AS MOTOS (...AO VIRAR DA ESQUINA) - 2018/20

MOTOS 2018 20 (...AO VIRAR DA ESQUINA)

Índice: 1.

Suzuki Katana - Por fim a lenda voltou a ser realidade - Agosto 2020

2.

Panigale - Paixão ou Razão... - Julho 2020

3.

CB 500X - O “pau para toda a obra” da Honda - Julho 2020

4.

Suzuki V-Strom 1050XT - Olhar o futuro e respeitar a herança - Julho 2020

5.

Africa Twin - De fio a pavio - Fevereiro 2020

6.

A Royal Enfield a caminho das planuras alentejanas - Setembro 2019

7.

Motos, Menires e 2 Alentejanos...no Alentejo - Setembro 2019

8.

Honda X-ADV - Julho 2019

9.

Duelo de irmãs ao sol da Arrábida...e arredores - Junho 2019

10. Africa Twin - o mito, a lenda e... dois mil e tal quilómetros depois - Maio 2019 11. A Kawasaki passou ao nível seguinte - Versys 1000SE Grand Tourer Tourer- Março 2019 12. A versão actual de uma moto mítica - Honda Africa Twin Adventure Sports Janeiro 2019 13. Nas asas douradas do sonho - Honda Goldwing - Novembro 2018 14. Comparativo Honda PCX (2018) vs Yamaha N-Max - Junho 2018 15. Outras experiências de Motos - Abril 2019 a Setembro 2020

MOTOS 2018 - 20 (...AO VIRAR DA ESQUINA)

SUZUKI KATANA – Por fim a lenda voltou a ser realidade

Tive a oportunidade de experimentar a Suzuki Katana, versão 2020. A curiosidade era enorme, pois trata-se de um nome mítico da história do motociclismo nos últimos 50 anos.

Coincidindo com o desafio “Por Este Rio Acima”, a oportunidade foi ideal. Com sinceridade digo que estava um pouco apreensivo, pois à partida a configuração da moto não seria a indicada para uma viagem longa. Puro engano!

A actual tendência, a que alguns chamam neo-retro, está aqui bem evidenciada. As suas linhas agressivas e modernas não deixam, ainda assim, de nos remeter para o modelo original num trabalho de design muito bem conseguido.

O modelo ensaiado era totalmente preto e devo dizer que a primeira (não última) surpresa foi que é muito mais bonita na realidade do que podemos antever pelas fotos. Naturalmente que é uma afirmação subjectiva. Mas pelas reacções que fui presenciando, há muito quem concorde comigo.

Um pouco de história – como nascem as lendas Em primeiro lugar situemo-nos: a “Katana” é uma espada tradicional japonesa que era usada pelos samurais no ancestral Japão feudal. Caracteriza-se por ter uma lâmina curva de um só fio, com um protector e um cabo longo para acomodar as duas mãos. Surgiu no período do domínio do Xogunato Ashikaga, designado por Período Muromachi, que decorreu entre 1336 e 1573. A Katana era a arma típica dos samurais sendo que uma sua variante mais curta, a Wakisashi era utilizada pelos Ninjas. Normalmente a Katana era usada em campo aberto e a Wakisashi para combate no interior de edifícios.

Pois bem, a Katana era uma arma de combate utilizada em campo aberto. Tem tudo a ver com o que se segue!

A indústria motociclística japonesa (e não só) gosta de atribuir designações “agressivas”, principalmente para os seus produtos mais radicais. No caso da Suzuki, para lá da Katana, recordemos também a Hayabusa – nome japonês do falcão peregrino, não só a ave mais rápida mas também um predador letal (com especial predilecção por melros – blackbirds – mas isso é outra história…).

Por isso, quando no início da década de 80 do século passado, a Suzuki lança “a moto de série mais rápida do mundo” (assim ela era designada pelo fabricante japonês), o seu nome tinha que ser igualmente acutilante. Katana foi o escolhido.

Nesta altura ainda eu não tinha acordado para o mundo das motos. Cheguei tarde, eu sei! Por isso, vou recorrer à minha “biblioteca” e tentar contar um pouco da história que julgo interessante. Até porque se trata de uma moto lendária.

Nos últimos anos da década de 70, uma empresa alemã de seu nome Target Design tentava

sobreviver no mundo motociclístico. Não com grande sucesso, diga-se. De notório, apenas um protótipo para a MV Agusta mas que não passou disso mesmo. Era composta por 3 elementos que mal sabiam que iriam ser responsáveis pelo desenho de uma moto mítica.

MVAgustaTarget Protótipo MV Agusta por Target Design

Eram eles, Hans-Georg Kasten, Jan Fellstrom e Hans Muth. Até que o importador Suzuki na Alemanha lhes cedeu uma GSX1100.

E foi sobre esta que construíram o primeiro protótipo. Saiu tão bem que o importador resolveu apresentá-la na Feira de Colónia de 1979. E tão bem correu, quer junto do público, quer principalmente junto dos representantes da casamãe japonesa, que resolveram avançar para o seu desenvolvimento visando a produção.

Suzuki Katana – Desenho de Target Design

Suzuki Katana – Desenho de Target Design

Foi apresentada nos salões de 1980 e chegou ao público em 1981 mantendo-se em catálogo até final da década.

Suzuki Katana por Target Design

Nos EUA, a gama GSXF, com a introdução dos motores refrigerados a óleo, continuou a utilizar a designação Katana até 2006. Mas tal não aconteceu na Europa.

E convenhamos…não era a mesma coisa.

Nem a motorização nem, muito menos, as linhas.

Tal como a Suzuki Katana AY50. Uma scooter de 50cc, produzida a partir de 1997. Um sacrilégio! Ou uma forma excelente de estragar um nome mítico…ainda bem que a coisa se manteve discreta.

Suzuki Katana – Publicidade

A Suzuki Katana original não era revolucionária do ponto de vista mecânico (diga-se que a actual também não) aproveitava o quadro e a motorização da GSXR 1100. Mas o que foi verdadeiramente inovador para a época está no design. Foi a primeira moto cujo desenho dos seus diversos elementos – semi-carenagem frontal e óptica, depósito, banco e traseira – foi tratado de forma integrada, como um todo, e não, como até aí era prática, de forma separada que depois se procurava conjugar na montagem (o mesmo depósito ou a mesma óptica podiam servir para distintos modelos).

Esta foi a revolução trazida pela Katana. A partir daí, o desenvolvimento de novos modelos passou a ter um novo paradigma.

Em resumo, tinha um motor tetracilíndrico de 1.074cc. refrigerado a ar com dupla arvore de cames à cabeça e 16 válvulas. Debitava 111cv às 8.500rpm e 96Nm às 6.500rpm – nada mau para a época!. A caixa era de 5 velocidades, quadro duplo berço em aço, suspensão dianteira com sistema “anti-dive” e traseira com duplo amortecedor reguláveis. A travagem estava entregue a duplo disco dianteiro e mono disco traseiro, todos com 275mm de diâmetro.

Pesava 232kg e, curioso, tinha roda de 19” à frente (17” na traseira). Faz lembrar algumas trails actuais. Só que esta…tinha avanços e bastante chegados ao centro da moto. Uma posição de condução sui generis, com o assento a 790mm. Não devia primar pelo conforto. E para justificar o qualificativo de “moto de série mais rápida do mundo”, velocidade de ponta a rondar os 222km/h.

Ao longo da década de 80, surgiram outras versões com menores cilindradas.

Beneficiavam do aspecto…mas não da performance.

Talvez por aí não tenham tido o sucesso da irmã maior. Estas variantes tiveram 550, 650 ou 750cc.

Catálogo Katana

A potência e a velocidade, magníficas para a época mas, principalmente, as suas linhas que nada tinham a ver com o que até aí existia, fizeram da Suzuki GSX 1100S Katana, de seu nome completo, uma moto mítica.

Suzuki Katana – Publicidade

Foi esse misticismo – ou saudosismo – que fez com que a Suzuki pensasse aproveitar a tendência de recuperar antigas linhagens e dar-lhes uma roupagem moderna e dessa forma, recuperar o nome Katana. E desta feita sem mais nada. Simplesmente Suzuki Katana!

A Suzuki Katana do Século 21 Para um designer, a melhor encomenda é aquela que parte de uma folha em branco e um briefing pequenino: muito espaço para criatividade e poucas restrições. O ideal.

Pois. Para recuperar uma imagem mítica, fazer renascer uma lenda…e ser bem sucedido, é precisa muita imaginação para encaixar todas peças, as antigas e as novas, no novo puzzle. Na Suzuki tentaram, apesar das restrições para obedecer herança genética do modelo antigo, e conseguiram.

A primeira tentativa visível, foi em 2005 no Salão de Tóquio com o protótipo Stratosphere.

Apesar do acolhimento positivo e de alguma manifestação de vontade de passar a produção, tal não aconteceu. Depois em 2017, no Salão de Milão, o protótipo Katana 3.0 Concept voltou a colher aplausos. E relevantes, porque desta feita a promessa concretizou-se: aí esta a Suzuki Katana. Chegou aos stands em 2019.

Vamos lá falar da nova Katana! Já disse que é muito bonita?

Acho que sim…

Não há qualquer dúvida que o espírito está lá. A lenda renascida.

Mas também lá estão os toques de modernidade, sem exagero.

Comecemos pelas entranhas: o motor é o 999cc da GSX-R 1000, versão de 2005-2008 (por ter maior curso e daí melhor resposta a regimes mais baixos – acho que resulta, porque a resposta é excelente), naturalmente tratado de acordo com as novas normas Euro: 150cv às 10.000rpm e 108Nm às 9.500. Não está mal para começo de conversa.

A Suzuki optou pela simplicidade. Não carregou a moto com electrónicas sofisticadas. Apenas o controlo de tracção (3 níveis e desligado). E facilmente alterável a partir do punho esquerdo.

A linha esguia e angulosa característica da irmã mais velha está lá. Como também o farol quadrangular. Já o quadro é um dupla trave em alumínio. O braço oscilante no mesmo material é também oriundo de uma GSX-R 1000, mas de 2016. E por falar em heranças, lá estão as pinças radiais Brembo de 4 êmbolos utilizadas na geração actual da…pois claro, GSX-R 1000!

Os 825mm de altura do banco, associados a um guiador alto e ao correcto posicionamento das pézeiras , resultam numa posição de condução muito confortável e natural.

O cansaço sentido no final do “Por Este Rio Acima” teve a ver com o extremo calor encontrado. Não com o efeito da Katana 400 e tal quilómetros depois. Pelo contrário. É uma excelente viajante. Com dois reparos fundamentais: 1. O minúsculo écran, para lá de esteticamente perfeito, dá uma protecção eficaz se respeitarmos os limites legais de velocidade.

Até para lá disso…mas não faz milagres. Esta não é moto para

grandes tiradas em auto-estrada. Já em estradas sinuosas…a protecção é adequada, vemos tudo à nossa frente e a moto dá um gozo fantástico.

2. A autonomia… a moto é razoavelmente económica. Se respeitarmos os tais limites, é perfeitamente plausível uma média a rondar os 5l/100, mesmo se nos entusiasmarmos um pouco nalgum troço mais sinuoso e “divertido”. Se lhe apertarmos as goelas…bem, tal como qualquer outra vai reflectir o que fizermos no punho direito na média de consumo.

O problema grande é outro. A capacidade do depósito anunciada é 12 litros. O máximo que consegui meter foram 10 litros e tinha cerca de 20km de autonomia. Ou seja, em andamento normal, teremos cerca de 200km, mas…para os parâmetros actuais é curto. Acresce que o indicador de autonomia, mesmo com ela atestadinha até ao gargalo só dá cerca de 190km, mas depois podemos fazer 20 ou 30 antes que comece a reduzir…. Nada com que não se consiga viver. Pelo contrário. Basta habituarmo-nos. E se a tirada for longa, jogar com alguma cautela para não ficarmos agarrados no meio de alguma serra…

Apontados os defeitos, tarefa despachada, vamos aos elogios: Dá um prazer tremendo a conduzir. Diria que a posição de condução não é relaxada mas sim tranquila. Os travões são eficazes e a embraiagem deslizante…faz o seu papel: passagens de caixa sem qualquer problema, fácil e precisa. Ne dám se dá por ela!

Na condução em estrada, senti alguma necessidade de adaptação nas entradas em curva. Convém referir que 2 dias antes tinha conduzido uma super desportiva com poucos mais cavalos que esta Katana.

Obviamente, a forma de conduzir é totalmente diferente e isso sente-se por

exemplo, na abordagem às curva. Mas foi questão de com os quilómetros, ir mudando o chip.

Ainda assim, julgo que a moto também tem características que contribuem para esta peculiaridade. Tal se deverá ao conjugar de 3 factores: a potência e o binário muito disponíveis na roda de trás desde baixas rotações, um gigantesco 195 na roda de trás (feito de propósito para a Katana) e o comprimento da moto. E deverá ser este comprimento associado ao facto de a roda da frente ser “normal” que necessitou de alguma aprendizagem na entrada das curvas. Mas nada de muito complicado. Apenas a necessitar de uma adaptaçãozinha (se calhar devida também à moto anteriormente conduzida…isto de mudar o chip de um dia para o outro tem que se lhe diga).

O banco tem uma textura adequada e para a minha envergadura estava perfeito, com reflexo no tal conforto já referido.

A suspensão é firme, ou seja, se o piso for demasiado irregular isso sente-se. Por outro lado, em estrada, nas mudanças de inclinação, nas acelerações ou travagens, tudo faz sem que sintamos qualquer insegurança ou reacção menos própria. Irrepreensível é o termo.

Contrariamente à sua antecessora, não será moto muito conveniente para pendura. Além de não ter pegas o tamanho do banco também é reduzido. A vantagem é que dessa forma temos uma traseira da moto muito limpa, agressiva e com o pequeno guarda lama traseiro a sair do braço oscilante a acentuar esse toque radical.

Apesar de não ter muitos dos gadgets da moda – acelerador ride-by-wire, unidade de inércia – IMU, modos de condução, quick-shifter, cornering ABS ou chave contactless, etc. – tem os 4 níveis de controlo de tracção já referidos, tem o sistema de apoio a baixa rotação (que visa evitar que a moto “vá abaixo” nestas condições) e ainda o sistema de apoio ao arranque (basta um pequeno toque no starter para que o motor fique a trabalhar).

O painel de instrumentos é de fácil leitura e está bem arrumado (muito na linha do da V-Strom que experimentei algumas semanas atrás).

Teria sido uma excelente ideia (na minha opinião, claro!) se tivessem feito uma réplica do da antiga Katana no LCD. A imagem inicial, quando ligamos a moto, contém o símbolo da Katana.

A operação parte do simples comando no punho esquerdo. Um botão “Mode” e as opções “Up” e “Down”.

Clicando no “Mode” podemos regular o nível pretendido do controlo de tracção: 1 a 3 ou desligado.

Se clicarmos no “Up”, fazemos rodar as duas primeiras linhas de informação (do lado esquerdo inferior do ecran.

Obtemos alternadamente o odómetro e a autonomia ou uma escala com o consumo instantâneo.

No “down” fazemos rodar sequencialmente a informação nas duas linhas abaixo: Trip A + consumo médio, Trip B + consumo médio e indicação da carga da bateria e a escala para regulação da iluminação do écran.

Simples, não é?

A Suzuki Katana foi uma fantástica companheira de viagem. Nunca se negou a nada, manteve a compostura em todas as circunstâncias e, meus amigos….aquele motor a sair de baixa rotação até quase ao infinito – há quem lhe chame red-line – é impressionante.

Em mudanças baixas, sente-se um pontapé nas costas e a rapidez com que chegamos lá acima e passamos de caixa é entusiasmante.

Se for em mudanças mais altas, bem aí diria que pode assustar os mais incautos…. Não é só pela potência. É a forma como ela passa à roda de trás. E a configuração da moto (a volumetria e a posição em que estamos sentados) ajuda a amplificar estas sensações. E não é de sensações fortes que gostamos?

Em resumo, a Suzuki Katana é uma moto que me deixou impressionado, surpreendido face à expectativa inicial e…agora, já com alguma saudade.

Para terminar convém responder à questão: a quem se destina uma moto como esta Suzuki Katana?

Claramente a quem pretenda uma moto muito divertida, potente, com um motor redondo e sempre disponível, fiável (mecânica experimentada e pouca intervenção electrónica) e muito bonita. Com uma herança genética bem assumida, permitindo ter uma moto moderna mas com um forte apelo à história do motociclismo. E a quem serve?

– para grandes viagens? Não será a melhor; – para o trânsito citadino? Se tiver que ser; – é uma moto utilitária? De modo algum (e se alguém lhe meter uma top case ou malas laterais comete um grave crime!); – para levar pendura? Pode ser…mas vão sofrer os dois; Então a quem? Para quem a queira levar numas voltas de fim de semana, com estradas a sugerir empenhamento na condução, em que saímos de manhã cedo e chegamos já de noite, daquelas que terminamos com um sorriso de orelha a orelha, aí está a Katana no seu habitat.

E, convenhamos, dá um grande look quando chegamos junto do nosso grupo de amigos!

Para terminar, um agradecimento ao representante da Suzuki em Portugal, a MOTEO PORTUGAL, SA que me permitiu experimentar a Suzuki Katana. Foi uma espectacular companheira no “Por Este Rio Acima”!

E também devo referir e agradecer a simpatia do concessionário JPM Motos em Frielas.

PANIGALE – Paixão ou razão?

27 Julho 2020

Aproximou-se dengosa. O olhar fulminou-me. As curvas voluptuosas e o vestido vermelho, que todos sabemos ser a cor que incendeia as paixões, preencheram o espaço. À volta, nada mais havia….ou deixou de haver!

Italiana, como não poderia deixar de ser, perante mim estava a Panigale de nome, V2 de sobrenome e Ducati de família.

Bem nascida em Borgo Panigale – a terra que lhe deu o nome – e herdeira de um pedigree com muita história, esta Ducati foi a companheira de um dia memorável.

E a motivadora de um dilema: o que mais nos influencia na escolha (aquisição) de uma moto?

A paixão ou a razão?

A história de um certo V2

Já lá vão mais de 25 anos, quando a Ducati lançou aquela que será, para mim, uma das motos mais bonitas da história: a Ducati 916.

Obra do génio de Massimo Tamburini, tinha umas linhas verdadeiramente revolucionárias para a época. E foi uma evolução tremenda face às suas antecessoras da série 851-888.

O objectivo era a presença vitoriosa no Campeonato do Mundo de Superbikes e assim foi.

Apesar da oposição da concorrência, principalmente da Honda RVF750R, pelas mãos de Carl Fogarty (4 vezes Campeão do Mundo), Troy Corser e Troy Bayliss (uma vez cada um), a 916 e as suas sucessora 996 e 998, dominaram a década. Foram 123 vitórias no Mundial de SBK… O motor bicilíndrico em V a 90º impôs-se de tal forma que Honda e Suzuki se viram compelidas a utilizar a mesma fórmula, nas suas VTR1000 e TL1000R. Mas nunca com o mesmo sucesso. Nem lá perto.

A Ducati 916 foi apresentada ao público em 1994 no circuito de Misano e as suas linhas esguias, com os faróis elipsoidais bem rasgados na frente e as entradas do ram-air triangulares marcavam-lhe a originalidade.

A cor vermelha destacava-se e realçava a beleza do monobraço traseiro que deixava à mostra a espectacular jante traseira.

Outro pormenor era o escape duplo com as ponteiras a sair pela traseira.

O modelo de série tinha 114cv às 9.000rpm com o binário máximo de 90,7Nm atingidos às 6.500rpm. Pesava 195kg e custava na época cerca de 2 milhões e 900 mil escudos: Algo menos que 15 mil euros na moeda actual.

A análise de uma experiência inesquecível Declaração de interesses: para a análise desta moto faltam-me referências – apesar de ter tido motos de estrada, nenhuma com as características apuradas desta Ducati – e também não tenho o “kit de unhas” imprescíndivel para lhe testar os limites. Assim sendo, todas as impressões recolhidas correspondem às de um motociclista “vulgar de Lineu” que procura nunca dar passos maiores que as pernas…

Para quem quiser ler o que os especialistas dela dizem, recomendo as reportagens publicadas nos dois principais órgãos da especialidade: in Motojornal: Ducati Panigale V2, ao detalhe in Andar de Moto: Ducati Panigale V2 – Performance acessível Ao olhar para a Panigale V2 é impossível não nos vir à mente a sua antepassada ilustre. As relativamente pequenas entradas de ar triangulares cresceram substancialmente e incorporam agora quer as luzes de presença quer os faróis, ambos em LED. Aliás, os faróis mal se vêm.

Agressividade absoluta.

Um olhar felino que desde logo nos indica a personalidade da máquina.

Vermelha, como não poderia deixar de ser, mantém o monobraço traseiro que nos exibe, do lado direito, toda a jante de cor negra. Na minha opinião, não tão bonita como a da 916, mas isto é subjectivo e acredito que esta cumpra muito melhor os requisitos actuais.

Desta feita, o escape curto quase não se vê (na 916 também era bastante discreto com as ponteiras por baixo da estrutura do banco)….mas ouve-se e de que maneira!

O painel de instrumentos de cor clara (de dia, pois de noite inverte para negro com letras a branco) tem uma leitura óptima e simples. E aqui encontrei talvez o único defeito claro desta moto: não tem indicador do nível de gasolina ao qual acresce a ausência do valor da autonomia. Ou seja, quando a luz da reserva acender…bomba com ela.

Em viagem, principalmente com as áreas de serviço das autoestradas separadas por 40km ou mais, pode ser problemático para quem esteja menos familiarizado…ou mais desatento!

E já que falo neste aspecto, devo dizer que a moto é surpreendentemente económica. Se utilizada a velocidades pacatas e cumpridoras do Código da Estrada, ninguém dirá que temos nas mãos uma moto inspirada e com os genes da competição.

Se lhe abrirmos as goelas, como ela e nós gostamos, aí a história será diferente…. mas com uma Ducati Panigale, alguém está a pensar nisso?

O meu primeiro contacto foi quase traumatizante. A moto é relativamente pequena. A posição é radical, como não poderia deixar de ser: avanços baixos e pezeiras recuadas. A idade não perdoa e à primeira não foi fácil…

Depois de acomodado e feitos os primeiros quilómetros, nunca mais me tornei a lembrar disso. A protecção dada pela bolha é bastante razoável (muito boa para os parâmetros habituais nestas motos) e denota a preocupação com a aerodinâmica, mesmo para um condutor com 1,82 de altura e “algo” volumoso.

Os comandos estão onde devem estar.

Num outro contacto com uma Ducati, no caso a Multistrada, tinha ficado impressionado com a qualidade da ergonomia. Mantenho e reforço a opinião. O trabalho neste domínio foi muito bom. Sempre levando em consideração as características da moto, como é óbvio.

Outro aspecto que me impressionou: o quick-shift!

Por norma não costumo ver grande utilidade na utilização deste add-on. A maior rapidez de passagem de caixa que permite não será relevante na maioria das condições de condução quotidianas (principalmente se estivermos a falar de diferente tipo de motos, como por exemplo as maxi-trails). E outros sistemas que experimentei tinham algumas restrições, geralmente na utilização a rotações mais baixas.

Esqueçam isso tudo! Na Panigale V2 é com quick-shift. Ponto final parágrafo! Dá a sensação até que ela não gosta que utilizemos a embraiagem nas passagens de caixa. Deve ter razão…

Fiz cerca de 150km com a Ducati Panigale V2. Experimentei-a nas curvas da Serra de Sintra, na pacatez da Marginal, nos apertos urbanos de Lisboa e nas vias rápidas da zona (ler declaração de interesses atrás).

Onde naturalmente se sente menos bem é no trânsito citadino. É natural. E é quase criminoso obrigá-la a isso. Não merece o castigo. Mesmo que utilizemos o modo “Street” (um dos três modos disponíveis), a Panigale não é máquina para estes propósitos.

Entenda-se uma coisa: nunca perde a compostura, não reage mal, suporta bem o sacrifício.

Mas percebemos o desfasamento.

Nas vias rápidas, onde pode respirar à vontade, os limites são…muito para lá do legal. E a banda sonora que acompanha ainda incrementa as sensações e alimenta o acréscimo violento de adrenalina. É uma “máquina de corridas” surpreendentemente dócil, isenta de reacções violentas ou inesperadas. Sem perder uma décima do seu carácter, é uma “bomba”.

Os outros dois modos de condução, “Sport” e “Race”, dão-nos sensações diferentes. Utilizei maioritariamente o “Sport” e senti-me confortável com ele. O “Race” torna-a mais imediatista nas reacções, seja na travagem seja no “enrolar punho”. E até a voz muda ligeiramente!

Como não entrei em exageros, não testei a eficácia dos múltiplos sistemas electrónicos. Vou confiar em que eles lá estavam. E certamente não foram alheios à agradabilidade de condução. à naturalidade com que tudo acontece, mesmo que a velocidades…rápidas.

Falta referir o comportamento em estrada sinuosa: irrepreensível!

A inserção em curva é notável – a direcção é leve, directa e incisiva – a compostura até ao apex impressiona e a saída…bem, vocês sabem, a coudelaria tem 155cv… e são puro-sangue italianos.

É preciso ter cuidado, muito cuidado, porque a facilidade com que nos entusiasmamos pode trazer dissabores se a destreza do condutor não for proporcional (há por ali muita electrónica a ajudar, atenção!) . Era o caso, portanto…fui até onde os meus limites me permitiram. Os da Panigale estavam muito para lá!

As inclinações em curva são dignas da moto que é: muito para lá do que as minhas vertigens permitem.

E são possíveis por três factores: ciclística irrepreensível, suspensões magníficas e uns belos Pirelli Diablo Rosso Corsa II. Estes pneus estão especialmente vocacionados para este tipo de motos. Que tanto percorrem estradas como se ilustram em sessões em pista nos trackdays. Por isso têm uma construção complexa, em que o pneu da frente conta com dois compostos diferentes e o traseiro três.

A parte lateral de ambos está especialmente adaptada à performance em ângulos de inclinação extremos permitindo maximizar o grip (ao toque quase parece esponja).

A banda intermédia, que é a central no pneu dianteiro, resulta de um composto 100% em sílica que visa um rápido aquecimento e bom comportamento em molhado.

Finalmente a banda central, exclusiva do pneu traseiro, com uma composição de 70% de sílica, contribui para excelente estabilidade a alta velocidade e bons índices de durabilidade.

Mencionei a suspensão.

Composta por uma forquilha Showa e um amortecedor traseiro Sachs em posição sui generis.

Se nos diferentes locais por onde circulei o comportamento foi sempre exemplar (atendendo ao tipo de moto que é), onde fiquei deveras surpreendido foi num pequeno troço de empedrado irregular: pensei que no final iria ter que reorganizar o meu esqueleto.

Completamente errado!

A suspensão absorveu as irregularidades do piso de uma forma que nunca pensei ser possível para uma moto com estas características de rigidez.

Os travões são Brembo!

What else….

Aqui importa destacar o pacote electrónico presente: a começar pelo acelerador ride by wire (actualmente obrigatório para permitir a multiplicidade de recursos electrónicos disponíveis) e a unidade de medição inércia de 6 eixos. Controlo de tracção, anti-wheelie, regulação do travão motor, abs cornering…tudo a que temos direito.

A moto dispõe de 3 modos já configurados, sendo que permite depois, ao utilizador, personalizar e melhor a adaptar à sua forma de conduzir a aos objectivos que pretende: “STREET”, “SPORT” e “RACE”.

Os parâmetros configuráveis são: Engine – Medium/High – (controlo da “agressividade” da entrega de potência) EBC – Electronic Brake Control (controlo do travão motor) DQS – Ducati Quick Shift (Up/Down) DTC – Ducati Traction Control (controla o deslizamento da roda traseira) ABS – Controlo de travagem com função cornering DWC – Ducati Weelie Control (controlo de levantamento da roda dianteira) Assim, no modo “Street” temos EBC=1, DQS= U/D, DTC=6, ABS=3, DWC=4 e Engine Medium No modo “Sport”: EBC=1, DQS= U/D, DTC=4, ABS=3, DWC=3 e Engine Medium E em “Race”: EBC=1, DQS= U/D, DTC=3, ABS=2, DWC=2 e Engine High Estes parâmetros são configuráveis, os modos de condução facilmente seleccionados e estão sempre evidentes no canto inferior direito do painel.

Há bela sem senão? Não, não há.

Já apontei o pequeno detalhe do indicador de combustível/autonomia. Outro aspecto é também merecedor de destaque pela negativa…mas curiosamente é “sazonal”.

Tem a ver com a configuração do motor. Repare-se que estamos perante um motor com dois cilindros de meio-litro em L. Ou seja, um dos cilindros/cabeça fica na vertical, mesmo junto às nossas pernas. Acresce que um dos coletores de escape dá umas reviravoltas por baixo do banco. Já estão a ver o filme.

De inverno, sentimos um calor acolhedor que nos aquece os membros inferiores. Mas no Verão…meus amigos, a parte interior das pernas corre o risco de se transformar num escalope “medium rare”. Principalmente se andarmos a velocidades lentas ou em trânsito de páraarranca (já disse que não é moto citadina). Em estrada aberta, com a deslocação do ar, obviamente que se torna muito mais suportável. Até porque a própria temperatura do motor também desce ligeiramente. O dia estava muito quente…

Em resumo, achei a Ducati Panigale V2 uma moto apaixonante, suficientemente dócil para ser utilizada por um condutor normal sem especiais atributos racing.

Em nenhum momento a moto tem um comportamento ou reacção hostil e isso demonstra o excelente trabalho feito pelo construtor italiano. É evidente que sabemos que esta não é o “navio-almirante” da gama de desportivas italianas.

Esse papel está reservado à sua irmã Panigale V4. Mantém o formato dos cilindros em V a 90º com 1103cc e 124cv (idem na versão S). Esta sim a moto que na actualidade é a base (ou deriva) da moto que compete no Mundial de SBK. E aqui é todo um outro mundo!

Curiosa e felizmente, neste dia tinham acabado de chegar 3 Panigale V4 Superleggera. 234cv, 152kg e mais uns gramas, apêndices aerodinâmicos tipo MotoGP, produção limitada a 500 exemplares e….mais de 105 mil euros cada uma!

Se a V4S é outro mundo, a Superleggera é do outro mundo.

Destinada a quem tem bolsos profundos e, acima de tudo, mãozinhas de piloto experiente. A não ser que a vá colocar no meio da sala para a poder admirar a toda a hora…

Onde a razão mitiga a paixão Se eu gostaria de ter uma Ducati Panigale? Quem não gostaria, será a resposta!

E aqui entra a razão para moderar a paixão. Gostaria, obviamente que sim. Mas valeria a pena tê-la? Para a utilização que faço de uma moto, naturalmente que não. Poderia ser interessante têla na garagem, para a contemplar todos os dias e dar uma voltinha de vez em quando.

Mas…e o investimento? Justificava-se? Também não. No meu caso, claro!

E ainda assim, se a paixão ultrapassasse todos estes argumentos estritamente racionais, qual escolheria?

Esta V2 que imenso prazer me deu conduzir?

Ou a irmã maior, a V4, ainda mais potente, selvagem, capaz de ainda maiores adições de adrenalina? Que não experimentei mas antecipo ser muitíssimo mais exigente do ponto de vista de condução.

Perante tal questão, e para ilustrar o que me levaria a escolher, veio à memória uma história: O filme Mente Brilhante – protagonizado por Russel Crowe e Jennifer Connoly, realizado por Ron Howard, em 2002 ganhou 4 óscares, 4 Globos de Ouro e 2 Bafta em 8, 6 e 4 nomeações respectivamente – foi inspirado na vida do matemático John Nash, genial mas também esquizofrénico e nele se contava uma história que servia para ilustrar aquilo que o viria a celebrizar: a Teoria dos Jogos.

Assim, dizia John Nash, numa festa o “objectivo” da rapaziada não deverá ser a rapariga mais bonita. Pelo menos para incrementar as probabilidades de sucesso. A atenção deverá virar-se para a segunda mais bonita. Por duas simples razões: 1) Porque a mais bonita irá ser o alvo das atenções de todos os rapazes. Logo, a probabilidade de sucesso será apenas a fracção do número de pretendentes; 2) A segunda ainda será certamente muito bonita. Mas ao não ser o alvo principal das atenções…a abordagem será muito mais fácil e a probabilidade de sucesso muito maior. Até porque face ao sucesso da rival, quererá não ficar atrás.

Na família Panigale, toda a atenção vai para a irmã maior. A V4. Muito semelhante no aspecto mas dotada de um motor muito mais potente e selvagem. De características que a aproximam significativamente das verdadeiras motos de competição.

Eu preferiria a V2. Por ser linda! Pelo seu carácter…mais dócil. Por permitir experimentar os afluxos de adrenalina que só uma moto realmente desportiva nos dá. E por nunca ser hostil.

Entrega-se ao condutor com a disponibilidade de quem sabe que tem muito para dar mas que respeita os limites daquele e, acima de tudo, que tem tudo o que é necessário para o ajudar.

Ainda por cima, tem uma voz maravilhosa….

Agora…se fosse mais novo, mais leve, se calhar um pouquinho mais baixo…quisesse fazer uns track-days de quando em vez…talvez que os 18 mil aéreos solicitados por contrapartida desta bella macchina não seriam exagerados de todo!

Em resumo, uma moto apaixonante!

E afinal em que ficamos? Paixão ou Razão? ………

Agradecimentos: A moto experimentada, a Ducati Panigale V2, foi gentilmente cedida pela DUCATI PORTUGAL, a quem testemunhamos a nossa gratidão pela oportunidade.

CB500X – O “pau pra toda a obra” da Honda Pau pra toda obra é uma expressão idiomática popular usada para dizer que alguém está sempre disposto a ajudar e nunca nega serviço. …em 2013 Quando, no início da segunda década do Séc XXI a Honda entendeu preencher a sua gama média com uma moto que servisse distintas necessidades, lançou uma nova CB500 (designação tradicional da marca para este segmento) em 2013.

Na realidade, não foi uma mas sim três versões distintas com propósitos também diferentes: – a CB500R, carenada e com uma postura mais radical, claramente orientada para o segmento mais jovem; – a CB500F, naked e com guiador elevado para uma postura mais confortável e descontraída, destinada a um público mais vasto e que procurava uma moto utilitária para o dia a dia.

Ambas estas motos com ciclística igual, diferenciadas apenas pelo posicionamento do condutor e pela carenagem na R. – a CB500X, com o visual a puxar um pouco mais para a aventura, mais alta, com ciclistíca ligeiramente diferente, mais conservadora, com o ângulo da coluna de diracção mais aberto e maior curso das suspensões. Uma trail de entrada de gama. Ou uma crossover para ser mais preciso…

Todas estas motos animadas pelo mesmo motor de 471cc e 48cv de potência que permite a utilização por titulares de carta A2 e que foi construído inspirado no da CBR1000RR. Bons genes!

Se a Honda o pensou, melhor o fez. E o mercado reconheceu, pois a gama CB500 revelou-se um sucesso de vendas.

6 anos volvidos, chegou o update

Em 2019, nova série das CB500.

A versão anterior da X parecia ser “curta” para quem lhe queria dar uma das utilizações que o seu formato sugere: o fora de estrada. Na realidade, quer o curso das suspensões, quer

principalmente a roda 17” à frente (para lá do diâmetro limita também a escolha de pneus mais apropriados) tornavam esta ambição bastante limitada.

Em 2019, a Honda refez a CB500X e seguiu esse caminho.

Aproveitou a excelente base que vinha de trás – ciclística, motor, equilíbrio do conjunto – e introduziu as alterações que o mercado desejava: melhorou o motor em médias sem alterar a potência final (e assim se manter ao alcance da carta A2) através de novas afinações na admissão, distribuição e novo sistema de escape com duas saídas – bonito e com uma sonoridade muito agradável.

Também a nova embraiagem, deslizante, que dá leveza à acção da manete e melhora a suavidade do acto de engrenar bem como maior controlo sobre a roda traseira.

Mas aquilo que é mesmo visível, a nova roda dianteira de 19” e o incremento do curso das suspensões, vem dotar a CB500X de verdadeiras capacidades para enfrentar outras dificuldades.

Maior capacidade de superar obstáculos e a possibilidade de a equipar com outro tipo de pneus mais adequados ao fora de estrada.

O acréscimo de curso nas suspensões de 10mm na dianteira (e 9 níveis de afinação da pré-carga da mola) e 17mm na traseira (com 5 níveis de afinação da précarga) têm o mesmo objectivo.

Nos travões, o disco dianteiro único de 310mm garante um bom nível de travagem. Quanto ao ABS, está lá e não é desligável. É evidente que aquilo que já era bom à partida se manteve. Falo do quadro.

Quanto ao design, renovado, com um vidro de dimensões adequadas que oferece a possibilidade de regulação em altura (com ferramentas) e uns plásticos laterais a “dar ares” de Africa Twin. A iluminação é totalmente LED e um novo painel de instrumentos.

Os comandos nos punhos têm a dimensão e qualidade adequados. Apenas, só para mencionar, o “pormenor Honda” de a buzina estar por cima dos piscas. O que faz que quem não esteja muito habituado, de vez em quando dá uma “gaitada” em vez do pisca…e vice versa.

Falei da Africa Twin. Alguns engraçadinhos (também os há!) chamam a esta CB500X “Halfrica Twin”.

Afinal, metade da cilindrada, metade da potência, metade do preço…. não deixa de ser verdade. Mas não é meia AT, garanto. Até porque a comparação não é justa para ambas as partes uma vez que são coisas diferentes para objectivos diversos.

E uma coisa salta logo à vista se as colocarmos a par: a CB é quase do tamanho da AT! Pois é…

Pois é…

Se olharmos de frente a CB tem 1410mm de altura por 825mm de largura. A CRF1000L tem 1475×930 e a CRF1100L tem 1391×961. Ou seja, a CB é 6,5cm mais baixa que a AT de 2019 e é 2cm mais alta que a AT de 2020 (modelo standard, que tem um vidro mais pequeno). É, isso sim, mais estreita que ambas as AT e isso não é necessariamente um defeito. Porque a CB mexe-se muito melhor em ambiente citadino dos que as primas maiores!

Vistas de lado, a CB500 é 13cm mais curta que as AT, seja no comprimento total ou na distância entre eixos. Lá está…maior manobrabilidade no trânsito urbano. A altura do assento é de 830mm. Menos 2 cm que a AT de 2020 e menos 7cm que a AT anterior (nas posições inferiores).

Ou seja, não é assim tão mais pequena.

Quanto ao peso, são cerca de 30kg a menos.

Onde certamente ganhará é na autonomia. O depósito da CB500X leva menos 1,1l que os das AT. Com um consumo abaixo dos 4l/100, digo-vos que a mais pequena vai mais longe alguns 70km…. Ou mais ainda, já vos direi!

Concluindo: a CB500X não é metade de coisa nenhuma! É ela própria, com as suas características e capacidades. Uma moto especialmente vocacionada para o dia-a-dia e que, de série permitirá uma ou outra brincadeira offroad ao fim de semana.

Principalmente para os iniciados nesta arte, diria que se aproxima da moto ideal porque não tem o carácter bruto de uma monocilíndrica, antes uma enorme suavidade e progressividade na entrega da potência, minimizando as surpresas.

Também é ligeira para a função e a sua condução perdoa as insuficiências do condutor. Mas atenção! Não falo de offroad “à séria” porque então terei que dizer que sem perder as suas qualidades, convirá acrescentar-lhe algo mais, nomeadamente a nível de suspensões (mais robustas). No final deste texto voltarei a este tema… com uma surpresa!

Ao guiador da CB500X Experimentei a Honda CB500X, cortesia da Honda Portugal e do concessionário Lopes & Lopes.

O objectivo, para lá das melhorias, era perceber as características de polivalência da moto e se se adequa às necessidades de um viajante. Tinha alguma curiosidade, pois com as alterações introduzidas e a resultarem, tínhamos aqui uma nova moto e uma solução para quem não quer ou não pode avançar para as maxi-trails da moda.

Por outro lado, era interessante ver como se posiciona na gama da marca japonesa, pois tem sido geralmente criticada por não ter uma trail de média dimensão para fazer concorrência às 650 a 900cc que por aí andam.

Pois bem, a CB500X tem muito para dar e entrega, garanto-vos. Mas não lhe peçam o que ela não tem para dar. E para esse segmento intermédio, é curta. Só resta saber é se o potencial cliente precisa mesmo de 70 ou 80cv, ou se os 48 desta lhe serão suficientes?

Chamei-lhe no título, “pau pra toda a obra”. O sentido é elogioso. Porque esta moto não falha: está sempre pronta para tudo. E não se nega ao serviço!

Vamos por partes: A dimensão da moto é a adequada para a utilização no dia-a-dia. O “sofá” é confortável, as mãos caem bem nos punhos, a altura correcta (para mim, com 1,82 está mais do que perfeita). Os espelhos estão bem posicionados e têm um raio de visão muito bom. O vidro proporciona a protecção aerodinâmica necessária com a vantagem de poder ser ajustado em altura (com recurso a ferramentas).

O painel de instrumentos é agradável à vista, apenas com o senão de gerar bastantes reflexos se a luz lhe incidir directamente. A informação necessária está lá toda, incluindo uma luz branca que se acende quando estamos prestes a atingir o red line. Por falar nisso, observem a foto… na parte de baixo está o valor da média de consumo neste ensaio: 2,9l/100. Já lá vamos…

Em movimento é ligeira, a embraiagem (atrás já falei nela) leve, levezinha, com as mudanças a entrarem na perfeição, extremamente manobrável. O motor tem desembaraço, sobe rápidamente e permite-nos velocidades de cruzeiro adequadas aos limites de velocidade

(obviamente que a velocidade máxima está bem para lá dos 120 da praxe).

Nos 120 vai confortável…mas esta não é moto para viagens em auto-estrada. Já em ambiente urbano ou nas rodovias suburbanas está no seu habitat natural. Como também está perfeitamente à vontade em estradas sinuosas, onde a sua condução dá bastante gozo. Não pela potência (dos travões à entrada das curvas ou do motor na saída) mas sim pela forma, quase diria elegante, como se desembaraça das curvas e contra curvas.

Ou seja, com as alterações introduzidas nesta versão de 2019, a moto não perdeu nenhuma das suas características anteriores de polivalência. Mas terá ganho naquele pormenor do todo o terreno?

Como é sabido, o offroad não é a minha praia. Por isso a minha opinião vale o que vale. Senti que a moto se comporta muito bem em pisos mais degradados, tem boa tracção (o que também terá muito a ver com os pneus que se lhe queiram montar) e dá confiança. Apenas senti que a suspensão será insuficiente para uma condução/terreno mais agressiva.

Em resumo, parece-me que a CB500X é uma excelente opção, dentro das suas capacidades e face à concorrência (não esquecer a habitual fiabilidade da marca). Para quem precisa de uma moto para o seu dia-a-dia, nos percursos casa-trabalho, para umas viagens de fim de semana ou para um fora de estrada ocasional não precisa de procurar muito mais.

E é económica. Como sempre faço, dei-lhe uma utilização similar à que daria se fosse a minha moto. Sem exageros de velocidade em “terreno aberto”, explorando-a bem nas zonas sinuosas (Serra de Sintra) e com desembaraço no tráfego citadino. O resultado foi de 2,9l/100! Ou seja, daria uma autonomia superior a 500km…

E agora…algo completamente diferente!

Acima prometi uma surpresa. A grande questão mantém-se: será a CB500X uma boa moto para uma abordagem ao offroad mais a sério?

Não serei a pessoa mais indicada para o testemunhar. Por isso nada como oferecer o espaço a quem sabe.

Na mesma altura em que fiz este ensaio, alguns amigos percorreram Portugal de cima a baixo fazendo o ACT (o Adventure Country Trails português é um percurso de 1250km em 5 etapas, que vai de Bragança a Cacela Velha, no Algarve, por trilhos de off road e desenvolvido pela Touratech).

Dois deles, o Rui Maciel e o João Marreiros – CB500X ADVENTURE OFF ROAD – conduziram as suas CB500X. Eram ainda da versão anterior mas as impressões de condução e, principalmente, o tipo de preparação realizado nas máquinas só vem confirmar que o caminho seguido pela Honda no novo modelo são acertadas, para quem quiser preparar a moto para estas aventuras.

Fica o testemunho na primeira pessoa pelo Rui Maciel:

“A Honda CB500X é uma excelente mota de aventura para iniciação ao off road, devido sobretudo à baixa altura do assento (81cm modelos 2013-2018 e 83cm modelos 2019-2020) e à sua curta distância entre eixos (muito parecida a uma mota do Dakar), que a torna super ágil e fácil de manobrar em situações mais apertadas. Especialmente depois do update que a Honda fez em 2019, que já vem com maior curso de suspensão, maior distância ao solo e roda 19” à frente.

O motor é perfeito para os iniciantes, pois é super dócil e fácil de dominar. A caixa muito curta e os seus 47 cavalos chegam e sobram para passar a generalidade dos obstáculos sem grandes preocupações.

Eu tenho um modelo de 2015 (ainda com roda 17″ à frente) mas fiz upgrade da suspensão e rodas de raios tubeless (dianteira 19″) da Rally Raid Products o que aumenta a distância ao solo e o curso da suspensão.

Comecei no Off road há cerca de 1 ano atrás, e já fiz de tudo com a CB500X, lama, areia, pedra, água, etc e sempre consegui ultrapassar os obstáculos com menor ou maior dificuldade.

Faço parte de um grupo de várias CB500X e é absolutamente incrível o que a pequenina CB500X consegue fazer fora de estrada, incluindo os modelos de roda 17″ à frente.

A mota é de uma agilidade tremenda e com uns bons pneus (Mitas E07+, Pirelli Scorpion STR, Continental TKC80, etc), uma boa proteção de carter (Rally Raid Products, SW Motech, etc), umas barras laterais (Heed, Givi, etc) e umas proteções de punhos com barra de alumínio (Barkbusters, Polisport Touquet, etc) fica mais que pronta para fantásticas aventuras para além do alcatrão.

Eu tenho um botão que instalei para desligar o ABS, mas a verdade é que quase nunca o utilizo. O ABS é espetacular e muito pouco intrusivo, mesmo nas descidas de pedra solta. Fiz o Nosso Dakar e o ACT todo sem nunca desligar o ABS.

Ao mesmo tempo é necessário perceber que a CB500X não é uma mota de off road, e ter cuidado com o peso que carregamos e a velocidade que levamos. Se tivermos em conta estas limitações vamos ver que a ágil CB500X passa tudo, muitas vezes onde motos maiores, mais potentes e mais pesadas têm dificuldades.

No alcatrão a CB500X pode ir a 130-140kph todo o dia na auto-estrada. É só parar para abastecer. Eu costumo viajar a 2 com a minha mulher e, sendo que por vezes gostava de ter mais potência, a verdade é que chega perfeitamente. É super fiável e de baixa manutenção, faz revisões a cada 12 mil kms e até hoje, mesmo com o meu uso extremo off road, nunca tive a mais pequena avaria. Aliás, já chegámos a fazer passeios off road com 7-8 CB’s 500X e nunca tivemos nenhuma avaria.

Em termos de preparação para o ACT a única modificação que fiz foi meter uns bons pneus off road (Mitas E09 Dakar). E este é um facto que eu gostava de destacar: se querem fazer off road, especialmente em iniciação, precisam de pneus off road (especialmente o dianteiro, TKC80 é excelente para iniciar). Vão ver que é completamente diferente e sentem muito maior segurança. “

As alterações efectuadas pelo Rui: Rally Raid Level 2 CB500X Adventure Tubeless Wheel Kit RRP 458 Rally Raid Level 2 Suspension Kit Honda CB500X Adventure RRP 433 Rally Raid Brake Reservoir Rally Raid Honda CB500X/F Engine Guard RRP 437 Rally Raid R&G Radiator Screen-RRP 467 Heed Crash Bars ION footrest kit HONDA CB 500 X PC46 (13-16) Fork Gaiters (Protetores das bainhas) Cobra Nemo2 chain Oiler Palmer Products Windshield Adapter Kit CB500X Pro Taper SE Motocross MX Bike Handlebars Bars – KLX/ DRZ110 Bend – Black Barkbusters Storm handguards Rox Risers SpeedFX 2″ Pivoting Bar Risers for 7/8″ handlebar Oxford heated rips Botão desligar ABS. AGRADECIMENTOS: À HONDA PORTUGAL e ao concessionário LOPES & LOPES pela cedência da moto ensaiada.

Ao Rui Maciel e ao João Marreiros pela ajuda e pelo testemunho.

Também ao Sérgio Aguiar – Twina.dventures pela ajuda.

SUZUKI V-Strom 1050XT - Olhar o futuro e respeitar a herança Viagens ao Virar da Esquina na estrada com a Suzuki V-Strom 1050XT 4 Julho 2020

Corria o ano de 1988 quando a Suzuki lançou no mercado uma moto que viria a ficar mítica: a DR 750 Big. Ou DR BIG para os amigos!

Tinha aquele que, à época, era o maior monocilíndrico do mercado com 727cc que debitava 50cv às 6.800rpm e 55Nm às 5.600rpm.

Também tinha um enorme tanque de gasolina: 28 litros. Associado a um consumo que a marca apontava para os 5,9 l/100, tinha uma autonomia acima dos 450km.

Ou seja, era uma moto que visava o horizonte. 2 anos mais tarde, a cilindrada subiu ligeiramente bem como a potência. Ao invés, a capacidade do depósito diminuiu.

Para lá de todas estas características, que estavam de acordo com os tempos então vividos e uma certa “febre” com as aventuras do Paris-Dakar, talvez a característica mais marcante e que rompeu claramente com as tendências de então: um imponente “bico-de-pato” que lhe dava um visual original e distintivo.

Agressivo também!

Foi apelidada de “Desert Express”.

Porquê esta referência? Já lá vamos…

Nove anos depois, em 1997 e na sequência da moda dos motores bicilíndricos em “V” que dominavam nas Superbikes, a Suzuki lançou a TL1000S. A moto era francamente bonita (questão sempre subjectiva, portanto aqui vai a minha opinião pessoal), tinha um motor de 2 cilindros em “V” a 90º, com 996cc que debitava 125cv às 8.500rpm e 105Nm às 8.000rpm.

Apenas esteve em produção durante 4 anos e apresentava alguns problemas relacionados com a suspensão traseira (mal nascida).

Não foi todavia impedimento para que seja hoje considerada como uma das motos de culto da marca japonesa.

Porquê mais esta referência? Aí vai!

SUZUKI V-STROM 1050 XT – Uma moto com pedigree Por cortesia do representante oficial da Suzuki no nosso país, a MOTEO PORTUGAL SA e com o apoio dos concessionários oficiais HM Motos e MIGTEC tive a oportunidade de experimentar a novíssima V-Strom 1050XT. Não podemos afirmar tratar-se de uma moto nova…mas é certamente uma nova moto.

De facto, depois do seu lançamento em 2014, a maior da família V-Strom – V do motor com essa disposição e Strom da palavra alemã que designa potência/poder – já carecia de alguma revisão, seja no visual, seja nas suas características técnicas.

A Suzuki, e bem, foi à sua história buscar a inspiração para as linhas do novo modelo.

O anterior, apesar das suas boas características e do preço atractivo – sem dúvida um bom exemplo de uma excelente relação custo-benefício – nunca cativou as paixões do mercado. A moto valia por si, não por uma imagem marcante e que se distinguisse na paisagem.

E se assim o pensou, melhor o executou. A nova V-Strom é uma moto bonita. E não é só a minha opinião. Ouvi esse comentário várias vezes ao longo da minha jornada com ela.

E foi só ir ao baú da história, “ler” as linhas da avózinha DR BIG e aí recolher a inspiração para o sucesso que se antecipa. Já percebem a minha referência ao início? Aquele imponente “bicode-pato”, original à época e que hoje pontua na maioria das motos da categoria que poderemos apelidar de “Aventura”, marca decisivamente o design deste novo modelo.

E para que se note que não passa indiferente, quando chegava a Lisboa, na portagem da Ponte Vasco da Gama e já após ter pago, a senhora portageira fez uma cara estranha, de alguma admiração. Estranhei e perguntei o que se passava. Respondeu-me: “É a nova V-Strom?”. Aqui o meu espanto foi total!

Pois bem, não só chamou a atenção da simpática senhora como foi logo tema para curta conversa. Afinal, ela tem o modelo anterior e logo foi questionando a minha opinião…atrás, a fila de carros cresceu rapidamente!

Esclarecida a primeira das referências históricas, porque mencionei depois a TL1000S? Precisamente porque foi o modelo que estreou o motor de 1 litro em “V” a 90º que hoje equipa a nossa V-Strom. Obviamente actualizado e evoluído. Mas que é desde logo uma garantia da respectiva fiabilidade. Se tivesse que “dar raia”, há muito que isso teria acontecido. E nem é o caso.

Explicado o pedigree da nova V-Strom 1050 XT em ensaio, convém referir ainda que o esquema cromático escolhido é particularmente feliz. Existem ainda duas versões alternativas, em preto e em amarelo. Que não ficam atrás desta vermelha e branca. Uma mais discreta e outra bem mais “berrante”. Há para todos os gostos!

Neste ponto convém referir um aspecto fundamental. A moto ensaiada á a versão XT. Ou seja, é o topo de gama, com muito mais equipamento e funcionalidades que o modelo standard (no final acrescento um quadro com as diferenças) e com um custo chave na mão de cerca de 15 mil euros.

V-STROM 1050 – The Master of Adventure Este claim que a marca introduz, não deixa margem para dúvidas quanto à ambição.

Enquadrar a moto no segmento da moda: as aventureiras. Define o seu posicionamento.

Mas fá-lo com objectivos claramente assumidos não deixando dúvidas quanto ao que pretende: associar as características das maxi-trails (conforto, posição de condução, presença na estrada, capacidade de personalização…sem esquecer a moda) a uma vocação definitivamente estradista (a opção pela roda de 19” à frente que lhe retira alguma margem em offroad mas que claramente melhora o comportamento em estrada e, principalmente, a maneabilidade em sectores mais sinuosos ou até na condução citadina). E convém não esquecer um pormenor que à partida até nem é evidente: é uma moto relativamente pesada – quase 250kg.

Eu diria que esta nova versão é uma evolução…quase revolução. Ou seja, a aplicação de mais electrónica na gestão do motor para a conformidade com a norma Euro5 traduziu-se também num acrescentar muito significativo de novas capacidades.

Vejamos: Incremento de 7cv na potência a par de ser menos poluente com novas arvores de cames e diferentes perfis de alimentação, nova centralina, novos corpos de injecção e duas velas por cilindro. Também um novo radiador e permutador de óleo que permitem optimizar as temperaturas de funcionamento, o que se traduziu no aumento de potência e de forma mais limpa.

Sistema de alimentação “ride by wire”, unidade de medição inercial que faz actuar o controlo de tracção e o ABS em função da inclinação da mota em cada instante e que inclui o tão útil Cruise Control. Este sistema, designado pela marca por Suzuki Inteligent Ride System, oferece também 3 mapas de motor opcionais, 4 níveis de controlo de tracção e 2 níveis de controlo do ABS. Finalmente, uma nova embraiagem deslizante que muito contribui para a agradabilidade de utilização.

Em resumo: Motor 4 tempos, V-Twin a 90º, refrigeração líquida, DOHC, com 1037cc. Tem 107cv às 8.500rpm e 100Nm às 6.000rpm. A emissão padrão de CO2 é de 122 g/km. Depósito de 20 litros. Dimensões: 2265x940x1465 (CxLxA mm), 1555mm entre eixos, 850mm altura do assento e 160mm de altura ao solo. Pneus tubeless: 110/80R19 à frente e 150/70R17 atrás.

Na estrada Tive a V-Strom na minha mão durante cerca de 48 horas. Permitiu fazer um ensaio de condução ao longo de quase 600km. E diversificado: cerca de 100km em trânsito urbano e sub-urbano, aproximadamente 80km em estradas de serra bem sinuosas, 50km em autoestrada e o restante em estradas nacionais ou municipais.

Não testei os limites da moto, porque o objectivo era experimentar a moto em condições normais de utilização. Velocidades adequadas aos limites legais. Ainda assim, para os curiosos, a velocidade máxima (teórica) rondará os 240km/h. É fácil fazer o cálculo: às 4.500 rpm atinge os 120km/h. Como o redline está nas 9.100rpm…é “fazer as contas” como dizia o outro!

“Apertei-lhe os calos” nas estradas de serra, sinuosas e com pisos razoáveis.

Porque a diversão faz parte da vida de um motociclista, obviamente.

E devo dizer que o desempenho foi de excelência.

Apesar do centro de gravidade naturalmente mais alto, ainda assim a inserção em curva é muito fácil e o aprumo com inclinações bastante consideráveis (alguém mais habilidoso com facilidade rasparia as pezeiras…) mantém-se até à saída. Nesta, o motor responde com competência, sem ser explosivo. A roda 19” faz aqui toda a diferença, associada aos pneus adequados a estas funções.

Em estrada mais rápida e em auto-estrada, a protecção aerodinâmica é muito boa, seja ao nível da cabeça, seja nas pernas. Quanto aos braços, devido à estreiteza da parte cimeira da frente da moto, sente-se a deslocação do ar mas nada que seja perturbador. Viaja-se com todo o conforto.

E, aqui uma palavra para a banda sonora. O motor emite um barulho grave e rouco mas não muito pronunciado. Aqueles que gostam de dar umas gazadas no trânsito, se calhar vão achar pouco. Eu gosto assim.

Mas….se nos lançarmos para as 5.500/6.000rpm aí…ela muda de voz e a música é outra! Sabemos claramente que estamos a “dar gaz” e esta música entra-nos pelos ouvidos dentro, puxando pela adrenalina.

Ou seja, somos recordados que este motor nasceu com características “R”. Tinha na sua génese 125cv e uma faixa de utilização muito apertadinha entre as 8.000 e 8.500rpm.

E já lá vão mais de 20 anos! É certo que agora está mais civilizado, mas a capacidade está lá.

Bem, com uma utilização ao longo desta experiência muito similar ao que eu faria com uma moto minha numa normal viagem, devo referir que fiquei surpreendido com o consumo.

No final, 4,8 l/100 (valor registado pelo computador de bordo)! É evidente que se na auto-estrada tivesse explorado mais frequentemente a faixa superior do conta-rotações (o que fiz…mas na serra), que se tivesse feito uma percentagem maior de condução citadina, eventualmente esse consumo subiria umas décimas. Estranho seria se não acontecesse.

Mas, como referi, procurei simular uma “utilização normal”, sem exageros mas também sem preocupações de economia de consumo. Fica o registo, que julgo ser uma nota muito positiva para a V-Strom.

Por falar em motor, convém não esquecer que é um V2 com meio litro de capacidade em cada cilindro. A Suzuki conseguiu atenuar e muito, o tradicional bater a baixa rotação. Ainda se sente mas…para que serve a caixa de velocidades? É para utilizar, se faz favor.

E devo dizer que o funcionamento da embraiagem, muito macia de tal forma que nos esquecemos que ela lá está tal a facilidade com que actuamos a manete, e a caixa de velocidades que engrena também com suavidade, contribuem para a agradabilidade de condução. Não será a referência do mercado, mas que funciona, funciona.

Quanto aos travões…parecia que tinham sido feitos à minha medida. De facto, “mordem” bem com eficácia. Talvez, para uma incursão na terra sejam um pouco “fortes” demais e possam dar algum susto, mas já o referi, não é esse o terreno de eleição (até porque o ABS não se pode desligar totalmente).

As suspensões são um ponto que merece ser referido. Já disse e repito, a moto é confortável e tem um bom aprumo em estradas sinuosas. Obviamente que as suspensões são determinantes aqui. E volto à premissa inicial: a moto tem clara vocação estradista. Ou seja, para lá de um menor curso face à maioria das suas concorrentes, são também mais firmes. Em bom piso, em recta ou nas curvas, é perfeita. Mas se o asfalto estiver irregular…aí a coisa já não é tão agradável.

O percurso entre a Comporta e Grândola, praticamente recto mas com uma ondulação permanente do piso, fez-me lembrar os tempos das minhas motos de estrada….aos saltinhos!!!

Bem, não é offroad..mas quase parece. Aqui, valerá a pena o utilizador afinar as suspensões às suas características pessoais (que poderão não coincidir com as de fábrica), conselho aliás extensível a todos. No caso da V-Strom, a suspensão dianteira é totalmente regulável e na traseira, a pré-carga é também facilmente acessível por um largo manípulo circular situado na lateral esquerda.

Finalmente, a condução offroad. Como ponto prévio dizer que não “é a minha praia”. Por isso, não me “estiquei”…

Em piso de terra batida, consolidada com pouca pedra solta ou gravilha e sem buracos ou sulcos, ela comporta-se adequadamente, mas sem margem para entusiasmos. Até porque os pneus não têm essa capacidade também. Depois, num pequeno percurso em caminho bastante arenoso…convidou-me muitas vezes para bailar. Aderência mínima e mesmo com a entrega de potência muito suave, a situação não aconselhava continuação. Dei-lhe “tampa” e não fui no baile…

Para concluir este ponto, refiro dois aspectos menos positivos na minha opinião: A ausência de punhos aquecidos, numa moto que se pretende viajante, julgo ser uma lacuna importante (embora seja fácil remediar…ainda assim, já podiam vir de série); O farol quadrado (é quase um hexágono) à frente. Confesso que não gosto de faróis quadrados. Mas…e se fosse redondo? Melhorava. Não sei. Ou com um formato mais elaborado? Talvez.

Ou seja, podia ser diferente?

Poder, podia…mas não era a mesma coisa!!! Até porque a antepassada BIG tinha um farol rectangular. E já aqui salientei que o pedigree é fundamental nesta nova VStrom.

Portanto, até porque é um aspecto estritamente subjectivo e pessoal, não minimiza em nada a qualidade da moto. Pelo contrário.

Conclusão A primeira conclusão que tirei é que se o objectivo da Suzuki era apresentar uma moto para fazer longas distâncias, atingiu-o em absoluto. E se o seu utilizador quiser fazer dela o seu veículo quotidiano, nos trajectos casa-trabalho, também acertou.

A moto transmite alguma leveza (apesar do seu peso) na condução, deixa-se levar perfeitamente no tráfego citadino com a maneabilidade adequada para quem enfrenta as longas filas de trânsito e facilita o filtering.

A Suzuki não pretendeu claramente fazer uma moto com aspirações a utilizações mais radicais em offroad. Também conseguiu.

Uma palavra pode definir a utilização desta moto: simples! Sem ser simplista. Longe disso.

Tem tudo ou quase tudo o que uma moto deste segmento e preço deve ter. Algumas boas ideias. Outras que primam por ser práticas. E quando falamos na utilização das inúmeras funcionalidades que permitem customizar a moto e adaptá-la às condições de cada momento, aquele punho esquerdo é exemplar! Simples, simples, simples. 3 vezes simples, tantas quantos os botões necessários a por aquilo tudo a funcionar.

Sabemos que as anteriores versões V- Strom (seja o modelo que vendeu na Europa entre 2002 e 2009, seja esta nova versão lançada em 2014) não primavam pelo carisma. Sendo boas motos, cuja solidez é reconhecida e a relação custo-benefício muito favorável, ainda assim não estão normalmente no top of mind dos potenciais compradores.

E a Suzuki quis inverter isto. Conseguiu!!!

Os detalhes ECRAN – Dá uma muito boa protecção ao condutor. Sente-se algum vento na zona dos braços mas tal é habitual neste tipo de motos. Tem a grande vantagem de ser regulável, com boa amplitude e de forma contínua. Tem o contra de o ajuste, apesar de muito simples, ser efectuado à frente e portanto implica parar e desmontar da moto.

SUPORTE PARA GPS (ou outros acessórios) – Situado acima do painel de bordo, solidário com a estrutura de suporte do ecran, de largo diâmetro e sem transmitir vibrações. Muito bom.

PROTECÇÕES DE PUNHOS – Eficazes POSIÇÃO DE CONDUÇÃO – É muito boa. Confortável e ergonomicamente ajustada, as mãos caem naturalmente nos punhos. A largura do guiador (menor que alguma concorrência com pretensões mais offroad) é adequada. A condução em pé não surge naturalmente…o que não espanta dadas as características predominantemente estradistas.

REGULAÇÃO DO ASSENTO EM ALTURA – Tem duas posições. A sua regulação faz-se com recurso a ferramentas. Não sendo prático, ainda assim devemos questionar-nos quantas vezes alteramos a sua altura depois de encontrarmos a melhor posição?

CRASHBARS – De série, são pequenas e garantem alguma protecção ao motor. Não sendo particularmente bonitas, a sua cor preta fá-las passarem despercebidas quando olhamos para a moto.

PROTECÇÃO DO MOTOR – Existem duas pequenas chapas protectoras do motor, laterais.

Como não garantem a protecção quer do cárter, quer do filtro do óleo que está em posição bastante exposta, um utilizador que queira garantir mais protecção aquela zona do motor com a adopção de uma protecção mais abrangente, terá que substituir não só estas protecções como também as crashbars de série. Maior protecção mas custo acrescido na aquisição e mais algum tempo de mão-de-obra nas manutenções.

PEZEIRAS DO CONDUTOR – A posição é confortável e a sua dimensão também é boa.

Todavia a posição, mesmo na vertical das pernas, faz com que ao colocarmos os pés no chão, toquem na zona da canela e obriguem a aumentar a abertura das pernas.

PENDURA – A posição é adequada, confortável e com boa dimensão do banco. As pegas estão bem situadas e são amplas. A V-Strom é uma boa moto para viajar a dois.

BAGAGEM – O suporte traseiro é útil e de tamanho aceitável. Para aumentar a capacidade de carga, será sempre possível dotá-la das malas laterais e/ou top-case. As 3 malas da marca, em alumínio, custam cerca de 1.500€ mais 500€ para os respectivos suportes.

JANTES e PNEUS – Jantes de raios, 19” à frente e 17” atrás, com pneus tubeless. No caso, os Bridgestone Battlax Adventure A41. Cumprem de forma excepcional em estrada. Em terra batida (consolidada e com pouca pedra ou gravilha) mantém o aprumo, com muito cuidado e sem grandes “avarias”. Em piso arenoso, praticamente não têm aderência. Com uma moto desta dimensão, não são claramente a solução mais adequada…mas, aqui ninguém engana ninguém. Nem a vocação principal desta moto é esta, nem estes pneus são minimamente adequados para tal.

O painel de bordo merece destaque especial, até por ser novidade nesta moto. É agradável à vista (principalmente à noite) embora com condições de muito sol, apresente bastantes reflexos. Não é defeito. É feitio. É um problema que este tipo de equipamento – LCD – apresenta e que algumas marcas resolveram substituindo-os por displays multi cromáticos mais eficazes. Digamos que, neste caso, a V-Strom está ainda na geração anterior.

Quanto à arrumação da informação, é muito boa, legível e clara. E aqui é fundamental elogiar a Suzuki e realçar a forma prática como resolveu a navegação pelos menus e respectiva informação. Apenas 3 botões!!! Mais simples, não é possível.

Ou seja, tem um botão “MODE” e outros dois de navegação que, consoante a função escolhida, servem para subir ou descer nas opções, ou para seleccionar o que se pretende.

No mostrador, tem um conta rotações circular do lado esquerdo, com a indicação da mudança engrenada no seu interior. Na sua margem direita superior tem o indicador da temperatura do motor e na margem inferior direita, as opções de condução: os 3 modos de parametrização da injecção – A, B e C (do menos para o mais “agressivo”) os 4 modos do controlo de tracção – 1, 2 ou 3 (este o mais actuante) e ainda desligado os 2 modos do ABS – 1 ou 2 (este o mais actuante). Não permite desligar totalmente Estas opções são escolhidas pressionando o botão “MODO” para avançar de uma para a seguinte, rotativamente. A selecção em cada uma é feita com os botões de selecção. Não é possível alterar estes parâmetros em andamento.

Do lado direito, de cima para baixo, em dígitos bem visíveis, a velocidade. Abaixo, o nível de gasolina no depósito, em escala com 6 níveis.

A seguir, temos informação que é seleccionável: Num primeiro campo, que é seleccionado pelo botão “RES” no punho esquerdo, em duas linhas surgem o odómetro e a autonomia ou, alternativamente, um indicador em escala do consumo instântaneo.

No segundo campo, por baixo do anterior, seleccionando sequencialmente no botão “SET”, o odómetro e autonomia, o Trip A e consumo médio para esta distância, o Trip B e respectivo consumo médio e, finalmente um indicador da carga da bateria e da luminosidade do LCD. Finalmente, o relógio e a temperatura ambiente.

Existem ainda outras hipóteses de personalização: carregando alguns segundos no botão “SET”, acedemos a outras opções:

Ligar/desligar o “Hill Hold Assist”: função que apoia o arranque e facilita quando, por exemplo, estamos em inclinações significativas; Acertar a data/hora do relógio Definir as unidades (sistema métrico ou imperial) “Service” que está associado à informação sobre a manutenção programada e

“RPM ASSIST”. Muito interessante esta função! No topo do painel existe uma luz led branca bastante intensa (e que normalmente está apagada, claro). Esta função permite definir dois valores de RPM. Que funcionam como alerta. Um primeiro em que a luz acende intermitentemente (por exemplo, para indicar um valor de rotações a que queremos ser alertados) e um outro em que a luz fica fixa (um valor de rotações que não queremos ultrapassar – no caso 9.000).

E tudo isto, com apenas 3 botões!

Falta referir um outro elemento muito útil em viagem (e que devia ser equipamento de série em todas as motos destinadas a viagens): o cruise-control.

Inicialmente não percebi o seu funcionamento, porque é accionado com um pequeno botão situado no punho direito.

Pois bem…voltamos aos nossos 3 botões!

Se este que refiro, liga e desliga, depois toda a “afinação” é feita com os já nossos conhecidos botões “SET” e “RES”. Simples!!! E funciona…

As diferenças entre a versão XT (em ensaio) e a versão standard Pelo que adiante será enumerado, tenho sinceras dúvidas que a versão standard tenha procura. Na realidade o que a XT tem a mais, muito mais, justifica o investimento marginal a fazer. Sei que a versão XT ficará alguns euros acima de 15 mil já com as despesas de transferência e registo bem como o primeiro IUC. 1) O que ambas têm: Acelerador electrónico Controlo de tracção 3 modos + off Sistema de selecção de modos Suzuki Sistema de arranque fácil Sistema de apoio em baixa rotação Banco independente para condutor e passageiro Painel de instrumentos em LCD Tomada USB 2.0 2A Suspensão dianteira invertida KIB 43mm totalmente ajustável Suspensão traseira mono-schock Suspensão traseira ajustável em pré-carga da mola e extensão do hidráulico Discos de travão dianteiros duplos e flutuantes de 310mm Novo motor V-Twin 1037cc EURO5 Iluminação dianteira e traseira em LED Sistema de assistência à embraiagem Suzuki (SCAS)/embraiagem deslizante Apoios para pés mais largos Barra para montagem de acessórios no guiador

2) O que só a XT tem: Cruise control Sistema de travagem dinâmico Sistema de controlo do arranque em subida Sistema de controlo de travagem em descida Sistema de controlo dependente da carga Banco do condutor ajustável com duas posições Tomada de corrente 12V

Ecran ajustável sem ferramentas Unidade de controlo de inércia (IMU) Sistema CAN (Controller Area Network) Jantes de raios Protecção de cárter Brasas de protecção Protecções de mãos Descanso central Espelhos desportivos trapezoidais Sistema de travagem combinada (CBS) ABS regulável em 2 níveis Piscas em LED Versão limtada a 35 kW

Esta experiência de condução representa exclusivamente a minha opinião e decorre das condições em que foi efectuada. O objectivo é apenas contribuir com mais informação para o conhecimento desta moto e reflecte a utilização de um condutor normal, em condições idênticas à que faria com a sua própria moto.

O percurso efectuado foi: Lisboa, Arrábida, Alcácer do Sal, Cais da Carrasqueira, Tróia, Grãndola, Santiago do Cacém, Cercal (Sonega), Ilha do Pessegueiro, Porto Côvo, Sines, Lagoas de S. André e Melides, Melides.

A minha gratidão à MOTEO PORTUGAL SA!

Africa Twin…de fio a pavio!

02Fev2020

Um pouco de história…só para enquadrar Tenho como ciência certa que compreender a História nos permite perceber onde estamos e prever o que aí virá. Por outro lado, por curiosidade intelectual e deformação profissional, tentar compreender as estratégias que as marcas utilizam para os seus produtos é um desafio aliciante.

Por isso, quando foi anunciado que a Honda preparava uma nova versão da Africa Twin e, mais tarde, em meados de 2019, soubemos que a mesma estava por dias e nos foram dados a conhecer as respectivas características, recordei a história deste nome mítico no mundo das motos.

Em 1986, A Honda quis retomar a glória de vencer o Paris-Dakar .

Nesta altura, a prova já tinha pergaminhos firmados e a vitória não era despicienda para a reputação de solidez e fiabilidade de quem o conseguisse.

A marca japonesa tinha-o saboreado em 1982 com a XL500R e depois de anos de domínio da BMW, queria contrariálo.Assim, surgiu a NXR750V. A bicilindrica em V viria a vencer a prova de 1986 a 1989. 4 vitórias até à retirada, imbatível. Esta moto, viria a ser a inspiração para a XRV650, a primeira a ostentar o mítico nome “Africa Twin”.

Estava lá a origem (ou o destino…) – “África” – o motor – “Twin” – e a configuração – o “V”!

Lançada em 20 de Maio de 1988 a Africa Twin 650 (XRV650) evoluiu em 1990, com o aumento de cilindrada, para a XRV750. Sempre mantendo a ligação umbilical ao imaginário do Dakar.

Ao longo do tempo foi fazendo a sua evolução, destacando-se as melhorias introduzidas em 1993. E assim continuou a produção até 2003.

A nova “Rainha Africana” Julgo que empresas da dimensão da Honda não cometem erros.

Tomam opções… que por vezes terão outros méritos não directamente percepcionados.

Mas certo é que a alteração de paradigma verificada já no século 21 não terá sido antecipada pela marca. Porque ao retirar-se do mercado das grandes motos “aventureiras” acabou por deixar terreno livre a que outros ocupassem esse espaço de liderança que lhe pertencia. É certo que surgiram as Cross Runner/Tourer com os seus 4 cilindros em V…mas não foi a mesma coisa!

Na realidade, no mercado motociclístico como noutros, o padrão mudou de “chegar mais depressa” para “chegar mais longe”. E assim, as motos designadas “trail” ou “aventureiras” passaram a dominar o mercado pela sua polivalência e capacidade de nos transportarem confortavelmente para lá das meras limitações do asfalto.

E sem grande prejuízo na rapidez (até porque a rigidez dos limites legais de velocidade assim impõem).

O hiato durou 13 anos. Em 2016 a Honda lançou a nova Africa Twin, sempre com um bicilindrico mas agora paralelo e com quase 1 litro de cilindrada. Obviamente dotada das mais modernas características, sendo talvez a mais relevante a opção pela caixa semi-automática, de nome de guerra DCT (Dual Clutch Transmission).

Em 2018, veio a primeira evolução mas sem alteração significativa das características.

E para completar a gama, a chegada da versão “Big Tank” – depósito de maior capacidade, novas suspensões e mais e melhor equipamento.

Mas as mesmas características técnicas.

Chamaram-lhe Sports.

Adventure

Nesta fase, comentava-se que a estratégia da Honda “era estranha”. Pois com 1.000cc e 95cv não chegava às BigTrail da concorrência (com motores maiores e potências bem mais elevadas). Por outro lado, não se destacava das Trail de média cilindrada, geralmente mais baratas e que não perdiam muito nas performances. Sendo uma excelente moto, a Africa Twin ficava “ali no meio”. Erro de estratégia ou visão a longo prazo?

Vou dar a minha interpretação: a Honda preferiu não “ir ao choque” com as tais “Big Trail” já bem instaladas no mercado. Iria sempre ser comparada e para quem chegava de fresco tal poderia ser perigoso. É sabido que em qualquer mercado, o incubente tem sempre vantagem.

Preferiu assim, criar o seu próprio espaço e conquistar Clientes – os fiéis da marca onde se incluíam os saudosistas das antigas AT, os recém-chegados a esta tipologia de motos (por exemplo, quem vinha de motos mais radicais ou provenientes das pequenas cilindradas) ou os que evoluíam de “trails” mais pequenas.

O factor preço era importante, pois obtinha-se uma “das grandes” a menor custo. E, bem vistas as coisas, a moto fazia muito bem aquilo que se propunha. Mais cilindrada ou mais potência eram aqui menos valorizados, porque o que havia chegava bem e não era assim tão pouco!

4 anos depois, a Honda traz ao mercado uma nova Africa Twin: crescimento da cilindrada, mais potência e binário (7% e 6%, respectivamente), evolução estética, novo paradigma electrónico…e por cima de tudo isto, uma nova orientação estratégica.

A Honda decidiu separar as águas e a Adventure Sports fica claramente vocacionada para as grandes viagens, as aventuras distantes, as longas tiradas diárias que nos levam ao fim do mundo.

A versão “normal”, mais orientada para deslocações de maior proximidade e com uma muito maior apetência para o offroad. Uma super equipada, outra bem mais ligeira.

E este foi certamente um passo previsto na estratégia inicial: depois de conquistado o mercado natural da Africa Twin, é agora a altura ideal para tentar conquistar quota aos principais concorrentes.

O produto – a Africa Twin – está agora na sua maturidade e naturalmente apto para se apresentar como uma alternativa clara e assumida, com características próprias e distintivas, face à concorrência, seja ela alemã, italiana, austríaca, britânica ou até japonesa.

Viagens ao Virar da Esquina com a nova Africa Twin Esta introdução serve para explicar a enorme curiosidade que eu tinha perante as novas Africa Twin. O plural não é aqui desadequado, como veremos adiante.

Na imprensa especializada, já todas as melhorias, alterações e inovações foram escalpelizadas.

Os muitos louvores e também algumas criticas foram publicados à exaustão por quem sabe.

Agora seria a vez de um motociclista vulgar apreciar a utilização da Africa Twin nas suas normais condições de utilização.

Naturalmente, imaginei uma experiência de condução que replicasse o uso que os comuns motociclistas darão às novas máquinas. E como aqui se fala de viagens, o alvo era a Africa Twin (agora CRF1100L) Adventure Sports, pelos motivos atrás referidos.

Mas a AT dita “normal” não foi esquecida por feliz coincidência….

O objectivo seria fazer uma viagem que incluísse uma tirada bem comprida e aferir, entre todos os outros aspectos, qual o impacto no condutor de uma longa jornada. Não esqueçamos que em Portugal estamos a cerca de 1.000 km da Europa….

Podia optar por andar às voltinhas…mas quando temos uma só estrada, que percorre o País de norte a sul, com as mais diversas características (longas rectas e percursos sinuosos, serranias ou planícies) e com estados de conservação variados (alguns deploráveis!), porque não aproveitá-la?

Assim nasceu o Portugal de Fio a Pavio: percorrer a Estrada Nacional 2, de Chaves a Faro, num só dia.

Pensado, proposto e aceite o desafio pela Honda, que cedeu uma CRF1100L Africa Twin Adventure Sports, a experiência realizou-se entre os dias 23 e 26 de Janeiro: de Lisboa a Guimarães e daqui até Chaves, sempre por auto-estrada, depois os 738,5km da EN2 e finalmente, no último dia, o regresso a Lisboa sempre por estradas nacionais e com uma passagem por Ponte de Sor. Em suma, 1.875 km.

O que a Africa Twin de 2020 tem de novo?

Nova ciclística com um novo quadro, subquadro em alumínio aparafusado e novo braço oscilante também em alumínio.

Nova posição de condução, mais baixa com o banco mais estreito na zona das pernas.

Aligeiramento da moto sendo 5kg mais leve que a antecessora. Aumento de cilindrada para os 1084cc com incremento de potência (102cv/7.500rpm) e binário (105Nm/6.250rpm).

Totalmente compatível com a norma Euro5.

Nova unidade IMU de medição de inércia segundo 6 eixos: gere os modos de condução, o sistema HSTC (controlo de tracção), o ABS com função curva, controlos anti-cavalinho e anti-levantamento da roda traseira.

Tem 4 modos de condução prédefinidos (os habituais TOUR, URBAN e GRAVEL ao qual se adiciona o TT) e agora 2 modos personalizáveis. Na versão DCT tem a funcionalidade de detecção de curvas.

Novo écran TFT colorido de 6,5” touch, com conectividade Apple Carplay e Bluetooth. A gestão pode ser assegurada com toque no écran (se parada) ou através do controlo múltifunções no punho esquerdo.

Duplo farol LED com luzes diurnas adaptativas e função “cornering”. Cruise Control, parabrisas regulável em altura (manualmente) e punhos aquecidos estão também no equipamento de série Finalmente, “last but not the least”, suspensões electrónicas Showa!

Em suma, mantendo a herança genética das anteriores versões e o típico ar de familia, estamos perante uma moto praticamente nova! Foi isso que quisemos provar.

A experiência com a Africa Twin Adventure Sports (CRF1100L) O primeiro contacto confirma-nos logo as duas impressões iniciais: é claramente uma Africa Twin e parece mais pequena.

Se a primeira constatação é óbvia, quanto à outra, o termo correcto é “ligeira”. E quando nos sentamos, a sensação confirma-se: apesar da redução de peso ser cerca de 2% apenas, o facto de a posição de condução ser ligeiramente mais baixa e o banco mais estreito (os pés chegam com facilidade ao chão, mesmo para estaturas mais baixas) transmite de imediato essa sensação – agradável – de maior leveza.

A moto experimentada tinha a tradicional pintura tricolor. E, sendo uma afirmação completamente subjectiva, a moto é muito bonita. Mesmo muito! …..Mais tarde vi a moto no outro esquema cromático. A preta e….é linda. Mas esta é uma apreciação exclusivamente pessoal! Uma e outra com jantes douradas, raiadas tangencialmente para a utilização de pneus tubeless. Bonitas, bonitas, bonitas!

E já que estou em apreciações pessoais, aqui vai outra.

Não é um defeito da moto mas sim uma preferência minha. Prefiro a AT com a altura da antiga. Com 1,82m de altura nunca tive problemas em chegar com os pés ao chão e a posição não é “tão sentado”.

Obviamente que se a nova moto fosse minha, tal seria facilmente resolvido com a opção por um banco um pouco mais alto. Mas é obrigatório reconhecer que a opção da Honda faz todo o sentido, pois assim a nova Africa Twin consegue satisfazer um número mais abrangente de utilizadores (o banco de série tem 3 posições em altura).

Ainda antes de começar a andar…configurar a moto.

Para quem estiver habituado às novas tecnologias, com a flutuação por diferentes menus e saltitando de opção em opção, a tarefa não é difícil.

Mas sugiro veementemente uma leitura antecipada do manual!

A moto permite uma infinidade de ajustamentos e afinações e será conveniente sabermos o que se está a fazer para que a personalização seja efectivamente um valor acrescentado. O que sugiro? Cautela!

Começar com as afinações padrão e à medida que se for conhecendo o comportamento da moto, ir ajustando. E esse ajustamento é facílimo pois a leitura e usabilidade do écran e dos menus é intuitivo.

Cumpre salientar que o écran tem excelente leitura em quaisquer situações de luminosidade e diz-nos tudo o que precisamos saber!

E aqui é necessário fazer um reparo: é compatível com o Carplay da Apple. Mas não com o Android Auto.

Ou seja, se o utilizador tiver um Iphone consegue fazer o “mirror” do seu telemóvel no écran e assim aceder as todas as aplicações que tiver. Se tiver um Android….se calhar esperar por uma actualização do firmware.

Mas é pena! Acrescente-se que a compatibilidade Bluetooth é geral (Android ou IOS).

Dito isto, a caminho…

Primeira sensação confirmada: “leveza”. A maneabilidade no meio do trânsito sai beneficiada. O motor parece menos “brusco”, consequência das novas opções resultantes do incremento da cilindrada. Está mais “redondo”, mais disponível na faixa de rotações.

A voz também foi “afinada”. Menos grave, algo mais suave. Em viagem, depois de habituados nem o ouvimos.

Ainda não referi mas a moto tinha DCT. Parafraseando um anúncio de “enlatados” de há anos atrás, “um dia todas as motos serão assim”! (opinião exclusivamente pessoal!)

Bem, talvez não….mas não tenho dúvidas que é uma opção que melhora substancialmente a experiência de condução em viagem. Alguns dirão que preferem a caixa manual mesmo depois de experimentarem. Pode ser….mas a DCT requer alguma habituação que não se adquire num mero test-drive de meia hora. Com mais de 100.000 motos vendidas na Europa com esta função, algo me diz que a Honda acertou na “mouche”.

A ergonomia da moto é muito boa (salvaguardando aquele pormenor pessoal relativo à preferência na altura do banco). Todos os comandos estão ao alcance da mão. Inclusivamente, os botões que anteriormente se situavam no painel são agora controláveis tocando com o dedo no écran.

Mas…não há bela sem senão. O comando multifunções do punho esquerdo tem botões a mais.

Ou seja, a necessidade de disponibilizar todas as funções ao alcance da mão fez com que a dimensão de cada um dos botões fosse diminuída.

E isso requer muita habituação para não premirmos o botão errado. Porque com a profusão de botões e com as mãos com luvas, o engano é frequente: para desfazer o pisca (quase sempre não é necessário porque ele desliga automaticamente…) ou vai “uma abaixo” ou uma “gaitada” ao veículo da frente. Será uma questão de hábito, certamente. Mas fica o registo.

E se no trânsito citadino nos desenvencilhamos na perfeição, a estrada é o seu habitat natural.

Adequadamente regulada a altura do vidro, seguimos viagem sem sentirmos o vento no capacete e com o ruído lateral substancialmente reduzido.

As “trails” não são o modelo de perfeição no que ao comportamento aerodinâmico se refere.

Comparativamente a uma turística ou a uma “R”, saem obviamente prejudicadas naquele aspecto fundamental do consumo. Portanto evitemos comparações. Principalmente se à “enorme” superfície frontal adicionarmos as malas traseiras.

Nesta viagem, fiz inicialmente cerca de 450 km em autoestrada. Velocidade de cruzeiro sem grandes perturbações, a maior parte do tempo com o cruise control que funciona muito bem.

Facilmente regulável e fiável em qualquer situação em que seja necessário prescindir dele.

A velocidade escolhida situou-se acima das 4.500rpm e isso naturalmente penalizou o consumo.

O objectivo era chegar ao destino relativamente cedo e não uma prova de consumos, que aliás não poderia ser feita nas autoestradas escolhidas: a A1 de Lisboa para o Porto, depois a A7 até Guimarães e no dia seguinte, novamente a A7 e depois a A24 até Chaves.

Porquê? Porque esse sentido, na maior parte dos casos inflaciona o consumo. Os ventos dominantes são no sentido N-S o que significa que a moto vai sempre com um ligeiro esforço adicional que se reflecte em algumas décimas no consumo médio (tal é igualmente verificável com um automóvel se quiserem fazer a experiência).

Obviamente poderia ser compensado com o efeito contrário se tivesse feito o trajecto inverso. Não foi o caso. Cheguei a Chaves com uma média de consumo de 6,3 l/100km. Não há milagres até porque a moto tinha pouco mais de 1.300km quando nela peguei.

Mas, o resto da viagem iria dar uma imagem mais realista do consumo. Sempre em estradas nacionais e sem preocupações de fazer uma condução económica (os “verdes” que me desculpem), a média final de toda a viagem (1.875km) foi de 5.0 l/100 km.

O que significa que nos restantes 1.425km a média foi inferior a 4,7 l/100km.

Estou certo que com maior cuidado na condução e a moto mais rodada, os 4,5 ou até inferior, são perfeitamente atingíveis.

Assim, com o depósito a poder levar quase 25 litros, projecta a autonomia para os 500km.

Uma vantagem imensa para quem quer fazer longas tiradas.

As tomadas, de 12V e USB, são também muito úteis e facilmente acessíveis.

Como falei nas distâncias, é importante referir que em nenhuma situação, mesmo no dia em que percorri os 738,5km da EN2, senti cansaço.

O conforto está em muito bom nível (as suspensões electrónicas darão aqui uma boa ajuda, apesar de o patamar de conforto da anterior versão ser já de si muito bom) e o comportamento da moto em qualquer situação de piso ou de tipologia da estrada dá inteira confiança e tranquilidade.

Nalguns momentos, o frio apertou. A protecção da moto é excelente e, mesmo com temperaturas a aproximarem-se do 0, o nível máximo (5) dos punhos aquecidos era excessivo!

Um destaque: fiz a Serra do Caldeirão noite cerrada. A função “cornering” das luzes da AT foi uma ajuda preciosa.

Adaptando-se automaticamente à inclinação em curva, permite-nos ver o que está mesmo ali no interior da curva.

Quanto às luzes, nomeadamente os máximos, correspondem com bom alcance e intensidade do foco razoável.

Mas esse não é defeito das AT. É das motos em geral, razão pela qual quase sempre o primeiro acessório é um conjunto suplementar de faróis.

Condutores mais experimentados e pilotos poderiam agora fazer aqui uma apreciação detalhada das novas características do motor, da ciclística, da profusão de electrónica e do seu impacto em detalhes de utilização (podem consultar as revistas da especialidade…já todas se pronunciaram). Não chego lá.

Mas as impressões que ficam são as que um condutor vulgar poderá sentir se se sentar aos comandos da CRF1100L Africa Twin…no caso, a Adventure Sports (“Big Tank” para os amigos!).

E o que dizer da Africa Twin “normal”?

Não estava previsto mas a oportunidade surgiu. Poder testar a versão “light” da AT. Ou será melhor chamar-lhe “Rally”? Se calhar não porque já há quem utilize o termo…

A nova AT, nesta configuração, tem diferenças substanciais face à irmã maior.

Visualmente, a frente está muito mais próxima da versão anterior. O vidro é substancialmente baixo e não tem qualquer regulação. O banco é mais esguio. À frente idêntico mas atrás bem mais estreito. Também não traz as pegas para o pendura nem grelha para bagagens. A parte de trás da moto vem “limpinha”.

Também as suspensões electrónicas não fazem parte do menú. Nem os punhos aquecidos ou a tomada 12V. Jantes raiadas para pneus normais e, no total, menos 12kg relativamente à AS….em suma, está claramente vincada a vocação desta versão da Africa Twin: destina-se aqueles para quem o offroad tem um peso significativo na sua utilização.

A desfrutar de uma nova experiência…

A moto tinha pneus adequado à utilização “no mato”: Continental Twinduro. Segundo as especificações 40%-60% (road/offroad).

E aqui tenho que dizer que a condução em terra não é a minha praia…nem o meu campo, a minha montanha, ou o que for. A experiência é mínima nestas condições pelo que a cautela era muita. Não interessava amachucar o chassis (nem da moto nem do condutor!).

Ainda assim, em estrada de terra batida esburacada, com bastantes poças de agua e num ou noutro troço com lama, nunca senti qualquer incómodo ou sequer o vislumbre de um susto.

Claramente os meus limites surgiram muito, muito antes dos da moto. Mas não poderia ficar sem deixar aqui o registo.

A moto tinha caixa manual, sem nada a apontar. As suspensões funcionaram com distinção nunca a moto perdendo a compostura na passagem dos obstáculos que enfrentei. Muito maneável (atendendo à dimensão), com boa brecagem e o novo formato do banco é certamente muito bem recebido por quem quiser trazer esta máquina para os montes e vales.

Conclusão Uma característica comum à generalidade das motos fabricadas pela Honda é a sua qualidade geral, a fiabilidade reconhecida, a inovação e….por quase nunca ganharem os comparativos das revistas da especialidade.

Porquê?

Simplesmente porque são muito equilibradas nos diferentes vectores de avaliação mas raramente se destacando num deles.

São motos boas.

globalmente…muito

A nova Africa Twin não fugirá a esta regra.

É uma excelente moto que agora apresenta um novo posicionamento no mercado, segmentando claramente este e oferecendo 2 produtos que na essência são o mesmo mas que depois, completamente “revestidos” se destinam a tipologias de utilizadores diferentes.

Sem perderem muita da polivalência anterior apontam agora a horizontes mais vastos: conquistar o mercado a quem já nele está há mais tempo ou com características mais específicas (vocês percebem onde eu quero chegar…).

Mas, se atrás tentei perceber qual a estratégia da Honda até ao presente, mal seria se não tentasse antecipar o que aí poderá vir…num exercício de pura futurologia!

Ao aproximar a nova Africa Twin às Big Trail existentes, mas sem ainda se equivaler no binómio cilindrada/potência, a Honda deixa espaço para no futuro atacar o mercado segundo 2 vectores. Assim qual a minha previsão: em 2021, possível surgimento de uma “mini” Africa Twin. Com cilindrada a rondar os 850cc, potência na casa dos 90cv e preços a rondar os 12 mil euros. Já apareceram por aí uns desenhos… e se calhar essa será a surpresa para o próximo outono – a CRF850L Africa Twin.

O mesmo ar de família, num conjunto mais pequeno e mais acessível; em 2022, julgo ser prematuro o “crescimento” da actual CRF110L. Assim, deverão surgir os primeiros melhoramentos das actuais versões e eventualmente com o lançamentos de uma ou outra característica inovadora já a preparar o caminho para 2024; em 2023, aperfeiçoamento da “mini Africa Twin” com a inclusão de algumas especificidades até aí exclusivas da mana grande; em 2024 então sim, uma nova Africa Twin de grande cilindrada – 1200? – para combater directamente e com as mesmas armas a concorrência e chegar ao número 1 do mercado. A retaguarda da gama está assegurada….

Será que o mercado até 2024 evolui como até aqui? Ou surgirão novas tendências e o caminho que actualmente parece ser o de termos máquinas de maior capacidade e potência, claramente apontadas às longas viagens sem dissociar um outro aspecto fundamental nas vendas, que é a imagem e o status, afinal não é este? Qual será então? Cá estaremos para ver!

Para terminar, o necessário e obrigatório agradecimento à Honda Portugal que me permitiu utilizar as duas versões da nova Africa Twin e assim poder partilhar convosco estas impressões.

Que vos sejam úteis é o meu desejo.

Boas curvas!

A

Royal Enfield a caminho das planuras alentejanas

14Set2019

...

A companhia desta viagem foi uma Royal Enfield Himalayan na sua versão Adventure, gentilmente cedida pelo representante nacional. ...

Himalayan – as primeiras impressões Até aqui, a minha companheira, uma Royal Enfield Himalayan Adventure cumpriu face às expectativas.

Não se trata de uma moto cujas caracteristícas estradistas sejam as ideias para grandes viagens feitas a ritmos mais elevados.

Na realidade, para uma velocidade de ponta que pouco passará dos 120km/h, manter um cruzeiro pelas estradas nacionais, na casa dos limites legais e com bastante trânsito de e para o Algarve, obriga-nos a prudência acrescida nas ultrapassagens pois são obviamente algo longas.

Por outro lado, o conforto em andamento com uma suspensão que bem absorve as irregularidades de asfaltos mal mantidos e o ritmo pacato faz com que as viagens sejam calmas e relaxadas.

Não haja dúvidas de uma coisa: chega onde outras mais dotadas de cavalos chegam! E se a estrada ficar um pouco mais revirada…acaba por se tornar divertida.

Todavia não esqueçamos algo: Esta é uma moto pacata, cujo objectivo é dar-nos o retorno do investimento feito na sua aquisição. Não lhe exijamos mais do que é suposto e garanto…darnos-á mais do que à partida esperaríamos.

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E a Royal Enfield?

A Himalayan continua sem quaisquer queixas a palmilhar os quilómetros, com a calma que a caracteriza.

Se em vias onde o cumprimento dos limites de velocidade é “mais optimista” se sentem as suas limitações nas ultrapassagens (e se a estrada for ligeiramente a subir, ainda mais), quando a estrada se torna mais estreita, sinuosa e com piso mais irregular, a minha companheira está como peixe na água!

A potência e o binário, que são escassos face à aparência da moto – cerca de 25cv de potência e 32Nm de binário originados pelo monocilíndrico de 411cc. – são aqui mais do que suficientes para garantir uma boa velocidade de cruzeiro e, acima de tudo com o maior conforto.

Sim! A Himalayan é bastante confortável em viagem.

E a posição do guiador permite com a maior das facilidades conduzir de pé. O que é bom para o offroad mas também para, de vez em quando, “esticarmos as pernas”.

E assim cheguei a Mértola. A aproximação teve um aperitivo de algumas curvas em sobe e desce até à descida final para o centro da vila.

Aqui, o indicador de combustível aproximava-se da reserva e, por prudência, nada como reatestar. Pouco mais de 8 litros e uma média desde Lisboa de 3,76 l/100km parece-me francamente positiva, considerando que a viagem foi feita sempre em regime rapidinho e com bastante calor. ...

De volta a Mértola e um veredicto sobre a Himalayan

O regresso a Mértola e o final desta parte do périplo alentejano com a Royal Enfield Himalayan versão Adventure. E que bem lhe fica esta designação. É nestas estradas que ela se sente verdadeiramente à vontade. O monocilíndrico que não “transpira” cavalos chega e sobra para mantermos o ritmo adequado às estradas percorridas, com segurança e conforto.

Esta versão vem equipada com caixas laterais que levam mais do que aparentam.

Efectivamente se os 26 litros de cada uma e o formato não permitem alojar um capacete (que seria útil principalmente em utilização diária e citadina), têm ainda assim a capacidade de fornecer bastante arrumação (e com um saco na garupa, vamos em frente pelo tempo/distância que quisermos!).

Já anteriormente comentei que esta moto não tem por vocação trajectos em auto estrada ou em estradas cuja velocidade de circulação ande por cima dos limites legais (as ultrapassagens são algo longas), mas quando tomamos estradas mais estreitas, sinuosas e com pisos irregulares, aí sim! Ela está no seu meio. E, se numa qualquer curva da estrada precisarmos de arriscar um percurso off road que nos transporte a um daqueles “locais secretos” que tanto apreciamos, não há que hesitar. A Himalayan continua no seu meio.

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Já referi anteriormente algumas das características desta moto, nomeadamente o facto de ser humildemente potente mas honestamente consistente.

Na realidade, a Serra do Caldeirão não tem inclinações pronunciadas onde se poderia fazer sentir alguma falta de energia. Pelo contrário, a estrada flui ao ritmo de curva e contra-curva subindo ou descendo, mas sempre em ritmo turístico, pois essa é mesmo a sua vocação.

A Royal Enfield é uma moto utilitária, não uma máquina de corridas infestada de cavalos.

Cumpre a sua vocação e diria que o faz muitíssimo bem!

Foi assim, em ritmo turístico, desfrutando da paisagem que nesta época – Agosto com temperaturas a rondar os 40º – é algo árida e seca que segui viagem. Noutras estações terá maior beleza sem dúvida, mas a EN2 está lá sempre à nossa disposição.

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O resto da viagem não teve história. A EN5 é daquelas estradas em que a Himalayan deve ser conduzida com alguma atenção. A velocidade dos automóveis anda com frequência no limite legal ou até um pouco acima, o que dificulta as ultrapassagens e as torna algo compridas. A fazer com cuidado e calma.

Aliás, calma deverá ser o nome do meio desta moto, que proporciona viagens confortáveis, sem o stress das grandes velocidades, a desfrutar da paisagem.

Garanto, fazem-se tiradas de 300 ou 350km e no final, algum cansaço natural mas não ficamos nem moídos nem partidos, prontinhos para no dia seguinte voltar a repetir a dose.

Terminada a história da Royal Enfield Himalayan Adventurer pelas planuras alentejanas, fica apenas por contar a apreciação desta experiência de condução de uma moto do mais antigo construtor mundial em produção contínua!

E com uma surpresa…ou será um bónus? ...

Final – A Royal Enfield Himalayan Adventurer, fiel companheira desta jornada Os anglo-saxónicos gostam de reduzir e simplificar conceitos e conclusões através de acrónimos. No caso desta Himalayan, eu sugiro o seguinte: WYGIWYP – and more!!! (“uiguiuip” soa bem…)

(What you get is what you pay – and more!!!)

Esta versão custa pouco mais de 5.000 euros.

Uma trail, equipada com barras de protecção e, principalmente, um conjunto de malas perfeitamente integrado com a capacidade de 26l cada uma. São relativamente estreitas (não permitem guardar um capacete mas são suficientemente profundas para armazenar muita tralha…) o que é uma vantagem em utilização citadina.

O monocilindrico motor de 411cc com 25cv de potência e 32Nm de binário dá o que tem. E é mais do que pode parecer. A velocidade máxima rondará os 130km/h com o redline às 6.500rpm (uma nota curiosa: o velocímetro tem um desvio mínimo portanto cuidado com os excessos…quase não há folga).

Ou seja, temos motor para cumprir os limites legais. Mas em estradas em que a circulação se faça junto ao limite dos 90km/h devemos ter atenção porque as ultrapassagens serão longas,

já que estamos perto da velocidade de ponta e as recuperações não são rápidas.É questão de hábito.

Por tudo isto, qualquer viagem nunca será para malta apressadinha.

Mas será gosta de nacionais desfrutar oferecem.

uma delicia para quem percorrer as estradas em ritmo turístico e de tudo o que nos

Inclusivamente naqueles segmentos mais revirados, conseguimos ter alguma diversão porque a moto é estável e a ciclística adequada. Poderemos ter que trabalhar com a caixa de velocidades, é certo…mas é para isso que ela lá está!

Em estrada, com andamentos bem rápidos (dentro do que atrás referi, claro) e substancial calor, a média de consumo ultrapassou ligeiramente os 3,6 l/100. Com andamentos mais calmos e tranquilos, admito que aquele valor se reduza ainda umas décimas.

Referi atrás que pertence à classe das trails. Com as vantagens e defeitos inerentes.

Em primeiro lugar, em offroad mostra boa aptidão para uma condução divertida. A roda 21” à frente garante a direccionalidade adequada e a capacidade de superar os obstáculos, a suspensão com bom curso e bastante macia, absorve as irregularidades do terreno e proporciona conforto.

A posição do guiador permite-nos conduzir de pé com grande facilidade. Ou seja, é sempre possível fugir para aquele estradão que nos leva ao tal “recanto secreto”, sem qualquer receio.

Ela chega lá!

No entanto, pareceu-me que a distância ao solo é relativamente pequena.

A moto (pelo menos esta que me acompanhou) é baixa e isso levanta dois problemas: nas curvas em asfalto com mais “balda”, a pezeira raspa com facilidade no alcatrão. Com facilidade a mais…

E por outro lado, temos que ter algum cuidado quando a colocamos no descanso lateral pois fica demasiado vertical (e nalguns casos invalida o estacionamento!).

Admito todavia que um apuro de afinação da suspensão traseira possa melhorar esta situação.

Por falar nas suspensões, merece referência a capacidade de absorver as irregularidades de asfaltos mal mantidos, o que se traduz numa condução confortável e em menor fadiga ao fim de uma longa jornada. É possível fazer cerca de 350km sem que o corpo se queixe…e no dia seguinte estaremos preparados para repetir a dose. E como a velocidade é pacata, serão sempre viagens calmas e relaxadas.

Relativamente à ergonomia, o guiador tem a largura e a posição correctas, as mãos “caem” naturalmente nos punhos. Já as pernas vão relativamente flectidas (a tal questão da moto estar baixa…e 1,82 de altura do motociclista!).

Compensei esta situação com alguns momentos de condução em pé para “esticar as pernas” e tudo bem!

Também não foi surpresa alguma perturbação aerodinâmica na zona dos ombros. É normal neste tipo de moto. E devo referir que não senti necessidade de colocar o écran na posição superior (possível mas com recurso a ferramentas) A estética desta moto sugere alguma rusticidade. E isso não é defeito! Uma trail não é moto de cidade por definição. E as linhas “vintage” dão-lhe um charme muito próprio, que pude constatar pois várias foram as vezes em que fui interpelado sobre a moto. Também a pintura em concreto, o esquema cromático em diversos tons de cinzento, acentuam o tal carácter “rústico” quase como se fosse uma camuflagem…

E já que falamos de questões estéticas, merece destaque o painel de instrumentos.

Completamente clássico, com velocímetro e conta rotações analógicos e a curiosidade de ter uma pequena bússola digital (engraçado…mas na era do GPS…talvez fosse preferível ter um termómetro da temperatura do motor, digo eu…). Mas que o painel é giro, é! E à noite ainda mais…

No que se refere à mecânica…se a embraiagem prima pela suavidade, já a caixa – de 5 velocidades – está longe de ser referencial (também não se esperaria que o fosse), mas estou certo que a sua fiabilidade não nos deixará ficar mal.

Os travões, também, não são exemplares. O travão dianteiro (apenas 1 disco e é suficiente) exige alguma força para sentirmos a sua “mordedura” (o que resulta estranho para quem está habituado a travar apenas com o dedo indicador…mas isso é defeito meu!) e o traseiro, é algo esponjoso. Mas trava! Só precisamos de nos habituar…

Os motores monocilindricos transmitem mais vibrações ao chassis. Isso é sabido e também aqui sucede. Mas quando atingimos as 5.000rpm (cerca de 100km/h em 5ª velocidade – a

caixa é de 5) sentimos uma vibração na zona do cóccix que se torna desagradável e pode levar a alguma dormência nesta zona do corpo, mas que depois tende a amenizar se subirmos ligeiramente de rotação.

Não desdenharia voltar a fazer a Estrada Nacional 2 nesta Royal Enfield Himalayan!

Porquê?

Porque tem a velocidade ideal para garantir que desfrutamos das paisagens e de tudo o que a nossa vista pode alcançar.

Porque é confortável para assegurar que chegamos ao final de cada etapa em excelentes condições para o convívio de fim de dia.

Porque não se nega a fazer qualquer tipo de percurso ou de piso.

Porque carrega com facilidade a bagagem necessária.

E porque não dá chatices!

E porque é económica!!! Uma média abaixo dos 4 litros aos 100, numa moto com estas características é um factor a considerar. Repito, a Himalayan tem as características ideais para este tipo de viagens…e por um preço à volta dos 5.000€ , julgo que dará que pensar! Eu disse 5 mil euros….

A Royal Enfield diz que a Himalayan é “the only motorcycle you will ever need”.

Não garanto que assim seja se formos mais ambiciosos, como por exemplo se quisermos atravessar o país vizinho numa tirada directa para chegar mais depressa à Europa. E daí partirmos à conquista de outros objectivos…

Será que uma futura Himalayan com o bicilíndrico de 650cc e 47 cavalos seria o ideal?

Foi a resposta a esta questão que procurámos!

E foi aqui que experimentámos a Interceptor 650 Twin Terminado o périplo alentejano (com um cheirinho de Algarve também) tivemos a oportunidade de dar uma pequena volta na Royal Enfield Interceptor 650. É obviamente uma moto completamente diferente. Com um look retro fantástico. E sendo os gostos subjectivos, arrisco dizer que “…a moto é linda!”

Quanto ao motor, que era a questão a resolver, é um seis e meio bicilindrico com 47cv.

E isso faz toda a diferença. Menos vibrações, quase o dobro dos cavalos, mais binário, melhores travões, suspensões ajustadas….parece-me que com um preço adequado – por baixo dos 7.000€ – seria um competidor feroz.

E julgo que a ciclística da actual Himalayan, com algum retoque, poderia servir a contento!

Este motor de 650cc, não sendo nenhum foguete, longe disso, já mexe. Já se sente algum empurrão da potência e, principalmente, maior rapidez de reacções, nomeadamente nas recuperações.

Sabendo-se que o lançamento de novos modelos por parte da Royal Enfield não se caracteriza pela rapidez, pode ser que dentro de algum tempo algo possa surgir.

Esperaremos sentados…para ver!

Last but not the least A Royal Enfield Himalayan Adventurer que me levou por estas estradas alentejanas e também algarvias, foi gentilmente cedida pela Royal Enfield Portugal.

A Royal Enfield Interceptor 650 que pude experimentar num breve test-drive, foi cedida pela Zemarks, o concessionário da marca para a região de Lisboa e que se situa em Massamá. Sugiro que façam uma visita e ficarão bem surpreendidos…

A ambos o meu sincero agradecimento pela disponibilidade e simpatia!

Motos, menires e 2 alentejanos…no Alentejo!

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O desafio O Samuel Amaro do OLHARES SOBRE RODAS (página do facebook e canal do You Tube, que recomendo!) lançou o desafio: Vamos até Évora…Experimentamos umas motos…E fazemos um filme!

Sendo a cidade e a zona circundante ricas em História e paisagem, faltava escolher o cenário.E não foi difícil: o Cromeleque dos Almendres e o caminho até lá eram ideais. Teríamos estradas asfaltadas e em terra. O monumento daria também um enquadramento diferente. E pelo caminho viríamos ainda descobrir um outro cenário apropriado pela sua beleza paisagística: a Barragem de Tourega.

Em Évora, na Motodiana E foi assim que madrugada nos fizémos ao caminho até Évora. Partindo de locais diferentes, o encontro só podia ser em Vendas Novas… (aquela cena das bifanas, já ouviram falar?) À hora prevista chegámos ao santuário do motociclismo alentejano: a MOTODIANA. O concessionário Honda em Évora mas sobretudo, o ponto de encontro de todos os que gostam deste mundo das motos.

E foi aqui que escolhemos as companheiras que nos iriam acompanhar nesta demanda, e por diferentes razões: a CB650R – uma moto estradista, naked, com um motor de 650cc e 95cv disponíveis. Muito recente no mercado, havia a natural curiosidade em avaliar as suas características;

a NC750X – a trail de gama média, já há algum tempo no mercado (com versão revista para 2019) e um verdadeiro sucesso de vendas.

O porquê iríamos descobrir.

Acresce a curiosidade de comparar com a X-ADV que recentemente conduzi e que partilha muita da estrutura e mecânica com a NC. ...

As nossas companheiras de aventura Quanto às motos, o que poderemos dizer, considerando que o ensaio não foi muito demorado nem extenso e sem correr o risco de ser injusto ou incorrecto? Vou tentar: CB650R Está classificada como uma Streetfighter (o marketing tem esta característica de encontrar rótulos que nos simplifiquem as explicações…mesmo que os mesmos possam ter alguma falta de bom senso…convenhamos, uma guerreira das ruas? Há guerra nas ruas?

Adiante… que a culpa até nem é da Honda, bastante conservadora nestas coisas). Ou como a marca lhe chama, uma “Neo Sports Café”.

O que tem está à vista. E é bonita!

O motor tem 650cc com 95cv às 12.000rpm e 64Nm às 8.500. O painel de instrumentos LCD dá-nos toda a informação com grande clareza. A roda da frente está logo ali, o que é sinónimo de grande maleabilidade.

As suspensões são excelentes (os troços em terra comprovaram-no, pois absorveu as irregularidades do terreno muito bem… atendendo às características desta moto e ao curto curso das suspensões… obviamente que este não era o seu terreno de eleição).

Mas o que mais me chamou a atenção foi o motor. Não por ter uma potência fantástica (95cv não é assim tão pouco para uma moto com esta tipologia) mas pela sua elasticidade.

Experimentei deixá-la vir até às 1.500rpm em 6ª…e depois subiu por ali acima, sem queixas, soluços ou batimentos (se o fizesse na minha VFR…não fazia! Porque iria “bater” por todo o lado).

Subiu linear, com facilidade…limpinho, limpinho! E depois das 6.000rpm a moto revela-se! Se até aí foi suavidade, um motor a ronronar, não deixando de ser rápida…a partir desse ponto…dispara até ao limite das rotações, às 12.000. Um foguete.

Sendo uma naked, a questão aerodinâmica nem se coloca. Todavia, em circulação normal, a moto é confortável, ligeira e conduz-se com tremenda facilidade. Por cerca de 8 mil euros, uma opção muito relevante para quem procura algo deste género.

NC750X Conduzi recentemente uma X-ADV que partilha muito da mecãnica e da ciclìstica com a NC. Relativamente à ciclística, as motos têm comportamentos completamente diferentes (como teria que ser pois a NC é uma trail e a X-ADV não deixa de ser uma scooter).

Entre semelhanças, a maior diferença sente-se no motor.

Na realidade, com diferentes afinações, a X-ADV privilegia as “baixas” tendo talvez uma melhor “saída”. A NC é mais linear e conjugada com a caixa DCT (esta estava equipada com a minha caixa de velocidades favorita!) a moto aproveita muito bem os seus 55cv.

Esta é uma moto polivalente e fantástica para o dia a dia. Até pela sua economia. O tamanho não é obstáculo para a condução citadina, com a vantagem da posição trail que permite uma melhor visibilidade no meio do trânsito.

Por outro lado, tem capacidade mais do que suficiente para viajarmos com ela, naturalmente que a velocidade de ponta não é alucinante, longe disso, mas também tal não se espera (nem se deseja…) em estrada aberta.

Com a vantagem adicional de não se negar a uma incursão por caminhos de terra. A experiência neste aspecto foi muito positiva (desliguei o controlo de tracção) e a moto teve um comportamento sempre muito são e equilibrado, a transmitir muita confiança, com as suspensões a comportarem-se muito bem, assimilando todas as irregularidades do terreno.

Quanto à caixa de velocidades DCT…ou se ama ou se odeia. Eu gosto muito…mas isso sou eu!

Por cerca de 8.000€ , é uma proposta francamente competitiva (e o sucesso no mercado comprova-o) para uma utilização quotidiana, económica, fiável e polivalente. E com a chancela de qualidade Honda. ...

Finalmente, toda a nossa gratidão à Motodiana e ao nosso Amigo José Caniço Nunes, pela simpatia, disponibilidade e cedência das motos que nos permitiram mais esta experiência, pela primeira vez na história do Viagens ao Virar da Esquina, a quatro mãos!

HONDA X-ADV

A curiosidade, a forma, o conteúdo…e o valor de ser diferente!

Usamos acrónimos para nos simplificarem a vida. A utilização de uma sigla desde que o seu significado seja por todos entendido poupa-nos as palavras e as explicações. Mas também envolve generalizações por vezes incorrectas ou injustas.

A Honda X-ADV é vitima de uma dessas injustiças, quando pelas tais simplificações, alguém diz que é como um SUV… das motos. Não creio que seja assim tão simples!

Se bem me recordo, o conceito de SUV surgiu algures em meados do século passado associado a um certo american way of life. Significava “Sub Urban Vehicle” e referia-se aquelas carrinhas familiares com suspensões mais altas e por vezes tracção às 4 rodas, que tanto serviam para levar os filhos à escola ou ao futebol, para a dona de casa ir fazer as suas compras ao Mall mais próximo, para os passeios de fim de semana com algumas incursões em caminhos florestais ou ainda para transportar a família e todas as traquitanas nas longas viagens de férias.

Mais tarde, alguém se lembrou que poderia significar “Sport Utility Vehicle” e traduzir uma imagem mais activa e moderna sem com isso perder a maioria das características do conceito inicial: a polivalência (ainda que essa seja hoje a capacidade de circular em meio urbano sem receio de subir um ou outro passeio ou apenas transmitir uma sensação de maior segurança devido à sua maior altura para condutor e passageiros).

Recordo ainda que em tempos alguém se terá lembrado de algo mais abrangente, mas que curiosamente não “pegou”: o “All Purpose Vehicle” ou APV. Tudo isto para dizer o quê? Que passadas algumas centenas de quilómetros, a definição que melhor serve ao conceito inovador criado pela marca japonesa com esta X-ADV é precisamente a de um veículo destinado a todas as utilizações.

A polivalência absoluta.

Apostaria assim em dizer que a X-ADV é um excelente APV! Mais que um SUV…

A CURIOSIDADE Quando a Honda lançou a X-ADV, em 2017, para lá das formas diferentes e inovadoras, muito se questionou sobre qual o mercado-alvo deste novo produto.

Quem, vindo das scooters quer evoluir para algo mais radical e divertido sem correr o risco de uma adaptação a uma nova forma de conduzir?

Quem, pertencendo ao universo das motos (configuração clássica) pretende algo mais polivalente e prático nos trajectos urbanos sem todavia perder performance? Quem….

Ao olhar para a X-ADV e depois de ler alguns artigos sobre ela, tudo aponta para que ela vá ao encontro de todos estes “Quem”. E daí a enorme curiosidade em verificar se assim é.

Afinal…é uma moto? Uma scooter?

Sempre tem capacidades “enduristas”? O que ganha – ou perde – com toda esta ambição de polivalência? Será o motor oriundo da NC750, com o seu 7 e meio de 55cv adequado a satisfazer todas estas ambições?

Estas as questões a que pretendo responder de seguida.

E principalmente, aquela questão fundamental no Viagens ao Virar da Esquina: dá para viajar?

A FORMA Ao olhar mais distraído, a X-ADV é uma scooter. A sua configuração é de uma scooter com o formato de assento típico, as plataformas para os pés em posição avançada, o espaço debaixo do banco para o capacete…

Mas, olhando com atenção…o motor está na posição normal numa moto, a transmissão faz-se por corrente, para mais associado à DCT (a excelente caixa automática da Honda da qual sou fã assumido mas que continua a ser algo controversa no meio, do género “ou se ama, ou se odeia”) e não a uma transmissão de variação continua, o guiador veio direitinho da Africa Twin assim como o painel de informação.

A altura ao solo e uma roda de 17” à frente (atrás uma de 15”) dão-lhe o ar – e o comportamento – adequado para as incursões em todo-terreno que são o principal factor diferenciador.

Também as suspensões inspiradas na “irmã maior” dão o seu contributo a esta faceta onde se destaca a invertida de 41mm de diâmetro e 153,5mm de curso à frente e o mono amortecedor traseiro Pro-Link com ajuste de pré-carga na traseira.

Em termos de ergonomia devese destacar que a partir do momento que nos sentamos (apesar da altura do assento e da largura das plataformas para os pés) conseguimos colocar os dois pés no chão, as mãos caem naturalmente no guiador e todos os comandos estão no lugar certo.

Feita a adaptação à posição de condução… tudo sai com a maior das naturalidades.

Aqui um pequeno reparo: ao termos no punho esquerdo o travão traseiro e os shifters da DCT, acontece por vezes os dedos procurarem o travão e encontrarem o shifter de subida de mudança, logo…algo ao contrário do pretendido. Admito que com a prática esta tendência se esbata, mas aconteceu um bom par de vezes. Por exemplo, na Africa Twin tal não sucede porque o travão traseiro está no pé direito e a manete, que é do travão de estacionamento, está bem afastada para não ser accionada em andamento. Questão de adaptação, certamente.

O écran é ajustável manualmente e dá uma boa protecção em andamento. Apenas a velocidades acima das legais se poderá sentir alguma turbulência ao nível dos ombros e braços, mas nada de muito significativo. A leitura do painel é adequada e reúne toda a informação necessária.

Finalmente um comentário para a estética. Este é um comentário completamente subjectivo. O esquema cromático da X-ADV ensaiada – em tons de cinzento – é discreto e muito clássico (de “classe” e não de “antigo”). Outras escolhas cromáticas poderão dar maior “alegria” visual ou maior destaque na paisagem. Ainda assim, as opiniões dividiram-se entre aqueles que a acharam bonita e os que a “estranharam”… Confesso que não pertencendo à partida aos primeiros, com o hábito e, principalmente depois de a conduzir, gosto…mesmo muito! Mas já lá vamos..

O CONTEÚDO O motor com 55cv pode à partida presumir-se ser curto para as ambições da X-ADV. Não é! De todo. O binário surge logo desde muito baixo o que faz com que as recuperações sejam surpreendentes, principalmente se nessas circunstâncias sobrepusermos a nossa vontade à da caixa automática. Ou seja, “uma abaixo” e aí vai ela….as ultrapassagens parecem de uma moto maior! E a banda sonora que sai do escape…muito adequada.

Teoricamente, a velocidade máxima deverá aproximar-se dos 185 reais. Na realidade, às 4.000rpm em 6ª vai a cerca de 117 reais pelo que com o red-line nas 6.300rpm obtemos aquele valor. Naturalmente, são valores teóricos que não experimentei na prática.

Posso apenas referir que é perfeitamente natural uma velocidade de cruzeiro em autoestrada um pouco acima do limite legal e com todo o conforto e segurança, sem se sentir qualquer tipo de vibração nem demasiada perturbação aerodinâmica.

A DCT é muito similar à da Africa Twin: 4 modos de condução: D – Drive onde as passagens de caixa se fazem a baixo regime para uma condução tranquila e mais económica e depois 3 níveis de S-Sport em que as mudanças vão sendo efectuadas em cada um, a rotações cada vez mais elevadas, sendo assim o S3 o mais agressivo.

O controlo de tracção tem 2 níveis ou pode ser totalmente desactivado…o que não acontece com o ABS. E ainda temos o botão da transformação: o G-Gravel que se destina exclusivamente ao off-road e maximiza a gestão da mecânica (controlo de tracção e regime do motor) de forma a garantir o máximo de tracção. O que esta caixa não permite na X-ADV é o funcionamento exclusivamente manual.

Onde a X-ADV me tocou o coração foi em estradas reviradas. A inserção em curva sempre correcta, a permitir inclinações excelentes que me levavam a questionar onde acabaria o pneu, e a saída em potência (lá está o tal binário a “baixas” e a gestão “manual” pelo utilizador da caixa) em que se sente claramente a roda de trás a “empurrar” o veículo – sensação que não deve ser estranha ao facto de a moto ser mesmo comprida – tornam a condução nestas estradas verdadeiramente divertida. A permitir até alguma agressividade…de meter inveja a outras motos mais radicais…

A este comportamento acresce o facto das suspensões que em boa estrada são firmes, em piso mais irregular têm um comportamento exemplar. O que se traduz em confiança, conforto e excelente agradabilidade na condução.

E, a propósito, a experiência em terra não foi prolongada. Alguns pequenos trajectos mas o comportamento é, considerando as suas características, irrepreensível. Não sou expert neste tipo de terrenos, mas depois de ganhar alguma confiança e de lhe perceber o comportamento, estes caminhos fazem-se de forma muito fácil e com elevados índices de divertimento.

Onde numa estradista iria com todo o cuidado, lentamente, com a X-ADV…foi como se aquele caminho fosse o seu terreno natural. E até é!

Apenas um reparo. Quem queira utilizar a moto nestes terrenos com frequência, deles queira tirar prazer e fazer uma condução adequada, é fundamental introduzir um acessório: pézeiras de enduro que permitam conduzir de pé. As “prateleiras” não são o mais indicado para o fazer pois não só a posição fica demasiado à frente como, principalmente, não garantem a necessária aderência às botas.

A X-ADV é mesmo divertida de conduzir.

muito

E confortável numa utilização quotidiana. Se o trajecto se aproximar das 2 centenas de quilómetros, aí, talvez pela posição tipicamente “scooter” que leva a arquear as costas, o cansaço surge. Ou seja, trajectos em viagem sim mas sem tiradas demasiado longas.

O espaço debaixo do banco é suficiente para guardar um capacete integral desde que o mesmo não tenha apêndices aerodinâmicos. No meu caso, optei por utilizar esse espaço (21 litros) para transportar a bagagem para uma viagem de 3 dias.

Coube tudo e ainda mais uma ou outra coisa…com a tranquilidade de não andar com sacos exteriores ou mochila às costas.

O capacete ficava convenientemente agarrado à mota com um cadeado (não é a solução ideal mas durante o percurso, como o afastamento e a duração das paragens não eram significativos, servia perfeitamente).

Ainda a propósito de conforto…o sistema keyless (a “chave” vai no bolso e a moto detecta a nossa aproximação ou afastamento) é superlativo. É chegar e andar…ou desandar, conforme o caso. Prático, simples e cómodo.

Um senão apenas…quando mudamos para uma moto sem este sistema, a tendência para deixar a chave esquecida na ignição é enorme…portanto, cuidado!

Finalmente, o consumo.

Fiz uma média de cerca de 4l/100km (ou seja, perfeitamente dentro do valor oficial de 3,7, considerando que não tive preocupações excessivas na economia do fluido que pagamos a peso de ouro), que julgo ser excelente para as características da moto e para o tipo de utilização que lhe dei.

Foi precisamente neste domínio que encontrei o maior defeito da moto (pelo menos para mim que gosto de controlar os consumos e a autonomia em função dos quilómetros percorridos): a certa altura (no alto de Montejunto) a moto entrou na reserva. mais ou menos à espera que tal ocorresse por ali. O que não estava à espera foi que o odómetro fosse substitudo pela expressão “—FUEL –” a piscar e que o indicador do nível de combustível fosse substituído pela indicação 0,1l (que depois mais à frente foi aumentando até chegar a 0,4l).

Ou seja, como dizem os brasileiros, “fiquei no mato sem cachorro”. Presumi que a reserva desse para pelo menos 15 a 20km mas sem certezas. E muito menos sem a noção dos quilómetros percorridos o que seria importante considerando que a próxima bomba não estava à mão de semear.

Felizmente, algum conhecimento do território minimizou o stresse de poder ficar pendurado…mas não gostei mesmo!

O VALOR DE SER DIFERENTE A X-ADV custa cerca de 12.000€ . Mais 3.500 do que a NC750X DCT que lhe dá o coração e menos 2.500 que a mais barata das Africa Twin que lhe dá a alma. Ou seja, em termos de posicionamento estamos esclarecidos.

Resta saber se, com o que a X-ADV tem para oferecer, a maior parte dos potenciais compradores não preferirá poupar uns euros significativos, por um lado, ou noutros casos, fazer um sacrificiozinho e partir para “algo mais”?

Ainda assim, julgo que o valor a pagar poderá ter alguma justificação.

O equipamento é topo de gama.

A ciclística, a mecânica, a caixa automática única no mercado estão lá.

A qualidade e fiabilidade Honda estão presentes.

A polivalência é real e indiscutível. A X-ADV vai mesmo a todo o lado: o tal “All purpose vehicule” que referi no início.

O design e a imagem que transmite são únicas e exclusivas.

E o ser diferente tem um preço!

Até porque não existe nenhuma outra moto com estas características no mercado.

O que levanta a questão final: Para um modelo lançado há 2 anos, poderá querer dizer algo ainda não ter surgido uma rival no mercado?

Incapacidade da concorrência em fazer parecido?

Ou descrença inovador?

no

conceito

O tempo, apenas o tempo, nos dará resposta (o mesmo se passa geralmente com conceitos inovadores…primeiro estranha-se, depois….).

Uma coisa é certa: a X-ADV é uma Honda! Com tudo o que isso representa em qualidade, fiabilidade, performance e adequação perfeita à finalidade para a qual foi concebida.

CONCLUSÃO Sim! Dá para viajar.

Fiz cerca de 750km durante 5 dias.

Fui ao Autódromo ver as corridas Percorri o litoral oeste até à Nazaré – com um tempo miserável para o final de Julho.

Virei para o interior, com sol e calor, e visitei algum do rico património da zona centro: Mosteiros de Alcobaça e Batalha. Passei em Aljubarrota e percorri o Castelo de Ourém.

Já no regresso, diverti-me à grande nas estradas (algumas em estado sofrível mas que fizeram realçar a qualidade das suspensões da X-ADV) das Serras de Santo António – Candeeiros e do Montejunto.

E a cereja no topo do bolo foi percorrer de novo (já o tinha feito à ida) a EN115 entre Sobral de Monte Agraço e Loures.

Ai se ela tivesse bom piso….

A X-ADV deixa saudades. É uma moto divertida com um conceito original a que ninguém fica indiferente.

Motorização q.b. muito bem aproveitada por uma transmissão única no mercado com disponibilidade de binário desde baixas rotações que lhe dá uma genica inesperada .

Dotada de uma ciclística excelente e muito bem equipada, transforma-se numa excelente moto em qualquer dos ambientes em que com ela circulemos: urbano, estrada, auto-estrada, offroad. É cara, é certo, mas a qualidade e a exclusividade têm o seu preço!

Cada um fará o seu juízo e tomará a melhor opção, certamente.

Uma última palavra: um enorme agradecimento à HONDA PORTUGAL pela cedência desta excelente Honda X-ADV.

Duelo de irmãs ao sol da Arrábida…e arredores!

BMW R1250GS vs BMWF850GS A rainha das trails versus a sua irmã mais pequena 05 Junho 2019

Contacto ocasional com a Caetano Baviera abriu a oportunidade para uma abordagem diferente.

Em vez de uma experiência de condução com uma moto especifíca, porque não lançar o desafio de comparar a rainha de vendas do segmento trail – a BMW R1250 GS, recém chegada ao mercado depois da última evolução que para lá do aumento de cilindrada se traduziu na introdução de um conjunto de melhorias que provam que mesmo num produto com ampla aceitação e inegável qualidade é possível sempre continuar a busca pela perfeição – com a sua irmã “mais pequena” – a F850 GS, cuja última versão também é recente e que é quase uma moto totalmente nova face à sua antecessora, também neste caso com um aumento de cilindrada mas em que a mudança foi muito mais além.

Desafio lançado e a Caetano Baviera BMW Motorrad simpaticamente correspondeu!

Estavam portanto lançados os dados para mais uma experiência de condução das Viagens ao Virar da Esquina!

O mote lançado foi: será que onde uma acaba, a outra começa?

Porquê? Fará a questão algum sentido? Explico…

Qualquer marca (no mundo das motos ou em qualquer outro domínio) deve saber claramente a quem se dirigem os seus produtos. Quais as necessidades dos potenciais Clientes e como podem as mesmas ser satisfeitas. E, se acrescentarmos alguma dose de génio ao processo, conseguir saber quais as necessidades mesmo antes de os Clientes e o próprio mercado delas terem consciência (os apelidos Gates ou Jobs dizem-vos algo?).

Identificadas estas, porque diferentes de individuo para individuo (mas não tão diversas assim) é fundamental agrupá-las de modo a que um mesmo produto possa ir de encontro ao maior número possível de destinatários (chama-se a isto segmentar o mercado e a óbvia vantagem é poder massificar a produção tornando-a o mais acessível possível). Criados os segmentos, identificadas as características dominantes do produto, é altura de lançar a produção e fazer o teste derradeiro: a aceitação (ou não) do mercado.

Feito este arrazoado (deformação profissional, desculpem-me!) explica-se a pergunta que atrás serviu de mote. Será que o Cliente tipico da 1250 é totalmente diferente do da 850? A resposta é relativamente fácil. E será que os produtos – a 1250 e a 850 – são totalmente diferentes…ou pelo contrário existem muitos pontos de intersecção?

Esta a questão a que tentarei dar resposta através da experiência de condução dos dois modelos, em dois dias consecutivos em que cada um foi dedicado a um deles. Também o percurso escolhido, similar para ambos, procurou avaliar as motos na suas diferentes vertentes de utilização: cidade e dia-a-dia, auto-estrada e estradas rápidas, estrada de montanha sinuosa e também um cheirinho de todo o terreno (apenas estradão que as competências do escriba são modestas neste domínio…mas aqui uma das grandes surpresas! Já lá iremos…).

Começámos com a 1250 e no dia seguinte a 850. Os caminhos escolhidos, para lá da cidade de Lisboa e arredores, passaram pela A2, pela praias da zona da Lagoa de Albufeira e Meco até ao Cabo Espichel. Depois Sesimbra a caminho da Arrábida onde nos deleitámos nas maravilhosas estradas desta serra. Finalmente, o regresso à base.

Na cidade e no dia-a-dia Comecei com a 1250.

Tinha previsto fazer ao contrário: primeiro a mais pequena e depois a “mana grande”. Numa perspectiva de ir de menos a mais até porque tinha algum receio de, se fizesse ao contrário, poderia sentir alguma “desilusão” com a 850. Mas, por conveniência de momento, acabei mesmo por começar com a 1250.

A moto impõe respeito.

Por duas razões: a dimensão (a mota é grande, naturalmente) e o facto de ser a rainha do mercado! Ainda por cima recém melhorada. O top das trails. A versão que me foi confiada foi a HP. E a mota é verdadeiramente bonita!

Não foi amor à primeira vista (já não tenho idade para essas coisas…) mas nunca deveremos omitir e deixar de realçar a beleza. Mesmo sendo um conceito discutível… Deixando as emoções de parte, a análise será o mais imparcial possível, como é óbvio.

Feito o primeiro contacto à moto, às suas características e modus operandi, comecei e… três coisas ressaltam desde logo: o excelente “encaixe” na moto (banco na posição mais elevada para o meu 1,82m) com uma correcta ergonomia dos punhos e todos os comandos disponíveis, um painel de bordo, melhor dito um ecrã de 6,5” excelente – visibilidade impecável em qualquer situação de iluminação, informação excelentemente distribuída, menús facilmente acessíveis a partir do punho esquerdo e …bonito! – e uma sensação de leveza na condução surpreendente para a envergadura da moto. A adaptação foi quase imediata. Comecei aqui a perceber a razão do sucesso…

A condução no trânsito citadino matinal é fácil (convém ter cuidado que o ponto mais largo são as cabeças dos cilindros opostos, localização pouco habitual para quem não conduz estas motos) e convém realçar que não tinha atrás o kit de malas (que impõe outros cuidados).

A moto conduz-se com muita facilidade – será que aqui fica bem o conceito de flexibilidade? Parece que ondeia à medida que vamos ultrapassando os infelizes enlatados enfileirados – e convém não esquecer: são 136cv no punho direito com um binário de 143Nm; esta é uma moto a sério! E a resposta é a condizer.

A moto estava equipada com os diferentes modos de condução que podem ser alterados em andamento através de um botão no punho direito: Rain (que não experimentei), Road, Dynamic Pro e Enduro Pro. Em cidade rodei sempre no modo Road, o mais adequado à partida (embora nalgumas zonas se calhar o Enduro Pro faria sentido, face ao estado em que algumas vias estão. Mas essa é outra conversa…).

No segundo dia, aguardava-me a 850. A versão destinada foi a Rallye e a sua decoração muito semelhante à da “mana grande”: tricolor azul, branco e vermelho com jantes douradas.

Coerente!

Obviamente bonita para mim (já referi antes que gosto desta escolha cromática mas aceito qualquer outra opinião…), a primeira impressão foi que também aos comandos as parecenças são grandes.

Pela ergonomia perfeita (os comandos dos punhos são iguais) e pelo ecrã igual.

Acho que outras marcas deveriam dar uma vista de olhos neste ecrã.

Já o banco me pareceu ligeriamente baixo mas a polivalência tem o seu preço (provavelmente escolheria um um pouco mais alto…mas como se verá adiante, foi pormenor rapidamente esquecido).

Quanto ao tamanho, naturalmente mais pequena que a antecessora. Diria que uma moto, à partida, muito adequada para o dia-a-dia.

A primeira impressão não foi extraordinária. Leveza na condução, verdadeiramente fácil a adaptação, boa maneabilidade sem dúvida, agradável mas…faltava ali alguma coisa. Seria potência? Os 95cv não são assim tão poucos. Nem os 92Nm. A ideia que depois confirmaria de certo modo é que o motor parece “pouco cheio”. É linear no subir de rotação e talvez lhe falte um pouquinho de alma a baixas rotações. Adiante…

A moto tinha dois modos de condução: Rain e Road. Obviamente foi este o escolhido para toda a jornada. A circulação nas vias atascadas da capital é fluida, natural, despachada, muito fácil.

A moto corresponde perfeitamente.

Uma nota sobre uma característica comum a ambas as motos: o sistema keyless! Levamos a chave no bolso. Quando chegamos à moto é só dar ao botão. Afastamo-nos e está em segurança. Extremamente prático, confortável, conveniente. Não é original mas é muito bom!

Outra característica comum (e, em geral a todas as trails): a condução em cidade é muito facilitada e mais segura porque conseguimos ver por cima dos tejadilhos dos automóveis e antecipar o que vai acontecer lá mais à frente. Também os espelhos passam por cima dos dos automóveis o que facilita imenso mas, cuidado…estão mesmo à altura dos das Transits desta vida!

Auto estrada e estradas rápidas (ou não…)

De novo na 1250!

Saí rumo a Sul. Ponte 25 de Abril e a dúzia de quilómetros até à saída para Sesimbra.

Aqui, estrada nacional sem grandes constrangimentos, piso bom, em ritmo rápido (e modo Road) até à Lagoa de Albufeira.

Duas referências que confirmaria ao longo do dia: a primeira para a protecção aerodinâmica. Ecrã na posição mais elevada (regulação manual muito fácil) e apenas a sentir algum fluxo de ar (um ligeiro turbilhão e não propriamente o ar a fluir) na zona do peito.

Muito confortável mesmo a velocidades um pouco mais elevadas… E esta é outra nota: a moto acede com toda a naturalidade a velocidades de cruzeiro acima do legal. Se não olharmos para o velocímetro somos frequentemente surpreendidos! E confirmei isto em todos os terrenos pisados!

O dia estava óptimo e a quantidade de gente na praia sugeria que se calhar…. Fotos tiradas e regresso ao caminho. Deixemo-nos de tentações! Até porque a companhia merecia toda a minha atenção!

Da Lagoa até Alfarim, nada a apontar mas quando inflecti para as praias e a qualidade do asfalto se degradou substancialmente a primeira nota de destaque negativa. No modo Road transmitia uma sensação de estar a navegar ao sabor das ondas, algo ondulante (pouco confortável e a tirar confiança). Mais tarde passei para o modo Enduro Pro e melhorou substancialmente.

Mais umas fotos agora na Praia das Bicas, que isto também requer algum sentido estético e segui viagem…por outro pisos!

24 horas depois, repeti o trajecto, agora com a F850GS.

Naturalmente as sensações foram completamente diferentes.

E o primeiro destaque, neste caso negativo: a protecção aerodinâmica que elogiei na 1250 é aqui quase inexistente.

De facto esta versão tem um ecrã reduzido e a velocidades acima de 100km/h é desagradável. A 120 então….

Soube depois, que noutras versões existe um ecrã um pouco maior e que, melhor, tem duas posições de altura, que acredito quase resolverem esta situação.

Em andamento, a moto sobe de rotação e velocidade com toda a naturalidade, muito disponível e dar a entender que são possíveis ritmos de viagem bem interessantes.

Quando cheguei ao piso degradado, uma agradável surpresa. Nada de parecer um “barco”. Pelo contrário, absorvia naturalmente as irregularidades do asfalto, transmitindo segurança e até algum conforto (o possível nas circunstâncias).

E aqui comecei a mudar a minha opinião! Esta moto tinha qualquer coisa…. Acho que duas palavras viriam a resumir esta impressão: confiança e divertida. Veremos adiante que era mesmo isto.

Em todo o terreno (mais ou menos…)

Novamente com a “big thing” Saído da Praia das Bicas (não contem a ninguém…é segredo…uma das praias mais bonitas da zona a sul de Lisboa!) rumo ao Cabo Espichel passando pela Praia da Foz (selvagem e linda), o caminho passou a ser de terra batida. Estradão em bom estado e a permitir uma experiência de condução em terrenos que não me são familiares, por uma dúzia de quilómetros.

Opção pelo modo Enduro Pro (que já vinha de trás) e vamos a isto. Com extremo cuidado, pois nem a perícia é muita nem a envergadura da moto recomendava afoiteza em excesso. Além de que a moto não era minha…se não gosto de estragar o que é meu, muito menos o alheio!

E bem….a confiança que a moto transmite, absorvendo correctamente todas as imperfeições do terreno (garanto, melhor do em qualquer dos modos de condução no anterior alcatrão degradado), com uma segurança na pilotagem quer sentado quer em pé (posição corectíssima) que me foi inspirando ao ponto de a certa altura já circular a velocidade pouco recomendável…que quando constatei, reduzi!

Sem dúvida a BMW sabia por demais o que estava a fazer. Uma moto com este peso, envergadura significativa e a conduzir-se com uma facilidade e um prazer imenso, deixando uma nuvem de poeira para trás. Palavra muito positiva para a polivalência, pois se em estrada já tínhamos constatado a competência (conforto, rapidez, segurança) aqui ficou comprovado o excelente trabalho realizado.

Chegado ao Cabo Espichel, algumas fotos e rumo à Arrábida com uma breve passagem por Sesimbra, agora já só por alcatrão.

Depois da boa experiência da véspera era a vez da 850!

E começa o divertimento!!!

A caminho da Praia da Foz (como no dia anterior) primeiro contacto com a terra! E que surpresa.

A leveza da moto, a disponibilidade do motor, sem qualquer reação brusca ao acelerador, inscrevendo-se com facilidade nas curvas, rapidamente se transformou no momento mais divertido do dia que depois se prolongou. Já lá irei.

Se na 1250 sempre tive algum cuidado pelo tamanho e potência da moto e a perfeita consciência que qualquer reacção inesperada poderia dar azo a uma surpresa desagradável,

com a 850 veio ao de cima a minha experiência em BTT. Em vez de dar ao pedal, aqui era só enrolar punho e desfrutar.

Em pé ou sentado dei por mim a desfrutar imenso da condução da 850 neste piso.

Será por se chamar Rallye?

De tal forma assim foi que, depois da visita ao Cabo Espichel e até Sesimbra, dei por mim a procurar estradas laterais em terra por onde continuar a diversão.

pudesse

O que aconteceu na zona da Serra da Azóia.

Soube depois que poderia ter explorado um pouco mais porque há por ali umas praias escondidas…

Mas uma coisa foi certa: divertimento continuou!

o

Cheguei a Sesimbra e desta vez resolvi parar.

Tempo para recuperar forças, alimentar e lavar as vistas.

Dia espectacular, demasiado quente para quem tinha que andar a fazer quilómetros, mais a convidar à praia…mas tão divertido até aqui!

A 850 estava claramente a cativar-me.

Pelas curvas e contra curvas da Arrábida Aos comandos da 1250, a aproximação à Arrábida feita por Aldeia de Irmãos (nome curioso…), era tempo de começar a explorar outro modo de condução: o Dynamic Pro. Suspensões mais rígidas, resposta do motor mais rápida, nitidamente outro aprumo na condução. Comparei com o Road e a diferença sente-se. Como era natural que acontecesse!

Afinal está lá para isso…

A característica que realça já a mencionei atrás.

Em nenhum momento temos qualquer sensação mais negativa devido à dimensão da moto.

Pelo contrário.

O bom conhecimento da estrada levou-me a ensaiar um ritmo nalguns pontos, mais elevado que o que seria normal (sem exageros…).

Não era nitidamente ritmo de passeio…mas fiquem a saber, quer num dia quer noutro, aquela paisagem estava verdadeiramente deslumbrante!

A moto, fruto certamente da sua geometria e do baixo centro e gravidade, inscreve-se nas curvas com uma leveza extraordinária que contrasta com a explosão (perfeitamente controlada!) à saída da curva em que o binário mais que mostrar presença, diz-nos claramente para que serve.

Um deleite puro!

E não tenho dúvidas que, com tal conforto e segurança, poucas “R” conseguiriam mostrar tal nível de serviço.

Terão outros óbvio.

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como

é

Mas neste patamar, do utilizador comum, sem especiais dotes “artísticos”, que quer um veículo para viajar e desfrutar, tirando prazer quer dos locais por onde passa quer da condução, sempre confortável e seguro, a R1250 GS cumpre o seu papel na perfeição.

Afinal, para quem acredita na realidade e poder do mercado, a prova está dada. Por alguma razão, nas suas sucessivas evoluções, é há 20 anos a referência do segmento (ainda voltarei a este termo) e líder de vendas.

No dia seguinte, e depois de alguns quilómetros divertidíssimos, era tempo de repetir a Arrábida. Sensações muito diferentes relativamente à véspera.

O que antes era potência e binário, ritmo quase a roçar o vertiginoso, aqui…suavidade e um aprumo notável a fluir de uma direita para uma esquerda e vice-versa.

Parece-me que o termo correcto é precisamente esse: fluir.

Saímos de uma curva com toda a naturalidade a preparar já a trajectória para a próxima, sem sobressaltos nem qualquer desconfiança.

Nas pequenas rectas…o punho enrola e a resposta está lá para alcançar a velocidade que na curva seguinte nos vai obrigar a utilizar o travão, sempre sem comprometer nem de qualquer forma assustar. É evidente que a forma de conduzir uma e outra neste ambiente, não é o mesmo. Pelas diferenças de dimensões, potência e geometria das motos.

Na 1250, reservava o travão dianteiro para alguma correcção mais rápida e de pormenor, mas a entrada na curva era feita com o travão traseiro.

Entrada controlada na trajectória, moto estabilizada e progressivamente acelerar aliviando o pé direito.

Comportamento fantástico. Equilibrado e rápido. A posição de condução perfeita para este exercício diga-se.

Já na 850, talvez por menor binário o exercício não resultava tão bem.

A inserção em curva feita da mesma forma, mas mais em cima e com algum apoio do travão dianteiro e depois uma saída com um enrolar de punho mais entusiasta.

Condução um pouquinho mais brusca, talvez.

Mas atenção… foi a minha forma de entender a condução de ambas as motos…não necessáriamente a única, nem sequer eventualmente a mais adequada, admito.

Cada um dança a música tal como a sente…

E em momento algum, a 850 me desiludiu neste ambiente.

O que a 1250 tem em poder, esta tem em leveza e isso, inclinando para a direita e depois para esquerda, sente-se principalmente na inserção do corpo na moto.

Balançamos como se fossemos só um.

Já vos tinha dito que esta moto é mesmo divertida?

Notas finais Para lá do que já foi dito ao longo do texto, há alguns pontos a realçar para finalmente procurar a resposta à questão inicial.

O consumo! Uma verdadeira surpresa. Acredito que, em ritmo mototurístico (que será sempre bastante rápido) a 1250 apresente consumos na fronteira dos 5 litros/100, eventualmente poucas décimas acima. Notável para um motor com 136cv, um binário fantástico e pesada.

Com pendura e carga, aproximar-se-á dos 6. Excelente na mesma.

Já a 850, em utilização normal em estrada, com cidade pelo meio, algo a rondar os 4 litros/100 é excelente. Mais uma vez, carregada poderá ultrapassar os 4,5 mas será certamente por pouco.

Não é certamente pelo consumo que estas motos, uma e outra, deixarão de recolher as simpatias do mercado.

Algo que tardo em perceber é a utilidade do quick shift nestas motos. Em competição é outra coisa, mas aqui? Principalmente quando temos que salvaguardar que nas mudanças mais baixas (até 3ª) temos que continuar a utilizar a manete esquerda. Ou seja, umas vezes sim…outras não. Experimentei para ver o seu funcionamento. E rapidamente uniformizei o procedimento…sempre com embraiagem.

E a propósito, por falar em caixas de velocidades, não daria nota máxima a qualquer uma delas. Obviamente que o maior grau de exigência vai para a 1250. Nunca chegando ao nível de “prego” mas nalguns momentos notei uma certa falta de rigor na engrenagem…algo “folgada”.

Já na 850, notei algumas vezes uma certa imprecisão para achar o ponto morto. Todavia o engrenar da mudança pareceu-me mais rigoroso (com melhor encaixe…) o que resultava numa utilização mais agradável.

Mas atenção, estamos a falar de pequenos detalhes em motos que estão a um nivel muito alto, e portanto também com expectativas lá em cima. O que aqui parece “defeito”, em motos menos ambiciosas seria virtude…

Será que onde uma acaba, a outra começa? É evidente que uma resposta rigorosa e literal seria sempre negativa. Porque nunca podemos dizer que uma moto “acaba”…ela servirá sempre para o seu dono cumprir os seus sonhos ou satisfazer as suas necessidades de deslocação, atendendo às respectivas capacidades. Se não vai mais depressa, vai mais devagar. Se vai menos confortável, fará menos quilómetros de cada vez. Mas irá e fará!

A questão coloca-se no plano que no inicio falei. São motos destinadas ou não a segmentos diferentes?

A resposta é clara: Sim! A R1250GS é uma moto claramente vocacionada para as longas tiradas.

Confortável, polivalente, rápida.

Com potência e binario mais que suficiente para alcançar o outro lado do mundo!

E sem massacrar o fisico do seu feliz condutor.

Na minha experiência fiz cerca de 240km. Com algum grau de exigência pois tentei diversos tipos de piso, algum empenho na condução, estradas reviradas e acima de tudo muita concentração para conseguir captar as sensações correctas.

Cheguei ao final do dia (bastante quente por sinal) preparado para outros tantos… ou mais ainda.

Diria que os 1000km que nos separam da Europa, são para fazer de uma só vez e “com uma perna às costas”.

E, será que não serve para o dia-a-dia? Claro que sim.

A sua “leveza” e facilidade de condução traduzem-se numa agradável utilização quotidiana.

E não será expectável que muitos consigam ter 2 motos na sua garagem… por isso, a polivalência da 1250 garante essa utilização sem qualquer constrangimento (nem sequer o consumo se ressente por aí além).

Coisa diferente é assumir que esta é uma boa moto para o dia-a-dia. E pode ser…pode ser… que um dia…até vá até ao deserto…nem que seja ali para os lados de Beja, por exemplo. Nesse caso diria, que desperdício.

Mas atenção! Quando se analisam os critérios que ponderam uma segmentação, o status pode ser um deles…e até nada dispiciendo! Por isso vemos tantas GS “das grandes” com utilização quase exclusivamente citadina…

Até aqui a BMW sabe o que faz!

E quanto à 850?

Falei em divertimento mais que uma vez a propósito dela. É a minha melhor definição. Uma moto excelente para as viagens do quotidiano que cumpre confortavelmente e de forma económica todos os requisitos de quem a utiliza no seu dia-a-dia.

E depois…ao fim de semana, vai curtir umas estradas – e uns caminhos, pois claro! – em viagens de curta duração.

Diria que o limite da agradibilidade andará na casa dos 300/350km por dia.

A partir dai, o corpo do condutor é capaz de começar a queixar-se…mas uma distância dessas cobre a quase totalidade do território nacional…e quantas vezes por ano o motociclista médio vai até paragens para lá da fronteira?

Com etapas diárias a raiar os 500 ou mais quilómetros? É que ela também os faz.

E ligeira…mas o nível de conforto não é comparável com a “mana maior”.

Pode ser ousadia dizê-lo (quem sou eu afinal?) mas…a BMW fez um excelente trabalho na segmentação do mercado, identificando os seus clientes alvo e dotando os seus produtos das características adequadas a cada perfil!

Há dúvidas?

De certeza que não. Os resultados de vendas estão aí a prová-lo.

Outras marcas seguem estratégias diferentes, quer na concepção dos seus modelos (com segmentação parecida) quer na escolha de perfis de Clientes com outro tipo de anseios e portanto dotando as suas motos de características diferentes. normal. É assim que funciona o mercado.

Os volumes de negócio face às próprias expectativas identificam as mais bem sucedidas e as outras. Umas mais bem sucedidas, outras nem por isso. É a beleza da coisa….

Agradecimentos A minha imensa gratidão vai para a Caetano Baviera BMW Motorrad que tão gentilmente correspondeu ao desafio, cedendo as duas motos que serviram para mais esta experiência de condução das Viagens ao Virar da Esquina. Muito obrigado!

E quem sabe…algum novo desafio surge no futuro?

As principais protagonistas desta experiência foram, pois claro, as motos: BMW R1250 GS HP (para os amigos e conhecidos, popularizada como a “GS”…o que diz muito)

BMW F850 GS Rallye

AFRICA TWIN – O mito, a lenda e…..dois mil e tal quilómetros depois!!!

Abril/Maio 2019

Por cortesia da Honda Portugal, tive o privilégio de, nas recentes viagens pelo sul do País, conduzir uma CRF1000L DCT, para os amigos e familiares conhecida como AFRICA TWIN. E não foi uma AT qualquer! A versão tinha a caixa automática DCT – Dual Clutch Transmition que, sendo alvo permanente de discussão entre os ”puristas” do pedal e manete e os “modernistas” que a acham a última coca-cola do deserto, garante desde logo uma certeza: ninguém discute os inegáveis méritos desta versão da Africa Twin dos tempos modernos.

A conversa centra-se no sim ou não ao DCT. E é uma discussão mais apaixonada do que racional…

Pela minha parte, digo já que tomo o partido dos segundos (neste caso) e considero esta verdadeira inovação que a Honda trouxe para o mundo das motos, um factor decisivo ao tomar opções futuras sobre motos.

E aqui vale a pena tecer algumas considerações sobre a relação entre a marca Honda e o corrupio de inovações que vemos no mundo das motos.

A primeira constatação é que, nos segmentos de mercado em que a Honda está presente, não há motos más. Pelo contrário. Muitas, por invenção, analogia ou cópia vão sucessivamente acrescentando funções, características, “inovações”, geralmente com as siglas apropriadas ao marketing “da coisa”. É raro vermos a Honda embarcar nestas dinâmicas. Mas quando o faz….a coisa é séria. O DCT é um excelente exemplo (como dizia em tempos um anúncio de um “enlatado”… um dia todos serão feitos assim).

Inovação verdadeira, porque inédita e diferenciadora.

E como tal, mais dificilmente imitável pela concorrência. É assim que a Honda entende o conceito de inovação!

Nesta altura, dizem vocês: “deixa-te de paleio e fala mas é sobre a moto!”.

Então aqui vai (voltarei ao DCT lá mais à frente. É inevitável!)…

A primeira coisa que atenção (e não de respeito manifestado das “velhinhas” Africa

me chamou a agora) foi o pela herança Twin.

As linhas evocam-nas, sem deixarem de ser modernas, actuais e elegantes. Acresce que a pintura da que me calhou em sorte, tricolor, evocava as antigas, com as espectaculares jantes douradas. É uma opinião pessoal, exclusivamente pessoal, mas uma Africa Twin tem que ter rodas douradas…e se o esquema cromático não o aconselha…mude-se o esquema cromático!

Antes de ir às coisas importantes, uma breve recordação.

A primeira AT foi lançada em 1988 (uma evolução da Transalp lançada no ano anterior) com motor duplo cilindro em V e 647cc e cujo desenvolvimento e posterior construção foi feita no seio do HRC (um selo de garantia que as torna hoje em dia ainda mais valiosas…), tendo como inspiração as máquinas que à época dominavam o Paris-Dakar.

Dois anos depois, o motor “cresce” para 742cc.. Com regulares actualizações, a destacar as de 1989 e 1993, a sua produção manteve-se até 2003.

Em 2016, a Honda volta à Africa Twin, desta feita com um motor (sempre) de 2 cilindros mas paralelos, 998cc e 95cv. O carácter está lá, o visual muito bem actualizado também…e até o “bater” do motor e o seu som fazem lembrar os saudosos Vs….

Africa Twin – 2200km de convívio Finalmente, vamos lá então à experiência com a Africa Twin:

Consideração importante (um clássico Honda), em nenhum momento a forma condiciona o conteúdo. A mota é equilibradíssima, em andamento não se sente o seu peso a não ser na estabilidade que proporciona, e proporciona uma muito boa protecção, atendendo à sua tipologia.

Quando me sentei na moto, a sensação foi que tinha sido feita “no alfaiate”. Caí na perfeição, a posição sentado, a altura e posição do guiador, os comandos e o painel à frente dos olhos, tudo como se tivesse sido feito por medida.

Mas, não há bela sem senão. E é aqui que encontrei dois defeitos sensíveis: o primeiro, no punho esquerdo, a disposição dos comando de buzina e piscas não me agradaram. Ao ponto de geralmente andar “à pesca” do pisca.

Outro aspecto que é evidente durante o dia. O painel de bordo: tem toda a informação necessária, a navegação mesmo durante a condução é simples mas….faz imensos reflexos e em muitos casos, mais facilmente vemos o nosso reflexo que alguma da informação.

Já à noite, com um fundo em azul e lettering branco, tem uma visibilidade notável. É evidente que a zona dos ombros e dos antebraços (nestes senti-o porque foi a única zona em que o blusão ensopou com as chuvadas que apanhei) está mais desprotegida. É normal nas trail. E a AT nem sequer será das piores neste domínio, pelo contrário.

Tudo junto, os quilómetros sucedem-se às centenas (sim! Às centenas…) e o corpo tarda muito a queixar-se. Para quem tem alguma envergadura e mazelas nas costas…dizer isto já é dizer imenso sobre o conforto que é fazer viagens na AT. A suspensão absorve na perfeição todas as irregularidades da estrada e à medida que as atravessamos dá a sensação que vamos num berço, tal a forma como vamos integrados com a moto (nem “em cima” dela como numa mais endureira, nem “dentro” dela como nas mais radicais).

E o prazer aumenta porque alguém com conhecimentos musicais profundos lá para o Japão, resolveu dotá-la de uma banda sonora que é…fantástica. Uma “voz” grossa, pausada, rouca que em marcha lenta impressiona e na estrada em velocidade de cruzeiro faz companhia sem qualquer tipo de incómodo. A imagem que me vem à cabeça é a de irmos a ouvir um álbum do Leonard Cohen (os fãs que me perdoem a heresia…)!

A altura da moto tem os constrangimentos naturais. Temos sempre que ter algum cuidado quando paramos…não vá o pé não encontrar o chão e o peso da moto (o centro de gravidade é alto) tornar irremediável a queda! Aconteceu, mesmo com pernas compridas…

Por outro lado, a circulação em cidade ou em trânsito intenso em estrada é espectacular.

Pairamos sobre os “enlatados” com uma boa visão muitos metros adiante.

A moto é algo sensível a ventos laterais. Julgo não ser um defeito mas antes uma inevitabilidade. A mancha de perfil feita pelo condutor e sua posição de condução e pela moto é muito avantajada, logo sensível. Principalmente, sente-se na roda da frente com o seu diâmetro de 21”. Não tenho dúvidas que nas mesmas circunstâncias outras motos da mesma tipologia sofrerão de idêntico mal, pois a aerodinâmica (principalmente a lateral) não será a maior prioridade. Acresce ainda que a moto tinha instalado o kit de malas (e bom jeito deram!) o que ainda aumenta essa “mancha”.

Outro aspecto que me impressionou foram os ângulos em curva que a moto permite – será melhor dizer, que convida? – tornando uma estrada revirada em momentos de diversão absoluta.

Na realidade quer a inserção em curva se faz com uma certeza grande (e voltamos ao tema da roda 21”) como a saída em força é … entusiasmante!!! Como é óbvio, não estamos a falar de uma “R”…nem lá perto. Não tem nada a ver. Mas, dois condutores com perícias idênticas, numa estrada de serra…admito que o primeiro a chegar não terá muito que esperar pelo segundo.

Mas uma coisa sei…o da AT vai chegar muito mais fresco e descansado!

Os travões acompanham naturalmente o equilíbrio da moto. Estou habituado a que “mordam” com mais acutilância (o que terá a ver com a diferença de perfil de moto que uso no dia a dia) mas realizada a necessária habituação, excelentes. E nas muitas ocasiões em que o clima não ajudou, muita chuva e vento, em nenhum momento se negaram a actuar em conformidade.Já vos falei da ergonomia, do conforto, das suspensões, da aerodinâmica, dos travões, do peso, do som, da roda 21… o que falta? O motor e a transmissão. La está…..o DCT. Vamos ter que falar do DCT….

Motor e Transmissão – DCT: Dual Clutch Transmition

O motor surge perfeitamente disponível desde baixas rotações e depois sobe alegremente.

Evidentemente que o seu momento glorioso não será perto do red-line, pelo contrário, nem isso seria de esperar (nem desejável) numa moto que faz da polivalência o seu ponto forte. O binário está lá para quando dele precisamos. E está mesmo! Mas sem nunca nos provocar sobressaltos ou “saltos em frente”. A moto transmite confiança! Muita confiança….

Tudo isto é possível também graças à conjugação dos “modos de condução” com o esquema de gestão da transmissão. E lá vamos nós falar do DCT! A moto tem 4 “modos de condução” – 3 pré configurados e 1 personalizável – que fazem toda a gestão da electrónica disponível: ABS, HSTC – Sistema de Controlo de Binário, sistema de detecção da inclinação, que altera o padrão de passagem das mudanças consoante o grau de inclinação, etc.

Os 4 modos são Tourer, Urban, Gravel e User (este o personalizável).

Na minha experiência apenas não utilizei este último (não cheguei lá….nem sequer sei se, tendo uma moto destas, o faria sem ser para alguma situação mais específica, até porque os restantes chegam e sobram!).

No caso do Urban, foi mais para ver a diferença que será mais sensível para quem eventualmente a use intensamente no tráfego urbano quotidiano. Numa curta (mas divertida) experiência em TT utilizei o Gravel e nota-se a

sua influência no comportamento da moto, muito mais “agarrada” ao chão e mais intuitiva na utilização (tenho quase nula experiência nestas condições…). Note-se que os pneus estavam a léguas de serem os mais indicados a esta utilização…

Em resumo, o modo Tourer foi o standard da experiência.

Por outro lado, mais especificamente do lado da transmissão – o tal de DCT – temos 4 níveis de gestão: D(rive) e S(port) com 3 escalões.

Assim o D - Drive (também poderia querer dizer “default”…até porque quando ligamos a moto e activamos a caixa, é neste modo que sempre fica) faz as passagens de caixa a rotações mais baixas, alongando as relações e permitindo um modo de condução mais suave e económico.

Depois, seleccionando o S - Sport (a moto recorda sempre qual o último S escolhido) através de um segundo toque no botão de engrenar a caixa (o primeiro toque activou o D), teremos sucessivamente o S1, S2 e S3, cujo efeito mais sensível é o de as passagens de caixa serem efectuadas a regimes cada vez mais elevados. Como é óbvio, no S3 as mudanças são mais “esticadas”.

Também aqui…o consumo se poderá ressentir. Mas o gozo é imenso! “No pain, no gain!” .

Em estradas de serra, reviradas, com bom piso, e condução empenhada, experimentei o S1 e S2. Este último revelou-se o mais gratificante.

Todavia, importa ainda fazer aqui uma referência nada dispicienda: a caixa faz as passagens de caixa de forma automática (inclusivamente detecta se estamos numa subida ou descida mais acentuada, actuando em conformidade, reduzindo para manter a rotação ou activando o travão motor para melhorar o controlo, respectivamente)…por isso é uma caixa automática!

Mas….o condutor pode sempre, em qualquer momento sobrepôr-se a ela e reduzir ou passar acima através dos dois botões do punho esquerdo: polegar para reduzir e indicador para subir (devo dizer que me habituei desde o primeiro momento…talvez por o movimento ser idêntico às mudanças das bikes de BTT…sempre as 2 rodas!).

Assim, porque na minha forma de conduzir, gosto de entrar nas curvas com mudanças baixas e depois ir subindo à medida que saio da curva, utilizava um “sistema misto”: reduzia manualmente uma abaixo daquilo que o DCT fazia e depois deixava-o gerir a saida em força.

Perfeito e diversão garantida. Só um alerta…se não formos incisivos no acelerador, pode suceder que a moto entenda tal como vontade de “subir” e introduzir a mudança acima prematuramente.

E isto porquê? Porque o sistema de gestão “percebe” as intenções do condutor!!! Inteligente?

Talvez ainda não…mas suficientemente bem programado para o fazer. Dou um exemplo: se formos em modo D em estrada aberta e andamento normal, as passagens de caixa fazem-se na zona das 2200rpm.

Mas se entretanto precisarmos de fazer uma ultrapassagem e “enrolarmos” decisivamente o punho, a moto “entende” e se o mantivermos “enrolado” as passagens de caixa far-se-ão a rotações mais elevadas.

Dito isto, o que representa o DCT? Consideremos apenas as configurações de fábrica (omitimos então o “User”)…

3 modos de condução, combinados com 4 níveis de gestão da caixa (já aqui temos 12 combinações diferentes), mais a gestão electrónica e acrescentamos a intervenção manual a gosto (utilização das patilhas de selecção de mudanças) e chegamos a um número infinito de possibilidades!

Se a tudo isto adicionarmos a opção de escolha do modo M – intervenção manual para selecção de mudanças – isto é, o condutor é que mete as mudanças quando e como quer (sempre nas patilhas, claro que não há manete de embraiagem ou pedal selector), só me ocorre a célebre frase do Buzz Lightwear no Toy Story: “até ao infinito e mais além!”

Será preciso acrescentar que fiquei adepto incondicional do DCT? Reconheço que hoje em dia, as caixas das motos são sofisticadas e de excelência, que os quickshifts facilitam a rapidez de utilização, mas….este é todo um novo mundo. E como acima referi, acredito que um dia todas serão feitas assim. Todas? ….Bem, quase todas.

De referir ainda que existe a possibilidade de activar dois botões no lado direito do painel: o ABS para o desligar e o G onde a tracção e o controlo da moto aumentam, ao reduzir o deslizamento da embraiagem durante as passagens de caixa. Obviamente para utilizar em condições de utilização mais difíceis e específicas.

VVE245

Notas finais: A primeira para os consumos: sem preocupações de economia na condução, com diferentes condições de circulação (desde temporal a calor, vias rápidas, estradas municipais ou de serra), mas sem exageros de qualquer espécie….ou seja, uma utilização muito aproximada do normal mas naturalmente dedicada a explorar as características da moto, fiz cerca de 5,3 l/100km. O que me parece francamente bom e acima de tudo melhorável numa utilização quotidiana!

A segunda para a qualidade da moto.

Uma palavra apenas: Irrepreensível!

Ou seja, tipicamente Honda.

Outra ainda, que tem a ver com a agradabilidade de utilização. Com intempérie nunca me senti desconfortável (para lá do que as condições do tempo admitiam), a protecção face à chuva e ao vento eram muito boas, permitindo por exemplo que a viseira do capacete (mesmo olhando por cima do vidro) nunca estivesse demasiado molhada e que o equipamento se mantivesse em boas condições (e não ficasse sujo!).

Quando o calor apertou (travessia do Alentejo com temperaturas acima de 30º e velocidades de cruzeiro na ordem dos 100…e qualquer coisa), nunca senti o calor proveniente do motor nas pernas ou a circular para o tronco, o que prova o bom trabalho neste aspecto da aerodinâmica.

CONCLUSÃO: Reflecti bastante sobre a utilização da Africa Twin.

Tive muito tempo para tal (alguns troços de estrada monótonos e convidativos à introspecção) e a conclusão a que cheguei foi que esta moto, em concreto com o DCT, poderá não ser a melhor moto do mercado (cada um dirá, legitimamente, que a sua é a melhor) até porque afirmá-lo seria um absurdo, mas será certamente a moto que neste momento eu gostaria ter (VFR…mil perdões, mas…sabes, a vida é assim…e em questões de motos não precisamos ser monogâmicos!)!

A KAWASAKI PASSOU AO NIVEL SEGUINTE – Versys 1000SE Grand Tourer 26 de Março de 2019

Por esta altura, não há revista ou jornal especializado (ou até mais generalista),seja o suporte papel ou digital, que não se tenha já pronunciado sobre as virtudes – muitas – e os defeitos – poucos da nova Kawasaki Versys 1000 SE. Portanto, não se justifica aqui uma análise detalhada sobre as características e especificações desta máquina. Seria chover no molhado e nem sequer possuo os meios ou a habilidade para tal. Mas posso testemunhar as minhas sensações, aquelas que um condutor normalíssimo pode efectivamente sentir nas mais comuns condições de utilização, sem sequer nos aproximarmos dos limites.

Aliás, clarifico: os meus limites são atingidos muito antes dos da Versys!

A este respeito, recomendo o teste que vem na revista Andar de Moto de Março (#10) a páginas 42 a 49. Exaustivo e muito mais detalhado que o que vão ler aqui. Leiam por favor…e depois façam o mesmo nas páginas 80 a 82. Este escriba agradece. E se alguém resolver fazer a EN2 com uma Kawasaki Versys 1000, diga!

Mas comecemos pelo principio. Para 2019, a Kawasaki “baralhou a e tornou a dar” no que à sua trail turística concerne. E é muito mais turística do que trail (naquilo que estamos habituados a considerar quando falamos das mais notórias GS ou Africa Twin). De facto, a Versys poderá frequentar ambientes mais poeirentos, assim o permitem as rodas de 17” e a distância ao solo. Poderá…mas não se sentirá completamente à vontade até porque os sapatinhos são para asfalto. Porque é uma estradista! E que estradista…

Tem tudo o que hoje em dia uma máquina topo de gama tem direito, até porque estamos a falar da versão SE Grand Tourer, a mais cara e mais completa: desde os 4 modos – Sport, Road, Rain e o quarto totalmente configurável através do painel de instrumentos ou com uma app específica do modelo – à embraiagem “Slip & Assist” (já falarei desta que me deixou

impressionado), ao quick shifter, à forma como o motor “espalha” a sua potência, às assistências electrónicas da praxe incluindo as suspensões, ou às “cornering lights” (um ovo de colombo!).

Devo dizer que houve algo que não me agradou ao início. 2 coisas, aliás. A primeira, o contacto inicial com o guiador.

Achei que era demasiado largo. Mais tarde, já habituado, não me perturbava mas continuei com a sensação que levava os braços abertos em demasia (apenas desconforto porque em termos aerodinâmicos, nada a dizer). Admito que possa ser reflexo de não conduzir habitualmente estes tipos de mota e estar muito mais habituado a menores distâncias entre os punhos. Já agora, a condução em pé é perfeitamente possível mas…já vi melhor. A segunda coisa foi o barulho. Esperava algo mais ruidoso…mas até aqui a vocação turística – leia-se muitas centenas de quilómetros de seguida – está presente. Acredito que não será pelo barulho que sai do escape que chegaremos ao final da jornada fatigados. Acabei por compreender…e gostar! Vejam lá…deve ser da idade!

Outra surpresa. Existe um preconceito: as Kawasakis são explosivas. São poderosas e dizem-nos isso desde o primeiro momento. Há muitas luas tive uma ZZR e era tudo isso e ainda mais. A Versys não. É toda ela suavidade. Diria melhor: souplesse! Obviamente que os controlos electrónicos (não me perguntem quais, que é areia de mais para a minha…top case!) estão lá por alguma razão!

Mas atenção, a moto não é amorfa. Muito longe disso. Fiz a experiência. Deixei morrer até às 2.000rpm em 6ª velocidade, no modo Sport. Depois enrolei o punho como se não houvesse amanhã. E nem uma ligeira hesitação, engasgue ou batidela do motor. Linear por ali acima, até atingir os cento e….mais não digo! Ainda assim, com suavidade, progressiva, sem criar qualquer tipo de frisson ou arrepio na espinha. A sua vocação não é essa. É uma moto madura, para um condutor que sabe o que quer: chegar confortavelmente ao seu destino, o menos fatigado possível, com o máximo de segurança. E quando tudo isso se conjuga, também consegue chegar mais cedo!

Outro aspecto que me deixou maravilhado. Curvar!

Não que eu seja um especialista de raspar a pezeira, longe disso (medinho….), mas gosto de me sentir seguro a inclinar. E senti-me seguro. Muito seguro mesmo. Uma excelente sensação.

Testei os dois modos: Sport e Road.

Confesso que se a moto fosse minha andaria geralmente no modo Road. Mais confortável e até mais previsivel (se é que o termo faz sentido nesta moto).

Mas com a “regularidade” do piso das nossas estradas….o Road é melhor.

Em autoestrada, a conversa seria outra, claro. Aliás, estão lá precisamente para isso. A cada situação seu modo. Isto se o feliz proprietário não optar por configurar um modo inteiramente à sua medida.

E antes de falarmos de coisas mais soft, vamos aquilo que me falou ao coração. Em primeiro lugar o quick shifter. Pensei que me ia esquecer de o utilizar até porque a experiência não foi longa. Errado! Comecei a utilizá-lo, para cima ou para baixo. Espectacular o seu comportamente e, lá está, suavidade. Pois é….quando regressei à minha VFR dei por mim a meter mudanças directas….não convém!

Em segundo lugar, a embraiagem “Slip & Assist”! Funciona e de que maneira. Na suavidade (acho que já tinha utilizado esta expressão antes…) de accionamento da embraiagem mas, principalmente, no controlo da moto (roda traseira) quando fazemos reduções bruscas (daquelas em que vamos a acelerar e de repente metemos uma abaixo).

Nem mexe! Uma coisa destas na tal ZZR que falei atrás e hoje ainda tinha o pé direito como vinha de origem!

Parece que tem uma coisa chamada unidade de medição de inércia de 6 eixos. Será que é assim uma coisa parecida com os giroscópios dos helicópteros? Também não interessa nada!

Está lá e pronto. Controla o ABS, o Controlo de Tracção (responsáveis certamente por larga percentagem dos elogios anteriores) e as “cornering lights”. Obviamente que não as experimentei (o teste foi diurno). Mas em teoria são um ovo de colombo. Ou seja, à medida que a moto se inclina em curva, 3 leds de cada lado, colocados verticalmente na ponta da carenagem lateral, acendem-se progressivamente em função da inclinação e iluminando o interior da curva. Simples e muito, mas muito útil para a condução noturna (onde as motos ainda têm um grande handicap face a outros ocupantes da via pública).

Já mencionei alguns detalhes da ergonomia.

Extremamente confortável quer pelo banco quer pelo acesso a todos os comandos (o botãozinho do pisca pareceu-me um pouco…. coiso… fraquito), pela visibilidade do painel e modo como a informação está arrumada (e a quantidade!!! Inclinação, gráficos de aceleração e travagem, eu sei lá mais o quê…ainda pensei que me fazia uma tosta mista ou lia o bioritmo, mas não!).

O écran proporciona excelente protecção, sem a menor influência aerodinâmica no capacete mesmo na posição inferior.

O conjunto malas e top case completamente integrado e com exclente capacidade. Não testei a arrumação mas acredito que uma pendura parcimoniosa fará bom uso das mesmas sem deixar metade do enxoval em casa.

Finalmente, a estética. As linhas são características do actual design da marca. Linhas direitas e angulosas.

Discutíveis e de modo algum unânimes.

Eu gosto…com o adequado esquema cromático. Em preto e branco não gostei. Em verde e preto, a versão testada, gosto. Aquele verde metalizado, extremamente brilhante é espectacular. E tem uma característica inédita mas que acredito, um proprietário não quererá experimentar: a auto-regeração da pintura em caso de pequenos danos, evitando e eliminando os riscos superficiais causados pela lavagem ou as pequenas picadas causadas por pedras e areias. Como é que isto funciona, não sei…mas para a manutenção da “pele” da menina parece ser excelente e pode evitar alguns desgostos.

Em resumo, diria que facilmente me habituaria a andar com uma Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer (parece nome de realeza!). Muito facilmente mesmo!

Exceptuando o factor preço….cerca de 18 milenas é de fazer pensar! Mas acreditem. É um exercício de reflexão que vale a pena, independentemente da decisão final. Até para não haver arrependimentos. E já que falo de custos, não experimentei o suficiente para avaliar consumos. Li algures 6,6…para os parâmetros actuais acho muito. Para a envergadura da moto se calhar justifica-se. E com uma condução conscenciosa talvez até baixe um pedaço.

Se o objectivo é uma Kawa “tradicional”, não é esta. Ninjas é noutra secção. Agora se for possuir uma excelente moto para fazer quilómetros às paletes, esta deve mesmo ser considerada.

Por mim, ficava com ela e ia virar esquinas por aí fora…mas não me deixaram!!!

A palavra final, “last but not the least”, vai para a Rame Moto.

Concessionário Kawasaki e de uma vasta lista de marcas de acessórios fica ali para os lados de Odivelas. Simpatiquissimos.

Com a disponibilidade para falar daquilo que gostamos: motos!

Gente 5 estrelas! Mas não fiquei surpreendido…porque já me tinha constado que assim era. Expectativas lá no alto e perfeitamente alcançadas.

Uma forte recomendação para quem lê. E um enorme agradecimento para a equipa da Rame Moto.

A VERSÃO ACTUAL DE UMA MOTO MÍTICA Honda Africa Twin Adventure Sports 25 Janeiro 2019 Aqui, o tema são as “Viagens”. Mas, como viajar significa deslocação não será de todo despropositado se de vez em quando falarmos do meio que utilizamos: motos.

Tivemos a oportunidade de testar a versão actual de uma moto mítica: a Honda Africa Twin!

Era importante sabermos se está à altura da sua árvore genealógica e se é capaz de fazer frente aos best-sellers do mercado. Não se tratou de um comparativo, mas como já tivemos oportunidade de experimentar a “moto da moda”, a BMW GS1200, será inevitável alguma comparação.

Por outro lado, este test-drive pretende apenas avaliar a moto na perspectiva do utilizador comum, numa utilização comum e perceber como seria utilizá-la…numa Viagem ao Virar da Esquina! Para testes mais detalhados, obviamente que as revistas da especialidade são o recurso mais indicado…

A Honda tem uma característica muito especial: mais facilmente as suas motos são capazes de inovar ao criarem uma nova classe, um motor diferente, características únicas – podemos recordar as CBR900, os motores V4 ou a utilização da caixa automática DCT – ou assumiremse como o paradigma de uma classe – antes as CBR600 ou actualmente as scooter PCX – do que conseguiremos afirmar que uma determinada Honda é “a melhor” em determinado conjunto de características (a mais rápida, a mais confortável, a melhor esteticamente, etc.). Não! Geralmente as Honda destacam-se por serem efectivamente boas em tudo e não apenas as melhores em determinada vertente.

Convém aqui acrescentar um aspecto concreto em que as Hondas se destacam: fiabilidade. Aí são praticamente imbatíveis.

A Africa Twin!

A moto que nos foi disponibilizada era a versão “grande” da Africa Twin: a Adventure Sports. E é efectivamente grande. Depósito maior – mais de 24 litros – o que desde logo implica uma maior envergadura da moto quando para ela olhamos de frente, suspensão com maior curso que a torna bastante mais alta e écran mais alto e ajustável. Acresce ainda que tinha as cores mais tradicionais e históricas: branco, azul e vermelho com jantes douradas! Linda!

Os primeiros quilómetros foram de habituação. À configuração da moto – uma trail, ainda por cima, grande que obriga a uma postura diferente da minha habitual – às características do motor – bicilíndrico em linha, menos rotativo mas com muito binário – e ao som! Sim…o som!

Este o primeiro grande destaque: o som que sai dos escapes é uma autêntica sinfonia motociclistica. Grave, cheio, rouco! Espectacular. E, de certa forma inesperado para esta tipologia de moto. A Honda esmerou-se, não haja dúvidas.

Para perceber como se comporta a moto, nada como uma estradinha com curvas. Felizmente, perto de Lisboa temos a felicidade de ter a Serra de Sintra. E a histórica estrada da Lagoa Azul serve perfeitamente esta finalidade. Com a vantagem de também já a ter experimentado com uma BMW GS… Pois bem, se a moto é facílima de fazer entrar em curva, a saída é fantástica.

Sentimos a potência na roda traseira que nos empurra ao longo do contorno da curva e para lá desta, sempre sem vacilar e sempre a enrolar o punho progressivamente. Sentimos estabilidade e segurança. A moto entra na curva naturalmente e sai com toda a facilidade.

O que são características essenciais para quem a quer utilizar para viajar. Porque um maior conforto significa menor cansaço, maior distância e mais segurança. Comparativamente à rival…parece ser mais leve…e não é (equivalem-se em peso).

Maior ligeireza aparente, sem obviamente nos esquecermos que estamos com uma moto com mais de 240kg em ordem de marcha… que se traduz numa condução mais descontraída se assim se quiser.

Deixámos as curvas e vamos para estradas mais direitas: o motor facilmente nos projecta para velocidades não legais e a 6ª velocidade é compriiiiiiiida!!!! Ou seja, numa condução perfeitamente normal com algum trânsito não necessitamos de estar constantemente a fazer apelo à caixa de velocidades.

Fica uma nota: o modelo em teste não tinha a inovadora DCT. De qualquer forma, como já anteriormente experimentámos esse tipo de caixa noutro modelo, apenas poderemos dizer que será uma questão de habituação, até porque permite as passagens de caixa manuais sempre que o condutor o quiser (e mais rápidas que o binómio embraiagem/pedal). Em piso de terra, a conversa poderá ser diferente….ou não!

E aqui detectámos aqueles que poderão ser os 2 pontos negativos desta moto, tendo em vista o objectivo inicial deste teste: viajar.

Primeiro: o som projectado pelo escape e que acima referí ser magnífico. E é! Mas acredito que ao final de 200 ou 250km é capaz de ser algo cansativo e tornar a viagem menos confortável. A não ser que….pelo meio se introduzam umas estradinhas reviradas… e aí, outro galo (escape) canta: as reduções e as saidas das curvas em força alegram o espírito do motociclista (mas não lhe diminuem o cansaço auditivo).

Segundo: a velocidades acima dos 100km/h começam a sentir-se algumas perturbações aerodinâmicas na zona do capacete e até vibrações na viseira se esta não estiver completamente fechada. É evidente que este efeito se sente de forma mais significativa a velocidades acima dos limites legais pelo que…..

Em conclusão: feitos cerca de 100km, posso garantir com toda a confiança que se tivesse a oportunidade de escolher a companhia para a próxima Viagem ao Virar da Esquina, a Honda Africa Twin (nesta versão Adventure Sports) estaria no primeiro lugar da lista. E garanto que essa viagem correria o risco de ser longa….pois esta é uma moto que pede quilómetros, muitos quilómetros.

Apesar de não ter sido testada fora do asfalto, a característica trail está lá. E numa qualquer viagem em que seja necessário desbravar caminhos mais próximos da natureza, a disponibilidade existe sem o receio daquilo que possa surgir à frente, como acontece numa estradista pura.

A Wingmotor Esta oportunidade foi-nos proporcionada pela Wingmotor. O concessionário Honda que agora tem uma nova localização bem no centro de Lisboa. Instalações novas e amplas, pessoal

simpático, disponível e com a eficiência que caracteriza a Honda.

Corresponderam com a maior disponibilidade à sugestão de cedência da África Twin durante o período em que a VFR estava entregue aos cuidados da oficina para uma rotineira revisão.

Sem questões adicionais que não fosse responder à solicitação de um Cliente. Que ainda não o era…mas que passou a ser!

E a recomendar.

Fica na Rua José Estevão, ali para os lados do Jardim Constantino. Passem por lá. Serão bem recebidos.

NAS ASAS DOURADAS DO SONHO – Honda Goldwing 1800 27 Novembro 2018 Viajar é sonhar. Primeiro com a imaginação e depois, se possível, com a realidade.

Mas nem sempre o sonho é um destino. Pode ser um caminho. Ou pode ser o meio para percorrer esse caminho. E realizar o sonho não significa preenchê-lo.

Por vezes basta um vislumbre para lhe tomar o gosto. Depois….quem sabe….

Desta vez o vislumbre foi apenas um pequeno (mas muito significativo) ensaio da mota de viagens por excelência. Até porque essa é a sua razão de ser: viajar com excelência!

Em classe executiva e com todas as mordomias.

Chama-se Honda Goldwing, tem já uma longa história mas está sempre na linha da frente.

Hoje, numa manhã com algum nevoeiro mas sem registo de avistamento do Sebastião, foi dia de lhe tomar o gosto!

O que dizer desta experiência?

O conforto, a parafernália de funcionalidades e acessórios, o ronronar e suavidade maravilhosos do 6 cilindros e a sua pujança, a tranquilidade e eficácia da caixa automática (DCT)…tudo é bom, mas infelizmente não cabe (€ ) na minha garagem!

E convenhamos, apesar de disfarçar muitíssimo bem, não é moto para as voltinhas citadinas (mal empregada!)

Talvez uma imagem seja mais esclarecedora:

Um sorriso de orelha a orelha.

E a certeza absoluta que a fama que a precede é mais do que justificada.

A Honda Goldwing é o navio almirante…não só da Honda, mas sim do universo motociclistico!

TESTE COMPARATIVO HONDA PCX (modelo 2018) vs. YAMAHA N-MAX 12 Junho 2018 Tive recentemente oportunidade de fazer algo que nem o pessoal da comunicação social especializada ainda conseguiu!!!….à data! É verdade…testei em dias próximos as duas grandes rivais nas scooters citadinas.

Foram dois pequenos test-drives mas suficientes para perceber algumas diferenças e principalmente as muitas semelhanças entre estas duas rivais, luta esta reforçada com a chegada de uma nova PCX ao mercado.

Apresentada no Salão de Madrid no início de Abril, a nova versão da mais vendida das scooters em Portugal (e não só!) tem argumentos reforçados na luta que, ainda assim, continua a dominar.

As principais diferenças face ao modelo anterior passam pela adopção do ABS (em vez do combined brake system) mas mantendo o conjunto disco à frente e tambor atrás, novo visual com faróis LED, ligeira melhoria na capacidade de guardar um capacete integral por baixo do banco (mais alto 4mm).

A instrumentação passa a ser digital e ganha uma tomada 12v no pequeno porta luvas da coluna de direcção. Estas as alterações visíveis, complementadas com outras que passam despercebidas à vista mas são tão ou mais importantes: nova ciclística mais leve e motor ligeiramente mais potente.

E face à rival, continua a disponibilizar 2 grandes vantagens: um depósito maior – 8 litros face aos 6 da N-Max – e o sistema Start&Stop, que tão bons resultados dá em termos de economia no trânsito citadino, que é aquele a que estas pequenas motas se destinam.

As novas PCX estão agora a chegar aos stands para entrega aos seus novos donos e apresentam-se em 4 cores: branco, cinza, preto e vermelho.

Quanto à Yamaha, pouco haverá a dizer de um modelo que já tem 3 anos no mercado mas, não tenhamos quaisquer dúvidas, serviu de bitola à Honda para os desenvolvimentos que fez. Sim, a N-Max já tinha ABS (e discos nas 2 rodas) e instrumentação digital.

Mas em futura versão, um sistema Start&Stop virá certamente como novidade, tal é o seu contributo para a economia destes pequenos veículos.

E este é um ponto importante pois se a PCX passa a ser um pouco mais leve e a ter um ligeiro aumento de potência que não porá em causa as marcas de consumo obtidas pela anterior versão (ligeiramente acima dos 2l/100km) o que associado a um depósito de 8 litros se traduz numa autonomia a aproximar-se dos 400km.

No caso da N-Max, com um consumo próximo dos 2,5l/100km e um depósito de apenas 6 litros, essa autonomia será apenas de cerca de 250kms (para menos…).

Convém referir que o pequeno teste efectuado às duas scooters não permitiu aferir estes argumentos.

A Yamaha está disponível em 2018, em 3 cores: branco, cinzento e azul.

Apesar da minha quase nula rodagem com estas pequenas motas, aqui ficam algumas notas da experiência e da comparação entre ambas.

Em primeiro lugar, dizer que em termos de performances são muito equivalentes e ambas cumprem com muita facilidades as suas obrigações de desembaraço no trânsito citadino. E aqui, para quem está habituado a “cavalos” maiores, a primeira revelação: a agilidade no meio do trânsito graças à leveza e rapidez de reacção que fazem desde logo compreender o porquê do sucesso destas soluções para o trânsito engarrafado dos meios urbanos…associado a uma economia imbatível (com motores de combustão, claro).

Convém referir, que a Honda testada tinha pouco mais de 25km “de vida” enquanto a rival Yamaha já ultrapassava os 3.000. E isso tem o seu impacto. De facto, a Yamaha pareceu ser algo mais atrevida, com um pouquinho mais de rapidez que a PCX (efeitos da juventude desta?

Muito provavelmente). Em subida pronunciada e com o punho “enrolado” ambas cumpriram de modo equivalente, com a ressalva anterior de a N-Max parecer chegar à velocidade máxima ligeiramente mais depressa.

No que respeita a conforto, também aqui o equilíbrio domina. Ainda assim, direi que me pareceu a suspensão da N-Max com maior capacidade de absorver a “qualidade” dos pisos citadinos (ou a falta dela, pois as crateras proliferam…) bem como ligeiramente mais agressiva em curva.

A protecção aerodinâmica de ambas é similar…e convenhamos, para as velocidades a que se deslocam dificilmente será questão que se coloque, embora um utilizador mais coca-bichinhos possa optar por écrans mais altos. Talvez se justifique em deslocações à chuva… A N-Max consegue levar (com jeitinho) o meu capacete integral por baixo do banco, algo que a PCX também faz (não com muita folga). Ao invés, esta disponibiliza um pequeno porta luvas fechado (mas não trancado) com uma tomada 12v para carregamento de telemóveis, por exemplo. Já a N-Max, e no mesmo local tem apenas um buraco aberto, isto é, o que estiver no seu interior estará à mercê dos elementos.

Esteticamente, o meu gosto pessoal inclina-se para a Yamaha (o que para um “Hondista” ferrenho é estranho…) mas a qualidade dos acabamentos da Honda diferencia-se claramente.

Existem outras opções no mercado, umas mais baratas (marcas coreanas e indianas) e outras, dentro da mesma cilindrada, mais caras e geralmente maiores. Ou seja, menos económicas na aquisição e no consumo diário mas eventualmente com a compensação de maior conforto e protecção. Mas não era isso que aqui estava em causa.

Apenas testar as rainhas das scooters 125…as tais que não precisam de carta de mota bastando a carta de ligeiros (se a idade for superior a 25 anos, atenção…que abaixo é necessário ter a licença de motociclos).

Dito tudo isto e sendo a PCX e a N-Max tão, mas tão, equivalentes diria que as opções seriam: – Racional: a Honda, pelo seu consumo e pela qualidade dos acabamentos.

– Passional: a Yamaha, pela sua estética e pela ligeiríssima maior genica/rapidez.

Um conselho final: se ponderam adquirir alguma destas hipóteses, experimentem-nas! Os concessionários facilitam e vale a pena comparar.

E não se esqueçam da máxima: “A melhor mota para fazer uma viagem é a nossa!”

Viagens ao Virar da Esquina - INDIAN FTR 9 de setembro de 2020 As oportunidades devem ser aproveitadas quando surgem...até porque podem não voltar!

Portanto, aproveitei.

Desta feita, proporcionou-se fazer um pequeno test-drive com a Indian FTR. Quase uma volta ao quarteirão (bem, o quarteirão era grande...para quarteirão!).

Não seria justo entrar em apreciações sobre defeitos ou virtudes, porque o tempo foi escasso para o fazer. Diria que lhe noto uma grande virtude - a moto é linda! - e um grande defeito não é minha!.

Por isso, o melhor é deixar-vos com as fotos.

E enviar daqui um grande agradecimento à Indian Spirit Motorcycles Lisboa.

Uma loja que recomendo pela simpatia e onde se respira cultura motard.

E as motos têm assim...um não sei quê de especial. Passem por lá e vão ver.

Até irem...fiquem com as fotos. Da FTR e de algumas das outras.

Viagens ao Virar da Esquina - HONDA FORZA 300 1 de novembro de 2019

A segmentação é uma ferramenta fundamental em Marketing. O objectivo é encontrar, em cada momento e em cada mercado, o produto mais indicado para cada consumidor.

Conhecendo e agrupando em grandes grupos conjuntos de preferências e necessidades comuns, é possível depois desenvolver de forma massificada (logo mais económica) os produtos que melhor se adequam a essas características. No mercado das motos (como na generalidade dos outros) isso é notório. E no subgrupo das scooters mais ainda.

Efectivamente, consoante as nossas necessidades de mobilidade, assim encontraremos o produto mais acertado. Depois entram as componentes subjectivas de cada um que o levam a optar por esta ou aquela marca, esta ou aquela característica específica, esta ou aquela cor, por exemplo...

De uma forma simplista teremos 3 grandes grupos: as

125cc

cujas

características de economia, leveza, pouca envergadura e ligeireza são óptimas para o trânsito

citadino.

Todas

aquelas

deslocações

em

meio urbano do dia-a-dia encontram

aqui

o

veículo

ideal. Já uma saída para a estrada, ou pior ainda, autoestrada já não serão “a sua praia”... as de média gama – cilindradas entre os 250 e os 400cc – que são excelentes para

as

urbanas: diários

deslocações os

no

30

a

percurso

sub50kms casa-

trabalho, eventualmente com vias

rápidas

ou

auto-

estradas. Com facilidade se adequam

também

a

pequenas viagens de fim de semana. Tudo isto sem perderem a flexibilidade citadina. as

maxi-scooters

(acima

dos 400cc) que pela sua envergadura disponível outros

voos

e

potência possibilitam

por

maiores

distâncias, incluindo viagens com algum fôlego, com ou sem pendura. Sempre com o conforto e o sentido prático que caracterizam este tipo de motos.

Estamos obviamente a falar de estereótipos

(a

tal

de

segmentação que referi acima) e cada marca, nas suas gamas, dá o seu toque próprio. Mas em linhas gerais todas as scooters se enquadrarão

num

daqueles

grandes grupos.

Tudo isto para dizer o quê?

Tive há algum tempo a possibilidade de experimentar ao longo de alguns dias, a oferta topo de gama da Honda no segmento das maxi-scooters (aqui): a X-ADV. Que para lá das características típicas de maxi-scooter ainda associa uma capacidade offroad sem par na concorrência.

Por outro lado, um dos meus filhos adquiriu uma PCX e não só já andei nela algumas vezes, como na altura (Junho 2018) realizei um teste comparativo entre esta a a sua principal concorrente.

Faltava-me Honda

Forza

representante

experimentar 300. da

O

a

melhor

marca

no

mercado intermédio.

E foi isso que aconteceu – em dia de bruxas e com um tempo pouco convidativo.

HONDA FORZA 300 A Forza 300 é uma scooter que reúne

todas

as

valências

de

qualidade e fiabilidade que são a marca de água da Honda. É, sem margem

para

dúvidas,

uma

oferta premium neste segmento de

mercado

e

o

seu

preço

reflete-o (na casa dos 6.000 € ).

Mas neste valor podemos incluir alguns miminhos que são bem úteis e/ou agradáveis.

Por exemplo, o pára-brisa que é ajustável mesmo em andamento bastando accionar um botão no punho esquerdo, a iluminação 100% LED, o painel que combina elementos analógicos com digitais e com toda a informação que é comum numa topo-de-gama, o prático sistema keyless, o amplo espaço

de

armazenamento

debaixo do banco que permite guardar 2 capacetes integrais e ainda

mais

alguma

tralha,

a

tomada 12V, um porta luvas bem fundo.

Esteticamente, subjectivo, fluídas

que

conceito

mais

linhas

bem

culminam

num

tem

frontal dentro da linha da marca e que, associado à sua “marca luminosa”, lhe dá um “olhar” bem dinâmico e até agressivo.

Uma simbiose bem conseguida entre características de “grande turismo”

–

equipamento

e

conforto, qualidade

de

construção – com uma tónica bem desportiva.

Dois aspectos quero salientar: o encosto lombar no banco que proporciona excelente apoio ao condutor e impede o pendura de escorregar para a frenteo sistema HSTC de controlo do binário que pela primeira vez a Honda inclui numa scooter. Esta experiência decorreu quase sempre em piso molhado e tive a oportunidade de provar a validade do sistema. Garanto que dá muito jeito... o sistema HSTC de controlo do binário que pela primeira vez a Honda inclui numa scooter.

Esta

experiência

decorreu quase sempre em piso

molhado

oportunidade

de

e

tive provar

a a

validade do sistema. Garanto que dá muito jeito...

Já referi o écran ajustável electricamente. A sua protecção é óptima em cada momento e a facilidade com que se ajusta para isso muito contribui. A moto é muito confortável, o banco tem excelente qualidade, e a sua dinâmica dá também um precioso contributo para a agradibilidade de condução.

Senti a suspensão da frente bastante firme. Já a de trás...aceita mal as muitas lombas que encontramos nas nossas ruas. Mas aqui...acho que o problema é mesmo das ruas. A competência com que são feitos estes “enfeites” nas nossas ruas é de bradar aos céus – não há dois

iguais

e

dificilmente

se

encontram alguns que cumpram a

sua

função

sem

serem

agressivos para quem respeita as regras de trânsito. Dito isto, certamente que alguns cuidados deveremos ter na ultrapassagem destes obstáculos. Com a Forza e com qualquer outra moto que não tenha características enduristas!

Notei, naquelas pequenas mudanças de direcção, em trânsito citadino entre filas, alguma inércia na resposta aos pequenos estímulos no acelerador o que fazia com que a reacção fosse um pouco mais lenta que o esperado. Principalmente com pendura, certamente pelo maior peso do conjunto. Mas julgo não ser defeito. Antes feitio a carecer de algum hábito.

E aqui, referir que neste tipo de trânsito, a Forza 300 evolui com brilhantismo. Os espelhos ligeiramente acima dos dos automóveis dão alguma margem para avançarmos com segurança e rapidez (sempre respeitando o facto de esta ser uma manobra não propriamente permitida pela lei – mas à qual até as forças de segurança recorrem amiúde!)

A opinião do pendura é também importante: Confortável e espaçosa Boas pegas laterais a transmitirem segurança As pernas batem nas carenagens laterais – bem largas por sinal – o que ao fim de algum tempo gera um certo desconforto (pendura com 1,82m de altura)

Os 279cm3 que lhe proporcionam 25cv (às 7.000 rpm – cerca de 120km/h) e um binário de 27,2Nm (às 5.750 rpm –cerca de 80km/h) são suficientes para nos proporcionar uma condução tranquila em qualquer via onde circulemos, incluindo auto-estrada pois é possível manter uma velocidade de cruzeiro adequada às condições de circulação de cada momento, não faltando capacidade para ultrapassar ou recuperar velocidade.

Sendo a faixa ideal de utilização entre as 5.750 e as 7000 rpm (o red-line situa-se às 9.000, dando assim uma boa margem de conforto), isso sente-se no “disparo” se depois de um abrandamento, enrolamos o punho para uma recuperação rápida. Aliás, o mesmo se poderá dizer no arranque, onde com a maior das facilidades conseguimos deixar para trás a maioria dos enlatados num qualquer semáforo. Não é moto para corridas, atenção! ...mas não fica para trás!

O consumo anda por volta dos 4 l/100km. Não sendo fantástico (é possível encontrar motos de gama superior com consumos nesta ordem) julgo que com algum hábito e uma condução vocacionada para a sobriedade no consumo, será possível reduzir algumas décimas naquele valor.

Em resumo, e voltando ao início, a Forza 300 é uma excelente representante da Honda no segmento das scooters de média gama. Leva-nos a qualquer sítio de forma confortável, prática, económica e com enorme facilidade de condução. E com segurança (obrigado HSTC)!

E, para mim, é bem bonita...

Sem dúvida uma scooter premium, com preço a condizer. A qualidade paga-se como é óbvio. E o que nos é oferecido também serve para justificar este valor.

Uma última palavra, que no caso é a primeira: a minha gratidão, mais uma vez, à Honda Portugal Motos pela cedência desta Forza 300.

Viagens ao Virar da Esquina - HARLEY DAVIDSON ROAD KING 29 de setembro de 2019 Tem 2 rodas? Viagens ao Virar da Esquina experimenta...já o disse ontem, não foi?

Hoje, foi a vez de ir até ao Setúbal Custom Weekend 2019 e dar uma voltinha numa Harley Davidson Road King!

Obrigado Harley-Davidson Lisboa/ American Motorcycles pela experiência!

Viagens ao Virar da Esquina - TRAVELLERS EVENT 7 de setembro de 2019 Viagens ao Virar da Esquina não pára!!!

Atingidos os 2500 "likes" na antevéspera do 1° aniversário e a celebrar em beleza no Travellers Event em Avis.

E já por cá passaram as....

BMW F850GSA HONDA CRF250RALLY SUZUKI STROM 650 SUZUKI STROM 1000 TRIUMPH SCRAMBLER 1200XC TRIUMPH TIGER 800 Travellers Event....parte 2!

E à tarde foram: AJP 650 Adventure CFMOTO 650MT BENELLI TRK502X Agora.....sabe-se lá!!!!

Viagens ao Virar da Esquina - ROYAL ENFIELD HIMALAYAN 11 de maio de 2019 A vida é um somatório de experiências, umas planeadas e preparadas e outras, inesperadas.

Esta foi uma delas...a ocasião proporcionou-se e aproveitei...

De salientar que esta marca de motos - a Royal Enfield - é aquela que há mais tempo produz motos de forma ininterrupta em todo o mundo! Desde 1909, se a memória não me atraiçoa...

A Himalayan é uma moto que entrega na perfeição (se calhar até mais) aquilo que as suas características anunciam e permitem. Uma excelente solução para uma moto polivalente, económica, para um dia a dia despreocupado! E vai onde muitas mais caras nem sonham....

Viagens ao Virar da Esquina - UM DIA NAS MOTOS 13 de abril de 2019 Hoje foi o dia inteiro consagrado ao convivio motociclista e à experimentação.

E tempo para semear contactos para que frutifiquem oportunidades!

Coincidência das coincidências, dois eventos no mesmo dia em Lisboa: o Open Day Kawasaki nos sempre simpatiquissimos Ramemoto em Odivelas. Depois o Touratech Day, com diversas marcas em exposição e esplêndida organização. Em ambos os eventos, muitas motos a testar!

A lista: Kawasaki Z900 Yamaha Super Teneré 1200 Yamaha Tracer 900RS Ducati Multistrada 1260 Triumph Tiger 1200

Viagens ao Virar da Esquina - UM DIA NAS MOTOS 14 de abril de 2019 "UM DIA NAS MOTOS" (escolher uma rockalhada para música de fundo) O dia de ontem foi bem preenchido e mal seria se não partilhasse as minhas impressões sobre os dois eventos onde tive a oportunidade de estar presente. Não ia com quaisquer expectativas nem sequer com o intuito de ir experimentar motos. Mas proporcionou-se ...e foi magnífico.

Para simplificar, vou dar notas breves sobre o que se passou e as minhas impressões: Open Day Kawasaki na RameMoto em Odivelas.

A minha visita era apenas de cortesia e para novamente agradecer a experiência anterior com a Versys 1000. Mas havia uma vaga para a Z900... Sobre o evento, dizer apenas que esteve excelente.

Muito

organizado,

com

sucessivas

com

bem rondas

a

dezena

de

motos disponíveis, tudo a fluir exemplarmente e acima de tudo com a simpatia e eficiência do pessoal da Rame Moto. Sempre uma

palavra,

um

sorriso,

disponibilidade absoluta.

Parabéns!!!

Touratech Day Um registo diferente em que a Touratec Lisboa (ali para os lados de Marvila na Av. Infante D. Henrique) se fez rodear de diferentes marcas que apresentaram os seus modelos mais importantes. Estamos a falar do segmento Aventura portanto a essência eram a Trail, naturalmente. Mas também são as motos da moda...

A organização, não só com as marcas a disponibilizarem as motos para pequenos testes, como

também

interessante conversas

com

um

programa

de

sobre

a

temática

Aventura, para lá da exposição dos

seus

produtos,

esteve

primorosa. Um espaço fechado – a ampla loja – e o recinto aberto onde estavam as motos a permitir um ambiente descontraído em que se falou de tudo...acerca de motos e de viagens.

Muito, muito bom! Parabéns!!!

Como referi, não ia deliberadamente para experimentar motos. Calhou. E calhou muito bem!

KAWASAKI Z900: É uma Kawasaki, ponto! (que saudades...) É uma moto relativamente pequena (pelo menos parece e a sensação que transmite também) no bom sentido, naked e portanto

com

um

âmbito

de

utilização próprio.

Tem uma condução impecável, curva

optimamente,

atenção...são

mas

900cc

com

bastante power. Cuidado não vá a cavalaria espantar-se! E ela até pede...

Não

a

escolheria

para

uma

viagem longa. Mas para viagens curtas ou para o dia-a-dia é uma excelente solução para quem aprecie o género. E tem um coração!!!! São 125cv genuínos. A qualidade de acabamentos é muito boa.

Que dizer mais? O disparo! Já disse que é uma Kawa? Pois...é isso mesmo!

YAMAHA SUPER TENERÉ 1200: O navio almirante da esquadra japonesa. Imponente, algo pesada com certeza mas que em andamento se conduz com uma facilidade e agilidade surpreendente. E bonita, que os olhos também comem!

Quando

se

enrola

o

punho,

responde com generosidade ao que se lhe pede, “a voz” que sai do

escape

é

sugestiva

e

a

transmissão por cardan faz-se sentir na suavidade que passa ao condutor. Infelizmente tive que a devolver,

senão

não

teria

experimentado as outras motos, não estaria aqui a escrever...e já ia para lá dos Pirinéus!!!

Esta moto só pede que a levem para longe...

YAMAHA TRACER 900: Depois da Super Teneré até nem estava para aí virado. Mas disseram-me: Vai! Vai! Vai! E eu fui. Não me arrependi, pelo contrário!

Excelente moto para quem procura uma trail para o dia-a-dia e principalmente, para os outros dias.

Com 115cv e motor tricilindrico, confirma aquilo que geralmente se diz desta arquitectura: é a simbiose do que de bom tiramos quer dos 2 quer dos 4 cilindros.

Diria que face à concorrência nesta

gama,

bicilindricas,

geralmente terá

menos

disponibilidade de binário que compensa com maior suavidade e maior rapidez a subir rotação.

Em estrada terá uma condução mais agradável que aquelas, não sei (e também não sou especialista para o dizer) mas acredito que no off road esse carácter mais felino possa não ser tão simpático. Mas uma moto com uma genica, disponibilidade e apuro excelente. Discutível o esquema cromático (opinião pessoal!) mas que é uma solução excelente, não tenho qualquer dúvida.

DUCATI MULTISTRADA 1260: Em primeiro lugar: é uma Ducati! Em segundo lugar: é a Multistrada topo! Dito isto o que achei?

Sabem a sensação de calçar uma luva a primeira vez e parecer que já a usamos todos os dias?

Foi o que senti quando me sentei e comecei a andar. Que nem uma luva. Ergonomia perfeita.

Mas... há sempre um mas, no caso 2: achei a protecção do écran insuficiente na zona dos ombros (nada que um écran “número

acima”

não

resolva

fácilmente...e

não

sou

própriamente pequeno, o que não ajudava) e na zona dos joelhos, a perna tocava num dos nós da treliça do quadro o que ao fim de algum tempo pode ser maçador (talvez questão de afinar a postura de alguma forma). E a moto?

Qualidade espectacular. Com tudo e mais um para de botas...todos

os

modos

de

condução

perfeitamente

costumizáveis (aquilo não vai lá com licenciatura...pelo menos um mestrado para dominar a variedade!), tudo no seu lugar.

E com um aspecto espectacular. Em andamento, os quase 160cv, ainda por cima italianos (que são gente que não brinca em serviço nesta matéria) estão lá.

A arquitectura do motor obviamente que se sente, nomeadamente em baixas, pois vibra bastante e até, se deixarmos cair a rotação sente-se “bater”. Mas depois, a subir rotação, com uma “voz” a mostrar quem manda no território, é uma delícia.

O quick shift. Não tive oportunidade de experimentar o apuro em curva...mas a ver

pela

amostra,

deve

ser

um

espectáculo.

Já referi que era uma Ducati? Pois...é uma Ducati e uma moto de sonho!

Se seria a minha escolha para viagens

ou

para

a

utilização

diária? Talvez não.

Mas isso sou eu que tendo a ser racional nas escolhas.

Mas que gostava de ter uma lá em

baixo

na

garagem,

isso

gostava!

TRIUMPH TIGER EXPLORER 1200: A surpresa do dia. Confesso que sou um admirador das linhas das Tiger desde há longa data e apesar de só agora ter tido a oportunidade de me sentar numa.

Qualidade sem qualquer reparo a fazer, muito pelo contrário. Excelente.

Com aqueles toques de bom gosto característicos dos britânicos.

Muito

boa

a

forma

de

regulação

electrica do écran, a permitir com facilidade encontrar o ajuste perfeito.

De referir, que na posição máxima estava demasiado para mim (ler o que referi acima, na Ducati) o que significa que um motociclista de grande envergadura se sentirá ali na perfeição.

A posição de condução, extremamente confortável, era no meu caso particular talvez direita demais com previsivel impacto nas hérnias lombares...mas não fiquei certo de assim ser.

Teria que ver numa experiência mais longa e no limite alguma afinação na posição do guiador.

Também o pedal do travão estava numa posição que era incómoda para o meu pé direito que já não está de origem. Ou seja, dois defeitos do condutor e não da moto!!!!

O motor....o motor...140cv cheios até mais não. Não se sente logo a rotação baixa mas assim que passa as 2.500/3.000 é coisa que até aquece a alma! E isso transmite-se à condução e confiança

para

o

condutor.

Extremamente apurada a curvar e o melhor quick-shift que já experimentei!

---x--Não vou dizer, nem sei se com toda a sinceridade conseguiria, qual a que escolheria para mim (a referência que fiz à Ducati foi, no caso, mais uma questão de paixão do que de razão e uma escolha que fizesse seria sempre racional...a

não

ser

que

os

deuses da Santa Casa me premiassem com um “bolo” aliciante). Ou então... escolhia todas!

O que permite concluir, principalmente a este nível de gama, que não há motos más. Nem boas. São todas muito boas a caminho da excelência. Dificulta a escolha mas garante que quando feita, a satisfação está garantida.

Duas notas finais: A primeira, referir que também lá estavam bem representadas a Honda e a BMW. E não tenho dúvidas, porque fui observando, com a mesma atenção e disponibilidade das restantes. Não experimentei porque já tinha conduzido as 2 versões da Africa Twin anteriormente. Também, lá estava a novíssima 500X. Muitíssimo bom aspecto... Quanto à BMW espero em breve ter a oportunidade noutro contexto e portanto dirigi a minha atenção para as outras marcas.

E essa é a segunda nota: espectacular a simpatia e disponibilidade de todas as pessoas que contactei nas marcas referidas e, não tenho qualquer dúvida, que o tempo e os meios que investiram neste Touratech Day será bem recompensado no futuro, naquilo que é verdadeiramente a sua razão de ser: fazerem negócio. E com isso também poderem ser rentáveis e oferecerem cada vez melhor serviço a todos nós, motociclistas.

Estão todos de parabéns, Yamaha, Ducati e Triumph (a ordem é cronológica) e um enorme obrigado, pela parte que me toca.

Um dia muito bem passado, sem dúvida. E no final, o cansaço acumulado já não deu para ir ao after party da Rame Moto...mas, se calhar devia ter feito o esforço! Fica para a próxima...porque com o sucesso destas iniciativas, só pode haver próximas!

Um grande bem-haja à RameMoto e à Touratech.

Boas curvas!