comodidad de los pasajeros con una nueva configuración interior. Asimismo, cuenta con vidrios amplios y encolados, faroles en LEDs y componentes en plástico de ingeniería

capacidad, de mejor acceso y con un compartimento de equipajes accesible y con puerta trasera grande, con abertura hasta la base de la carrocería y tapas de acceso laterales. Estas características facilitan la manipulación y acomodo de los volúmenes considerando el factor humano. Otras ventajas ofrecidas por el modelo WL son: • Nuevo diseño en la parte trasera. • Nuevos focos (luces). • Portapaquetes mayor hasta la última fila de butacas. • Maletero en la parte inferior (entre ejes). • Salón de pasajeros en dos niveles de altura. • Tablero del conductor más ergonómico. • Nueva media pared de separación

entre cabina del conductor y salón de pasajeros. La innovación que ofrece Volare en el 2013 también permitió optimizar la carrocería y el conjunto mecánico del modelo DW9, el cual emplea motorización de Mercedes Benz OM 924 LA. V/21 - Euro V; a diferencia del W9 que usa el motor MWM Maxxforce 4.8 - Euro V. Otros diferenciales de modelos son: • Pared de separación de la cabina del conductor y salón de pasajeros producida en plástico de ingeniería reciclable, un material liviano, con mayor visibilidad y con una puerta deslizante que no interfiere en el área de circulación, ganando espacio. • Nuevo revestimiento de plástico en el maletero, reduciendo el peso y ofreciendo aislamiento acústico, mayor resistencia y protección para los equipajes. Por todas estas razones, el 2013 se erige como un año de grandes innovaciones en la familia Volare, cuyos ingenieros acercan la producción de vehículos al objetivo primario de la marca: transportar a los pasajeros en condiciones óptimas de seguridad y comodidad, reduciendo el impacto de las emisiones y mejorando la relación costo/beneficio para el cliente.

El modelo WL se erige como el de mayor capacidad en el segmento (36 pasajeros más el conductor), además de tener la levedad y movilidad de un vehículo pequeño; lo cual le permite ser un producto con gran versatilidad y funcionalidad, ideal para operar con grandes grupos en el segmento de flete y turismo. Este vehículo cuenta con un maletero especial de 4000 litros de

reciclable. La empresa también fabrica tipos especialmente hechos para diversos nichos de mercado, como ambulancias, consultorios dentales o médicos, entre otros.

PUN TO

DE V ISTA

TIPS

Francisco Valencia

Experto en Post Venta y Estrategias

La factor POSTVENTA: vital en el manejo de marca

l buen manejo de marca requiere un trabajo intenso y permanente desde antes de su lanzamiento al mercado, y, por supuesto, durante las diferentes etapas de evolución de la misma.

Uno de los objetivos principales de este trabajo, el del manejo de marca, es posicionar algunos “atributos” en la mente del cliente, de acuerdo a la estrategia definida; con la finalidad de lograr una relación de confianza y de largo plazo, y asegurar en consecuencia una venta con regularidad del producto representado y en el segmento escogido. Los mencionados “atributos” son elementos importantes que ocupan un lugar en la mente del consumidor y le dan un sustento para tomar decisiones en sus primeras adquisiciones y, por supuesto, también en las posteriores. En el mundo real –específicamente en el sector Transporte– interactúan los usuarios, las unidades de transporte, las marcas, los representantes de marcas y otros proveedores, en una mezcla que debe buscar como resultado un proceso eficiente de abastecimiento de mercancías y servicios.

Uno de los protagonistas, los usuarios de flotas, buscan marcas que le den confianza, en el sentido de que le aseguren trabajo continuo de sus unidades. Así ellos buscan, por un lado, creer en el producto (traducido en las características técnicas acorde a sus necesidades y en el precio de adquisición coherente con su evaluación costo/beneficio) y, por otro, creer en la buena calidad y

rápida reacción del servicio postventa que debe recibir su flota, cuando este sea requerido. Precisamente en el sector Transporte, la postventa adquiere protagonismo. Debe denotar CONFIANZA para el usuario y requiere tener elementos en los cuales éste necesita CREER. A continuación menciono algunos para tener en cuenta:

DISPONIBILIDAD DE REPUESTOS: Un bien de capital debe producir minimizando interrupciones, por ello el representante de marca debe contar con un alto grado de disponibilidad de repuestos a través de un stock básico que acompañe a las unidades vendidas a lo largo de su vida útil y rentable.

TÉCNICOS CAPACITADOS: Sumamente importante es la experiencia de los técnicos en dar soluciones rápidas mediante diagnósticos y reparaciones acertadas en los mantenimientos correctivos y actuando también profesionalmente en los mantenimientos preventivos. Los técnicos son los “doctores” de las unidades.

HERRAMENTAL: Herramientas generales, herramientas especiales, computadoras de diagnóstico y otros son elementos también imprescindibles en la mezcla de atención que ofrecen las marcas. Cabe destacar que el uso de computadoras de diagnóstico y herramientas especiales requiere de una alta capacitación de los técnicos para su adecuada utilización.

PUN TO

DE V ISTA

TIPS

Cada vez más requerido y más necesario es el proceso de atender en el lugar que el cliente lo requiera, con los elementos que aseguren eficacia en atención. Este factor incluye delivery de repuestos, consignación de repuestos y lubricantes, personal técnico permanente, etc. El objetivo principal es disminuir los tiempos muertos de operación de las unidades.

En la postventa de unidades de transporte habrá otros factores a considerar, pero hay algo muy importante que destacar finalmente: el factor humano. El compromiso y el trabajo conjunto, y los objetivos claros del equipo de postventa serán vitales para lograr éxito.

Es muy importante inclusive que los líderes de dicho equipo estén al tanto de las necesidades del giro del negocio de sus clientes y sean percibidos como reales colaboradores y proveedores de soluciones para los usuarios.

Una ejecución y desarrollo profesional de la postventa, a través de los representantes de marcas y de los diversos proveedores, redundará en convertir esta área en vital engranaje de la maquinaria productiva de nuestro país.

Post Venta - Factores Claves del Éxito Disponibilidad de Repuestos

Herramental

Tecnicos Capacitados

Atencion en Obra

Compromiso

Trabajo en Equipo

Sistemas y Procedimientos

Otros

ATENCIÓN EN OBRA:

Desde hace cinco años probando su desempeño en los caminos

Encuentra más beneficios en www.yuejin.pe LIMA: ATE Av. Nicolás Ayllón 2398, Telf: 616 5353 | SAN MIGUEL Av. Elmer Faucett 117, Telf.: 515 1999 | INDEPENDENCIA C.C. Plaza Norte, Telf.: 616 5364 | S.J.L Av. Próceres de la Independencia 2075, Telf.: 616 5365 | CHORRILLOS Av. Huaylas Cdra. 14, Telf.: 616 5353 Anexo 6105 - SERVICIOS LIMA: ATE Av. Nicolás Ayllón 2398, Telf: 616 5353 | CHORRILLOS Calle Los Gorriones 225 Urb. La Campiña, Telf:2012180 anexo 2521 - CONCESIONARIOS: PIURA (Autobacks Miraflores SAC Telf: 073 306802) | TRUJILLO (Vehículos del Norte Telf: 044 223356) | CAJAMARCA (Repol Telf: 076 631199) | CHIMBOTE (Grupo Perú Motors Telf: 043 323010) | HUARAZ (Grupo Perú Motors Telf: 990025555) | HUANCAYO (Autocon Telf: 064 246677) | HUÁNUCO (Distribuciones Espinoza Telf: 062 514564) | TINGO MARÍA (Representación San Antonio De Tingo Telf: 062 562403) | ICA (Grupo Perú Motors Telf: 056 258523) | AYACUCHO (Grupo Perú Motors Telf: 066 327632) | CUSCO (Autodisa Telf: 084 240378) | AREQUIPA (Autos Del Sur Telf: 054 443081)

del Perú

TRA NSP ORT E DE CARG A

[ Los camiones

MACK mDRIVE ofrecen confort, capacidad de carga y economía ]

Óscar Huertas, Gerente de División Camiones Mack en Volvo Perú

EN CABINA

TRA NSP ORT E

EN CABINA

DISEÑADO PARA SER OPERADO POR UNA MAYOR CANTIDAD DE CONDUCTORES Y LOGRAR UN AHORRO DE COMBUSTIBLE DE HASTA 7%

¿Qué posicionamiento ostenta Mack en el mercado norteamericano? Mack fue, es y siempre será una fuerza impulsora de la industria de los camiones. La marca ha provisto innovadoras soluciones de transporte por más de un siglo. Hoy Mack es uno de los fabricantes más grandes de vehículos para servicio pesado en Norteamérica y es la única marca americana que comercializa camiones con su propio tren motriz; es decir, el motor, la caja de cambios y los ejes son Mack.

¿Cómo han marchado sus niveles de exportación en el último lustro a nivel de Latinoamérica? Los camiones Mack se comercializan en más de 45 países en el mundo y el crecimiento de la exportación ha sido muy satisfactorio. La red de distribución de Mack en Latinoamérica se ha desarrollado a un nivel de profesionalismo muy alto, apoyada por la calidad de los productos. Países de Latinoamérica con muchos años de experiencia ininterrumpida con la marca Mack son Venezuela, Chile, Ecuador y Argentina, sólo por citar algunos.

Mack Trucks ingresó al mercado peruano en el año 2007, ¿cómo ha marchado su desenvolvimiento desde entonces?

En el Perú se preparó el ingreso de la marca mucho antes del 2007, año en el que fue el lanzamiento en sí, capacitando a los técnicos, abasteciéndonos de repuestos… todo con la vasta experiencia y soporte de Mack Trucks y Volvo Perú,

empresa que la representa desde el año 2007. Tenemos la gran satisfacción de ver cómo viene creciendo muy rápidamente la cantidad de clientes que ratifican su decisión por Mack, comprando reiteradamente todos estos años. Incrementan sus flotas Mack basados en los excelentes resultados que les brinda nuestra solución integral de transporte, con productos respaldados por Volvo Perú.

En este sentido, ¿qué atributos le otorga el Grupo Volvo a Mack? ¿Cómo actúa su respaldo a esta División en particular? Nuestro objetivo al lanzar Mack en el país fue ampliar el portafolio de productos que ofrece Volvo Perú y este nos brinda toda su experiencia y sólido soporte de postventa, junto a una amplia red de concesionarios para atender a los camiones Mack que operan en todo el territorio

Un ejemplo de las sinergias que se han logrado al ser parte del Grupo Volvo es el motor Mack MP8, motor de alto desempeño y bajo consumo de combustible, desarrollado en la plataforma tecnológica común de Volvo Powertrain para las marcas del Grupo

Volvo, el mismo que ha demostrado su capacidad en las más diversas aplicaciones en todo el país.

¿Qué sectores industriales son los principales receptores de sus vehículos? Cubrimos con los camiones Mack una serie de sectores que demandan soluciones de transporte eficientes, seguras y que garanticen una alta rentabilidad. Por ejemplo, pueden transportar una gran variedad de insumos y cargas especializadas. Contamos también con camiones para movimiento de tierras; camiones especializados, como mixer, grúas,

porta-explosivos, cisternas, lubricadores en el segmento de minería y construcción. Pueden transportar las cargas más diversas a lo largo de toda la Red Vial Nacional.

¿Mack contempla nuevas estrategias para conquistar mayor mercado en nuestro país? Mack en el país se ha caracterizado por continuamente haber incrementado su portafolio de productos con soluciones probadas que satisfacen más y mejor las necesidades de transporte en el país. Contamos con un tren motriz altamente eficiente

Volvo Perú brinda toda su experiencia y soporte de postventa, junto a una amplia red de concesionarios, para atender a los camiones MACK que operan en todo el territorio nacional

nacional, en las más diversas rutas y aplicaciones, como remolcadores –con el modelo Mack Vision– para transporte de mercancías, líquidos, cama bajas, entre muchas otras, y camiones rígidos modelo Mack Granite, para aplicaciones como volquetes, hormigoneras, grúas, cisternas y equipos completos para aplicaciones especiales.

que ha demostrado un muy bajo consumo de combustible contra otras opciones del mercado. Caso especial es nuestro remolcador Mack Vision equipado con la caja automatizada mDrive; diseñado especialmente para que pueda ser operado eficientemente por una considerable mayor cantidad de conductores y logre un notable ahorro de combustible de hasta 7%, comprobado a través de una serie de pruebas realizadas en diversas rutas del país. Su exclusiva caja automatizada Mack mDrive toma lo mejor de una transmisión automática, en cuanto a total comodidad de conducción, con la performance y economía que brinda una caja de cambios manual, maximizando el confort del conductor, la capacidad de carga y la economía de combustible.

¿Qué otras características presenta la caja automatizada mDrive? La mDrive no tiene pedal de embrague y los cambios son operados correctamente siempre a través de una electrónica inteligente, la cual continuamente monitorea los cambios de marcha según la pendiente de la ruta, la velocidad del tracto, la aceleración y los requerimientos de torque y carga transportada. La mDrive está basada en una probada tecnología que requiere un mínimo de servicio y reduce significativamente los costos de mantenimiento. El tracto Mack Vision con caja automatizada mDrive tiene una excelente capacidad de carga útil gracias a que alcanza un peso seco de chasis de 7,500 kg. La unidad viene equipada con el motor Mack MP8 de 440HP, la caja automatizada mDrive de 12 velocidades, eje posterior Mack de doble reducción, suspensión neumática de 44,000 lb para aprovechar al máximo la bonificación de peso de 5% por ley y la confortable cabina litera de 48”, una de las más amplias y modernas disponibles en el mercado.

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EN CABINA

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La mDrive requiere un mínimo de servicio y reduce los costos de mantenimiento

¿Cuál es el valor de servicio más importante que ofrecen a los clientes?

Nuestra prioridad es que nuestros camiones estén el mayor tiempo posible operando con nuestros clientes, pues el vehículo más caro no es el que tiene un precio mayor, sino el que está mayor tiempo parado. Es en este sentido que, por ejemplo, para el caso del motor Mack MP8 –ahora con el uso de los aceites Mack “Bulldog” de muy alta especificación– ofrecemos hoy a nuestros clientes aumentar considerablemente los intervalos de cambios, lo que permite tener un costo de mantenimiento preventivo, menor

que otras ofertas en el mercado y estar más tiempo produciendo en la carretera u obra, en vez de tener que ingresar más veces al Taller.

¿Contemplan próximos lanzamientos?

Sí, este año vamos a incrementar nuestra gama con una configuración que esperaban nuestros clientes; siempre con la reputación del camión Mack, de ser un camión fuerte, confiable, de alta performance y bajo consumo de combustible. Camiones únicamente ensamblados en los Estados Unidos. Próximamente les comunicaremos los detalles.

LA INTEGRACIÓN DE LA CADENA DE LA CONSTRUCCIÓN SECTORES REPRESENTADOS: Edificación

Residencial, Comercial, Industrial, Centros Comerciales, Hospitales Infraestructura

Carreteras, Vías Férreas, Centrales Hidroeléctricas y Termoeléctricas, Puertos, Aeropuertos, Túneles / Metro, Saneamiento, Infraestructura para el Agronegocio SALONES TEmáTICOS:

Construcción En Seco Construcción Industrializada de Hormigón Sostenibilidad y Construcción Verde Productividad y Competitividad Instalaciones para Obras Herramientas para la Construcción Máquinas para Obras Urbanas Arrendamiento Oportunidad de Inversiones en Infraestructura Viviendas de Interés Social (Vis)

Construction Expo 2013 está auspiciada por las principales asociaciones, empresas constructoras y proveedores del sector, por reunir, en un único lugar, servicios, materiales, máquinas y equipos para obras y el Congreso Construction – Edificación e Infraestructura. Si su empresa hace o quiere hacer negocios en el mercado brasileño de la construcción, esta es la oportunidad. Participe en la Construction Expo 2013. Información y reserva de espacio: contato@constructionexpo.com.br | 55 11 3662-4159 Del 5 al 8 de junio de 2013 Centro de Exposições Imigrantes | São Paulo | Brasil www.constructionexpo.com.br REALIZACIÓN:

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CONSTRUCTORAS QUE APOYAN LA FERIA:

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MAQUINARIA Y CAMIONES

Las máquinas que preparan el Arena

CORINTHIANS Conozca los vehículos y equipos que trabajan en la construcción de la sede inaugural del próximo Mundial

La construcción del Estadio se inició en mayo del 2011 –a cargo de la gigante brasilera Odebrecht Infraestructura– y a la fecha el avance se calcula en 63%. Durante el mes de enero se concluyó con la colocación del noveno y último módulo de la estructura metálica del techo del edificio este, donde se situará parte de las gradas.

Llegamos hasta el barrio Itaquera, ubicado al este de la ciudad brasilera de Saõ Paulo, la capital de Estado, y recorrimos el terreno sobre el que se erigirán 189 000 metros cuadrados de superficie construida. Los desafíos tecnológicos y de ingeniería que implica la obra saltan a la vista.

Nuestra visita coincidió con el levantamiento de las estructuras del edificio oeste, donde se instalarán los palcos, la tribuna VIP, locales comerciales y bares. En esta parte de la cobertura se instalarán otros 11 módulos de 140 toneladas cada uno. Esta sección es destacada por

menos de 500 días del Mundial de Fútbol 2014, visitamos la obra de construcción del estadio del Sport Club Corinthians Paulista– donde se jugará el partido de apertura de la Copa– para conocer de su avance, y de las máquinas y vehículos que trabajan para hacer realidad la monumental estructura.

Marcio Prado, ingeniero responsable de la Producción, quien estuvo a nuestra disposición para exponernos los pormenores de la ejecución. “Lo más impresionante de este estadio es el edificio oeste, un predio de 11 metros de altura y un área de 160 metros cuadrados que tendrá restaurantes, tiendas… será prácticamente un shopping center y ningún otro estadio en Brasil lo tiene. Las personas que asistirán a los juegos podrán disfrutar también de diversos establecimientos de comida, bares y otros”,comenta Prado. Precisamente trabajando en este edificio, encontramos a la grúa más grande de Sudamérica, con capacidad

Foto: avance de la obra a abril de 2012

Para el transporte de materiales y tierra desde un frente de servicio a otro tienen a su disposición quince camiones basculantes Volkswagen yocho camiones grúa tipo munki para movilización de carga. En cuanto a la maquinaria empleada para labores de excavación, movimiento y nivelación de tierras, la marca empleada es Caterpillar. Durante nuestro recorrido

hallamos rodillos compactadores y tractores CAT circulando por la obra. “Trabajamos con marcas brasileras en la medida de lo posible, pero si no hay lo que buscamos tenemos queoptar por tecnología fuera del país”, menciona Prado. El 95% de la maquinaria y vehículos empleados en la obraes alquilado. Los equipos propios de Odebrecht son enviados, a localidades donde el

acceso a alquiler es muy limitado; por ejemplo, en las zonas donde la Constructora tiene a cargo la edificación de hidroeléctricas. “Odebrecht posee apenas el cinco por cientode los equipos que trabajan en la obra, porque en la región existe una gran oferta y demanda de alquiler y para nosotros es más conveniente porque son terceros quienes se encargan del mantenimiento del equipo. Al final del contrato de la obra lo devolvemos;

de carga de 1,500 toneladas y una altura de 114 metros, marca Liebherr. Este ejemplar solo ha prestado su servicio previamente a Petrobras, en un proyecto ubicado en Espíritu Santo, al Sudeste de Brasil. Otras once grúas de 400, 220 y 70 toneladas también se desempeñan en la obra, bajo la misma marca: Liebherr. En cuanto a plataformas de trabajo en alturas, Odebrecht ha confiado en los equipos JLG; 25 de ellas son empleadas en el Itaquerao.

Esta grúa marca Liebherr es la más grande de sudamérica (capacidad de 1 500 t). trabajó por primera vez para petrobrás en brasil

REPO RTA JE

MAQUINARIA Y CAMIONES

Marcio Prado, ingeniero responsable de la Producción en la obra del Corinthians (Odebrecht)

LOS DESAFÍOS La construcción del estadio ha demandado una remoción total de tierra de un millón de metros cúbicos; para ello, las excavadoras CAT han superado los seis mil metros cúbicos de movimiento por día. Otro dato que resulta asombroso es que para conformar las estructuras de concreto se ha demandado, hasta el momento, ochocientos mil sacos de cemento de 50 kilos. “Todas las actividades de la obra demandan un trabajo muy minucioso, pero una de las más difíciles es la cobertura de la estructura que unirá los predios este y oeste, una cobertura muy pesada (en torno a 8 mil toneladas) que no tendrá apoyo. Nunca fue visto en Brasil”, añade Marcio Prado. Los edificios sur y norte lucirán igual, básicamente se ubicarán en ellos los

baños. Precisamente en este momento se ejecuta el acabado de los sanitarios, la terminación de pisos y paredes, y la instalación de los sistemas de aire acondicionado, agua, alcantarillado y electricidad.

Toda esta masa generará un movimiento tremendo en la ciudad brasilera; se agitarán sobre todo las las estaciones de tren y Metro. Por eso el barrio Itaquera está extendiendo sus principales vías: se amplía la línea de metro Corinthians-

Es seguro que uno de los principales atractivos del futuro estadio será la fachada del edificio oeste: siete mil metros cuadrados de vidrio. Hoy, está en plena fabricación la estructura metálica que la sostendrá. El frontis de la edificación este, de 2 mil metros aproximadamente, será mixto: con componentes de vidrio y acero. El montaje de la estructura metálica de esta sección acaba de finalizar. Hacia fines de este año se espera entregar el estadio al Sport Club Corinthians Paulista; absolutamente habilitado para recibir a 48 000 espectadores. Para el partido inaugural del Mundial, se instalarán 20 000 butacas retráctiles, de modo de albergar a 68 000 personas para el esperado evento.

Itaquera y la conexión del barrio de Brás (también en la zona este) con el aeropuerto de Guarulhos a través de una nueva línea. Un total 478 millones de reales serán invertidos en obras viales. Súmese los 820 millones que costará el estadio. Una fuerte inyección de dinero que el deporte rey parece merecer, sobre todo si se trata de Brasil, un país que mueve USD16 millones por año gracias al fútbol. La rotación continental de la FIFA ha puesto esta vez el Torneo en Sudamérica: estamos seguros que muchos fanáticos latinoamericanos ocuparán, en junio d 2014, las amplias graderías que hoy vemos construirse.

no hay necesidad de revender las maquinarias”,precisa el ingeniero Prado.

MAQ

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INE FO XC RA MVEA D O R A S

La B90B

CONQUISTA LA ANTÁRTIDA

n uno de los puntos más recónditos del mundo hay una máquina New Holland trabajando: la retroexcavadora B90B. El potente equipo realizó un largo viaje desde Buenos Aires hasta la Base Marambio, en la Antártida Argentina, para avanzar en la reconstrucción de la base de un hangar y en la construcción de nuevas bases para helicópteros en la zona.

Los preparativos para llevar al equipo empezaron cuando el Área Logística de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) – ante la necesidad de la Dirección de Asuntos Antárticos de realizar tareas de construcción– decidió destinar una B90B de su flota a ese objetivo, luego de comprobar su eficacia en la reparación de pistas y pavimentos. Además de ser apta para remover la plataforma antigua y anclar la nueva estructura, la máquina cumplía con

la altura y el peso requeridos para ser trasladada en el avión Hércules que llega a la Antártida. Antes del viaje, el equipo fue sometido a una adecuación técnica en la que se cambiaron todos los fluidos por tipos especiales sintéticos y se colocó una resistencia dentro del block del motor para calentar el líquido refrigerante antes del arranque. Estos ajustes técnicos, que lo dejaron listo para trabajar en

TODO TERRENO

ambientes de frío extremo, se realizaron junto a Covema, distribuidor de New Holland en Argentina, que entregó la retroexcavadora a la FAA y, además, capacitó a los operadores responsables de maniobrar la máquina.

A fines de octubre de 2012, la B90B fue llevada a la Base Aérea de El Palomar (Buenos Aires) y, una semana más tarde, se subió al Hércules y viajó a la ciudad de Río Gallegos (Santa Cruz), donde hizo escala para luego arribar a la Antártida. La entrega técnica del equipo fue uno de los momentos más importantes para comprobar si funcionaba correctamente. Las pruebas, a cargo de Carlos Sánchez -ingeniero de Servicio de la Región Sur de Latinoamérica para New Holland-, confirmaron el excelente desempeño de la B90B en el ambiente de trabajo. La retroexcavadora ya comenzó con las tareas para remover la estructura que sostiene la plataforma de placas de pista que se encuentra en la parte externa del hangar de la Base Marambio. El equipo fue elegido porque, para proceder con las obras, se necesitaba romper el permafrost –capa de hielo permanentemente congelado que está sobre la superficie antártica– así como todo el terreno de roca, ripio y hielo. Dando cuenta de su versatilidad, la B90B se encargó también de trasladar el equipaje del Hércules, de cargar el hielo para elaborar el agua de uso diario y de limpiar los caminos de comunicación de toda la Base Marambio.

La retroexcavadora de New Holland fue elegida por la Fuerza Aérea Argentina para trabajar en el Polo Sur y avanzar con obras de infraestructura en la Base Marambio.

Christopher Stucchi, Gerente de Negocio Kenworth:

“KENWORTH

aporta prestigio a las empresas usuarias”

La marca norteamericana, representadaLa enmarca Perú por Motored, norteamericana empresa automotriz de Ferreycorp, ya cuentarepresentada con 2,000 de sus en Perú unidades -en sus diferentes modelos- cirdulando en el país.

TRA NSP ORT E DE CARG A

ENTREVISTA

por Motored, empresa

¿Cómo ha marchado layevolución de sus ventas en los últimos años? Nosotros tomamos la representación en el año 1995; desde esa fecha sumamos un parque circulante de 2,000 unidades. Durante el 2012 tuvimos resultados muy positivos: alcanzamos un crecimiento mayor al 80% en unidades, en relación al 2011; a pesar de que la categoría P5 de tractocamiones, en la cual competimos en lo referido al segmento de pesados, creció un 40% según Araper. Nuestro crecimiento está por encima del promedio y eso nos enorgullece.

¿Qué línea de vehículos fue la más solicitada en el 2012? La línea más solicitada fue la T660, orientada a clientes que buscan un producto competitivo en la marca Kenworth. Sectores como los de transporte de carga en general, transporte de carga pesada, comercio, almacenes aduaneros, entre otros, son los beneficiados con este producto.

¿Cuántas unidades –considerando toda la gama de productos Kenworth– fueron colocadas en el año pasado? En Kenworth tenemos diferentes productos. Entre ellos: T660 (194

¿Qué industrias y qué estímulos han dinamizado sus ventas? Debido al crecimiento económico de los últimos años, muchos sectores han requerido nuestros vehículos: construcción, minería, industria, comercio y servicios. Los altos índices de crecimiento de la demanda de unidades se explican también por la renovación de las flotas de algunos transportistas a nivel nacional. El Perú está creciendo mucho en el sector transporte.

¿Qué elementos los motivó a insertar en el Perú el W900? El crecimiento del transporte de carga terrestre viene generando una mayor demanda de vehículos eficientes, versátiles y confiables.

Nosotros, respondemos a esa necesidad con un vehículo de Clase Mundial como el W900, que estamos seguros, se convertirá en el referente de la categoría.

buscan unidades seguras y confiables que por su configuración y calidad de sus componentes no presenten problemas en la ruta; es decir, alta disponibilidad mecánica.

El W900 se caracteriza por su imponente diseño exterior, robustez y amplio espacio interior, el mayor de toda la línea que la marca ofrece en nuestro país. Este tractocamión destaca por su alta performance, suave manejo, mayor vida útil, menores costos de operación y gran versatilidad. Es uno de los mejores diseños de tractocamiones americanos clásicos con elegancia y personalidad.El Kenworth W900 combina la funcionalidad con un hermoso diseño estético.

Segundo factor importante en su decisión es el menor costo total de pertenencia, que involucra óptimos consumos de combustible, bajos costos de mantenimiento y un alto valor de reventa.

¿Por qué elegir los camiones Kenworth? Dado que los tractocamiones pesados recorren largas distancias, los transportistas, nuestros clientes,

A las características anteriores se suman también unidades de un diseño moderno, aerodinámico y en su interior que otorgue la mayor comodidad al operador, pieza clave en el éxito de este negocio (cuidado del vehículo y consumos de combustible). Kenworth reúne todas estas características y aporta prestigio a las empresas usuarias por ser una marca premiun en mercados desarrollados como Estados Unidos y México.

unidades), T800 (176) y otros, treinta unidades.

ROAD TEST CAMIÓN JMC

N900 7.3T

TRA NSP ORT E

TEST

Indumotora, representante en el Perú del principal fabricante de vehículos comerciales en China - JMC, nos abrió sus puertas para evaluar la configuración y desempeño del N900 7.3T, uno de sus camiones de mayor demanda en el segmento de vehículos de carga mediana. Los camiones livianos y medianos JMC, con capacidad de carga de 2.0T a las 7.3T, son reconocidos en el mundo por presentar altos estándares de calidad y ser productos de sofisticada tecnología. Comprobamos este perfil sometiendo al vehículo a un ROAD TEST en una zona de extrema altura (4800msnm), reconocida por ser la prueba de fuego en el Perú para los vehículos de transporte pesado: Ticlio. El agresivo JMC N900 hizo gala de la potencia de su motor YUCHAI de 138 Caballos de fuerza a 2600 RPM y torque de 43 kgf con 4 cilindros en línea y 4260 CC. Conozca los resultados.

Ámbitos de Medición: • Factor Humano • Diseño (carrocería

y cabina)

DISEÑO VERSÁTIL

La cabina está diseñada ergonómicamente y permite una óptima visualización del entorno gracias a su gran parabrisas y ventanas laterales debidamente dimensionadas. Así, la conducción resulta cómoda aun en caminos de superficie irregular. Las innovaciones en sus tres espejos retrovisores aportan significativamente. Veamos por qué. Los espejos MAN para visualización indirecta permiten evitar los ángulos ciegos, factor elemental al momento de conducir. Los parámetros de seguridad son respaldados, en este modelo, por el nuevo diseño de espejos retrovisores: el clásico espejo principal y el gran angular presentan ajuste eléctrico y calentador, dispositivos que permiten desempañar los vidrios, sobre todo, cuando se conduce en zonas altiplánicas y la humedad opaca los espejos. Asimismo cuenta con un espejo frontal, también conocido como el “tercer ojo”, que permite visualizar varios metros delante del frontal del camión para visualizar algún objeto o elemento que obstruya los accesos y que pueda originar un accidente sobre todo al momento de la partida.

VENTAJAS DE DISEÑO

Hemos podido examinar la arquitectura del interior, el equipamiento para el conductor, las prestaciones para el mismo y el copiloto. A primera vista se exhibe que el tablero de conducción cuenta con los sistemas necesarios y permite la instalación de elementos adicionales. De otro lado, uno de los aspectos importantes para la productividad del negocio de carga, es del conductor frente a los factores climáticos. En este sentido, el N900 cuenta con calefacción; ventilación (recirculación del aire) en el tablero de conductor; e ingreso y dirección de aire a través de su sistema de aire forzado en puertas, útil para los ocupantes en un agotador día soleado.

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TEST

En esta misma línea, resalta un eficiente y simpático sistema de ventilación ubicado en el techo de la cabina -a modo de escotilla- de acción manual, muy práctico y que permite el ingreso de aire para refrescar el recorrido de los ocupantes. Esta cuenta con regulación de ingreso y dirección de flujo de aire laterales. Cabina para 2 pasajeros más el conductor, equipada con calefacción, ventilación o aire acondicionado, según lo solicite el cliente. Radio AM/FM CD, ó USB, volante regulable en altura y profundidad, amplia visibilidad y espejos panorámicos para garantizar la seguridad en la conducción. La cabina, además, ha sido diseñada contemplando factores ergonómicos, por lo que el manejo del camión resulta agradable, cómodo y sencillo. Existe una muy buena disposición de los instrumentos y estos son de fácil lectura para que el conductor se mantenga informado todo el tiempo respecto al funcionamiento de la unidad. Otros puntos sobresalientes en este ítem son: cabina retráctil inclinable para un fácil acceso al motor (ahorro de tiempo), controles de aire rotativo en varios puntos del panel y las puertas, conductos de filtro de aire "snorkel" único para el modelo N900, 2 guanteras, ventilación forzada con 4 velocidades y recirculación, y otros utilitarios de cabina funcionales para comodidad de los ocupantes. En el campo de la visibilidad es de resaltar la existencia de espejos retrovisores exteriores convexos con ajuste manual; el diseño de puertas con ventanas con desnivel de “visibilidad” para facilitar las maniobras (eliminar ángulos ciegos), espejo retrovisor antideslumbrante, squirt integrado al brazo del limpiaparabrisas, faros con lámparas halógenas y lentes de policarbonato, limpiaparabrisas intermitente con dos velocidades y frecuencias (lo cual brinda seguridad para climas de lluvia y neblina en zonas como Ticlio ó ceja de Selva).

ASIENTO Y CONFORT

El asiento de conductor del JMC N900 es cómodo,con respaldo ajustable y reposacabezas integrado, principales interfaces de transmisión de energía al cuerpo del conductor. Así mismo, la suspensión general del vehículo permite absorber los movimientos bruscos o irregularidades del terreno, logrando también eliminar las vibraciones dañinas para el cuerpo del conductor. Por otro lado, la unidad –por sus dimensiones y diseño de chasís– permite un fácil y rápido ingreso, facilitado por escalones con superficie antideslizante y un adecuado ángulo de apertura de puertas. Importante destacar la ubicación de los sujetadores, óptimos en el diseño del N900.

Un factor importante para la productividad de las empresas es el “asiento de conductor”, pues permite salvaguardar las condiciones de seguridad y confort de los operadores, y aminorar el estrés por conducción y otros factores humanos presentes en esta actividad.

MOTOR

Dotado con tecnología EURO III, su potente motor YUCHAI de 138 Caballos de fuerza a 2600 RPM y torque de 43 kgf con 4 cilindros en línea y 4260 CC, el N900 demostró un desempeño sostenible en pendientes y terrenos de alta exigencia. Con un promedio de doce horas de conducción continua se ha podido demostrar la confiabilidad en la unidad bajo diversas condiciones ambientales (aun en temperaturas muy altas o bajas) y de irregularidad en las vías. Su desenvolvimiento es también respaldado por su inyección directa TDI TURBO INTERCOOLER y su capacidad de 48 galones de combustible. El JMC N900 posee una caja de 6 velocidades más retroceso. Cuenta además con dirección hidráulica, frenos de aire y freno auxiliar de motor que ofrecen mayor precisión y seguridad de frenado, y reduce el desgaste prematuro de sus componentes. Importante señalar que este camión cumple con la nueva reglamentación de emisiones emitida por el gobierno peruano.

ECONOMIA COMO NEGOCIO

La capacidad de carga útil del N900 es de 7.0 T con un PBV de hasta 11. T Con eficiencia cuentan con 138 hp a 2,600 rpm. Reconocimos muy buen caballaje a bajas revoluciones; por ejemplo este vehículo desarrolla 43.86 de torque (a solo 1600 revoluciones RPP),como resultado menor consumo de combustible. Equivale a alcanzar muy buena potencia con menor esfuerzo del motor y, a la vez, un periodo mayor de vida útil del vehículo. Esto desde el punto de vista de productividad es fundamental para las flotas en temas de costos de operatividad y mantenimiento es un ahorro atractivo sin lugar a dudas.

SEGURIDAD

La unidad está equipada con dispositivos importantes para la seguridad como los sistemas de freno de tambor delantero y posterior. Así mismo un importante sistema de“freno de escape”, tipo mariposa de accionamiento manual. Esto evita no afectar las zapatas e impide otros problemas propios de la actividad de descenso con carga; sobre todo cuando en el Perú contamos con climas adversos, laderas e intempestivos derrumbes en los Andes serpenteados. Cuenta con una excelente suspensión compuesta por muelles y amortiguadores. Sus neumáticos de medida 8.25 x 16 son los más adecuados para este peso de camiones. Algo importante en la tecnología de la seguridad de vehículos es permitir la “conducción eficaz”concepto que en la industria automotriz ha cobrado relevancia. En este sentido, el N900 posee un compensador automático de altura que permite una mayor potencia extra en el motor. También es importante destacar: El eficiente sistema de frenos con válvula sensible a la carga, protector de sobretensión, barras de protección contra impactos laterales, columna de timón adecuada para absorción de energía en casos de impacto. Podemos concluir que de optar por el N900 como vehículo ideal para su operación en el transporte de carga, este será el socio estratégico que su negocio necesita.

TRA NSP ORT E

TEST

En la conducción importa

EL TAMAÑO Las distintas geografías en el mundo albergan hombres de dimensiones variadas. Hace falta estudiar el cuerpo humano para fabricar productos cómodos y seguros.

a ergonomía es una ciencia que estudia cómo los productos y sistemas deben adaptarse al hombre para garantizar su buen desempeño. Esta disciplina permite generar “valor agregado” y, por lo tanto, es clave en la innovación tecnológica y particularmente crucial en el diseño de vehículos. Cuando se habla de ergonomía, se habla de comodidad; que es el estado mental que resulta de la ausencia de elementos pertur-

ART ÍCUL O TÉ CNIC O

ERGONOMÍA

badores, sobre todo en las posturas y movimientos del usuario. Específicamente, la ergonomía en el transporte mide el confort, a través de las dimensiones y el espacio entre asientos, accesos y áreas de circulación, así como mediante los problemas de vibración y aceleración, climatización, insonorización, entre otros. Por otro lado, también está vinculada a los aspectos de toma y tratamiento de información (señalización e indicadores de control) y adaptación de los mismos.

Juliana Siqueira, gerente general de ERGO CONSULTING

Los vehículos, como tantos otros productos, no sólo deben ser cómodos sino también placenteros para quien lo usa, pues el placer se asocia con los sentimientos de seguridad, orgullo, emoción, satisfacción, entretenimiento y libertad. El no placer se asocia con sentimientos de agresión, resignación, frustración, ansiedad y molestia. Imaginemos las largas jornadas de los operadores de camiones ascendiendo por los Andes peruanos o el trayecto de los conductores de buses interprovinciales; más aún de aquellos que abordan rutas transfronterizas. ¿No es acaso la comodidad un punto neurálgico? Actualmente se aprecia cómo los vehículos son protagonistas de una cantidad elevada de accidentes. Estos hechos han conducido a muchos países a generar leyes y normas (SAE, 2008) para regular el diseño y fabricación de vehículos, así como la condiciones de circulación (tráfico) de los mismos. En la ciudad de Lima, el

símbolos de advertencia que no son necesariamente universales y, por lo tanto, no son entendidos a plenitud. En ese sentido, todos los dispositivos-relojes y displays en los paneles de control deben permitir una lectura clara y evitar distracciones, permitiendo que la persona realice su operación de manera correcta.

ADAPTARSE A LAS DIFERENTES ESTATURAS Es importante saber que dependiendo de la población de una determinada ciudad, región, país o continente– se puede obtener un particular estándar de las dimensiones humanas. Por ejemplo, no son iguales las medidas de los pobladores chinos que las de los habitantes en Estados Unidos. Así mismo sucede en el caso de la antropometría poblacional en países latinos, entre ellos mismos hay variaciones. Como parte de los métodos y la dinámica de investigación y desarrollo (I+D) para nuevos vehículos, es importante definir percentiles antropométricos de la población usuaria, rangos poblacionales a los cuales va dirigido el vehículo. En este sentido, la antropometría permite, por ejemplo, asegurar que, en la cabina, el conductor puedaalcanzar todos los dispositivos y controles, ver y entender las exhibiciones del tablero de instrumentos y sentirse cómodo

en el asiento.

operador.

“La Antropometría es fundamental para el desarrollo de un vehículo, ya que todos los antropomitros (personas de distintas tallas) deberán estar confortables y de forma segura en él; además de tener todas las condiciones del amplio campo visual y zona accional al alcance”, precisa Juliana Siqueira de Queiroz Simoes, gerente general de Ergo Consulting.

Juliana Siqueira ofrece algunas recomendaciones para lograr estándares ergonómicos en los vehículos:“el asiento debe tener una inclinación hacia atrás de entre 15 y 25 grados, lo suficiente para que el muslo y la cadera presenten un arco de 110 a 120 grados. La distancia entre el suelo y el asiento debe rondar los 30 centímetros. El asiento debería estar colocado bastante cerca de los pedales para que la flexión de las piernas respecto a los muslos sea de 135 grados. Si el volante es ajustable, escoja una posición de los brazos que asegure la relajación de hombros y los músculos de la espalda. El vehículo deberá estar a una la temperatura ideal de 20 grados Celsius”

La especialista señala que en Perú no contamos con una tabla antropométrica oficial, por eso se emplean tablas internacionales como las de Japón y Hong Kong. Las medidas van del mayor hombre (1.82cm de estatura) y de menor mujer (1.53cm de estatura). Las diferentes tallas según regiones en el mundo constituyen un reto para los fabricantes de vehículos, pues deben crear camiones y buses versátiles. Por ejemplo, la mayor diferencia antropométrica la encuentra el peruano con el habitante alemán: el más pequeño hombre alemán es de la estatura promedio de un peruano. Los camiones MAN, por ejemplo, -representados en el Perú por Eurocamiones S.A. – han logrado sistemas que permitan a un operador en Perú, de estatura por debajo del promedio, adaptarse con comodidad en la cabina de conducción. En ella seobtiene una óptima visibilidad de los controles en cabina, y altos niveles de claridad y fácil alcancede los dispositivos. Un vehículo que además de rudo y productivo para hacer frente a terrenos escarpados, sinuosos y en altura, resulta confortable para el

La especialista recomienda además que tanto para conductores de buses, como de camiones, se establezcan pausas cadados horas, para bajar del vehículo y hacer unos ejercicios de estiramiento y una breve caminata de 5 minutos. “Eso lo dejará en estado de alerta y se sentirá más cómodo para regresar al estado continuo de manejo”,precisa. Es importante considerar otras nociones vinculadas a la ergonomía, como la salud del conductor, el tipo de alimentación, su historia clínica cardiaca, y las condiciones de mantenimiento, documentaciones vigentes del camión o bus. En cuanto a seguridad industrial, son clave los cinturones de seguridad, airbags, zonas de absorción del impacto, asientos y cabeceras, interruptor inercial (en caso de choque interrumpe la alimentación de corriente de la bomba de combustible) y sistema de prevención de incendios. Por todo lo expuesto, la antropometría y ergonomía son claves en el diseño de camiones y buses patrón. Todo ello orientado a contribuir con estándares que velen por el cuidado de la salud, brinden seguridad y generen mayor productividad en los usuarios y operadores.

79% de los accidentes ocurridos en el 2006 respondieron únicamente al factor humano, relacionado con los conductores, peatones y pasajeros. El error humano está también relacionado a señales o

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INTERNACIONAL

Novedades

en el mercado de camiones

DE BRASIL La entrada en vigencia del EURO 5 contrajo la comercialización de pesados durante el 2012. Este año las marcas arrancan con

fuerza.

rasil viene atravesando un momento muy importante en su economía y dos próximos eventos que se desarrollarán en dicho país –el Mundial de Fútbol 2014 y los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro 2016 – han favorecido principalmente a los sectores del transporte y maquinaria. Esto no solo ha provocado el aumento en la producción, sino también la llegada de nuevas marcas. La industria china, por ejemplo, viene marcando su presencia en el país carioca. Sin embargo,el segmentode fabricantes de camiones de ese país, experimentó el pasado año una desaceleración, provocada por varios factores que actuaron en este sentido, pero lo más determinante fue la puesta en vigencia de la tecnología EURO 5 en los motores.

Por un lado, impulsó a que los compradores de unidades nuevas adelantaran sus ventas y en otros casos la nueva tecnología los hizo retrasar en sus compras mientras esperaban cómo actuaban estas unidades en el medio. Con precios más caros y tecnología más avanzada, los camiones EURO 5 fueron presentados en sociedad en la feria de camiones FENATRAN 2011 – realizada cada año en SaõPaulo– donde la preocupación de los vendedores se hizo realidad al año siguiente. Así fue que la tecnología menos contaminante impactó con un 20% menos en las ventas si contrastamos el 2012 con su año precedente. Como reflejo de la situación, las principales terminales debieron parar sus líneas de producción o rotar su personal. Las importaciones, en

pecíficos al sector, como exoneración de la hoja de pago y alícuotas diferenciadas para la arancelización de determinados productos.

LO MÁS DESTACADO

La facilidad para adquirir mercancías genera, por otro lado, una gran demanda por vehículos capaces de asegurar al comerciante que sus productos serán entregados. El hecho es constatado por el crecimiento de ventas de camiones de 8 a 15 toneladas de PBT los últimos años. Hoy ellos ya representan más del 20% del total de la flota por encima de 2,8 toneladas. La mayor parte de esos vehículos circula en ciudades de mediano y gran porte como Río de Janeiro, São Paulo, Salvador y Bello Horizonte.

Foton Aumark –representante en Brasil de la Beiqi Foton Motor Co, mayor montadora de camiones de China– promete la construcción de una fábrica durante este año. Orlando Merluzzi, vicepresidente de Foton, adelantó que la empresa ya comenzó a prospectar interesados en representar la marca y abrir concesionarias en los estados de São Paulo, Paraná, Santa Catarina, Río Grande del Sur, Mato Grueso del Sur, Minas Generales, Río de Janeiro, Espíritu Santo, Goiás y Distrito Federal.

NUEVO AÑO, NUEVA ESPERANZA Los diferentes programas de renovación por parte de las empresas y del Estado brasilero, aunados a la necesidad de nuevas unidades, abren una esperanza. Todos los fabricantes de camiones

algunos casos, provocaron que este porcentaje no fuera mayor. Para el 2013, la expectativa es positiva. Analistas del sector creen que ese segmento de la economía brasileña tendrá un crecimiento de aproximadamente 7% este año. El buen pronóstico es resultado directo del aumento del poder de compra-venta de los brasileños, así como de incentivos es-

Con treinta años en el mercado automotor y tras su paso por empresas como Ford, Volkswagen y Volvo, Merluzzi explica que la empresa china de régimen mixto ve a Brasil como mercado potencial para el inicio de su expansión rumbo al exterior. “La compañía tiene un plan muy sólido de abrir fábricas por el mundo en los próximos ocho años. Hay plantas que ya están siendo construidas en la India y Rusia. La próxima será en Brasil”. Merluzzi no reveló en qué región del país quedará la fábrica, pero afirma que las negociaciones con el estado ya están avanzadas. “Tuvimos que anticipar la construcción del 2018 al 2013 en función de la ley que beneficia las montadoras nacionales”.

prevén un aumento en su producción, pues confían también en la bonanza de varios países de América Latina hacia donde exportan sus unidades.

Para el ejecutivo, el mercado de camiones en América Latina ha atraído la atención de diversas montadoras extranjeras. “Quienquiera que crezca en la industria de camiones tiene que estar presente en la región y principalmente en Brasil. El país representa actualmente 70% del volumen de camiones que es producido en América Latina”,resalta.

Ahora bien, las marcas con nuevos competidores buscan una mayor participación de ese gigante mercado, por lo que las novedades para este año son varias, en este informe conoceremos las más importantes.

Foton ya está importando, hace tres años, un volumen significativo de unidades. En este periodo, la empresa cuidó de los procesos burocráticos y la homologación de plantillas. Además de sus actuales tres concesionarias,

el mercado de camiones en América Latina ha atraído la atención de diversas montadoras extranjeras.

FOTON ANUNCIÓ SU FÁBRICA EN BRASIL

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INTERNACIONAL

la marca china cuenta con una importadora, una distribuidora y una empresa de servicios. “Ahora estamos en el proceso de conversar con nuestros futuros compañeros. El objetivo es abrir 30 concesionarias hasta el final de 2013”. La estrategia de la empresa es ofrecer concesionarias que reduzcan costos y que se enfoquen más en el producto que en el espacio. “Es una estrategia simple y bastante diferente de la que existe. Queremos que en nuestros compañeros haya mayor dinamismo, para eso, estamos optando por no abrir concesionarias imponentes y sí valorar espacios simples”.

La primera línea de la montadora en Brasil dará prioridad al segmento leve y semi-leve entre 3,5 y 8,5 toneladas. Sobre el desafío de vender una marca china en Brasil, el ejecutivo cuenta que aún es retador presentar la marca al mercado, pero es importante diferenciar la calidad y origen de los productos. “Es preciso que se sepa lo que es una marca china y lo que es una marca producida en China. Los componentes utilizados son de proveedores globales y calidad incuestionable”.

IVECO LANZA LOS NUEVOS VERTIS HD ECOLINE Durabilidad, desempeño, economía de combustible y bajos costos de mantenimiento son algunos de los principales atributos que Iveco ofrece al mercado brasileño con el nuevo Vertis HD, un camión mediano que la montadora presentó en São Paulo. Desarrollado bajo la óptica del cliente y bajo los más rígidos procesos de producción, el Vertis HD llega en dos versiones: 9 toneladas y 13 toneladas -cabina extendida-, teniendo como destaque el más pequeño costo operacional de la categoría. Producido y desarrollado en la ciudad minera de Sete Lagoas (Brasil), el nuevo Vertis HD es un vehículo de gran importancia para la estrategia comercial de Iveco. Para hacerse aún más competitivo en el mercado, en sus dos versiones, el nuevo Vertis HD carga una serie de diferencias técnicas y componentes que garantizan versatilidad y facilidad de implementación, representando, así, una solución perfecta para el transporte de varios tipos de carga.

Su “sobrenombre” HD – Heavy Duty – representa la robustez y fiabilidad del producto, que tiene significativa importancia para la estrategia de mercado de Iveco. Con él, la montadora prevé ampliar a 7% su market share en el segmento de camiones de 8 a 15 toneladas de PBT. Se trata de un mercado que ha crecido de forma exponencial los últimos años, debiendo alcanzar la marca de 45 mil unidades comercializadas sólo en 2013. Conocedor de lo que los clientes esperan de un camión mediano, Iveco comenzó a concebir el Vertis HD en el Centro de Desarrollo del Producto, en Sete Lagoas. De la concepción a la fabricación, fueron necesarios dos años, que comprendieron 100 mil horas. Las evaluaciones incluyeron 140 pruebas del producto y unrecorrido de 1 millón de kilómetros (incluyendo 400 mil km en carreteras y vías urbanas) El nuevo vehículo también circuló por otros 100 mil km en recorridos con asfalto comprometido, además de recorrer circuitos específicos para atestar la vida útil de los componentes, resistencia estructural, suspensión y varios ítems de la cabina.

incremento de potencia. El motor del Vertis HD 9 toneladas es 10% más potente y posee un 7,6% más de torsión que la motorización anterior.

La economía de combustible, requisito en que el Vertis siempre fue best-inclass, es asegurada por los propulsores NEF 4, de la FPT Industrial. En la adaptación para la tecnología Euro V, los motores ganaron una reducción de hasta 5,5% en el consumo de combustible en relación a la versión Euro III. En 100 mil km de pruebas comparativas, hechos en carreteras y tramos urbanos, el nuevo Vertis HD consiguió una economía de hasta 11% en relación a la competencia directa.

Grandes eventos deportivos y una economía en crecimiento constante son factores que hacen de la construcción civil uno de los segmentos que más crecen en Brasil. Como las obras son cada vez mayores, las necesidades de las empresas son aún más específicas. Los transportistas buscan alternativas para tener menores costos de operación y la utilización de camiones con mayor capacidad de carga es una de ellas. Visando ese importante mercado, MAN Latin America, fabricante de los camiones y ómnibus Volkswagen, acaba de lanzar dos productos a medida: el VW Constellation 31.330

Además de la reducción de consumo, los propulsores también tuvieron un

VW CONSTELLATION 10X4: A MEDIDA PARA LA CONSTRUCCIÓN CIVIL

10x4 y el VW Constellation 31.390 10x4, únicos “Made in Brazil” en esa configuración. Creados a partir de la configuración 6x4, ambos camiones poseen cinco ejes, siendo el primero, el segundo y el quinto, direccionales. Esa configuración permite que los vehículos tengan capacidad de operación de hasta 63 toneladas. La primera unidad producida, un VW Constellation 31.390 10x4, comercializada para la empresa Kaiobá, fue implementada con la mayor bomba lanza-concreto de Brasil, con un alcance vertical de 57,30 metros, asegurando así su capacidad para atender la demanda de las obras de gran porte que acontecen en dicho país. Actualmente, el vehículo está en operación en la obra de construcción del Centro Comercial Vilha Vieja, en Espíritu Santo. MAN Latin America es líder hace diez años en el mercado brasileño de camiones. En el acumulado de 2012, la

El chasis del Vertis HD revela su estructura reforzada y diferenciada, directamente inspirada en el Iveco Tector, dos veces electo camión del año por la revista AutoData. Además de fuerte, él demuestra la versatilidad del nuevo vehículo, posibilitando cualquier tipo de implemento.

En Brasil el market share de Volvo creció más de un punto porcentual, de 17,1 % en el 2011 a un 18,2% durante el año pasado.

Camiones VW, ensamblados en Brasil, tuvieron en el Constellation 24.250, 6X2 al gran campeón por quinto año seguido, con 5.827 unidades vendidas – asimismo, desde hace seis años consecutivos, los camiones Volkswagen lideran el ranking brasileño.

industria cerró con 136,623 camiones matriculados, siendo 41,422 unidades de MAN Latin America, con 30,3% de participación. La empresa, además, posicionó seis plantillas de camiones entre los diez más vendidos del 2012. En el Perú, el representante exclusivo es el Grupo Euro Motors S.A., para las marcas de camiones Volkswagen y MAN, con una extensa y completa gama, donde Volkswagen ofrece soluciones de transporte desde 8 hasta 31 toneladas de PBV y en el segmento pesado figura la marca MAN con camiones muy robustos para minería, construcción y transporte en general desde 26 a 41 toneladas de PBV. Es necesario señalar que todos los camiones MAN que se comercializan en Perú, son fabricados en la planta de Múnich, Alemania y vienen equipados con potentes motores MAN en dos versiones: el motor MAN D26 de 12,4 litros que conforma la línea TGS WW, la más robusta de la marca y reconocida por su rendimiento y economía de combustible con potencia de 480 HP, en su versión Euro 3. La segunda versión corresponde al motor MAN D20 de 10,5 litros para los camiones con potencias desde 360 a 440 HP.

das respuestas a los mandos del conductor. Los ejes traseros son los robustos Mercedes-Benz HL7 con reducción en los cubos y relación de reducción 4,14. Para completar, el chasis del Actros 2655 6×4 es equipado con suspensión a aire y freno de disco, además de la confortable cabina lecho techo alto, suspensión neumática de 4 puntos y aire acondicionado.

En el Perú, se ofrece el VW Constellation en versión 17.250 (17 tons de capacidad de carga), 4x2, pudiendo extenderse a 6x2 (llegando a 24 tons) y la línea Worker cuenta con el 24.250, 6x2 (de 3 ejes originales de planta), ambos Bueno en asfalto y hecho para la con norma de emisiones Euro 3, acorde carretera, el Actros 2655 6×4 también a legislación del mercado peruano es una óptima opción en lo que concierne a seguridad y desempeño.

MERCEDES-BENZ PRESENTÓ SU CAMIÓN V8

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Mercedes-Benz lideró las ventas de vehículos comerciales Euro 5 en Brasil en 2012, con 22 819 unidades empadronadas. En el acumulado del año, fueron comercializados 17 604 camiones y 5,215 ómnibus de la marca. La novedad más destaca es que Mercedes-Benz acaba de lanzar el camión para quien necesita vencer largas distancias en menor tiempo, sin cerrarle la mano al confort y a la productividad. Es el Actros 2655 6×4, equipado con motor de 551 cv de potencia. El vehículo es ideal para transportistas que operan con bitrenes (9 ejes) o rodotrenes (9 ejes) y PBTC (Peso bruto total combinado) de 74 toneladas y que desean alta potencia para alcanzar velocidades medias más elevadas y reducir el tiempo de los viajes en operaciones en que la rapidez de la entrega es un factor preponderante. El tren de fuerza del Actros 2655 6×4 fue optimizado teniendo en mente la topografía y las condiciones de las carreteras brasileñas, con un motor Mercedes-Benz OM 502 LA con 8 cilindros en V genera 551 cv de potencia y 2.600 Nm de torsión. El cambio PowerShift2 G 330 de 12 velocidades, totalmente automatizado, proporciona eficiencia y rápi-

SCANIA TIENE EL PRIMER CAMIÓN 6X2/4 A finales del pasado año, Scania presentó el primer camión brasileño con tracción 6x2/4 que se viene comercializando en versiones de cabina P, G, R y HIGLINE, con potencias de 360, 400,440 y 480cv. Una de las nuevas versiones de este nuevo vehículo, el P360, está destinada al segmento de transporte de automóviles (cigüeña). Con esta novedosa especificación de 6x2/4, destaca el fabricante, se pueden reducir los costos operacionales del transportista con mayor capacidad de carga, entre otras ventajas. “En muchos servicios, la tracción 4x2 no atiende la demanda del cliente, y un 6x2 está por encima de lo necesario. Por eso pensamos en el 6x2/4, que proporciona al tractor seis puntos de apoyo, dos de tracción y cuatro direccionales”, explica Celso Mendoza, gerente de pre-venta de Scania Brasil. “En ella el eje de rodado simple direccional está en el frente del eje de tracción, en el 6x2 convencional el eje de apoyo de rodado doble está ubicado atrás del eje de tracción, pero en cuanto

al 6x2/4 permanece sin el eje de apoyo”. De origen este vehículo sale de fábrica con un entre eje de 4.050mm, distancia entre eje de apoyo y tracción de 1250 mm y entre ejes direccionales de 2.800 mm. La capacidad de carga es de 19,5 toneladas, los frenos son a disco con EBS. La suspensión delantera posee muelles parabólicos y las traseras neumáticas (dos bolsas) con balance digital en el panel.

VOLVO LIDERA EL MERCADO BRASILERO DE LOS PESADOS Sin lugar a dudas en 2012 hel mercado brasileño tuvo varias dificultades para mantener cifras similares a las de años anteriores, donde -entre otras razones- la entrada en vigencia de la norma Euro 5 “enfrió” las ventas, llevando a las principales terminales incluso a tener que detener sus actividades. A pesar de esta situación Volvo Latin America logró comercializar 15.878 unidades Euro V, logrando

SCANIA AUNCIÓ QUE AMPLIARÁ SU CAPACIDADDE PRODUCCIÓN EN 7%

ser la marca que más camiones vendió con esta tecnología. También aumentó su participación, si la comparamos con todas las marcas que están en Brasil, y como si fuera poco por segundo año consecutivo conquistó el podio como líder en Brasil en ventas de camiones pesados. Según datos de la fábrica el crecimiento se registró en toda América Latina donde vendió un total de 19.164 -si incluimos los comercializados en Brasil-, donde países como Chile, Perú, Argentina y Venezuela forman parte de los buenos resultados que obtuvo la marca durante el pasado año. “A pesar de la incertidumbre en la economía, el año 2012 fue un buen año para Grupo Volvo en América

Latina”, dijo Roger Alm, presidente del Grupo Volvo América Latina. “Hemos expandido nuestro negocio, y este desempeño es una prueba de que estamos produciendo los mejores vehículos comerciales para los transportadores latinoamericanos”. En Brasil el market share de Volvo creció más de un punto porcentual, de 17,1 % en el 2011 a un 18,2% durante el año pasado. La marca lideró en el segmento de los pesados en el vecino país con una participación del 27%. “Uno de cada cuatro camiones pesados vendidos es Volvo”, comentó Alm. El Volvo FH 460 cv fue por cuarta vez, el camión pesado más vendido en Brasil con 4.643 unidades comercializadas. Volvo se ha convertido en el primer fabricante de camiones brasileño en realizar test con un camión movido a diesel metano, una solución de combustible alternativo en el transporte. Según explicó el fabricante, este camión puede trasladarse utilizando hasta un 75% de gas natural licuado y el resto con gasoil. Esta combinación permite reducir hasta un 10% de las emisiones de CO2 si lo comparamos con las actuales unidades Euro 5. El camión de prueba es un Volvo FM 460 de origen sueco y se encuentra siendo testeado en el estado de San Pablo.

La unidad cuenta con dos tanques de aluminio con capacidad de 175 a 300 litros, lo que le permite una autonomía de 1.000 kilómetros. En cuanto al confort, están disponibles opcionales como radio, aire acondicionado, Scania Driver Support (computador de a bordo que auxilia al conductor de forma constante con piques para mejorar la conducción, aumentar la seguridad y disminuir el consumo de combustible), y además está la caja automatizada Scania Opticruise. En este marco la empresa anunció que va a ampliar en un 7% la capacidad de producción de camiones y chasis para ómnibus de su fábrica de San Bernardo, pasando de 28 mil unidades al año a 30 mil, destacando su inversión en la nueva área de pintura.

PUN TO

DE V ISTA

PUNTO DE VISTA

Yukyko Takahashi Historiadora de la PUCP

Viajando por las rutas

del siglo XVI con Cieza

edro Cieza de León inició su viaje al Perú en 1547, procedente de la actual Colombia, en cuya conquista participó durante 11 largos años. Estar en el territorio que antes fuera ocupado por los Incas despertó su curiosidad y. junto a sus armas, decidió llevar siempre una pluma y un tintero para poder “cansarse escribiendo mientras los otros soldados descansaban”. De esta manera, Pedro Cieza de León se convirtió en uno de los cronistas más prolíficos, minuciosos y entrañables de la historia de nuestro antiguo Perú. Gracias a sus escritos podemos compartir la aventura de surcar el mar, caminar por senderos difíciles y viajar en el tiempo a una vida más sencilla, una naturaleza más armónica y a las experiencias particulares de las rutas del siglo XVI. Su trabajo, llamado Crónica del Perú,se divide en cuatro partes, en donde hay ricas descripciones de nuestra geografía antigua, los vestigios de culturas anteriores a los Incas, las costumbres y usos de los antiguos peruanos.Cieza describió nuestro territorio como un lugar que le era completamente nuevo, distinto y, a diferencia de algunos de sus coetáneos, lo hizo con gran respeto y admiración, incluso con un espíritu crítico ante el proceso de conquista y colonización.

La Isla Gorgona

Panamá y Lima están separados por unos 2500 km., distancia que se cubre en avión a una velocidad de crucero de 800 km/h a 35 000 pies de altura; es decir, poco más de 3 horas entre las nubes y los 0°C surcando el límite de la estratosfera. En el siglo XVI, cuando todas estas ideas sobrepasaban la imaginación del más soñador de los humanos, nuestro

cronista aventurero sugería aprovechar las grandes brisas de enero a marzo para recorrer con éxito el trayecto de Panamá a Lima en barco. Estos meses eran ideales, pues no solamente se evitaban los vendavales del Pacífico, sino también se eludía la fuerza de los vientos del Sur, en la costa peruana; los cuales sí ayudaban a recorrer con éxito el itinerario inverso entre abril y diciembre. En el trayecto, las embarcaciones cruzaban alrededor de 25 o 30 islas, antiguamente pobladas por aborígenes que sucumbieron ante las plagas y enfermedades ocasionadas por el contacto con los colonizadores. En esas islas, Cieza nos cuenta que las actividades estaban en torno a la extracción de perlas, la ganadería y la agricultura, pues se trataba de tierras fértiles en su mayoría, llenas de piñas y palmeras. Muchas de estas islas tenían nombres temibles, como la Isla de la Gorgona, en donde nunca dejaba de llover y tronar y parecía que los “elementos naturales entre ellos peleasen”. En esta isla, Cieza describe haber visto faisanes, pavas “gatos pintados” y sobre todo serpientes, muchas serpientes; pero no personas, pues parecía no haber estado poblada nunca. Las apariencias engañaron al intrépido viajero, pues la arqueología contemporánea ha demostrado que la hoy llamada Isla Gorgona sí había tenido habitantes aborígenes diestros en la pesca y la navegación. Estos no fueron los únicos habitantes de tan respetado lugar, sino que muchos siglos después, entre 1959 y 1982 de la edad contemporánea se albergaba allí la Penitenciaría de Gorgona, conocida como el Alcatraz colombiano. No era una coincidencia que las temibles descripciones de Cieza en el siglo XVI tuviesen vigencia en pleno siglo XX, pues las características geográficas de la isla no habían cambiado.

Paita era la escala principal del Perú y era un lugar ideal para los grandes barcos

Cieza describió cada uno de los puertos de nuestra costa, comenzando por Tumbes, continuando por Paita, Trujillo, Casma, Huaura y Huarmey, entre otros, hasta finalmente llegar al tan esperado puerto de la Ciudad de los Reyes. En cada uno de éstos descubrió mucho de la historia que hoy en día desconocemos o simplemente olvidamos, como por ejemplo: una importante fortaleza en Tumbes hecha por los incas, también un templo del sol y casas para las collas y mamaco-

de a pie, pudiesen soñar con el Nuevo Mundo, un lugar lejano, exótico y además lleno de aventuras y grandes posibilidades. Todo comenzaba a bordo de un barco y desde el barco se descendería y se volvería a subir una y otra vez en busca de descanso, agua, frutas, abrigo y refresco. Cientos de miles de hombres hicieron el recorrido narrado por Pedro Cieza de León, pero pocos de ellos decidieron documentarlo con tal acervo, cariño y respeto.

nas. No solamente eso, también resulta que en la época, Paita era la escala principal del Perú y era un lugar ideal para los grandes barcos con viajeros de todo tipo a bordo.

Si bien hoy tenemos la capacidad de recorrer las mismas distancias en menos tiempo y en condiciones muy distintas, las crónicas pueden abrirnos el apetito de las aventuras. Leer a Cieza no significa solamente conocer el Perú del siglo XVI a través de sus ojos, sino también viajar en el tiempo: estar en el barco de Panamá, asustarse por los truenos de la Isla de la Gorgona, explorar las islas de las perlas, sentir el agua tibia del mar en los pies mientras se descansa de un trayecto accidentado por las tormentas del Caribe, conocer a los indígenas y llenar algunas bolsas de sal de Huacho antes de llegar al Callao, pernoctar y finalmente partir al día siguiente con rumbo a la Ciudad de los Reyes, en donde otras aventuras estarán a la orden del día.

Los Puertos peruanos Mientrastanto, de regreso a 1547, la pluma del viajero notificaba que las islas del territorio peruano eran completamente distintas. Muchas de ellas eran conocidas por sus riquezas de oro y plata, además de haber sido constantemente visitadas por los habitantes del litoral (y quién sabe si desde más lejos) para ofrecer sacrificios de llamas, e incluso hasta de niños; así como preciosos tejidos finos con diseños variados y coloridos. Estas islas eran menos vistosas que las del Caribe e incluso que la temida Isla de la Gorgona, pues tenían características más bien áridas, pero no por ello llamaban menos la atención.

Si no fuera por Cieza, quizás no sabríamos lo terrible que era para los barcos llegar a Trujillo, considerado por el cronista “un mal puerto” sin abrigo. También resulta sorprendente saber que las naves se detenían en Huaura a cargar con toda la sal que quisieran, pues abundaba tanto como para “abastecer a Italia y a toda España, y aún así no se acabaría”. Las crónicas indianas permitieron que los lectores del siglo XVI, desde el mismo rey hasta un simple hombre

Por un lado se encontraba el amplio mar y por otro, la espesa selva con sus celebérrimas serpientes y enfermedades tropicales. Su rica diversidad de especies de flora y fauna, así como su especial ecosistema valieron que la isla fuese declarada Parque Nacional en 1985.

PUN TO

DE V ISTA

TIPS

César A. Ipenza Peralta Abogado *

LA URGENCIA DE CERTIFICACIÓN

AMBIENTAL

PARA LOS PROYECTOS VIALES

e acuerdo con la Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) y su reglamento, los proyectos se clasifican de la siguiente forma:

a. Categoría I:

Declaración de Impacto Ambiental (DIA) para proyectos cuya ejecución no origina impactos ambientales negativos de carácter significativo.

b. Categoría II: Estudio de Impacto Ambiental semi-

detallado (EIA-sd), para proyectos cuya ejecución puede originar impactos ambientales moderados y cuyos efectos negativos pueden ser eliminados o minimizados mediante la adopción de medidas fácilmente aplicables.

c. Categoría III: Estudio de Impacto Ambiental detallado

(EIA-d). para aquellos proyectos cuyas características, envergadura y/o relocalización pueden producir impactos ambientales negativos, cuantitativa o cualitativamente, y significativos, requiriendo un análisis profundo para revisar sus impactos y proponer la estrategia de manejo. Mediante el Decreto Supremo 019-2009-MINAM, de fecha 25 de septiembre del 2009, se aprobó el reglamento de la Ley 27446, estableciendo que en un plazo no mayor a 180 días calendario, las autoridades (entre ellas, por supuesto, las del Sector Transporte y Comunicaciones) debían, bajo responsabilidad, elaborar o actualizar sus normas relativas a la evaluación de impacto ambiental, en coordinación con el MINAM, adecuándolas a lo dispuesto en el referido reglamento. A la fecha, los avances son pocos y no hay responsables identificados, menos sanciones.

Debemos empezar a visibilizar las responsabilidades de las diversas autoridades respecto de las autorizaciones o inicios de obras diversas sin contar con la certificación ambiental, lo cual generaría situaciones sumamente irregulares, pero es hora de que se empiecen a cumplir las normas, y las autoridades son las llamadas a dar el ejemplo. Debemos entender que cualquier proyecto por más pequeño que sea DEBE necesariamente tener un instrumento de gestión ambiental y una certificación ambiental.

¿En qué casos se presenta 2. La DGASA evalúa la documentación el estudio de impacto am- presentada, para lo cual ejecuta una biental en el sector trans- visita de inspección a la zona y luego de ello remite la versión aprobada porte? Antes de la ejecución de cualquier proyecto de infraestructura de transporte, sea público o privado o público-privado, el responsable de dicho proyecto deberá presentarlo ante la Dirección General de Asuntos Socio Ambientales (DGASA) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Proceso de Certificación Ambiental en la DGASA 1. Solicitud de la entidad proponente del Proyecto. Dicha entidad puede ser una entidad pública o privada la cual desea ejecutar una obra de infraestructura vial (carretera, puerto, aeropuerto) de carácter nacional. La solicitud debe contener: a. Descripción breve del proyecto vial b. Propuesta deTérminos de Referencia

de los Términos de Referencia a la entidad proponente del proyecto

El Estudio Ambiental que se elabora en base a los Términos de Referencia remitidos por la DGASA, deberá ser realizado por una Empresa Consultora la cual debe encontrarse inscrita en el Registro de Entidades Autorizadas para la Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental en el Sub Sector Transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. El Registro se crea por Resolución Ministerial Nº 116-2003-MTC-02. El Reglamento para la inscripción está aprobado por Resolución Directoral Nº 063-2007-MTC-16, publicado el 19 de julio de 2007.

La Entidad Proponente del Proyecto remitirá a la DGASA los informes ambientales de la Empresa Consultora responsable de elaborar el Estudio Ambiental de acuerdo al cronograma establecido en los Términos de Referencia

5. Una vez aprobado el Estudio Ambiental, la DGASA emite una Resolución Directoral que aprueba dicho Estudio y la envía a la Empresa Consultora y a la Entidad Proponente del Proyecto. Después de reunir todo lo expuesto, se obtiene la Certificación Ambiental. Cabe precisar que el Estudio Ambiental (generalmente un Estudio de Impacto Ambiental o una Declaración de Impacto Ambiental) es un instrumento que permite prevenir impactos ambientales negativos, por lo que no podrá aprobarse un Estudio Ambiental que sea presentado posteriormente al inicio de la obra.

¿Qué componentes debe tener el Estudio de Impacto Ambiental para infraestructura vial?

En ese contexto es pertinente señalar que este sistema, el SEIA, señala textualmente que no podrá iniciarse la ejecución de proyectos ni actividades de servicios y comercio –y ninguna autoridad nacional, sectorial, regional o local podrá aprobarlas, autorizarlas, permitirlas, concederlas o habilitarlas– si no cuentan previamente con la certificación ambiental contenida en la Resolución expedida por la respectiva autoridad competente.

DE V ISTA

cuadamente servirá para realzar el entorno natural y preservar valores culturales y sociales.

3. Marco Legal:

De ser el caso, debe considerarse el marco legal específico referido a las afectaciones a la propiedad privada.

1. Resumen Ejecutivo:

Desarrolla una síntesis de los aspectos más importantes del estudio incluyendo la descripción de la obra, el análisis de impactos y el plan de manejo ambiental, de tal manera que facilite la compresión de la información proporcionada, por lo que se debe cuidar la redacción y presentación. El Resumen Ejecutivo si bien se ubica al comienzo del Informe Final del EIA, es conveniente realizarlo después de haber analizado todos los aspectos del mismo. Su extensión no debe exceder el 10% del total de páginas del Estudio de Impacto Ambiental.

2. Objetivo General del EIA: Definir los impactos que genere un proyecto de infraestructura vial, establecer las medidas de mitigación a niveles aceptables y prevenir el deterioro ambiental que podría causar la operación de las mismas. La identificación temprana de impactos evitará medidas costosas de mitigación y/o corrección. Asimismo, utilizado ade-

PUN TO

TIPS

Se debe considerar el marco legal general que rige para la protección del ambiente en las obras de infraestructura vial en todas sus etapas, así como el específico en que se sustenta la conservación de las áreas naturales protegidas, áreas complementarias al SINANPE, parques arqueológicos y otras categorías, así como los convenios internacionales ratificados por el Perú, de conformidad con la legislación sobre la materia. De ser el caso, debe considerarse el marco legal específico referido a las afectaciones a la propiedad privada. Asimismo, deben incluirse los dispositivos regionales y/o municipales vinculados a los aspectos ambientales del proyecto y su área de influencia.

Autorizaciones y Permisos Se presentará el listado de autorizaciones y permisos requeridos para la ejecución del proyecto de infraestructura.

4. Descripción y Análisis del Proyecto de infraestructura: La Entidad Consultora presentará

la descripción del proyecto basada en la información existente brindada por el proponente del proyecto y de estudios anteriores realizados. En este acápite, se deberá señalar las siguientes características:

4.1. Antecedentes: Se señalará los antecedentes, estudios ambientales anteriores, proyectos y otras referencias que correspondan al proyecto de infraestructura. 4.2. Ubicación Política y Geográfica: Se deberá señalar la ubicación del proyecto, indicando el distrito, provincia y departamento en que se encuentra ubicado. Asimismo, se indicará las coordenadas en el sistema UTM. 4.3. Características Actuales: Se deberá describir las características y condiciones actuales del proyecto. En el caso específico de proyectos transporte terrestre se especificará la siguiente información: • Red Vial • Categoría según demanda • Orografía • Tipo de pavimento • Ancho de calzada • Ancho de bermas a cada lado • Pendiente máxima • Ancho y altura de la cuneta • Velocidad directriz • Obras de drenaje (cunetas, alcantarillas)

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4.4. Características Técnicas del Proyecto a implementar: Se deberán describir las principales características del proyecto a ejecutar con especial énfasis en aquellos aspectos que puedan generar impactos ambientales. En el caso específico de proyectos transporte terrestre se especificará la siguiente información: • Red Vial • Categoría según demanda • Orografía • Tipo de pavimento • Ancho de la calzada • Ancho de bermas a cada lado • Pendiente máxima • Ancho y altura de cuneta • Velocidad directriz • Radio mínimo y máximo • Máximo sobreancho • Radio en curvas horizontales y de vuelta • Bombeo de calzada • Peralte • Sub base

La Entidad Consultora deberá describir el Área de Influencia Directa y el Área de Influencia Indirecta

El área de influencia es la porción de territorio compuesta por elementos bióticos, abióticos y por la población humana

• Base • Ancho de derecho de vía • Obras de arte y drenaje • Ubicación (progresiva) de sectores de corte de material suelto o fijo • Ubicación (progresiva) de sectores de relleno y elevación de rasantes • Puentes • Variantes, vías de evitamiento, intercambio viales • Áreas de servicio.

4.5. Descripción de las actividades. Se deberá especificar lo siguiente: • Explanaciones (ubicación, superficie y características ambientales) • Desbroce (ubicación, superficie y características ambientales) • Extracción de material para la ejecución del proyecto (Volumen total) • Disposición de material excedente (Volumen total) • Uso de fuentes de agua (Ver formato 2.2.1 del anexo Nro. 2) • Balance de Materiales (Ver formato 2.2.2 del anexo Nro. 2) • Construcción de pavimento (sub base, base, carpeta asfáltica) • Construcción y funcionamiento de campamentos, plantas de asfalto, concreto, trituración de materiales, etc. • Transporte de materiales, • Obras de arte y drenaje

• Explanaciones.

4.6.

Instalaciones Auxiliares del Proyecto: La Entidad Consultora deberá consignar la información y los requerimientos establecidos en las fichas de caracterización. En caso que no aplique algunas de las especificaciones deberá ser sustentada adecuadamente.

4.7. Requerimientos de Mano de Obra: La empresa consultora deberá señalar el número estimado de puestos de trabajo calificado y no calificado según actividad y cronograma de obra. 4.8.

Cronograma de Ejecución: Se deberá adjuntar el cronograma de ejecución de obra.

5. Área de Influencia del Proyecto de infraestructura: El área de influencia es la porción de territorio compuesta por elementosbióticos, abióticos y por la población humana en diferentes formas de organización y asentamiento, que podrían ser afectados positiva o negativamente por la ejecución y puesta en funcionamiento del proyecto de infraestructura.

• Máximo sobreancho • Radios en curvas horizontales y de vuelta • Bombeo de calzada • Peralte • Sub base • Base • Ancho de derecho de vía • Obras de arte • Identificación de las áreas críticas (zonas de deslizamiento, derrumbes,hundimientos, etc.) • Puentes

La Entidad Consultora deberá descri-

PUN TO

DE V ISTA

TIPS

bir el Área de Influencia Directa (AID) y el Área de Influencia Indirecta (AII) así como justificar los criterios usados para dichas definiciones del AID y el AII. El área de influencia directa e indirecta será propuesta en el plan de trabajo, especificando que dicha área puede ser modificada en función de los resultadosdel propio EIA.

cluso bienes públicos (infraestructura) como parques y sitios arqueológicos.

6. Línea de Base Ambiental (LBA):

A continuación, se presentan algunas situaciones no excluyentes que vienen a constituir los pasivos ambientales:

La Línea de Base Ambiental deberá describir el área de influencia del proyecto, utilizando indicadores socio ambientales específicos que puedan ser monitoreados durante la operación de la vía, con el objetivo de evaluar constantemente los impactos que pudieran generarse o presentarse sobre los componentes o elementos del ambiente, producto de la ejecución de actividades y/u obras asociadas al proyecto de infraestructura.

El pasivo ambiental del proyecto a ser recuperado, se limitará a los procesos de degradación críticos que ponen en riesgo la vía, sus usuarios, las áreas/ ecosistemas y comunidades cercanas al derecho de vía (AID).

• Incremento de material particulado proveniente de los taludes que se encuentran sin cobertura vegetal. • Desvío de los cursos de canales de regadío por la construcción de la vía en perjuicio de las áreas de cultivo. • Fuentes de agua dinámica o estática y superficial que se encuentren contaminados. • Contaminación de suelos por derrame de residuos

aprobados con el Plan de Trabajo. Se promueve el uso de un enfoque participativo tomando como base la información de la Línea de Base Ambiental y utilizando herramientas participativas para identificar los impactos ambientales y sociales. Asimismo, se recogerán las expectativas de la población sobre el proyecto de infraestructura, su percepciónacerca de los impactos ambientales previstos, uso y manejo de recursos, identificaciónde zonas críticas o vulnerables, entre otros. Parte de esta informaciónse habrá de recoger en los talleres de evaluación participativa y en los talleres de validación técnica.

• Identificación de Impactos: Consistirá en establecer y definir todas las actividades que involucren al proyecto y establecer los indicadores de cambio en cada uno de los componentesambientales (físico – biológico) y sociales analizados en los estudios de la línea base.

• Durante la Etapa de 7.- Identificación y Evaluación Construcción: 8. Identificación y Evaluación de Pasivos Ambientales: Comprende las actividades efectuadas de Impactos Ambientales Un pasivo es un daño ambiental o impacto no mitigado. Este pasivo es considerado cuando afecta de manera perceptible y cuantificable elementos ambientales naturales (físicos y bióticos) y humanos e in-

• Métodos: La Entidad Consultora deberá presentar y explicar los métodos usados para identificar y evaluar los Impactos Ambientales, los cuales deben haber sido

desde el inicio de las operaciones del contratista o concesionario, incluyendo la contratación de personal y servicios, hasta el abandono de las obras, incluyendo revegetación y desmantelamiento de instalaciones.

"Un pasivo es un daño ambiental o impacto no mitigado"

• Durante la Etapa de Operación: Comprende los impactos generados por el uso y funcionamiento de la vía, una vez culminada la construcción.En el medio ambiental, la empresa consultora deberá considerar los principales impactos directos e indirectos en los componentes ambientales definidos según la metodología usada en el medio social, la empresa consultora deberá considerar como mínimo los impactos positivos y negativos en las actividades productivas, flujos migratorios,incremento del tráfico, entre otros.

periodo de construcción y posteriormente durantela operación y vida útil del proyecto. El desarrollo del Plan de Manejo Ambiental deberá ser coordinado con el equipo de ingeniería estableciéndose unresponsable para la ejecución de cada programa. El PMA podrá ser revisado y actualizado según las necesidades identificadasen el sector y su ejecución será supervisada por la DGASA

11. Conclusiones:

10. Plan de Compensación:

12. Bibliografía:

Se efectuarán las investigaciones de campo que permitan definir los programas componentes del Plan de

Se presentará la referencia bibliográfica de todas las fuentes de información consultadas, tanto las publicadas como las de recursos bibliográficos en línea.

13. Anexos:

• Evaluación de Impactos: La evaluación se realizará a través de métodos cuantitativos y cualitativos, los cuales deberán estar claramente definidos en el documento. Dichos métodos habrán de ser aplicados por el equipo interdisciplinario participante en el desarrollo de la línea base.

9. Plan De Manejo Ambiental (PMA): El Plan de Manejo Ambiental es el resultado final del Estudio de Impacto Ambiental y está conformado por el conjunto de estrategias, programas, proyectos y diseños necesarios para prevenir, controlar, mitigar, compensar y corregir los impactos generados en cada una de las etapas por las diversas actividades del proyecto, en especial para las actividades de construcción y operación. El PMA es integral y dinámico, representa el compromiso de la empresaconstructora aplicable durante el

Se deberán presentar las principales conclusiones del Estudio de Impacto Ambiental destacando los impactos relevantes del proyecto y las medidas de mitigación más importantes. En esta parte se precisará también la existencia de impactos que requieran la modificación del proyecto.

Se deberán incluir una serie de anexos con información que complementaránla Línea de Base Socio Ambiental y establecer el proceso de elaboración delEIA. Compensación y los expedientes técnicos para la evaluación de los predios afectados por parte de la Dirección Nacional de Construccióndel Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento. Para definirla aplicación de los Programas del Plan de Compensación, el Consultor deberárevisar los alcances que tienen al respecto a la normatividad legal nacional existente. El Levantamiento de información catastral de predios a ser afectados deberá ser realizado dentro del estudio de topografía de la ingeniería del proyecto de infraestructura. Para la presentación de la temática correspondiente a las afectaciones prediales que se originen por el proyecto, se sugiere el siguiente esquema, no restrictivo, con la finalidad de que la información presentada guarde un orden correlativo.

El Plan de Manejo Ambiental es el resultado final del Estudio de Impacto Ambiental

*Abogado especializado en materia ambiental, tiene una maestría en Espacios Naturales Protegidos otorgados por la Universidad Complutense de Madrid, Autónoma de Madrid y Universidad de Alcalá. Actualmente es miembro del Consejo Directivo del OEFA y abogado en la SPDA.

En el medio ambiental, la empresa consultora desarrollará

Volvo Construction celebra su tercer mejor año de ventas en el Continente En el 2013 la marca tiene prevista la producción de retroexcavadoras en Brasil

se caracteriza por tener productos de bajo consumo de combustible, gran disponibilidad y alta tecnología. Sumado a ello, SDLG tendrá una propia organización, estructura, identificación, red de distribución y fuerza de ventas. SDLG presenta 4 modelos que abarcan entre 13,8 y 24,3 toneladas de peso. Estos modelos son:

a sección de Volvo Construction Equipment Latin America recibe su tercer mejor año de ventas en el Continente, lo que confirma la expectativa de crecimiento del mercado, superando las 4000 unidades, exactamente 4244 en el año 2012. La marca, con sede en Curitiba de Paraná, tiene un fábrica en Pederneiras donde se tiene previsto producir retroexcavadoras para abastecer a Brasil, América Latina, Estados Unidos y Canadá. El gran impulsador de este éxito es el sector de construcción, el cual constituye el 60% de las ventas totales, de los cuales el 77% es la construcción general. Asimismo, un área en franca expansión es la de ventas de camiones articulados en América Latina, aumentado en un 160%. En cifras concretas, se vendieron 242 unidades, es deir, 149 más que el año anterior.

TRA NSP ORT E DE CARG A

EMPRESARIAL

• • • • En el 2013 se han invertido USD 10 000 000 en transferir la fábrica de Tultitlán, en la región metropolitana de Ciudad de México, a Pederneiras, al interior de São Paulo. El objetivo de dicha implementación es la producción de retroexcavadoras en Brasil, aportando muchos beneficios en el sector, como la reducción de plazo de entrega de equipos, ganancias logísticas y mejores condiciones de financiamiento, proveyendo tasas más bajas y plazos más largos. Además, el proceso se llevará a cabo de forma progresiva a lo largo del 2013, pues lo primero que se hará será fabricar los componentes más importantes de las retroexcavadoras, como la lanza, los brazos, las estructuras y la cabina. Volvo está frente a un gran reto, que es la creación de SDLG América Latina, que comercializará sus equipos en el país aprovechando la sinergia y expertise de Volvo, una marca que

LG6150E LG6210E LG6225E LG6250E

Otra novedad de Volvo para el 2013 es el lanzamiento del cargador L250G en Brasil. Con una categoría de 35 toneladas, se trata de una máquina más robusta, ideal para trabajos pesados y que goza de una mayor rentabilidad, es más seguro, confiable y tiene la emisión de contaminantes reducida. El L250G se sitúa entre la línea L220G y la L350F, ya reconicidad en el mercado por su versatilidad. Todas estas razones nos permiten confirmar por qué la reputada marca Volvo ha obtenido su tercer reconocimiento consecutivo en las ventas del Continente y además el paso firme con el que se abre camino a partir del 2013, con la implementación de la fábrica de Pederneiras, apostando por la producción en Brasil y los beneficios que ello aporta al país y al continente.

RGA E CA TE D POR

NS TRA

EMPRESARIAL

Mitsui Automotriz campeonó en concurso latinoamericano Técnicos del Concesionario de camiones HINO en el Perú ganaron Primer Concurso de Habilidad Técnica organizado por la prestigiosa marca japonesa.

Toyota del Perú quiere felicitar públicamente a los señores Iván Bustos Cruz y Edgar Gerardo Castillo Carrión por el primer

puesto obtenido en el peleado concurso. Los técnicos de Mitsui Automotriz, uno de los concesionarios de HINO en el Perú, retornaron al país con sus trofeos bajo el brazo y fueron premiados por los directores de Toyota del Perú y de Mitsui. Actividades como esta ayudan a generar una sana competencia entre los técnicos de toda su amplia Red de Concesionarios y, así, a elevar la calidad del servicio que ofrece la marca a todos sus clientes.

Mérito alcanzado por los países participantes

1er Puesto

Perú

2do Puesto

El Salvador

3er Puesto

Guatemala

4to Puesto

Mexico

5to Puesto

Colombia

Premio Seguridad

Ecuador

l 16 de febrero último se llevó a cabo el Primer concurso de habilidad técnica para los camiones HINO en las instalaciones de CODACA (representante de la marca en Guatemala). El evento reunió a participantes de países como El Salvador, Colombia, Guatemala, Costa Rica, Panamá, México, Bolivia, Paraguay, Ecuador y Perú.

EM P RESA RIAL

ENTREGA DE FLOTA

JMC y LC CARGO: socios estratégicos en el transporte de carga mediana

a empresa de transporte LC Cargo inicia operaciones en el negocio de transporte de carga para el sector retail con una flota de cuatro modernos camiones JMC N900 6.3T y dos unidades Carrying 3.2 T. JMC –de Jiangling Motors Co. – es el principal fabricante de vehículos comerciales de China y es representada en el Perú por Indumotora. En nuestro país, JMC comercializa vehículos con capacidad de carga de 2 a 7 toneladas, versátiles para diversos tipos de operación.

LC Cargo se especializa en ofrecer un servicio integral para el transporte de carga seca en Lima Metropolitana, con miras a abarcar otros departamentos del territorio nacional. Sus principales clientes: las grandes cadenas del negocio del retail y operadores logisticos en el Perú. Cabe destacar, que toda su flota cuenta con monitoreo satelital y están equipadas con las herramientas de comunicación más avanzadas, las que permiten tomar decisiones rápidas y optimizar el trabajo logístico, garantizando seguridad en las operaciones.

Seis unidades JMC conforman la flota del nuevo especialista en transporte de carga seca en Lima

Durante la entrega, Roberto Colombo - Gerente General de LC Cargo, señaló: "Para la adquisición de estas unidades hemos elegido a JMC porque es una empresa de camiones que cuenta con más de 40 años de historia siendo una marca experta en vehículos de trabajo. Sin embargo, también nos motivó el respaldo de Indumotora, las características técnicas de los vehículos, precios y costos operativos.

Por ello, es que tenemos la confianza de pensar que este año nos consolidaremos como uno de los transportistas preferidos de los principales retailers y operadores logísticos del país” Cabe resaltar que la entrega de la flota de LC Cargo se realizó en las modernas instalaciones del importante Grupo Logístico ISCO, en Villa EL Salvador.

EVENTOS L G IS A TIC

CÓMO PREPARARSE PARA PERÚ CARGO WEEK 2013 Claves para aprovechar su participación en la Feria.

erú Cargo Week 2013 se aproxima. El evento especializado en el transporte de carga, logística y comercio exterior se llevará a cabo del 18 al 20 de Abril en la Base Aérea Las Palmas. Además, se realizarán diversas actividades en una misma semana de manera simultánea. Aquí le contamos qué consideraciones debe tener en cuenta para aprovechar la Feria. Sin duda, un evento comercial de este tipo puede reportar grandes beneficios para las empresas expositoras; sin embargo, el impacto que se logre depende en gran medida de la planificación y preparación de la compañía. Estos eventos concentran la atención de varias áreas de una empresa, pero sobre todo las de Marketing y Comunicaciones, las que deben trabajar en conjunto mucho antes de la fecha del evento.

Por supuesto, otro de los elementos a considerar llega tras el término del evento Y por supuesto, cuando finaliza una feria, es cuando realmente comienza el trabajo: el seguimiento comercial de los contactos obtenidos durante el evento; la labor posterior podría incluso representar la verdadera recuperación de la inversión.

Ya lo sabe, considere estas recomendaciones y disfrute su participación en Perú Cargo Week. No olvide, además, que los eventos paralelos son: la Feria Expocarga Perú 2013, la Rueda de Negocios denominada Cargo Meeting, el 3er Congreso Internacional de Transporte Carga y Logística, el evento de Piques Trucks, entre otros.

Uno de los puntos iniciales y neurálgicos es definir los productos a exponer y detectar los objetivos de dicha exhibición. Para definir los productos además de considerar la estrategia general de la empresa, debe tomarse en cuenta el tipo de visitante que acudirá al stand. Otro factor importante para aprovechar el evento es promocionar la empresa con motivo de su participación y desarrollar además de la documentación técnico-comercial que será repartida, información inédita para la prensa.

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EVENTOS

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Se lanzó Construction Expo 2013

Innovadora exposición brasilera contará con salones que mostrarán un completo panorama del sector

as principales empresas constructoras de Brasil y más de cien entidades sectoriales han anunciado su apoyo a la II Feria Internacional de Edificación y Obras de Sao Paulo - Construction Expo 2013, que promete ofrecer un ambiente ideal para hacer negocios a corto, mediano y largo plazo. El evento, organizado por Sobratema –Asociación Brasileña de Tecnología para la Construcción y Minería– se celebrará entre el 5 y el 8 de junio en el Centro de Exposiciones Imigrantes de dicha ciudad. VIA 51 estuvo en Sao Paulo en calidad de media partner de la Feria, para presenciar el lanzamiento oficial que se llevó a cabo de el 21 de febrero.

En la segunda mitad del año pasado, el Gobierno Federal de Brasil implementó diversas medidas de estímulo económico con inversiones en infraes-

tructura. En el área de carreteras y vías férreas, el paquete de concesiones se estima en 133 000 millones de reales y en la de puertos, en 54 000 millones. Dichas medidas reforzaron la confianza de los empresarios de la cadena productiva de la construcción, ya que deben generar oportunidades de negocio. En este contexto, Construction Expo 2013 brinda una gran oportunidad para que ingenieros, empresarios, directivos y profesionales del sector conozcan las principales novedades y lanzamientos de servicios, materiales y máquinas que aumentan la productividad y la eficiencia en las obras. Entre los campos que la feria cubrirá destacan: carreteras, vías férreas, puertos, aeropuertos, metros, puentes, vías de acceso, terminales de carga y astilleros, saneamiento, energía hidroeléctrica y eólica, oleo-

ductos y gasoductos, estructuras metálicas, edificios residenciales y comerciales, shopping centers, hoteles, centros turísticos, hospitales, naves industriales y universidades, entre otros. Construction Expo 2013 cuenta con un diseño innovar con tres tipos de salones —temáticos, construcciones de gran envergadura y sistemas de construcción—, además de la zona de exposición de las empresas. Los salones muestran un completo panorama de toda la industria de la construcción porque abarcan sectores específicos de la cadena productiva, ponen el énfasis en la evolución y los beneficios de los sistemas de construcción y demuestran el progreso de las principales obras en construcción en Brasil. Información en: www.constructionexpo.com.br