REVISTA VIA 51 EDICION 1 (FEBRERO) by Lizet Pebes

E d i ció n N ° 01 , Fe b re ro 2 01 3 . E n p o r t a d a : Ca m i ó n F G d e H I NO

80 40.4 W sW n tg a m el

CAMIONES HINO LLENOS DE filosofía y tecnología japonesa

El transporte y la logística de una de las mayores operaciones mineras del país

ANTAMINA en movimiento TRES GRANDES SE EXPANDEN GRÚAS FLOTANTES Entrevistas a altos funcionarios de camiones MAN, HINO y DAF

Conozca sorprendentes historias de rescate en el mar

Las rutas de Antamina Cuarenta y siete mil viajes se realizaron hasta noviembre del 2012 para suministrar productos y brindar el servicio de transporte de personal a la compañía minera. Pág. 4

DAKAR: camiones en el desierto ¿Sabía usted que Perú tuvo su primer rally en 1907? Además conozca la performance de las más importantes marcas que participaron de la carrera. Pág. 18

Grúas flotantes Equipos de más de diez toneladas apoyan las labores de reflotamiento de embarcaciones hundidas. Le presentamos dos historias de rescate. Pág. 43

Marcopolo y Civa: treinta años de confianza El setenta por ciento de la flota de la reconocida empresa de turismo son buses Marcopolo. La relación comercial con la gigante brasilera se inició en 1982. Pág. 52

Índice ¿Cómo lograr una verdadera reforma del transporte público? Se analizan dos importantes factores para el cambio: la actual figura “empresarial” de los transportistas y los vacíos técnicos en las normas propuestas por la Municipalidad de Lima. (Pg. 10)

Los tres grandes que se expanden en Perú Conozca las proyecciones de las marcas de camiones MAN, HINO y DAF para el nuevo periodo comercial. (Pg. 24) La categorización del operador de camiones Una reflexión sobre el importante rol del conductor en la cadena del transporte. (Pg. 30)

(Testeamos, en las canteras de Cieneguilla, el MAN TGS WW 40.480 (Pg. 34) Se acerca la mayor feria de construcción de Brasil Construction 2013 exhibirá lo más moderno e innovador en el sector y debatirá las tendencias en edificación y obras de infraestructura para la región. (Pg. 57)

Ruta x: sección donde se reflexiona, con humor y sarcasmo, sobre los problemas de nuestro sistema de transporte

La pieza clave del desarrollo En los últimos años, los peruanos hemos terminado de entender que el desarrollo y la prosperidad no son un producto de la improvisación o del azar, sino de la laboriosa convergencia de un conjunto de factores insoslayables. Estos factores van desde la Lizet Pebes atracción de inversiones hasta el suministro Directora suficiente de energía, pasando por la promoción de la imagen país, la forja de recursos humanos o la modernización de los servicios portuarios. Una pieza del desarrollo, que es capital para que el actual proceso de crecimiento en que se encuentra el Perú no se detenga, es, sin duda, el sector transporte. Sin embargo, se tiende a creer que este es esencialmente carreteras e infraestructura y la amplitud de su valor aún no es asimilada por la mayoría de peruanos. Es verdad que el país se hace cada vez más consciente de que urgen reformas en nuestro sistema de transporte, sobre todo en el espacio urbano; pero se ignora, a menudo, que este sector articula mucho más que calles metropolitanas y que el Perú ya es testigo de su asombrosa modernización. Grandes compañías bautizadas en lugares tan remotos como África están aquí. La más alta tecnología europea llegó. La sofisticación asiática también. El Perú ha atraído protagonistas de primer nivel, pero su presencia es aplaudida solo por grupos especializados o las grandes industrias. El país, en su conjunto, debería saber que nuestro desarrollo viene marchando –literalmente– sobre ruedas. Vía 51 surge para dar cuenta de este proceso. Sólidas marcas de camiones y buses, por ejemplo, invierten cada vez más en sus negocios en Perú, pues las industrias matrices –como son la minería y construcción– serían tan solo oportunidades latentes sin vehículos. Estas grandes empresas buscan tecnología de punta para producir y se imponen estándares mundiales para competir mejor en el mercado; un empuje que termina estimulando una interminable red de proveedores y, con ella, un intenso dinamismo de la economía peruana.

(Encuéntrala en nuestra última página)

Vía 51

Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú N° 2013-01028 Casa editora: GRUPO KÓPEC EIRL / Calle Ciro Alegría 258 – Pueblo Libre Impresión: FORMA E IMAGEN / Av. Arequipa 4558 Miraflores

Dirección periodística: Lizet Pebes / Dirección ejecutiva: Claudio Techera / Gerencia Comercial: María Paz-Vergara Redacción: Arturo Derteano / Corresponsalías: Claudio Techera (Uruguay) / Carlos Soots (México - EEEUU) Columnistas: César Ipenza / Diego Avendaño / Gastón Verme / Yukiko Takahashi Diseño y diagramación: Jannet Romero / Retoque fotográfico: Carmen Casilla / Ilustración: Carlos Nava / Jean Carlo Manrique Fotografía: Lizet Pebes / Logística y distribución : Miguel Pebes / Agradecimientos: Francisco Tumi Suscripciones: info@revistavia51.com / Buzón de la directora: lizet.pebes@revistavia51.com

VIA 51 no se solidariza, necesariamente, con las opiniones vertidas en las colaboraciones de esta edición. Se prohíbe la reproducción parcial o total del contenido –escrito o gráfico–, sin expresa autorización de la directora.

TRA NSP ORT E

INFORME

Las rutas de

ANTAMINA

Un promedio de 4,300 viajes–entre transporte de carga y pasajeros– definen el movimiento mensual de Antamina. Conozca cómo maneja su circuito logístico.

a minería es reconocida como una las actividades que inyecta mayor dinamismo a la economía peruana y argumentos sobran. Es capaz de orquestar un sinnúmero de servicios alrededor de sus operaciones y el de transporte es uno de los más elementales. La habilitación de una de las mayores operaciones mineras del país

–que hoy aporta el veintiocho por ciento de la producción nacional de cobre– demandó un intenso flujo de traslados de equipos hacia el complejo minero. Nos referimos a Antamina, para cuya implementación –durante la etapa de proyecto– fueron llevados componentes de volquetes que sumaron más de 150 toneladas de carga; palas (más de 1,600 toneladas), molinos SAG (más de 350 toneladas), entre otros. Cada transporte requirió un análisis especializado de la ruta

que conduce hasta el yacimiento, debido a las especiales dimensiones de la carga. Para llegar hasta la mina, cualquier visitante o contratista debe atravesar dos puestos de control: Tunan y Casablanca. El primero se encuentra ubicado en el Km. 12 de la Ruta 16 Pativilca-Conococha, (100 metros antes de llegar al peaje de Tunan). Este punto es el primer filtro para quienes vienen de la Panamericana Norte hacia Anta-

César Torres y Víctor Boucher, superintendente de Logística y coordinador de Seguridad Vial de Antamina, respectivamente.

mina. De aquí se parte con una papeleta con sello de conformidad. El segundo es el puesto de control Casablanca, ubicado en el km. 9 de la Ruta ConocochaMina. Para los vehículos que vienen de ser controlados en Tunan se verifican las coordinaciones administrativas para su ingreso (seguros, autorizaciones, etc.) y para aquellos que llegan de Huaraz o locaciones adyacentes

a esa ruta, se verifica adicionalmente todo lo contemplado en el control de Tunan.

especializadas en rutas determinadas y manejo de productos específicos.

Antamina comenzó a producir comercialmente concentrados de cobre y zinc, y otros subproductos, el 1 de octubre del 2001. Desde entonces, su crecimiento ha demandado cada vez más proveedores y ha surgido la necesidad de contar con socios estratégicos que coincidan con la línea de responsabilidad social que caracteriza a la minera. Las empresas de transporte son, sin duda, algunos de los más importantes aliados para Antamina.

“No todos los productos vienen de un solo lugar. Unos del norte: como la cal, que nos llega de Pacasmayo. Algunos reactivos son traídos desde Lima; el combustible desembarca en Supe; alimentos y repuestos suelen venir de Huaraz…Eso hizo que algunos transportistas se especializaran en algún tipo de producto o ruta. Además, solo algunos cuentan con permisos para trasladar, por ejemplo, químicos peligrosos. No hay transportista –por más grande que sea– que cubra todas las líneas y rutas de transporte”, señala César Torres Chávez, Superintendente de Logística de Antamina.

Unificando la cadena logística

En 1999 empiezan las contrataciones del servicio de transporte para Antamina. Durante los dos próximos años se trabajó en la consolidación del plan de suministro para la operación y se resolvió trabajar con empresas

Hoy, la compañía minera tiene contrato con veintidós proveedores vinculados a las veinticinco empresas de transporte que les brindan prestaciones. En este sen-

»No todos los productos vienen de un solo lugar. la cal nos llega de Pacasmayo. Algunos reactivos son traídos desde Lima; el combustible desembarca en Supe; alimentos y repuestos suelen venir de Huaraz...

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INFORME

tido, Víctor Boucher Gandarillas, coordinador de Seguridad Vial de Antamina, agrega que es estratégico haber diversificado su servicio de transporte en tal cantidad de empresas, pues “es mejor no poner todos los huevos en una sola canasta”.

peligrosos, el proveedor es el experto, no necesariamente el transportista. Es aquél quien conoce profundamente el producto y las implicancias de su traslado.

Boucher precisa que el 95% por ciento de los contratos de Antamina son con los proveedores, salvo un par de casos en los que el trato es directamente con la empresa de transporte.

Para garantizar la comunicación entre los protagonistas del círculo logístico, Antamina estableció el “Comité de transportistas y proveedores”, que en marzo de este año cumple su sesión número cien.

“Los transportistas –en el papel– son invisibles para nosotros, pero en la práctica son integrados. Para el proveedor podría ser fácil decir a la empresa de transporte: ‘te contrato, cumple con llevar a Antamina, a tiempo, lo que pide y punto’, pero la legislación ambiental ha ido cambiando y la responsabilidad es compartida: el circuito logístico es cliente-proveedor-transportista. Aquí nadie se escapa”, explica Boucher con su singular sentido del humor.Añade César Torres que, incluso, algunas multas son solidarias. Para Antamina es claro que el proveedor debe monitorear el desempeño de su transportista y Torres ejemplifica esta premisa. Indica que en el caso de los químicos

Comité de transportistas: un hito

“Las reuniones se realizan todos los meses, antes era bimensual. Para Antamina no hay empresas grandes y chicas, sino buenas y malas. Lo importante es que tengan compromiso con nosotros para que el transporte sea una actividad de éxito. El Comité nunca ha sido presidido por Antamina, sino por un socio elegido por ellos. En el 2012, el presidente fue Luis Hostos de la empresa Repsol”, detalla Víctor Boucher. Durante las sesiones se deslizan inquietudes y se repasan estrategias. Si hubo alguna ocurrencia se invita al responsable a explicar el incidente para aleccionar a los oyentes y, en contraste, se destacan los buenos comportamientos.

El 95% por ciento de los contratos de Antamina son con los

proveedores, salvo un par de casos en los que el trato es directamente con la empresa de transporte. El IVMS permite advertir a los conductores si exceden las

velocidades establecidas para cada tramo o sobre otros tipos de comportamientos.

Tanto Torres como Boucher coinciden en que en el Comité se anulan las competencias y todos se miran como equipo, pues el lograr buenas prácticas beneficia a todos. Precisamente fue el Comité de Transportistas de Antamina el ente que elaboró el “Manual de buenas prácticas en el transporte terrestre de materiales”, reconocido y aprobado por el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente. Para comprobar que los lineamientos establecidos por el Comité encuentren eco entre los

Las empresas que trasladan la mayor parte de carga y personal para Antamina T ransportes Stiglich

Carga sobredimensionada y químicos

Cargo Transport

Hidrocarburos

Transportes Atlantic

Explosivos

TRC

Cal

Ransa

Carga general

Transaltisa

Bolas de molino

Cruz del Sur (Transportes Ibárcena)

Transporte de personal

Kilometraje recorrido y número de viajes hasta noviembre de 2012 Km total

Viajes Total

KM Promedio Mensual Viajes Promedio Mensual

17´940,999.36

46,816

1´630,999.49

Km Personal Total

Viajes Personal Total

Km Carga Total

Viajes carga Total

5´006,185

12,789

12´934,809.34

34,027

“Cuando llegan a nuestros puestos de control en Tunan o Casablanca, les pregunto: ¿cuál es la palabra del mes? ¿Para qué? Para asegurarme de que lo que se habló en el comité haya sido transmitido a los conductores. Cambiamos la palabra en cada sesión; antes eran colores, por ejemplo. Lo que me interesa no es que el gerente lo sepa, sino sus embajadores: los conductores; a quienes veo en la ruta”. Seguridad vial

ción, sirven también como espacios para que los conductores se tomen las llamadas “pausas activas”. Hacen ejercicios o sencillamente pueden bajar un momento del vehículo para estirar el cuerpo. Incluso se contempla instalar minigimnasios en dichos puntos. “La Ley dice que un conductor puede manejar de día máximo cinco horas y descansar dos, y no conducir más de doce horas en un día. Para nosotros que avancen cinco horas y paren dos no es lo ideal. Les proponemos tramos de dos horas y descansos de media. Así las jornadas son más entretenidas y seguras”, explica Boucher.

El transporte de carga es una actividad que corresponde al área Logística de Antamina; mientras que el transporte de personal está en manos de Recursos Humanos. La seguridad vial es transversal a ambas áreas. “Yo soy el ángel de la guarda de las dos”, asegura Víctor Boucher.

Antamina destina una importante inversión para sus programas de seguridad. Por ejemplo, ya desde el 2010 se implementaron dispositivos de seguridad en las unidades livianas. Entre ellas, la instalación de cintas reflectivas transversales y en la parte posterior, a fin de mejorar la visibilidad en condiciones adversas.

En Seguridad Vial trabajan quince personas (doce en la carretera, uno en Lima y dos en Mina). En el tramo desde Tunan hasta Conococha, Antamina tiene una unidad móvil y desde Conococha hasta la mina, otra. Si bien los dos puestos de control son puntos de inspec-

También se instalaron láminas “tapasol” en los parabrisas delanteros. Se incluyeron, asimismo, dispositivos de seguridad para camionetas y jaulas para vuelcos tipo “hidden” (las que han venido siendo incorporadas paulatinamente a las unidades

de Antamina). De otro lado, han perfeccionado su sistema de monitoreo “en línea”, que mide el comportamiento de los conductores de buses y escolta, denominado IVMS (Sistema de Monitoreo en Vehículos). Para tal efecto se han implementado “geocercas”, que consisten en determinar límites de seguridad en curvas y tramos específicos. El IVMS permite advertir a los conductores si exceden las velocidades establecidas para cada tramo o sobre otros tipos de comportamientos (frenadas bruscas, paradas no programadas, aceleraciones o desviaciones de la ruta). También brindan información a los evaluadores sobre el desempeño de cada conductor, y las condiciones de ubicación y desplazamiento en cada momento, pues el sistema genera reportes que son usados en las reuniones de retroalimentación con cada conductor. Asimismo, en la Ruta 16 (PativilcaConococha) han sido instaladas guardavías dinámicas en las curvas de mayor riesgo, que tienen por objetivo detener el posible despiste de vehículos. También se ha apostado por el mejoramiento de las señales de tránsito en carreteras externas, implementando

conductores de las empresas contratistas, a quienes –finalmente- están dirigidos los mensajes, Víctor Boucher evalúa a los conductores en la ruta.

4,256

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INFORME carteles mixtos (señales y letreros) para velocidades de 35 Km/h y zonas de curvas. Asimismo, se ha mejorado la señalización de tránsito en instalaciones dentro de la mina. “Nuestra meta es que la Ruta 16 sea la más segura. Hemos invertido mucho dinero, hemos colocado guardavías certificadas que no hay en otras carreteras, de dos pisos incluso. Funcionan. Las hemos puesto para que las use quien las necesite. Tenemos incluso un equipo de mantenimiento de carreteras. ¡Hasta recogen piedritas en épocas de lluvias! y cuentan con equipamiento para ayudar a cualquiera que tenga un accidente. Eso beneficia a otras empresas, pero realmente queremos aportar. Siempre damos la cara”, subraya Víctor.

más estos deben ser exclusivos para Antamina. Incluso exigimos implementaciones que no posee ningún bus en el Perú: cinturón de tres puntos, cortinas ignífugas, sistema de alarma cuando se requiere evacuar a los pasajeros, entre otras. Cuando alguien está sin el cinturón, en la consola del conductor se enciende una luz. Todo el convoy de buses se detiene hasta

Antamina promueve industrias La procura de productos de alta rotación y de altos volúmenes para la mina se sustenta en contratos de largo plazo. Cuando se gestaba Antamina, se tuvo que firmar el contrato más extenso en la historia de la compañía. Por entonces, no había empresas, en determinados rubros, que pudiesen proveer el nivel de volumen que requería la mina. Eso sucedió con la cal, por ejemplo. El mercado tenía que crecer para abastecer a Antamina, pues ni reuniendo las provisiones de todas las empresas existentes por aquellos años se llegaba a la meta. La compañía decidió firmar un contrato de ocho años con su proveedor, para que este pudiese tener la confianza de invertir en ampliar sus operaciones. Así fue y aún hoy contemplan flexibilidad de plazos y contratos en cada una de sus transacciones.

La rigurosidad en el transporte vinculado a Antamina se redobla cuando se trata de traslado de personal. Los trabajadores son llevados desde la mina hasta Lima. Pero en el camino hay paraderos en Pativilca, Huacho y Huaraz. Para la óptima seguridad y comodidad de los pasajeros, se efectúan estudios de la performance de los buses de transporte de personal. Se determina así el modelo de vehículo que tenga las mejores condiciones de estabilidad y seguridad, a fin de ser considerados en futuras licitaciones de este servicio. “Las empresas de transporte de personal hacen contrato con nosotros por cinco años y cada periodo se inicia con buses nuevos. Ade-

constante análisis social. Antamina y su red de transportistas así lo entienden. En conjunto, ya ha desplegado acciones en beneficio de las comunidades que flanquean la ruta hacia el yacimiento. Por ejemplo, han sembrado árboles; instalado tachos de colores que faciliten la educación en el reciclaje; apoyado la importación de paltas desde el pueblo de Chasquitambo

que esa persona se lo coloque”, explica César Torres.

(Áncash); organizado partidos de fútbol en las escuelas, etc.

Acciones en común

Estas acciones de responsabilidad social han permitido que las rutas que conducen hacia Antamina encuentren un desafío menos. Ya el transporte en Perú tiene el gran reto de atravesar parajes de geografía extrema y niveles máximos de altura. Por ello, de no ser bien gestionadas las expectativas que hoy genera la minería –trasladada incluso a sus proveedores– podrían constituir una rémora más en el camino.

No es necesario anotar nuevamente que la minería es foco de un

El dato:

Los más de tres mil viajes mensuales vinculados a transporte de carga para Antamina responden, en gran medida, al suministro de explosivos y combustible. Este último tiene un ratio de consumo relativamente constante: usualmente se precisa de 15 cisternas cada tres días.

CISTERNA

GRUA

Diseñados con los más altos estándares de calidad, siempre listos para trabajar

RACTO CAMIONES USA INTERNATIONAL, conocido líder importa-

entregados a los diferentes gobiernos locales y regionales del interior del país.

dor de vehículos, ha ganado importantes licitaciones en diferentes

Cada vez son más las municipalidades y gobiernos regionales que han

provincias a lo largo de nuestro país. Esta empresa se ha posicionado

decidido por uno de los diferentes vehículos que ofrece TRACTO CAMIONES

en nuestro mercado gracias a su servicio diferenciado y a la calidad de sus

USA INTERNATIONAL en sus diferentes sucursales y concesionarios por todo

vehículos, ya que el ahorro de combustible, la gran variedad de repuestos y el

el Perú, ubicados en: Lima, Arequipa, Trujillo, Chiclayo, Cusco, Ayacucho,

servicio post venta de calidad los ha convertido en líderes del transporte

Piura, Chimbote y Chincha, beneficiandose del ahorro y duarbilidad de los

nacional.

vehículos con los más altos estándares de calidad; todo esto constituye

En recientes licitaciones han logrado vender a diversas instituciones guberna-

definitivamente una ventana de exposición con un solo afán: lograr la satisfac-

mentales; volquetes, camiones compactadoras, camiones de cisternas de

ción total de los clientes superando todas sus expectativas.

agua, camiones baranda, tractocamiones, buses y ambulancias; que serán

El TransMilenio es el sistema de transporte masivo mรกs importante de Colombia y el medio de transporte tipo BRT mรกs grande del mundo.

¿Cómo lograr una verdadera reforma del transporte público? Analizaremos el actual modelo de NEGOCIO de los transportistas y el concepto de estandarización de buses planteado por la Municipalidad de Lima. FACTORES CLAVE.

bios importantes y cargados de incertidumbre, como el que podría ocurrir tras el tan anunciado domingo 17 de marzo. En esa fecha, se baraja la primera consulta popular para dar inicio o no a un proceso de revocatoria de las autoridades vigentes de la Municipalidad Metropolitana de Lima. Susana Villarán, la actual

alcaldesa, ha reafirmado su tenaz compromiso por alcanzar una reforma del transporte público para el germinante 2013. Sin duda, este sector demanda modificaciones de fondo, pero el planteamiento de Villarán no ha encontrado eco unánime y ha sido blanco de cuestionamientos técnicos y políticos. En este sentido, es importante analizar dicho planteamiento a la luz de un análisis técnico y social.

ima viene atravesando cam-

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BUSES PARA LA CALIDAD DE VIDA

La idea de transformación del transporte en Lima empezó en la gestión de Alberto Andrade Carmona (1996-2003) y fue puesta en marcha por su sucesor: Luis Castañeda Lossio, quien el 28 de julio del 2010 activó el funcionamiento del primer corredor segregado para buses de alta capacidad (internacionalmente conocido como sistema BRT), bautizado como el “Metropolitano”. La medida fue secundada por Alan García, quien al frente del Gobierno Nacional durante el periodo 20062011 implementó la primera vía troncal de un sistema de Metro en superficie, conocido como el “Tren eléctrico”. Grandes inversiones que, paradójicamente, solo benefician a menos del veinte por ciento de usuarios del transporte público en Lima, cifra ofrecida por el “Equipo de investigación y desarrollo en Transporte de la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP)”. Surgen, entonces, interrogantes como: ¿qué hacer para beneficiar al ochenta por ciento de la población usuaria restante, la cual se moviliza –en gran medida– en “buses antiguos”, “coaster” y “combis”? ¿Cómo las actuales empresas de transporte público pueden mejorar la calidad de su servicio? Las respuestas no son fáciles de resolver (mucho menos de aplicar), pero es elemental que existan. El hecho es que los buses son el medio de transporte más popular extendido y usado en las principales ciudades latinoamericanas y porque, con una adecuada política de transporte público, su uso masivo es una opción más eficiente, accesible e inclusiva que el automóvil o vehículos de menor capacidad. Uno de los más famosos teóricos del transporte, Martin Mogridge, explica cómo en términos de tiempo y costos de viaje, el uso del transporte público, tipo bus, es más conveniente y menos contaminante frente al automóvil. Por ello, la tendencia en el mundo es invertir en el transporte público para aumentar la frecuencia del servicio y reducir, de esta manera, el uso de los vehículos particulares. Por consiguiente, también el tráfico en horas punta. En suma: el objetivo final es disminuir los tiempos totales de viaje.

La reforma del transporte logrará adecuar vehículos con Euro II y Euro III adheridos en los últimos 5 años al SIT.

Es fundamental que las empresas operadoras pasen de un modelo "cooperativistaafiliador de combis y coaster" a un nuevo modelo empresarial: gestores de flotas» Raúl Muñoz, profesor e investigador PUCP.

LA URGENCIA DE UN NUEVO MODELO EMPRESARIAL

Para Raúl Muñoz, investigador del Equipo de la PUCP, uno de los primeros requerimientos para una eficiente gestión del transporte público es un cambio cultural fundamental en la organización de las empresas operadoras, las que "deben pasar de una gestión del tipo 'cooperativista-afiliador de combis y coaster' a un nuevo modelo empresarial: gestor de flota de buses" La Municipalidad ha planteado agrupar a las empresas operadoras en consorcios de transporte

El pasado mes de noviembre se inició el cronograma para el proceso de licitación de los cinco corredores complementarios de la ciudad al sistema de BRT o Metropolitano, cuya condición es lograr la tan ansiada renovación de la flota por “buses patrón”. Esta licitación es el proyecto más importante que llevaría a cabo la actual gestión poniendo en marcha las rutas de los cinco corredores complementarios al Metropolitano y al Tren Eléctrico para formar la malla del Sistema Integrado de Transporte (SIT). Los consorcios de empresas de buses ganadoras obtendrán la buena pro el 28 de mayo y circularán en los corredores de la Panamericana Norte - Sur y

Evitamiento; Javier Prado - La Marina; Tacna - Garcilaso – Arequipa; San Juan de Lurigancho - Abancay y, finalmente, de la Carretera Central.

Para final de año, si gana el NO a la revocatoria, este proceso de reforma del transporte logrará adecuar vehículos con Euro II y Euro III adheridos en los últimos 5 años al SIT. Según la Municipalidad, atenderá 5 millones de viajes llegando a cubrir el 50% de la demanda del transporte público en Lima. Se espera que las políticas públicas mejoren la calidad del servicio transporte urbano a través de concebir un tipo estándar, que satisfaga las necesidades propias de la población limeña. ESTANDARIZACIÓN DE BUSES ¿PARA QUÉ?

masivo bajo este nuevo modelo de negocio. Para ProTransporte la reforma permitirá evitar 1,000 accidentes de tránsito e impedirá que los transportistas pierdan 4 mil millones de soles anualmente y los usuarios, 8 mil millones de soles; dinero que se escurre con el actual sistema.

Raúl Muñoz sostiene que “para ofrecer mejores servicios de transporte público a la población es

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INFORME importante estandarizar, más aun cuando se habla de sistemas y/o productos. El concepto de estandarización está relacionado con la creación de normas o reglas que van a permitir el acoplamiento de los elementos que conforman un sistema de transporte, en este caso".

"A menudo se descuida el confort y la seguridad de los usuarios. Los buses deben ser capaces de brindar seguridad preventiva ante posibles robos o asaltos, y disminuir drásticamente sobre todo los accidentes por error humano por parte del conductor", comenta Raúl Muñoz.

Para ello, las diferentes partes deben ser desarrolladas con un determinado nivel de ‘calidad’ que garantice su funcionamiento, su fácil y seguro mantenimiento y recambio. Y claro, todo ello en las actuales tendencias de responsabilidad social.

Sin embargo, el bus es solo la punta del iceberg de todo un sistema de transporte. Si este carece de una planificación integral, como se aprecia en muchas ciudades de Latinoamérica, es lógico el caos y desorden.

La importancia del estándar consiste en disminuir los efectos desfavorables en la salud públi-

En términos de tiempo y costos de viaje, el uso del transporte público, tipo bus, es más conveniente que el automóvil. ca y en el ambiente, reduciendo las emisiones contaminantes y mejorando la calidad del aire producido por los motores a combustión. Premisas importantes, por supuesto; pero no suficientes para hablar de una real estandarización. Más aún si consideramos la “movilidad”, término que no solo se define como el desplazamiento de las personas entre los diferentes puntos de la ciudad por medio de vehículos, sino que también repara en las facilidades para trasladar las pertenencias menores que los usuarios llevan consigo (paquetes de compras, portafolios, mochilas, coches de bebes, entre otros objetos) y en sus limitaciones físicas. En este sentido, muchos de los buses que hoy circulan no están diseñados ni adaptados para ello. Si nos enfocamos en los usuarios más vulnerables: madres gestantes, personas acompañadas de niños o con bebes, personas con discapacidad o personas de la tercera edad, concluiremos que están -en gran medida- desatendidos.

Para el ex presidente de ProTransporte (aún hoy directivo de dicha entidad), Juan Tapia Grillo, la inclusión social de la actual reforma del transporte pasa porque todos los transportistas “operadores de buses, couster y combis” sean incluidos en el nuevo modelo. Así también, acaban de difundir un proyecto de mejoras para el “Diseño Inclusivo y la Movilidad Universal”, que contará con la donación del fondo del Gobierno del Japón para Política de Desarrollo de Recursos Humanos (PHRD- siglas en inglés) y el Programa de Apoyo a la Discapacidad y Desarrollo, administrado por el Banco Mundial. De realizarse, permitirá obras de accesibilidad vial en los alrededores de cada estación y mejoras físicas (como veredas, rampas, semáforos auditivos, señalética, entre otros) para favorecer a las personas con discapacidad. Pero, atención, dichas mejoras son solo adaptables a las estaciones “tipo Metropolitano”, que es un diseño estándar de infraestructura al “estilo Colombiano”. Por ello, es necesario un plan integral a largo plazo para asegurar la sostenibilidad de la reforma y se logre evolucionar el transporte también en calles libres de toda la ciudad. BUS PATRÓN EN LIMA

Como hemos esbozado, el bus define un tipo de servicio que se quiere brindar. Conscientes de ello, en muchos países de Europa se está realizando grandes esfuerzos. Un ejemplo es el proyecto European Bus System of the Future (EBSF), que ha puesto a correr, hoy en día, prototipos de buses con un diseño ergonómico. A pesar de los problemas económicos existentes en el Continente, este tipo de propuestas no se detienen, por ser de prioridad para las ciudades. En estas circunstancias de crisis, la palabra clave es “innovar” y ello pasa por desarrollar una integral y adecuada definición técnica de las características físicas de un “bus patrón“, pensadas en las necesidades de las ciudades de Latinoamérica.

Tabla 1: Características y especificaciones técnicas del Bus Padrón (Ciudad de Lima) Adaptación Raúl Muñoz Fuente: Ordenanza Municipal número 1538 (GTU, 2011)

Tipo y Categoria

N° Puertas

Ómnibus 1

Ómnibus 2

2o más

Tipos de bus según Longitud *

Motor **

Capacidad de pasajeros

Variación permitida (m)

Variación de capacidad de pasajeros

Variación de longitud (m)

N° de posibles diferentes tamaños de carrocería (0.1m)

D,C o P

8.1 – 9.9

1.8

D,C o P

10.8 13.2

2.4

D,C o P

120

12.6 15.4

2.8

CoP

160

16.2 19.8

3.6

CoP

240

4.8

9 METROS

12 METROS

14 METROS 3

Ómnibus 4

3o más

Ómnibus 5

4o más

18 METROS

24 METROS

*Variación permitida +/- 10% Cabe destacar que en nuestra región también se están dando pasos importantes, como las evaluaciones y estudios realizados en diversas ciudades de Brasil, como en Curitiba. Otros esfuerzos conocidos son el sistema del Trans-Santiago en Chile; el TransMilenio de Bogotá y el MIO de Cali (Colombia); El Line, en Los Ángeles y el Metrobús de la Ciudad de México; así como los futuros sistemas de transporte de la Ciudad de Panamá y el Transmetro de Barranquilla, también en Colombia. Si bien Lima cuenta con el Metropolitano, con miras a regular el transporte fuera de este sistema, se lanzó la ordenanza municipal N° 1538, que establece un tipo de bus, con el nombre de “Ómnibus”, que será utilizado para la prestación del servicio de transporte regular de personas, el cual presenta características técnicas, mecánicas y electrónicas específicas. Esta ordenanza establece un “bus patrón” de 5 tamaños internacionales de vehículos existentes.

21.6 26.4

**Delantero (D), Central (C) y Posterior (P) Según su longitud pueden ser de: 9m, 12m, 14m, 18m y 24m (Ver tabla 1). Así mismo, el “bus patrón” admite una holgada variación de +/-10% en la longitud de los vehículos por cada categoría. Muñoz explica, a modo de ejemplo, que en la categoría 1 se encuentra el bus de 9m, pero este admite una variación en la longitud que va desde 8.1m hasta 9.9m. Significa una variación total de 1.8m. Este rango de 1.8m admitiría 18 diferentes tamaños de carrocería de bus, contabilizando un tamaño cada 0.1m (10mm.). Ello también implica una variación en la capacidad de asientos de pasajeros (670mm). “Para la categoría 1 se define una capacidad de 40 pasajeros y permitiéndosele una variación de hasta 9.9m de longitud, el bus admitirá un adicional de 8 asientos”, detalla el especialista.

Ómnibus 3

En la tabla 1 se puede observar las 5 categorías y sus respectivas variaciones en la longitud. Puede

TRA NSP ORT E

INFORME

apreciarse, además, que las categorías 2 y 3 presentan una trasposición de longitudes que va desde los 12.6m hasta los 13.2m. La confusión salta a la vista, ya que este grupo de buses pertenece a dos categorías a la vez. Para lograr estandarizar el servicio de transporte público de buses, debe admitirse que esta “ordenanza de bus patrón” solo agrupa a la gran masa de buses existentes en el mercado internacional, por lo que su fin de “patrón” (que es constituir una medida estándar de discriminación adaptada a las necesidades locales) resulta ser tan solo una especie de agrupación de vehículos existentes. Además del problema de no definir estrictamente la cantidad de pasajeros a transportar debido a su holgada tolerancia en la longitud en cada categoría, se suma la superposición en 6 posibles tamaños de carrocería comprendidos entre los 12.6m y los 13.2m de las categorías 2 y 3. Desde el punto de vista de los empresarios y operadores de buses, este intento de estandarización resulta confuso y hasta incongruente con los planes de negocio para la adquisición de nueva flota de buses, inversión necesaria para acumular puntos en el concurso por las concesiones de rutas. Por ejemplo, la variación en la categoría 1 (9m) que, como ya mencionamos, acepta buses que van desde los 8.1m a los 9.9m, podría generar una variación en el costo de adquisición cercana a los USD 24,000. Es decir, comprar un bus

Los buses deben ser capaces de brindar seguridad preventiva ante posibles robos o asaltos. de 9.9m podría costarme veinte mil dólares más que uno de 8.1m y, en la práctica, ambos caerían en la misma categoría y gozarían de los mismos beneficios y condiciones. Ante esta amplitud de la norma es difícil establecer una clara homogeneización de calidad del servicio urbano de buses, pues es poco práctico establecer una variada gama de parámetros de calidad y su correspondiente control. Por ello, es vital que los proyectos que buscan reestructurar el transporte urbano en Lima se sustenten en una normativa clara y fundamentada en una consistente asesoría técnica. Pero, sobre todo, es elemental que las nuevas inversiones en el sector cuenten con una honda visión de ciudad sostenible.

Dakar:

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NOTA

currió el 5 de mayo de 1907. Veinticinco autos, casi todos los que existían por esa época en Lima, (y una moto) se reunieron en el, hoy histórico, Paseo Colón y compitieron en una elegante carrera por alcanzar la primera meta en La Punta (Callao) y retornar luego al puesto de partida. Fue el primer rally que experimentó el Perú y en el 2013 –salvando, por supuesto, las diferencias– nuestro país vuelve a ser protagonista de un evento vibrante. Esta vez, Lima concentró la atención de más de mil millones de personas de más de ciento noventa países: El Dakar 2013 germinó en la capital peruana.

El sábado 5 de enero último se llevó a cabo la partida simbólica en el distrito de Chorrillos y alrededor de las 11:30 de la mañana iniciaba el despegue de los 75 camiones participantes en la carrera. Tras 39:41:43 –tiempo de viaje a través de territorios peruano, argentino y chileno–, el piloto ruso Eduard Nikolaev se impuso en la categoría camiones del Rally Dakar 2013. “Estoy muy emocionado, ya que después de una batalla minuto a minuto, segundo a segundo, después de 15 días de carrera, lo he conseguido, he ganado el Dakar. ¡Es algo increíble! Ahora mismo no puedo ser más feliz. Se ha cumplido un sueño que comenzó hace cinco años, cuando me uní Presentación de los integrantes del TEAM IVECO

a Kamaz como mecánico. ¡Soñaba con ganar un día el rally y lo he conseguido! ¡Todavía no me lo creo!”, comentaba extasiado Nikolayev. El segundo lugar se lo adjudicó Ayrat Mardeev (40:18:53) y el tercero en el podio fue Andrey Karginov, quien obtuvo un tiempo acumulado de 40:19:40. Este último participante alcanzó la medalla de bronce luego de una ceñida contienda con el piloto holandés Gérard de Rooy de Iveco; campeón en esta categoría en la versión del Dakar 2012, victoria que consiguió a bordo del modelo Iveco POWERSTAR (Strator – Torpedo). Gérard de Rooy sigue sin descender en la escala de las cinco mejores posiciones de su grupo. “Los camiones Iveco se caracterizan por su resistencia y durabilidad. Presentan además, bajos costos de operación y un elevado rendimiento. A esto se suma que la marca italiana cuenta con un equipo especializado en los sectores de construcción y minería, capaz de asesorar a los clientes desde la concepción de sus proyectos”, menciona César Fernández, gerente de negocio Iveco. El nuevo camión Iveco Trakker cuenta en nuestro país con las

Setenta y cinco de estos vehĂculos participaron del rally mĂĄs duro del planeta.

camiones en el desierto

Camión MAN a pocos metros del estrado de partida (Chorrillos). Dos de sus pilotos ocuparon los loables séptimo y octavo lugar, entre 75 participantes.

versiones 6x4 y 8x4 con capacidades de carga desde 31.5 hasta 39.5 toneladas. El séptimo lugar fue conquistado por el camión MAN TGS 480, al mando de Peter Versluis, quien al término de la novena etapa expresaba con ímpetu sus emociones: “¡He perdido la etapa por siete segundos! He arrancado en cuarta posición por detrás de los Kamaz. He sido más rápido que ellos pero era muy difícil adelantarlos, y eso que he peleado duro. Con todo estoy contento con la segunda posición. Y mañana estaré al pie del cañón dispuesto a dar guerra” Sin duda, el experimentado piloto no dio marcha atrás y su posición

de séptimo entre setenta y cinco camiones respalda su esfuerzo. El octavo puesto también fue tomado por MAN, a bordo del camión N° 502. Marcel Van Vliet demostró la resistencia del TGS 480, de motor diésel de 6 cilindros, 12.000cc y una potencia de >530kW / >700bhp. Otro de los equipos más ovacionados durante la ceremonia de partida fue el de camiones Hino. En el 2012, la marca inició un plan de tres años para desarrollar un nuevo camión de carreras, capaz de lograr los primeros lugares de la categoría de camiones para el Rally 2014. Sus primeros logros hacen apostar por la victoria en la edición próxima, pues ya en el 2012, Hino ob-

tuvo el primer lugar del Rally Dakar en la categoría hasta 10 litros y la novena posición del ranking general de camiones. En la edición de este año – que es el segundo año del plan– el equipo ingresó con un camión de carreras con un tren de potencia nuevo, equipado con un control electrónico (common rail) del motor, por primera vez en las más de dos décadas de participación de Hino en el Rally Dakar. Este camión fue pilotado por Yoshimasa Sugawara, quien tiene un récord Guinness por haber hecho 30 entradas consecutivas a la meta en el Rally Dakar. “Desde que Hino entró por primera vez en el Rally Dakar en 1991 como fabricante de camiones japonés, hemos seguido para asumir

"¡He perdido la etapa por siete segundos! He peleado duro", Peter Versluis, piloto del MAN TGS 480.

Los camiones HINO SERIE 500 que participan en Dakar son construidos bajo la misma plataforma comercializada en nuestro mercado

»El camión

modelo Argosy, forma parte de los tres únicos camiones en todo el mundo configurados especialmente para el piloto. los retos que plantea esta carrera conocida como la más dura del mundo. Para Hino, no es solamente el Rally donde podemos confirmar y mostrar nuestra capacidad tecnológica a nivel mundial y una excelente capacidad de servicio, sino que es símbolo del ‘espíritu HINO’ de fijar metas altas constantemente, una pasión ardiente por hacer grandes productos, y siempre dispuesto a tomar nuevos retos”, comentó Yoshio Shirai, presidente de Hino Motors. Una de las marcas más emblemáticas en la categoría de camiones fue Mercedes-Benz, cuyo modelo Unimog está configurado para realizar diversas tareas en las condicio-

Divemotor prestó auxilio mecánico a importantes equipos del DAKAR

nes y terrenos más difíciles. Uno de los ejemplos más resaltantes, es la participación de los Unimog U400 4x4 en el Dakar. Al respecto, Humberto Bernal, gerente comercial de Camiones en Divemotor, destacó la configuración del tren motriz y suspensión que "solo estos camiones pueden ofrecer". Mercedes-Benz es la marca oficial de algunos de los equipos más populares del torneo, como es el caso del equipo italiano Orobica, encabezado por el conocido ex piloto de Fórmula 1, Alex Caffi. Dicho equipo no dudó en realizar una revisión, previa de sus camiones al inicio del rally, en la empresa peruana Divemotor, el representante exclusivo de Mercedes-Benz en el Perú. Por otro lado, el camión marca Freightliner que fue utilizado

para brindar de soporte al piloto ganador del Dakar 2011, Robby Gordon, también fue recibido por Divemotor para darle la última revisión previa a la competencia. Dicho camión modelo Argosy, forma parte de los tres únicos camiones en todo el mundo configurados especialmente para el piloto, los cuales cuentan con un chasis reforzado 6x6, suspensión neumática, doble cabina adaptada con un completo taller mecánico exclusivo para Gordon y cuenta con las facilidades para brindar hospedaje y aseo a su equipo técnico. Se corrió el rumor de que Perú volvería a formar parte del Dakar 2014, pero solo en marzo sabremos, tras el anuncio oficial, si nuestro país seguirá integrado a esta inyección de adrenalina.

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INFORME

Los tres grandes que

SE expanden Marcas aún jóvenes en

en Perú

el mercado peruano, pero de

larga

tradición

10%. No obstante, se animan ya a asemundial, hablan de sus gurar que, hacia el 2016, los vehículos nuevos vendidos suproyecciones. perarían las 280,000 unidades; mientras que para el 2021 no l 2012 se convirtió se espera menos de 450,000. en un periodo co- Perú ya vende más vehículos cero mercial histórico kilómetros –en todas sus categopara el sector au- rías– que Bolivia, Ecuador y Venetomotriz: la venta zuela. El país se torna paulatinade vehículos su- mente en atractivo mercado para peró las 190,000 unidades. Nun- las grandes marcas. ca antes se registró una cifra tan alta. PRECISIÓN ALEMANA

En ese panorama de seis dígitos, el mercado de camiones logró una participación de 11%, que se traduce en 21,000 unidades vendidas al cierre del año. Si continuamos revisando los números, encontraremos que uno de los segmentos más fuertes al interior de ese 11% fue el de camiones pesados, que acumuló un 30%. Aun cuando el crecimiento es importante y está justificado, principalmente, en el progresivo avance de la industria minera y el sector construcción, la Asociación de Representantes Automotrices del Perú (Araper) contempla un crecimiento cauteloso para los próximos años: alrededor de

Los camiones y buses Volkswagen recorren hace más de diez años las pistas y carreteras peruanas bajo la representación oficial de Euromotors. Hoy, al Grupo se une una de las marcas europeas de mayor prestigio y la más importante de Alemania: MAN, cuyo espectacular lanzamiento se llevó a cabo en agosto del año pasado. “Estamos dirigidos a los sectores de Construcción, Minería y Transporte pesado especializado, siempre enfocados en el cliente con operaciones exigentes que demanden camiones de alto rendimiento, disponibilidad de maquinaria y servicio a tiempo. A

diferencia de cualquier otra marca que recién ingresa al mercado, nuestros clientes nos conocen y saben que con la misma responsabilidad que hemos llevado la marca Volkswagen, camiones y buses, hoy llevaremos MAN".”, subraya Edilberto Carbajal Díaz, gerente comercial de la marca en el Perú. Todos los camiones son fabricados en la planta de Múnich, Alemania, y vienen equipados con potentes motores MAN en dos versiones: el MAN D26 de 12,4 litros, que conforma la línea TGS WW, la más robusta de la marca, y reconocida por su rendimiento y economía de combustible con potencia de 480 HP, en su versión Euro 3. La segunda versión corresponde al motor MAN D20 de 10,5 litros, para los camiones con potencias desde 360 a 440 HP. En función a las proyecciones del mercado, y en congruencia con la estrategia de la marca en el país, MAN estima que sus modelos más demandados para el periodo comercial 2012-2013 serán los de 41 toneladas de peso bruto vehicular (PBV): el TGS WW 40.480 y el TGS 40.440, adecuados para construcción y minería. “Ambos poseen una configura-

« Nuestros clientes nos conocen y saben que con la misma responsabilidad que hemos llevado la marca Volkswagen, camiones y buses, hoy llevaremosMAN"»

Edilberto Carbajal, gerente comercial de MAN.

ción muy robusta (para tolvas de 15 a 17 m3), alta tecnología, rendimiento ya probado en zonas mineras del país con excelente desempeño, siempre asegurando la disponibilidad de repuestos y servicio a nivel nacional”, indica Carbajal.

Actualmente, cuenta con diecisiete puntos de servicio a nivel nacional habilitados para los ca-

miones Volkswagen y gran parte de ellos están preparados para atender los vehículos alemanes. La compañía contempla crear tres grandes zonas de coordinación logística y de servicio: norte, centro y sur, que serán monitoreadas por sus concesionarios.

Asimismo, Eurocamiones, distribuidor principal de la marca, tiene alcance a nivel nacional para cualquier tema de auxilio y servicio.

Precisamente, para asegurar una oportuna oferta de repuestos, Euromotors ya invirtió USD 4 millones en stock de piezas de reposición, herramientas y equipos. El plan estratégico para el mercado peruano de la marca contempla seis millones de dólares más en inversión, la misma que será destinada a nuevas instalaciones para venta, exhibición y taller de servicios.

Importante señalar que, de acuerdo a la evolución de sus ventas,

« Hemos crecido muy rápido en seis años. Esto responde a nuestra dedicación y filosofía de servicio al cliente y, por supuesto, al respaldo del Grupo Toyota» José Antonio Pallardel, subgerente

comercial de HINO.

se consideran adicionales en otras marcas y, por otro, configurando camiones según el requerimiento personalizado de cada empresa”, finaliza Edilberto Carbajal. TECNOLOGÍA JAPONESA

el equipo de MAN proyecta una participación relativa de 10% en el segmento de camiones extrapesados. “Nosotros no vendemos camiones, vendemos herramientas

para rentabilizar las operaciones de nuestros clientes. Tratamos de ofrecer la especificación adecuada para la operación de cada cliente, por un lado incluyendo ya en nuestros vehículos, accesorios o equipamiento que normalmente

Hablar de Toyota del Perú es sinónimo de garantía, pues ya cuenta con cuarenta y cinco años en nuestro mercado. En agosto del 2006, introdujo una nueva marca en el Perú: HINO, a través de la cual dispuso una moderna gama de camiones para el país. Ese año se vendieron 20 unidades y en el 2007 la cifra ascendió a 410. Para el 2011 –aun con el problema de desabastecimiento mundial de vehículos HINO que generó el terremoto de marzo de ese año en Japón– ya cerraba sus

“Hemos crecido muy rápido en seis años. Esto responde a nuestra dedicación y filosofía de servicio al cliente, mejora continua y, por supuesto, al respaldo del Grupo Toyota. Gracias a nuestras más de cuatro décadas en el mercado peruano, hemos conseguido ser muy eficientes en términos de logística, venta de vehículos y de repuestos”, señala José Antonio Pallardel, subgerente de la marca HINO para el Perú. En julio del año pasado, HINO apostó por más y lanzó su línea de buses con el modelo FC Bus. Solo en el primer semestre de introducción al mercado, lograron colocar 57 de estos vehículos y, al cierre del 2012, HINO cifró sus ventas –entre buses y camiones– en 1,585 unidades. “Nuestra meta es cerrar el 2013 con 2,000 unidades y lograr un crecimiento de 25% respecto del año pasado. De esas 2,000 unidades, calculamos que 150 corresponderán a nuestra línea de buses”, explica Pallardel. El FC es un chasis motorizado que, dependiendo del tipo de carrocería que se monte, puede ser destinado al segmento urbano, de turismo o transporte interprovincial. Sin embargo, las ventas más importantes de los buses HINO, hasta la fecha, están vinculadas al transporte de personal para el sector minero. El movimiento comercial de sus buses, hace pensar a HINO en introducir un nuevo modelo durante este año. Estaremos expectantes ante el posible lanzamiento. Importante señalar que la industria minera también ha dinamizado las ventas de camiones de la marca japonesa, fundamentalmente

de su modelo FM, un camión de soporte para operaciones mineras. En este sentido, Arequipa y Juliaca son dos de las ciudades más demandantes del FM, por la fuerte presencia de contratistas mineros en la zona. En contraste, Trujillo facilita un estupendo movimiento para su modelo FC, pues los camiones medianos son muy solicitados en el norte del país debido al intenso comercio. Piura y Cuzco son también algunos de los mejores mercados de HINO.

y ahora registra un 30%. Muestra elocuente del dinamismo que alcanzan hoy las diferentes regiones y provincias peruanas.

“La estrategia que tenemos es siempre buscar mejorar la atención al cliente. Durante el 2012 contábamos con trece puntos de concesionarios exclusivos para

DAF es actualmente la marca número uno en ventas de tractocamiones en Europa y lleva, como sello de origen, la experiencia holandesa en la fabricación de camiones. El posicionamiento mundial de DAF se traduce en las significativas ventas que alcanzó la marca en el 2011: solo en la Unión Europea colocó 244 mil vehículos industriales y el 2012 cerró con similar perfil comercial. Fue también en el 2011 que DAF logró doblar sus ventas respecto del año anterior en los mercados fuera de la UE, pues entregó 5,200 camiones de la serie CF y XF.

la marca HINO, el último en inaugurarse fue Juliaca. Este año tenemos planes de abrir nuevos puntos en Talara y Cajamarca, con el solo objetivo de satisfacer al cliente cada vez de la mejor ma-

»Las ventas

más importantes de los buses HINO, hasta la fecha, están vinculadas al transporte de personal para el sector minero. nera, pues los camiones se trasladan continuamente y requieren el soporte de la misma marca en diferentes partes del país”, detalla el sugerente de la marca. Los planes de HINO coinciden con las cifras ofrecidas por Araper, respecto de la descentralización de la venta de vehículos en el país, las mismas que indican que hace diez años, la comercialización fuera de Lima era solo de 7%

José Antonio Pallardel comenta, en exclusiva para VIA 51, que en el segundo semestre del 2013 lanzarán modelos de camiones para los segmentos de minería y construcción, vehículos en el rango de 40 a 50 toneladas de PBV. PRESTIGIO HOLANDÉS

Precisamente en nuestro país, DAF inicia su actividad comercial –tras su lanzamiento en julio de 2012– con la serie CF, para aplicaciones de tractocamiones. “Diferentes configuraciones y variantes en sus especificaciones harán de la oferta del tracto DAF una de las más amplias y flexibles del mercado”, anota su gerente de negocio, José Antonio Heredia, quien es además el actual presidente de Araper. El funcionario agrega que el objetivo principal de la marca, durante los primeros meses tras su inserción en el mercado peruano, fue que los clientes evalúen y comprueben la performance de sus camiones, rendimiento de combustible, maniobrabilidad, seguridad activa y pasiva, intervalos de manteni-

ventas anuales con 1,045 camiones. Un avance convulsivo para una marca joven en el país.

« Diferentes configuraciones y variantes en sus especificaciones harán de la oferta del tracto DAF una de las más amplias y flexibles del mercado» José Antonio Heredia, gerente de Negocio de DAF en el Perú.

miento, respuestas oportunas de postventa, entre otros factores. “Son todos los beneficios que pueden esperar de nuestros vehículos y su soporte”. Heredia destaca que el soporte de postventa es esencial en toda actividad de transporte y que, en ese sentido, DAF se ha preparado con mucha anticipación y ha desarrollado e implementado el Market Release previamente, por lo que ya cuentan con los técnicos capacitados, herramientas especiales, y repuestos de alto y bajo movimiento; procesos establecidos de manera conjunta con la fábrica. Es importante señalar que Motored, la empresa Ferreycorp a car-

go del manejo de camiones DAF, inició sus operaciones el año pasado con un visión clara de ser reconocido como un socio que desarrolla soluciones de transporte con productos y servicios de alta calidad. Para ello, tiene un plan de inversiones que contempla sucursales propias con talleres y oficinas en las principales ciudades del país. Por ejemplo, en diciembre último empezó a operar la sucursal de Motored en Arequipa. El próximo destino es Trujillo y se contempla abrir nuevos puntos en los próximos meses. En su calidad de presidente de Araper, José Antonio Heredia comenta que el sector

automotriz viene incorporando directamente muchos puestos de trabajo formales y muy bien remunerados. “Los representantes de marcas y sus concesionarios están invirtiendo constantemente en nuevas instalaciones, metros cuadrados de taller, oficinas, capacitación de técnicos y herramientas especiales cada vez más avanzadas en términos de tecnología”. Sin duda, el crecimiento del país seguirá generando grandes oportunidades para que el sector transporte, pero no solo hace falta vehículos correctamente configurados, eficientes y con óptimo soporte postventa, sino también infraestructura vial adecuada y sólida normativa.

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PUNTO DE VISTA

La categorización del operador de camiones Gastón Verme Service manager de Latec Perú.

Los operadores de camiones son, entre los trabajadores profesionales, unos de los mas técnicos que se requieren y cumplen con un rol muy relevante en la realidad de nuestro sistema de transporte. Estos señores, no solo deben conducir las máquinas; por lo cual no son solo conductores, ni tampoco son "choferes" (término empleado en el mundo de las combis o los que manejan taxis o automóviles de algunas empresas). Son profesionales responsables de la operación de unidades de gran capacidad de carga, de hasta 48 toneladas o más en los casos de operaciones fuera de carretera; que deben operar en condiciones extremas como caminos sinuosos de sierra, circundando montañas o en autopistas en las condiciones más adversas, más aún considerando nuestra geografía tan particular. En Perú, podemos tener tramos de pista rectas en las costas, pero también otros donde, en algunos casos, una de las ruedas de los ejes posteriores debe salir de la pista o pasar de condiciones de clima con nevados a territorios de selva con intenso calor, pasando ríos o condiciones muy severas, inclusive sobre barro. Este profesional no solo debe saber operar la unidad con seguridad y eficiencia, sino que debe ser capaz de inspeccionar su unidad antes y después de cada viaje, saber escuchar y sentir su máquina durante los trayectos, estar alerta a las condiciones externas del tráfico y del clima, saber cuidar el rendimiento de combustible y cuidar los costos de operación, evitando malas pericias, excesos de velocidad o en frenadas bruscas. Además, este profesional del transporte tiene una responsabilidad social en el cuidado de las rutas (aviso de desperfectos de unidades, derrumbes o accidentes) y del medio ambiente, ya que su máquina con un mal mantenimiento repercute en una mayor contaminación del entorno. Adicionalmente -y es lo más importante- el operador de las unidades constituye la cara de la empres ante el cliente, al entregar el producto. Por ello, debe tener el perfil y la atención adecuada ante su cliente, pues es en esta etapa final donde realmente se plasma el servicio de transporte. Esta categoría de operador profesional va mas allá de solo tener un brevete o licencia de conducir, involucra

una formación especializada para poder cumplir con todas los requerimientos antes dichos. Para nosotros en Latec, que es el centro de formación técnica de mecánicos y operadores de unidades para la marca International, consideramos que los operadores deben tener una carrera de formación, tanto práctica (que lógicamente es primordial), pero también teórica como todo ingeniero o técnico que estudia una carrera previamente. Todo operador profesional para nosotros debe cumplir con tres etapas primordiales de formación. La primera es la formación básica, donde el operador debe conocer los tipos de camiones que existen (según las normas de tránsito, tipos de combustible o de su sistema de tracción etc.); y la configuración de la máquina, que es la columna vertical de la unidad , compuesta por el tren motriz que comprende el conjunto de motor, la transmisión (o caja de cambios) y el diferencial. Con estos conocimientos puede saber operar la máquina en los rangos adecuados con el ciclo adecuado de las diferentes velocidades de la transmisión y con la capacidad de arrastre y arranque adecuados a cada tipo de diferencial. Adicionalmente, en esta etapa, el operador debe estar instruido en los puntos de inspección básico de la unidad, antes y después del viaje, las reglas y normas de seguridad vial y el manejo a la defensiva básico.Con esta formación inicial debe operar de la mano de un monitor, que es el grado máximo que consideramos en Latec. Como segunda etapa, los operadores deben contar con lo que denominamos "formación avanzada", donde debe conocer los principales grupos o sistemas que conforman una unidad (camión, remolcador etc.). Para la marca International, por ejemplo, constan de trece grupos mayores, desde el chasis hasta los accesorios de carrocería. También este nivel de operador debe comprender los sistemas electrónicos que, hoy por hoy, están integrados en todos los “HPV”, (High Performance Vehicule), con sistemas electrónicos multiplexados.

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PUNTO DE VISTA El operador en esta etapa ya se integra mas técnicamente a su unidad y la operación, entendiendo cómo afecta cada proceso a la misma. Recomendamos, sobre todo, reforzar el manejo a la defensiva de manera avanzada y los temas de seguridad vial. Finalmente tenemos la formación Monitor, que son aquellos operadores que -con el cumplimiento de las etapas anteriores, demostrando el perfil adecuado para a un nivel con más responsabilidad, liderazgo y competencias de supervisión- asumen otras funciones: la enseñanza a otros operadores, entender y comprender los procesos de mantenimiento preventivo y correctivo de las unidades, proponer mejoras y sugerencias en los planes de mantenimiento, sugerir la mejor configuración del tren motriz y otros accesorios de la unidad según las rutas, hacer seguimiento a los indicadores de rendimiento de los principales sistemas de las unidades y control de los mismos (rendimiento de combustible, rendimiento de neumáticos, políticas de mantenimiento combinadas etc.), entre otras.

como por su procedencia de fabricación. La tecnología europea difiere de la americana y de la asiática, y aun entre unidades de procedencia americana, cada una tiene su especialidad. Es por eso la importancia de la certificación de operadores, sin este prerequisito es donde se incrementan los costos de operación y los accidentes de tránsito. Escuché en una exposición global de gestión de flotas que los verdaderos motores de las empresas de transporte son los operadores, porque son ellos los que controlan realmente los costos de la operación, por su rendimiento de consumo de combustible o cuidado de la máquina, porque son ellos lo que pueden asegurar la productividad de la empresa y la mejora continua en cada etapa. Pero, ¿estamos viéndolos asi? Lamentablemente en nuestro país -y en muchos otros de la región- he podido comprobar que los operadores no son valorados o considerados por las funciones o responsabilidades que asumen, o como los agentes responsables del éxito o fracaso del negocio de transportes, si no que, en contraste, son considerados como un certimal necesario.

De otro lado, consideramos que a «Sin la este proceso de formación podemos darle un nivel de estándar ficación de opeinternacional. Por ello, contamos Invertimos miles de dólares en equiradores se increcon una especialización de opementan los costos pos de alta generación para que, en radores monitores a través de la mayoría de los casos, no se usen de operación y los eficientemente, cursos dictados por profesionales exigiéndoles a los accidentes de extranjeros, dirigidos a especializar operadores (en condiciones adversas tránsito». sus conocimientos y brindarles may de malas condiciones, incluso), solo yor reforzamiento en la relación con llegar a cumplir con el traslado de la unilos compañeros y los clientes, en el anádad del punto de partida al de llegada. Se les lisis de la seguridad de las rutas, respecto del considera solo choferes y se les paga como tal, patrón de rutas (establecer el ciclo más adecuado para cuando en realidad sus funciones son más complejas. el mejor rendimiento), entre otros. Latec ya cuenta con 120 operadores graduados en este nivel, con gran Como nos encontramos ante la escasez de recursos, expectativa de demanda por más certificaciones. falta de centros de formación y empresas con políticas inadecuadas, una solución es formar en cada compaEs increíble cómo tienen aceptación estos programas. ñía un semillero o escuela interna. Esto podría ayudar Las personas que escogen esta profesión -por la cual a erradicar la idea de que el operador, de manera inforse sienten orgullos- no siempre disponen de la posibi- mal, debe sacar provecho en el proceso de transporte lidad de contar con centros de formación de este gra- -con el combustible, reportes de viáticos u otros gasdo de especialización. Algunas marcas promueven la tos- para compensar una política salarial no adecuada inducción o familiarización con las unidades, pero es sujeta a "operadores no calificados". necesario disponer de un centro superior de formación o instituto. Muchos de nuestros operadores no Es ahí donde viene el reto para los nuevos “ingenieros solo salen agradecidos de las charlas, si no también de gestión de recursos humanos ”, porque los recurenriquecen tremendamente las capacitaciones con las sos siempre son escasos y debemos pagar bien, la ricas experiencias que comparten, dado que nuestro competencia es en algunos caso desleal y debemos país cuenta con unas de las carreteras más agrestes cumplir con estándares de calidad. Con todo eso, exisdel mundo. ten miles de empresas que han superado estos retos y han salido adelante, utilizando el control de gestión Es importante recalcar que las operaciones de los ca- por resultados, el uso de indicadores objetivos para la miones son muy especializadas, tanto por la ruta como evaluación y compensación de las personas. La gespor las unidades que se operan. No todas las unida- tión con políticas claras en la empresa y una cultura des -por más que sean todas camiones- pueden ser trascendente logrará compañías y operadores de alta operadas de igual manera, tanto por su configuración, calidad.

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TEST

Performance de primer nivel

TESTEAMOS EL CAMIÓN MAN TGS WW 40.480

Estuvimos en Euromotors, representante oficial de MAN en el Perú, donde el camión TGS WW 40.480 6x4 nos esperaba para ser trasladado a las canteras de Cieneguilla. El escarpado terreno de la zona permitiría analizar su resistencia para labores como las que demanda el sector minero o de construcción. Se efectuaron también mediciones vinculadas a human factors (indicadores sobre cómo el diseño del equipo y sus dispositivos se adaptan al cuerpo humano e incluso a sus necesidades emocionales y cognitivas). Durante cuatro horas registramos su comportamiento en campo a través de un test dinámico de nivel 1 y, al caer la tarde, sometíamos al vehículo a la prueba estática de diseño funcional. A continuación, los resultados.

El nuevo camión de MAN TGS WW 40.480 6x4 BB Euro III ostenta una moderna línea de diseño conceptual, denota rigurosidad en investigación y desarrollo de nuevas configuraciones para las necesidades del cliente más exigente.

Diseño de innovación tecnológica:

La cabina está diseñada ergonómicamente y permite una óptima visualización del entorno gracias a su gran parabrisas y ventanas laterales debidamente dimensionadas. Así, la conducción resulta cómoda aun en caminos de superficie irregular. Las innovaciones en sus tres espejos retrovisores aportan significativamente. Veamos por qué. Los espejos MAN para visualización indirecta permiten evitar los ángulos ciegos, factor elemental al momento de conducir. Los parámetros de seguridad son respaldados, en este modelo, por el nuevo diseño de espejos retrovisores: el clásico espejo principal y el gran angular presentan ajuste eléctrico y calentador, dispositivos que permiten desempañar los vidrios, sobre todo, cuando se conduce en zonas altiplánicas y la humedad opaca los espejos.

Kit de espejos Retrovisores para la eliminación de ángulos ciegos

Asimismo cuenta con un espejo frontal, también conocido como el “tercer ojo”, que permite visualizar varios metros delante del frontal del camión para visualizar algún objeto o elemento que obstruya los accesos y que pueda originar un accidente sobre todo al momento de la partida.

Puesto de conductor ergonómico. Permite óptima visibilidad del entorno.

Medición del alcance del ángulo inferior de visibilidad de conductor que es abordado por el espejo frontal o “tercer ojo”.

Visualización en cabina:

Se logra una óptima visibilidad de los controles en cabina y se otorga altos niveles de claridad y fácil alcance de los dispositivos. Esto disminuye la distracción del conductor para encontrar o alcanzar algunos elementos; caso contrario, se generaría una condición insegura en la conducción en caminos nocturnos, con curvas pronunciadas o pendientes riesgosas.

Confort y entretenimiento:

La cabina es muy confortable y, más allá del tema de seguridad, está también equipada con AC, radio CD, portavaso y otros espacios definidos para guardar todo lo que el conductor requiera. Un punto importante en el tema de seguridad del piloto es la debida protección de las denominadas zonas inestables del cuerpo humano. La cabina MAN, gracias a su dispositivo de retención, está diseñada para evitar el terrible efecto del latigazo cervical (en caso de ocurrir un siniestro)

El asiento del conductor:

Este elemento es un factor clave si hablamos de productividad, pues sobre la configuración del asiento se fundan las condiciones de seguridad y confort de la conducción. Tener un asiento adecuado –en términos ergonómicos y adaptado a la antropometría (dimensiones físicas) del conductor– ayuda a aminorar el estrés y otros componentes emocionales intrínsecos a las largas jornadas de transporte. En este sentido, el diseño MAN contempla todas las consideraciones de seguridad, y comodidad (como criterios de ajustabilidad) para la postura y los movimientos de conducción, cuidando la salud del operador. Según los estándares internacionales este modelo cuenta con óptimas propiedades del asiento, para asegurar la vida del conductor en caso de pronunciadas pendientes, bruscas desaceleraciones y posibles colisiones. Este modelo presenta un diseño de cómodo respaldo y reposacabezas integrado: elementos principales de transmisión de energía al cuerpo del conductor. Así mismo, el puesto de conductor está diseñado para ofrecer estabilidad y evitar los movimientos bruscos laterales, gracias a los sistemas de absorción de movimientos del vehículo. Debemos tener en claro que el asiento del conductor sólo cumple una función de retención. Para ello, el asiento MAN guarda una adecuada condición de acolchado y materiales para contrarrestrar los movimientos violentos del vehículo.

Consideraciones finales:

o Este modelo de camión está diseñado para atender a las necesidades de transporte en nuestras geografías, ya que su configuración optimizada le permite responder ante las condiciones severas que caracterizan al transporte de carga extrapesada en un país Simulación de labores de acarreo andino, como el nuestro. Los terrenos escarpados y carreteras peruanas son de los más desafiantes del mundo, lo cual ha sido considerado por las o La serie MAN TGS presenta varias inmodernas especificaciones tecnológicas que aplica novaciones tecnológicas que garantizan un mayor número de horas de operación, la matriz de camiones MAN en Alemania. mayor potencia en el torque para la salio El camión MAN TGS de cuarenta toneladas de da, ahorro en el consumo de combustible peso bruto total, equipado con tecnología Euro 3, y muy buen desempeño del sistema de vigente en el país, es adecuado para atender a los frenos (abs, sistema antiderrape y antisectores de construcción y minería, actualmente en vuelcos). Destacan su freno de motor de tres tiempos a las válvulas y el auxiliar expansión. con taponamiento al escape. o Su motor de 480 CV y su elevado torque (2,300 Nm de 1,000 a 1,400 rpm) permiten superar pendientes o Se otorga en el presente test el nivel 5 en la escala de “drive test” (del 1 al 5) al muy pronunciadas, con suma facilidad y potencia. camión MAN TGS WW 40.480 por su moo La unidad MAN TGS WW 40.480 está equipada derno y aerodinámico diseño; productivicon dispositivos de serie, como el exclusivo sistema dad y rudeza para labores de soporte en electrónico de frenos (EBS), MAN Brakematic (R) y mina y construcción; y seguridad para el operador. el ABS.

Incluso en descensos contundentes el camión MAN logra estabilidad.

TRA NSP ORT E

PUNTO DE VISTA

EL TRANSPORTE, UN PASO FUERA DE LAS CAVERNAS Yukiko Takahashi Historia de la PUCP

Cuando me invitaron a participar en Vía 51 acepté sin pensarlo dos veces. ¿Una revista de transporte? ¡Claro! Pero confieso: no soy una experta en el mundo del transporte desde una perspectiva práctica y desconozco e ignoro completamente los pormenores de dicho respetable mercado. ¿Por qué entonces no me tomé diez segundos para pensarlo? Porque el transporte me fascina, porque a pesar de desconocer los misterios de sus mecanismos, soy una transportada con experiencia. Desde el vientre de mi madre, quien me transportó cuidadosamente en su interior nueve meses, hasta los tranvías, teleféricos, buses, camiones, camionetas, motos, barquitos, lanchas, aviones, metros, trenes, y taxis en los que viajo o alguna vez viajé. Hasta le podemos sumar un par de ambulancias a la lista y las bicicletas de las que me caí. El transporte, tal como lo veo, es un medio, un nexo, un vínculo que se forma entre el lugar de origen y el de destino, entre el transportado y el transportista, entre el vehículo y el usuario. Es un medio que acorta distancias físicas, culturales y hasta, por qué no, emocionales. Curiosamente ahora que la palabra globalización ha dejado de ser una novedad para ser el pan de cada día, nos damos cuenta de que el mundo puede ser a la vez tan pequeño como la pantalla de un celular y tan grande como los kilómetros de kilómetros que separan al Perú de la aldea más remota de Rusia o las playas de la costa mediterránea; pueblos que podemos ver, escuchar, pero no necesariamente tocar y vivir. Hay que transportarse para que la globalización deje de ser una teoría y se convierta en una realidad. Y es que la realidad también es agradable. Me fascinan los lugares donde confluyen estos tres elementos: transportes, transportistas y transportados. Algunos de mis mejores -y peores- recuerdos proceden de un contexto de movimiento, como la primera vez que probé agua de coco a 34° camino a Catacaos, como sudar cruzando

a pie el puente más inestable de las afueras de Paucartambo, como pasar la frontera Tacna - Arica en un colectivo con cuatro desconocidos, como los primeros kilómetros de la Interoceánica que recorrí en un mototaxi desde Puerto Maldonado. Los mejores almuerzos son los de la carretera, allá donde se puede comer mucho, rico y a buen precio, usar un baño y agua para refrescarse, reponerse y volver a la pista. Los mejores momentos para dejarse ir son aquellos que pasamos mientras vamos de un lugar a otro, tenemos un propósito, estamos en movimiento. Las mejores compañías son las que encontramos en la ruta, compartimos una conversación, una espera, una comida, una dirección y luego no volvemos a encontrar en la vida. O quizás sí.

HAY QUE TRANSPORTARSE PARA QUE LA GLOBALIZACIÓN DEJE DE SER UNA TEORÍA Y SE CONVIERTA EN UNA REALIDAD

Todos los viajes de la historia comienzan por una necesidad que se apoya en la curiosidad. Quizás el hombre de las cavernas hubiera tardado aún más tiempo en salir de su oscuridad si no se hubiese detenido a observar los movimientos y ciclos de la naturaleza; pero lo cierto es que lo primero que aprendió fue a mantenerse vivo desplazándose de un lugar a otro. Las grandes migraciones permitieron compartir los conocimientos, tales homínidos eran un medio de transporte en sí. Con el

tiempo, estos grandes y pequeños movimientos de población dejaron de ser exclusivamente a pie. Se abrió paso al tipo de transporte más antiguo: la navegación.

dio eficiente, adecuado y que también permitiría surcar grandes distancias a lo largo y ancho de regiones como el subcontinente indio o los Estados Unidos.

Hace miles de años, a orillas del Nilo, los antiguos egipcios decidieron que era necesario construir barcos para transportarse río arriba y río abajo y compartir sus recursos. No solamente se trasladaban los vivos: los muertos hacían su último viaje a la eternidad en barcas sagradas que navegaban por una corriente de agua celestial en el inframundo. Así atestiguan los textos sagrados y algunas barcas enterradas en las arenas del desierto donde se erigen las pirámides.

En todas estas revoluciones, el paisaje es el gran testigo histórico. Aparentemente se mantiene en su lugar, inmóvil a través de los siglos, sin embargo es también parte importante del transporte. Los hombres son el vehículo. Son los accidentes y dificultades geográficas los que picaron el ingenio de quienes buscaron una manera más sencilla, práctica y placentera de moverse en el mundo. Muchas veces el paisaje también es afectado en este proceso y cambia. Así, las entrañas de un cerro pueden hoy recibirnos en forma de túnel o dos veras pueden estar unidas por un puente y acercar dos pueblos vecinos y sus culturas.

Mientras las momias egipcias surcaban las oscuras aguas primordiales, en la vecina región de Mesopotamia, hace unos 7000 años, los alfareros crearon un artefacto que les ayudaba a moldear el barro para crear sus vasijas con mayor facilidad y rapidez. El torno de alfarero tardó muchos años en dar la vuelta y convertirse en una rueda, con posibilidades infinitas que el mundo entero pronto conoció. A lo largo de los siglos, con la construcción de los carros y la tracción de los caballos; el transporte terrestre, las guerras, las carreras compartieron esos elementos en el norte de África, Asia y Europa.

En este gran teatro de la vida todos somos pasajeros alguna vez, todos transportamos algo y todos vamos de un lugar a otro. Somos movimiento, vida, energía. Los orígenes y el destino son esenciales, pero seamos honestos: lo que se disfruta es el trayecto.

Símbolo del progreso durante el siglo XIX, el ferrocarril fue hecho para aliviar el sufrimiento y las necesidades del transportista durante la Revolución Industrial. Las exóticas mercaderías de té, seda, algodón y otros productos tenían que ser transportadas por vía fluvial, ya que se trataba de muchas toneladas de peso y los caminos y carreteras no estaban preparados para sufrir el constante ajetreo de grandes cargas. Tampoco fue un camino fácil el del ferrocarril, pero las grandes mentes del siglo hicieron un excelente trabajo creando un me-

Es por eso que tomo "la" Vía 51, para participar de su vida, energía y compartir su destino junto a su equipo y a los lectores; con quienes, a partir de estas letras, me gustaría descubrir poco a poco el camino de la historia de esos tres elementos: el transporte, los transportistas y los transportados. Se trata de una senda larga, pero haremos caso del proverbio popular, según el cual un camino largo debe recorrerse a pasos cortos. Después de todo, el camino está hecho para disfrutarlo, ¿no es cierto?

¿Y América? Esa es una larga historia, y apelo a la paciencia y fidelidad del lector para compartir dicho relato en una posterior edición. Mientras tanto regresemos a las infinitas posibilidades que ofrecía una rueda, para pasar a otro de los inventos más grandes de nuestra historia: el ferrocarril.

IA PE SADA UINA R MAQ Luis Giampietri, gerente general de Lufesa Diverâ&#x20AC;&#x2122;s.

REPORTA JE

Grúas flotantes e

HISTORIAS de rescate en el mar

Podría pensarse que –siendo el agua el medio de soporte de las grúas flotantes– estas se desempeñan en una superficie muy inestable, mas no es así. Es sabido que –en muchas ocasiones– una grúa móvil terrestre podría ser incapaz de conocer con absoluta fidelidad la presión que puede soportar el terreno (kg/cm2). En contraste, la composición del agua suele mantenerse constante y ser, por tanto, predecible.

Labores de rescate Las complejidades del medio marino difícilmente pueden alterar la solidez y monumentalidad de estos equipos, pero sí podrían constituir un reto para los buzos dedicados al salvamento marítimo. Por ejemplo, las reparaciones navales subacuáticas requieren, a menudo, el traslado o remoción de piezas metálicas de decenas de toneladas de peso. Es precisamente en este tipo de situaciones, que las grúas flotantes se convierten en el mejor aliado de los especialistas del mar. Lufesa Diver´s es una empresa que, desde 1992, presta el servicio de respuesta ante emergencias en todos los puertos peruanos. Son protagonistas de dos de los rescates de embarcaciones más impresionantes vistos en nuestro país. Luis Giampietri Ramos, su gerente general, narra estos episodios con tal detalle que aún parece respirar el polvo de mineral de hierro atrapado en el Orient Brilliance. Septiembre de 2005. Giampietri recibe una llamada de urgencia para atender a una embarcación

penetrado, cada vez con mayor frecuencia, invenciones humanas que desafían su majestuosidad. que colisionara, poco antes, contra unas rocas en el Puerto de San Nicolás en Marcona (Ica). El equipo de buzos de Lufesa partió desde la Punta (Callao), provistos con equipos básicos de reparación, y de registro de audio y video. Cuando alcanzaron su destino comprendieron la extrema dimensión del accidente. El Orient Brilliance era un bulkcarrier de bandera panameña construido en 1986, de 273,1 metros de largo por 43,01 de ancho. En horas de la mañana zarpó del terminar portuario de Shougan Hierro Perú, con 160.000 toneladas de mineral de hierro con destino al puerto de Bosan/Beilun en China. Al parecer por fallas vinculadas al piloto automático, la embarcación colisiona

Al parecer, por fallas vinculadas al piloto automático, la embarcación colisiona a pocas millas de la costa.

as grúas flotantes son enormes equipos capaces de levantar más de diez mil toneladas (t), carga que podría traducirse en cincuenta ballenas azules elevadas en una sola maniobra. Se ha registrado un solo ejemplar en el mundo con una capacidad de elevación de 14.200 t, aquella instalada en el buque grúa semisumergible Thialf. Esta, al igual que otras grúas flotantes, es empleada para levantar submarinos, estructuras de plataformas petrolíferas o embarcaciones hundidas, y en construcciones offshore (como gasoductos y oleoductos marinos).

En el océano han

Para reflotar el Twin Star fue dispuesta una grúa de mil toneladas.

contra una roca a pocas millas de la costa y se inclina hacia estribor (lado derecho), evidenciando que sus lesiones estructurales eran severas. Tres de sus nueve tanques de lastre quedaron inundados. Los 25 tripulantes –la mayoría hindúes- se quedaron abordo a fin de mantener el barco a flote. Si no se hundió por completo fue porque el tanque de lastre # 3 (llamados ballast tank) se salvó de ser horadado debido a un salto que –por pura suerte– dio la embarcación. Los otros tres tanques tenían daños profundos: el ballast tank número 1 quedó con un

hueco de 4.5 metros; el número 2, totalmente destruido con una rotura de 45 metros de largo y, el número cuatro, con un hueco de aproximadamente un metro y medio. Adicionalmente a esto el Fore Peak (compartimento en la parte delantera proa) sufrió un forado de 8 metros de diámetro aproximadamente. En estas condiciones, el barco tenía 21 metros de calado y normalmente –con carga– no debía superar los 15. “Decidimos sacarle agua de los tanques de lastre número 1, y 4, y al primero y al último colocarles unas planchas por exteriores a fin de controlar el ingreso del agua.

Los 25 tripulantes –la

mayoría hindúes– se quedaron abordo a fin de mantener el barco a flote. El mineral de hierro permaneció

en el Orient Brilliance hasta que tocó tierras chinas en noviembre de ese año.

El Twin Star llevaba planchas y bobinas de acero.

Orient Brilliance: colisionó llevando 160,000 toneladas de mineral de hierro.

“Apenas salió de la bocana, el barco giró al norte, lo cual es una maniobra inusual ya que todavía no estaba fuera del canal de navegación. Le dije entonces al patrón de nuestra lancha: ‘Síguelo, porque va a chocar contra los pesqueros’”.

Fueron diecinueve días de reparaciones en San Nicolás. Los buzos de Lufesa trabajaron durante ese tiempo sin la crucial asistencia de las grúas marinas. Sin ellas, era imposible sacar la carga y hacer el trasvase hacia otra embarcación. El mineral de hierro permaneció en

el Orient Brilliance hasta que tocó tierras chinas en noviembre de ese año. Considerando que no contaban con las grúas ¿cómo entonces lograron llevar a superficie las piezas inservibles? Los soldadores hacían cortes subacuáticos a las estructuras que debían remover e iban sacándolas por retazos atravesando pequeños conductos al interior del barco de –incluso– setenta centímetros de diámetro. Cuando debía hacerse reparaciones en la zona exterior de la embarcación, los buzos eran bajados con sogas, en ausencia de plataformas especiales y elementos de izaje.

“La particularidad de San Juan de Marcona era que no podía ofrecernos ningún soporte logístico. Si nos olvidábamos de un perno debía mandarse a traer en auto desde Lima y esperar veinticuatro horas para tenerlo. A veces terminábamos nuestras labores en el barco a las diez de la noche y no había en la ciudad nada para comer. Además, debido al agua fría del mar y a que se respiraba partículas de mineral de hierro, todos nos enfermamos de los bronquios, yo desembolsaba ochocientos soles diarios en inyecciones para todo el personal”, añade el gerente de Lufesa Diver´s.

Una vez hecho esto, fabricamos por dentro del doble fondo unas cajas metálicas en las cuales vaciamos cemento (diablo fuerte) y luego les soldamos una tapa, (lo que se llama cajón de muerto), que permitieron desalojar parte del agua y al barco navegar hasta El Callao, para extender allí las reparaciones”, detalla Luis Giampietri.

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REPORTA JE A esto se suma que los dos primeros días, los diecinueve buzos y soldadores que conformaban el equipo de Giampietri tuvieron que dormir en las camionetas de la empresa, pues el barco no podía ofrecer sus camarotes para alojarlos y la localidad no tenía capacidad hotelera. Escoltados por un remolcador, navegaron durante cinco días hacia el Callao (distancia que debió sortearse en máximo dos días) y arribaron el 30 de septiembre del 2005. Lufesa Diver’s conforma un joint venture con la Marina de Guerra Peruana, la empresa de soldadores Sertesa y TISA (Talleres Industriales de Panamá). Un aproximado de 90 personas (50 buzos, 30 soldadores, montadores, supervisores, ingenieros y personal de logística) estuvieron involucradas en las operaciones de buceo que se realizaron a 16 metros de profundidad en El Callao. Allí, se repararon el fore peak (que es la sección frontal del barco especialmente diseñada para amortizar colisiones) y el tanque número 2. Se formaron dos grupos de trabajo: el primer equipo empezaba a las seis de la mañana y terminaba a las seis de la tarde; el segundo, desde esa hora hasta las dos de la mañana. Ya en el Callao se pudieron montar dos barcazas y una grúa. Como narramos líneas arriba, las planchas que debían ingresar al barco cuando aún estaba en San Juan de Marcona pasaban en pequeños pedazos; en contraste, gracias a la estación que se montó en el puerto chalaco les fue posible armar planchas metálicas –para reparar las dos secciones aún dañadas– que pesaban entre ocho y diez toneladas, y bajarlas con ayuda de la grúa para proceder a soldarlas. Luego de tres meses, el Orient Brilliance cambio más de cien toneladas de planchas bajo el agua y enrumbó seguro a su destino final al otro lado del Pacífico.

El reflote de la motonave Twin Star

Veintisiete de enero del año 2006. Eran las 08:20 de la mañana y el Twin Star, un barco de bandera panameña de 150 metros de largo, estaba a punto de desaparecer en las profundidades del mar del Callao. A esa hora, recibe una segunda colisión de otro barco, por el medio, minutos antes el puerto del Callao había sido abierto por Tráfico Marítimo (TRAMAR), pero una niebla cayo intempestivamente. Coincidentemente, Lufesa Diver´s había obtenido el permiso de zarpe y pudo detectar la extraña navegación del Twin Star. “Apenas salió de la bocana, el barco giró al norte, lo cual es una maniobra inusual ya que todavía no estaba fuera del canal de navegación. Le dije entonces al patrón de nuestra lancha: ‘Síguelo, porque va a chocar contra los pesqueros’”. Tras su “predicción”, Luis Giampietri perdió de vista al barco debido a tanta niebla. Se escuchó de pronto un ruido muy fuerte: el Twin Star había recibido una segunda colisión y empezaba a hundirse. No hubo tiempo si quiera de activar una de las lanchas salvavidas y el equipo de Lufesa priorizó rescatar a la dotación. Salvaron veinte personas. El barco estaba perdido. Su daño era irreparable. Sin embargo, era imprescindible sellar todas las tomas de petróleo del barco para evitar derrames. Así lo hicieron. Posteriormente, Lufesa Diver´s fue contratada por la compañía Japan P&I, empresa de seguro del Twin Star, para monitorear y apoyar las labores de reflotamiento del barco que estarían a cargo de Smith Maritime Ocean Towing & Salvage Services, la compañía holandesa número uno en el mundo en salvamento marítimo.

Se escuchó de pronto un ruido muy fuerte: el Twin Star había recibido una segunda colisión y empezaba a hundirse.

Tras limpiar los conductos internos del barco que habían sido inundados con petróleo, se dispuso retirar el petróleo de los tanques de almacenamiento y consumo, y también la carga (consistente en planchas y bobinas de acero). Solo entonces estuvo listo para ser reflotado. Prácticamente, el Twin Star estaba partido en dos, pero debía seccionarse completamente para llevarlo a la superficie. Para tal operación se requería la presencia de un colosal equipo que fue traído –en un viaje de sesenta días en remolque– desde Singapur: la grúa Smit Cyclone de 1,000 toneladas. Cyclone, con el apoyo de otra grúa de menor dimensión, flanqueó el

Fue durante la hora del almuerzo –todos ausentes de sus posiciones, salvo Luis Giampietri y otros personajes de su equipo– cuando el mar empezó a burbujear y los sensores ins-

talados (pneumo fadómetros) en la barcaza donde estaban parados cambiaron sus indicadores. “¡Corre!”, gritó Luis al muchacho que filmaba toda la operación. Una gigantesca sombra apareció sobre ellos: La proa salía –cual ballena- despedida del fondo del mar y casi se sienta sobre la barcaza. Para reflotar la popa de la embarcación se empleó un procedimiento similar. Esta vez, aparte de inyectar aire o soplar los compartimentos estancos, se ayudó con la grúa Cyclone. Pero el barco no estaba estable y se comenzó a voltear mientras se levantaba del fondo y si no fuese porque la chimenea se atascó, habría, incluso, volteado la enorme grúa y la historia

habría finalizado en tragedia. El trabajo se completó luego de cuatro meses de intensas jornadas. La parte de proa del Twin Star fue vendida como chatarra y deshuesada, y la popa fue acondicionada para flotar panza arriba, y remocada y fondeada en una fosa marina. Hoy yace hundido a 2,200 metros de profundidad. Así como estas experiencias, hay muchas en el mundo que exponen la necesidad de contar con los gigantescos brazos metálicos que ofrecen las grúas. Un poderío que encuentra sus primeros vestigios en la Antigua Grecia, como apoyo en la construcción de los templos; hoy, vemos que ya son capaces hasta de navegar.

barco y lo abrazó con una cadena especial que se colocó alrededor de la pieza hundida. Por fricción, la embarcación quedó quebrada completamente por la mitad. La proa estaba sujeta a la barcaza y solo se esperaba que la estructura saliera a flote tras inyectar aire comprimido a algunos compartimientos estancos. La prensa esperaba en una enorme barcaza llamada Ibis. Lentes, flashes y videocámaras apuntaban hacia Cyclone esperando el ansiado momento, pero el hambre pudo más.

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PUNTO DE VISTA

La responsabilidad empresarial en la venta y transporte de maquinaria destinada a la minería ilegal César A. Ipenza Abogado *

Hace algunas semanas conocimos de las nuevas zonas de desarrollo de la minería ilegal y de la migración de algunos ciudadanos extranjeros de Madre de Dios a Huánuco . En ese contexto, empecé a preguntarme –y a hablar con algunas compañías vendedoras de maquinaria pesada y prestadoras del servicio de transporte – sobre cómo, retroexcavadoras, tractores, volquetes y otros equipos similares, pueden atravesar diversos controles sin evidenciar que, en muchos casos, están destinados a cometer un ilícito, un delito. Las preguntas son muchas más y las respuestas también, así como “la buena fe” que tienen algunos vendedores y transportistas respecto del uso y destino final de la maquinaria. El hecho concreto es que su destino final compromete serias responsabilidades y no sólo de quien comete o desarrolla la actividad, sino también de quien la facilita (en este caso podrían verse implicados los proveedores de la maquinaria, los transportistas e incluso quienes financian la adquisición de estos bienes, todos ellos amparados en la buena fe de sus transacciones) En ese contexto, vale la pena analizar las diversas normas emitidas recientemente vinculadas a minería ilegal, como son: el Decreto Legislativo N° 1102, que incorpora al Código Penal los delitos de minería ilegal, y el Decreto Legislativo N° 1107, que establece medidas de control y fiscalización en la distribución, transporte y comercialización de las maquinarias y equipos que puedan ser utilizados en la minería ilegal; así como del producto minero obtenido en dicha actividad. De acuerdo a ello, podrían surgir algunas preguntas que resolvemos a continuación:

¿Qué es el delito de minería ilegal?

La minería ilegal se configura cuando una persona realiza exploración, explotación, extracción u otros actos similares de recursos minerales metálicos y no metálicos sin contar con autorización de la

autoridad administrativa competente –el gobierno regional (GORE) para la pequeña minería y la minería artesanal– y causando o pudiendo causar perjuicio, alteración o daño al ambiente, la calidad ambiental o la salud ambiental.

¿La persona que financia la actividad también tiene penas?

Quienquiera que financie el desarrollo de esta actividad ilícita será reprimido con pena no menor de cuatro años ni mayor de doce años y con cien a seiscientos días de multa. En esto incluso podrían estar inmersos quienes facilitan los recursos económicos para que se desarrolle la minería ilegal, como son las entidades financieras, bancos, o cajas rurales y municipales que dan créditos a diversos mineros y solicitan en garantía los títulos de las concesiones mineras.

¿La persona que trafica ilícitamente insumos químicos y maquinarias destinadas a minería ilegal tiene alguna sanción?

Sí. A la persona que adquiere, vende, distribuye, comercializa, transporta, importa, posee o almacena insumos químicos, con el propósito de destinar dichos bienes a la comisión de delitos de minería ilegal, se le aplica una pena no menor de tres años ni mayor de seis, además de cien a seiscientos días de multa. Asimismo, quien vende, arrienda, transfiere o cede en uso bajo cualquier título, distribuye, comercializa, transporta, importa, posee o almacena maquinarias, a sabiendas de que serán destinadas a la comisión de los delitos de minería ilegal, será reprimido con pena privativa de libertad no menor de tres ni mayor de seis años y con cien a seiscientos días de multa (según la modificación del Decreto Legislativo Nº 1107).

¿Hay alguna responsabilidad penal en quienes están relacionados de alguna manera en la facilitación de la comisión de delitos de minería ilegal?

La responsabilidad de la comisión del delito de

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PUNTO DE VISTA

minería ilegal también alcanza a quienes realicen alguna de las siguientes actividades: adquirir, vender, distribuir, comercializar, transportar, importar, poseer o almacenar insumos o maquinarias destinados a la minería ilegal. Es decir, todas esas actividades ahora son consideradas como delito y la sanción para ellas sería de tres años de cárcel como mínimo y seis como máximo, además de cien a seiscientos días de multa. Todas estas nuevas normas, poco conocidas por las empresas de transporte o entidades bancarias, financieras y de crédito, tienen implicancias que deben ser analizadas a fin de salvaguardar sus intereses y contribuir a combatir actividades ilegales.

¿Qué deben exigir las empresas de transporte de maquinaría?

El permiso/autorización otorgado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de PROVIAS Nacionales para el transporte de maquinaria o vehículos especiales, que dicho sea de paso, debería adecuar los requisitos para evitar la comisión de actividades ilegales. La constancia de peso y medida de la maquinaria a transportar. La guía de remisión del bien, maquinaria o equipo. Además pueden ir más allá y pedir al cliente: Conocer el destino final del bien y la finalidad o actividad que desarrollará con la maquinaria, así como que les suscriba un documento / contrato notarial, donde se señale que el transportista conoce y ha sido informado que no se desarrollará ninguna actividad ilegal, como la minería ilegal, con dicho bien. En caso de que señale que desarrollará pequeña minería o artesanal o minería en general deberá pedir los documentos que le acrediten que es un minero formal o que está inmerso en un proceso de formalización (más allá de una copia de la declaración de compromiso). Si bien es cierto que algunas de las medidas establecidas por los decretos legislativos están en proceso de aplicarse e implementarse, el sector empresarial tiene un compromiso, el de no generar la comisión de delitos tan nefastos y desastrosos como la minería ilegal. Finalmente resulta importante que las empresas financieras de acuerdo a las cláusulas de sus contratos de arrendamiento financiero (leasing)

ejecuten la resolución del contrato “…Si a juicio del banco existieran fundados temores de que la arrendataria (en este caso ciudadanos que ejercen minería ilegal) realiza o financia actividades ilegales, actividades que generen daños al medio ambiente y/o incumplimientos a la normativa laboral, social establecida por la autoridad competente.”

A TOMAR EN CONSIDERACIÓN: Qué regula el Decreto Legislativo 1107: Establece medidas de control y fiscalización en la distribución, transporte y comercialización de las maquinarias y equipos que puedan ser utilizados en la minería ilegal, así como del producto minero obtenido en dicha actividad

Maquinarias: Aquellas subpartidas arancelarias comprendidas dentro de la Partida Arancelaria N° 84.29 [Topadoras frontales ("bulldozers"), topadoras angulares ("angledozers"), niveladoras, traíllas ("scrapers"), palas mecánicas, excavadoras, cargadoras, palas cargadoras, compactadoras y apisonadoras (aplanadoras), autopropulsadas y otros]

Equipos: Aquellas subpartidas arancelarias comprendidas dentro de la Partida Arancelaria N° 85.02 [grupos electrógenos con motor de émbolo (pistón) de encendido por compresión -motores diésel o semidiésel ,de potencia inferior o igual a 75 kva]

Ruta Fiscal: Vía de transporte de uso obligatorio autorizada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC, a propuesta de la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria - SUNAT, para el traslado de maquinarias, equipos y productos mineros, que puede ser desde o hacia el área geográfica referida en la Primera Disposición Complementaria Final de la presente norma. (A la fecha sólo establecida para el caso de Madre de Dios). *Abogado especializado en materia ambiental, tiene una maestría en Espacios Naturales Protegidos otorgados por la Universidad Complutense de Madrid, Autónoma de Madrid y Universidad de Alcalá. Actualmente es miembro del Consejo Directivo del OEFA y abogado en la SPDA.

MI BRA NOM

CAJA DE CAMBIOS

O ENT S

Newmont-Yanacocha

La minera transnacional Newmont, principal accionista de minera Yanacocha (cuyas operaciones están instaladas en Cajamarca), anunció cambios en su Equipo Directivo: Todd White reemplazó a Carlos Santa Cruz como vicepresidente de Newmont para América del Sur y gerente general de Minera Yanacocha, cargos que asumió desde el uno de noviembre de 2012. Santa Cruz tomará el cargo de vicepresidente senior para la Región AsiaPacífico (Australia y Nueva Zelanda), a partir de febrero de este año. Al respecto, José Luis López –integrante del Grupo Diálogo - Minería y Desarrollo Sostenible– opinó que “esto debe ser entendido como una muestra de que la empresa desea establecer una mejor conexión, para ser mejor escuchados y, también, puede ser un reconocimiento de errores cometidos. Son más de 7 años de gestión de Carlos Santa Cruz, una época donde creció la minera, se batieron todos los récords de ventas, aunque en este último período no pudo liderar la solución de los conflictos socio-ambientales. Es una buena señal que debería ser considerada por los demás actores del conflicto para entablar un diálogo”.

Protransporte Gustavo Guerra García, exviceministro de Transporte, fue designado como presidente del Directorio del Institutito Metropolitano Protransporte de Lima, en reemplazo de Juan Tapia Grillo, quien seguirá formando parte de dicho directorio. Guerra García ha sido uno de los principales asesores de la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, respecto de la reforma de transporte propuesta para Lima. Es economista graduado de la Pontificia Universidad Católica del Perú y ostenta una maestría en Gestión Pública en Georgetown University. Se desempeña actualmente como consultor internacional y director general del Centro para Decisiones Estratégicas S.A.C. Ha trabajado para organismos internacionales (BIRF, BID, CAF y otros) en Perú, Panamá, Ecuador, Colombia, Venezuela, Bolivia, Surinam y Guyana.

Renault Trucks

Bruno Blin fue designado como nuevo presidente de Renault Trucks Commercial, en sustitución de HeinzJürgen Löw, quién tomó posesión del cargo el primer día del 2013. Blin estará a la cabeza de la compañía y continuará con las metas previstas para el crecimiento y fortalecimiento de la marca. Al respecto, el vicepresidente ejecutivo de Volvo Group Trucks, Peter Karlsten, comentó que "la actual restructuración dentro de Renault Trucks tiene que verse en un contexto más amplio, en el que todo el Grupo Volvo se está restructurando, incluyendo todas las marcas de camiones, para que cada una pueda desarrollar su máximo potencial. En junio, Renault Trucks lanzará toda su gama renovada de productos, lo que reforzará su posición en el mercado. Cuando todos los cambios organizativos y la renovación de productos estén en marcha, Renault Trucks será más fuerte y más competitiva que nunca". El ahora Presidente de Renault Trucks Commercial ha trabajado con la compañía desde 1999, procede de Group Trucks Technology, donde ha liderado la organización Volvo Purchasing Group desde 2004.

TRA NSP ORT E

EMPRESA

Marcopolo y CIVA:

treinta años de confianza

El setenta por ciento de la flota de la reconocida empresa de turismo son Marcopolo. La relación comercial con una de las más grandes carroceras del mundo se inició en 1982. Para el año que empieza, ya se ha proyectado la afluencia de 90,000 viajeros interprovinciales y la empresa de transporte Turismo CIVA se prepara para atender la demanda. A inicios del 2012, hizo el pedido de treinta buses Marcopolo G7 a su representante exclusivo en el Perú: Mercobus. Los primeros diez vehículos de última generación fueron destinados al servicio SUPERCIVA de la compañía, con la novedad de poseer un baño en cada piso e instalaciones higiénicas para hombres y mujeres. Dicha entrega empezó en abril del año pasado y en diciembre ya estaba en el país la segunda flota de diez buses, diseñados para el servicio Premium de la empresa: EXCLUSIVA. Son vehículos doble piso con 12 asientos cama 160° en el primer nivel y 20 suites cama 180° en el segundo. Estos nuevos Marcopolo son definidos por Luis Miguel Ciccia, gerente ejecutivo de CIVA, como “ternos hechos a mano”; pues su configuración ha sido concebida pensando en el absoluto placer del usuario y cada detalle ha sido minuciosamente monitoreado, tanto por los espeLOS DESTINOS DE LOS MARCOPOLO G7

Los buses Marcopolo destinados al servicio Exclusiva recorren Tumbes, Máncora, Talara, Sullana, Piura, Chiclayo, Trujillo, Chimbote, Nazca, Cajamarca, Máncora, Camaná, Arequipa, Moquegua, Ilo y, desde el viernes 18 de enero, también Ayacucho. En el caso de los buses del servicio SUPERCIVA, sus destinos nacionales son 52. Desde Tacna hasta Tumbes.

5 cialistas de Marcopolo, como por el propio equipo de CIVA. “Personalmente, entre septiembre y noviembre, viajé a la fábrica de Marcopolo en Brasil –alrededor de cuatro veces– y trabajé como si fuese un operario más. Estuve pendiente de cómo sería el nuevo salón de camas 180°; desde el tipo de piso hasta la forma que tendrían las paredes divisoras. Estas, por ejemplo, ahora son más geométricas como las de la clase business de un avión”, detalla Ciccia. El ejecutivo señala también que se involucró en la concepción de las cualidades de los asientos. Eligió la tela y decidió que éstos fueran de un material que se adaptase con excelencia a la temperatura del cuerpo: la espuma viscoelástica. Cuando está tibia automáticamente se torna más suave y disipa la presión del cuerpo con eficacia. A esto se suma que, durante la noche, en las suites se encienden unas luces LED de colores muy tenues que van variando de tono, basadas en el concepto de cromoterapia, para ofrecer un descanso celestial.

“Aquel que es omnibusero como lo siento yo, vive y muere por su negocio. Afortunadamente, Marcopolo nos ofrece todas las facilidades. Ya me conozco a casi toda la gente de su fábrica. Nos permite plantear nuevas ideas, moldear las suyas, cambiar el estándar de una pieza. Prácticamente son buses a pedido, que responden a la necesidad de nuestro público. Como usuario yo quiero pagar por comodidad y eso se lo transmito al carrocero”, menciona. Una de las frases más contundentes de Luis Miguel Ciccia, al hablar de Marcopolo, es que casi no emplean el servicio postventa de la compañía brasilera, porque “sencillamente el producto es excelente”. Esto explica que el 70% de la flota de CIVA corresponda a buses Marcopolo y que desde 1982 sostengan esta sólida alianza comercial. Turismo CIVA tiene hoy 230 unidades en operación y este año planea abrir dos nuevas rutas, una de ellas: Piura – Paita. Para ello, requerirán próximamente entre diez y doce nuevas unidades. Junto con sus planes de expansión, están los de renovación de flota, que seguirán incrementando la demanda por modernos buses, como los recientemente adquiridos.

Luis Miguel Ciccia, gerente ejecutivo de CIVA

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empresa

Latec Perú y Tractocamiones usa: sinergia para un mejor servicio Todo cliente de la marca International puede contar con el apoyo de su Centro de Educación Técnica para América Latina. El mercado latinoamericano se torna cada vez más importante para Navistar, matriz de la marca de camiones International, y, específicamente, Perú y Chile son países estratégicos por su gran cartera de clientes e indicadores de proyecciones económicas positivas. En este sentido, Latec – Latin America Technical and Education Center– es cada vez más importante para los mercados de Navistar, pues brinda un excelente soporte técnico a los clientes de la compañía. “Latec es el área de CSO (Customer Service Operations), encargada de brindar entrenamiento técnico para personal de servicios (talleres), ventas de unidades y apoyo en la gestión de flotas para nuestros clientes. Todo cliente International tiene el respaldo a nivel mundial de la marca en todas las áreas. Nuestros representantes en los diferentes países tienen todo el soporte en infraestructura y recurso humano para soportar al cliente. Nuestra marca tiene implementado un gran soporte

post venta, liderado por el CSO mundial con integración internacional”, señala Gastón Verme, Fleet Service manager de Latec Perú. Tracto Camiones USA EIRL –representante exclusivo de la marca International en el Perú– es el socio estratégico de Latec en nuestro país. En este sentido, todo su esfuerzo se despliega en conjunto con el desarrollo de su personal técnico y de ventas, incrementando la red de concesionarios a nivel nacional y organizando, además, programas específicos de gestión para las flotas de transportes. El mercado en Perú cada día evoluciona favorablemente y la marca International ha sabido aprovechar el contexto. Actualmente lideran la venta de remolcadores. A la fecha, tienen más de 6,000 unidades circulando en nuestro país y se proyecta duplicar esta cifra para el 2015. “Los clientes, asesorados por Latec, entienden más el valor del producto que su precio de compra, redituando en

sus bajos costos de mantenimiento, fácil operación y mantenimiento con alta disponibilidad de la unidad”, explica Verme. A nivel local, la principal estrategia de Latec es consolidar la atención en sus talleres centrales reforzando el servicio de 24 horas y como plan a corto plazo buscan desarrollar las provincias estratégicas de nuestro país. “International para toda Sudamérica tiene el reto de proveer servicios en el menor tiempo posible, de manera más efectivamente cada día, a la medida de las necesidades de nuestros clientes”, finaliza el experto.

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Epysa visita las instalaciones de randon en Brasil

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Encuentro se llevó a cabo en el marco del programa “Puertas abiertas al cliente Randon”

finales del mes de noviembre, Epysa – representante exclusivo de la brasilera Randon en el Perú– visitó la casa matriz de la compañía, ubicada en la ciudad de Caxias Do Sul (Brasil), junto a sus principales socios estratégicos: Transportes Hagemsa, Transportes Pereda, Triton Transport y Grupo Transpesa. La visita formó parte del programa “Puertas abiertas al cliente Randon”, que tiene como objetivo informar a los más importantes clientes de la marca sobre la historia de la compañía, evolución en el mercado y actual posicionamiento de Randon como uno de los mayores fabricantes mundiales de vehículos construidos con alta tecnología. Se logró conocer a profundidad los más amplios portafolios de productos del segmento de vehículos comerciales, tanto aquellos incluidos en su línea de transporte por carretera, como los empleados en vías ferroviarias y los configurados para todo terreno (Dúmper). explica por su capacidad para atender con calidad, solidez y diseño moderno a los más exigentes mercados del transporte, a través de sus remolques y semirremolques. Cabe señalar que Randon cuenta con tres grandes divisiones de negocio: vehículos e imple-

mentos, autopartes y servicios. El paso de Epysa y su equipo de clientes no se limitó en las instalaciones de la fábrica, pues –como parte del programa de visita–, Randon los condujo por algunos emblemáticos lugares de la ciudad y disfrutaron de momentos de entretenimiento en reconocidos restaurantes.

En este sentido, Epysa pudo exponer ante sus clientes la performance de los equipos Randon y brindarles, así, tranquilidad y confianza por los equipos que poseen. Se informó, entre otros temas, que Randon cubre exportaciones para más de cien países alrededor del globo, cifra que se

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EMPRESA

«No vendemos maquinarias vendemos soluciones»

El gerente general del CIA Withmory, distribuidor oficial de maquinaria Hyundai en el Perú, habla de la reestructuración que contempla para la compañía.

ngelo Bibolotti, gerente general de CIA Withmory desde mayo del 2012, nos recibió en las instalaciones de la compañía, ubicada en la cuadra 22 de la avenida Nicolás Arriola, en San Luis. El acceso principal al edificio permite observar, en el ala izquierda, las enormes máquinas Hyundai que distribuyen. Excavadoras, cargadores frontales, motoniveladoras y rodillos forman parte del abanico de productos de la marca coreana. Bibolotti trabajó durante quince años en el BBVA Banco Continental y, previamente, por un periodo similar en el Banco Wiesse, además de haberse iniciado en International Card Systems SAC. Asegura que su formación y experiencia en Banca le ha permitido cumplir con uno de los principales objetivos que se trazó al asumir la gerencia de Withmory; sentar las bases en términos de organización, para un crecimiento sostenido en los próximos años. “La empresa está evolucionando en términos de mercado y también en aspectos administrativos y humanos”. Nuestro equipo humano es cada vez más consistente y nuestra imagen de marca se fortalece con el desarrollo de nuestros mercados. Eso explica que cada vez estamos en más regiones, principalmente en zonas mineras”, precisa el funcionario. Señaló también que el sector construcción es otro de sus grandes objetivos, por el tamaño de ese mercado y la fuerza dinamizadora que éste le inyecta a la economía peruana, de la cual todos somos parte. VENTAS Y ASESORÍA

Durante el 2012, CIA Withmory vendió ciento un máquinas y alcanzó una facturación cercana a los veinte

y dos millones de dólares. Este año esperan superar el crecimiento medio del mercado, que se proyecta alrededor del 35%. Por otra parte, Bibolotti señaló que su posicionamiento en el mercado corresponde a una marca que ofrece confianza, garantía y precios accesibles. “No somos muy caros, ni baratos. Podríamos decir que nos encontramos en un punto medio y que ofrecemos un buen precio de reventa. Esto es importante porque cuando los contratistas compran una maquinaria luego de culminar su proyecto buscan revender el equipo”, detalla. Asimismo, el gerente de CIA Withmory subraya que su compañía no vende una maquinaria, sino una solución a una necesidad específica. En este sentido, anota que al interior del paquete de servicios que ofrecen está el de asesoría, etapa en la que indagan sobre la aplicación final que tendrá la maquinaria y le sugieren al cliente un equipo adecuado a sus requerimientos. “Como consecuencia de la asesoría, el cliente se decide por las máquinas que le proponemos; pero luego viene el tema del financiamiento. Si no cuenta con el dinero suficiente le ofrecemos una pre-asesoría bancaria y contactamos a las entidades financieras. También coordinamos con las compañías de seguros”, precisa Bibolotti. CIA Withmory se inició con la venta de camiones usados, pero actualmente tiene como única línea de negocio la venta de maquinaria amarilla Hyundai. Las proyecciones de Angelo Bibolotti recaen en convertir a la empresa en una entidad institucionalizada y de vanguardia, responsable en lo social y con procesos internos eficientes.

U MAQ

EVENTO

D ESA IA P INAR

Se acerca la mayor feria de construcción de Brasil

El evento se desarrollará del 5 al 8 de junio de 2013 en São Paulo Construction Expo 2013 – II Feria Internacional de Edificación y Obras de Infraestructura cuenta con la participación y apoyo de las principales asociaciones de la construcción brasileña, pues es la única feria en Brasil que integra toda la cadena de la construcción. El propósito del evento – promovido y organizado por Sobratema - Asociación Brasileña de Tecnología para la Construcción y Minería– es exhibir lo más moderno e innovador en el sector y debatir los principales temas relacionados con las tendencias que marcarán el área de edificación y obras de infraestructura en dicho país y en la región.

El propósito es exhibir lo más moderno e innovador en el sector y debatir las tendencias que marcarán el área de edificación y obras de infraestructura en la región. En la foto: Afonso Mamede, presidente de Sobratema.

La exposición contará, además, con el “Salón de la construcción en seco”, donde se presentarán las aplicaciones e innovaciones en las cadenas del steel frame (estructura metálica) y del drywall (construcción en seco); el “Salón ABCIC de la construcción industrializada del hormigón”, el “Salón del arrendamiento”, el “Salón de oportunidades de inversión en Infraestructura en los estados brasileños” y el “Salón de las viviendas de interés social”. Importante señalar que el sector de la construcción es uno de los más importantes de Brasil. Según estudios de Sobratema, el país invertirá 1,68 billones de reales en infraestructura hasta 2017, distribuidos en

los sectores de energía, transporte, vivienda, saneamiento, entre otros. La feria se realizará del 5 al 8 de junio en el Centro de Exposiciones Imigrantes, São Paulo (Brasil). Para mayor información comunicarse con la agencia de prensa de Sobratema, Mecânica de Comunicação Ltda., a los teléfonos: (55-11) 3259-6688/1719 o al siguiente correo: meccanica@meccanica.com.br.

La feria presentará las más recientes novedades en métodos constructivos, proveedores de servicios y fabricantes de productos, materias primas, insumos para la construcción de edificios residenciales, comerciales, industriales, centros comerciales y hospitales, y para la ejecución de obras de carreteras, ferrocarriles, metros, puentes, accesos, terminales de carga y astilleros, en el área de saneamiento, en energía eólica e hidroeléctrica, oleoductos y gasoductos, estructuras metálicas, entre otras.

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EVENTO

Perú Cargo Week une a todos los actores de la cadena logística Este año, una de las novedades de la feria es el evento Piques Trucks.

Perú Cargo Week es un evento especializado en el transporte de carga, logística y comercio exterior, el cual se realizará en Base Aérea Las Palmas, del 18 al 20 de Abril. Además, se llevarán a cabo diversas actividades en una misma semana de manera simultánea. Los eventos paralelos son: La Feria Expocarga Perú 2013, La Rueda de Negocios denominada Cargo Meeting, el 3er Congreso Internacional de Transporte Carga y Logística, el 2do Congreso de Consejos de Calidad del Sistema Portuario Nacional, el Foro Líderes del Mañana, La Asamblea Ordinaria – CIT, Expo Carrocerías y Semirremolques, el 1er

Convenio Nacional de Transporte de Carga y Pasajeros, el evento de Piques Trucks y, para finalizar, se realizará un Cóctel con la entrega del Premio a la Excelencia Logística. Perú Cargo Week tiene el objetivo de que todos los actores de la cadena logística entren en contacto directo y tengan la oportunidad de generar negocios a futuro, con el fin de mejorar las acciones que realiza un empresario desde que inicia la compra de insumos y materia prima hasta la entrega del producto final al cliente, incluyendo el transporte, producción, embalaje, almacenamiento, movimiento, codificación y distribución.

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empresa

Grupo Transpesa sac adquiere importante flota de camiones Freightliner. Divemotor, representante de las marcas de

camiones Mercedes-Benz y Freightliner, realizó en su sede de Trujillo la entrega de una considerable flota de remolcadores Freightliner, modelo M2 112 al Grupo Transpesa S.A.C., empresa dedicada al transporte con más de 40 años de trayectoria en el país. “Estamos muy satisfechos con la reciente adquisición que hemos realizado. Nosotros sabemos que Divemotor es una empresa que ofrece siempre los productos de mejor calidad, los cuales nos garantizan un óptimo rendimiento, mejor operatividad y rentabilidad”. Comentó el Sr. Enrique Pesantes Novoa, Gerente General de Transpesa S.A.C.

Nuevo Motor Turbo Diesel Power Stroke.

El totalmente nuevo motor diésel Power Stroke hará su aparición en el moderno Ford Transit 2014. Con esto Ford añade un nuevo elemento a su gama de unidades 3.2 litros con cinco cilindros, con bajo consumo de combustible y caracterizadas por ser muy eficientes. Esta van aparece como un vehículo comercial con características innovadoras que cumple con los requisitos estrictos de emisiones de Estados Unidos. El motor diésel 3.2 litros Power Stroke ofrecerá rendimientos sobresalientes con un excelente ahorro de combustible y bajos costos de operación. Ofrece inyectores piezoeléctricos alimentados a través de un sistema de alta presión de combustible common rail y las tecnologías más avanzadas de emisiones. El nuevo motor diésel segundo de Ford en América del Norte ya ha establecido un historial probado de fiabilidad, durabilidad y elegancia en el mercado global de camiones Ford Ranger. Esta nueva unidad saldrá a la venta el próximo año.

Línea completa de Volvo Trucks gana Certificación 2014. La Agencia de Protección Ambiental es-

tadounidense (EPA) y la Administración Nacional de Tráfico y Seguridad en Carretera (NHTSA) han certificado a todo el grupo Volvo Trucks (Volvo y Mack) en Estados Unidos, de acuerdo con la nueva normatividad de eficiencia en combustible y la regulación de gases de efecto invernadero que entrará en vigor a partir del 2014. “Grupo Volvo se ha comprometido en liderar el camino en la eficiencia de combustible y reducir la huella de carbono de nuestros procesos y productos. Esto muestra que el Grupo está a la vanguardia en cuanto al desarrollo tecnológico y que este desarrollo beneficia al grupo entero y a todas nuestras marcas”, dijo Dennis Slagle, vicepresidente ejecutivo de Ventas y Marketing de Volvo Trucks América. La línea completa de camiones Mack 2014 y la línea completa de tractocamiones clase 8 de Volvo Trucks son ahora completamente compatibles con la normativa de gases de efecto invernadero.

RUTA X

Una prueba de supervivencia

Diego Avendaño, comediante

de Fraternidad X

ice la teoría de la evolución que, a lo largo del tiempo, las distintas especies -entre ellas, la nuestrahan tenido que superar distintas pruebas donde solo los más aptos sobreviven. La gran prueba de nuestro tiempo es viajar en combi. Hablamos de esta mezcla de montaña rusa con Tagadá, pero sin cinturón ni seguridad. Ante ello, debes pensar rápido. De tus reflejos depende agarrarte con más fuerza en el momento preciso (para no caer ante la risa de todos los pasajeros) o poner los brazos para protegerte y evitar la rinoplastia más dolorosa de tu vida. Es decir, si te fallan los reflejos puede peligrar tu vida (incluida la sexual). Los reflejos se ponen a prueba especialmente en ese trance de pasajero a peatón. El momento en el que debes calcular el punto de aceleración más bajo posible donde todo tu cuerpo, comandado por el inefable pie derecho, debe asentarse en el asfalto. Si estás leyendo esta columna, siéntete afortunado. Estás apto para continuar la especie.