VIAGENS AO VIRAR DA ESQUINA VIAGENS AO VIRAR DA ESQUINA DA
A Suzuki foi fundada em 1909 como fábrica de teares para a indústria de fabricação de tecidos de seda.
Em 1937 começou a produzir pequenos automóveis movidos por um inovador motor de 4 cilindros, a 4 tempos e arrefecido a líquido. Então veio a 2ª Guerra Mundial...
Depois do final do conflito, a Suzuki retomou a fabricação de teares. E com assinalável sucesso porque o mercado americano abriu-se à importação dos tecidos de seda provenientes do Japão. Mas foi “sol de pouca dura” porque este mercado colapsou em 1951. O que obrigou a Suzuki a voltar-se novamente para a fabricação de veículos.
E as necessidades de locomoção num país destruído pela guerra e que tinha graves problemas de mobilidade levaram a Suzuki (tal como outras marcas congéneres, algumas das quais chegaram até aos nossos dias) a lançar-se novamente na produção de veículos motorizados.
Em 1952 apareceu o “Power Free”: um pequeno motociclo com um motor a 2 tempos de 36 cc e que debitava...1 cv. Começava esta página da história da Suzuki
A década de 60 do século XX começou e com ela o envolvimento da Suzuki na competição motociclística. E com meritório sucesso, diga-se: TT da Ilha de Man, Campeonatos do Mundo de pista e todo o terreno, Bol d’Or e 24 Horas de Le Mans, por exemplo.
Mais tarde, já em 1976 surgiu a série GS - as GS750 e GS400. Foram as primeiras 4 tempos (com 2 válvulas por cilindro e refrigeradas a ar) em 20 anos. E o principio da
caminhada da sigla “GS”. Curiosamente, a minha primeira moto foi uma GS...500E.
SUZUKI GSX-S1000 - A HERANÇA
Em 1980, a Suzuki deu início a uma linhagem que já entrou na história do motociclismo: a “GSX” - 4 cilindros (refrigerados a , 4 tempos, 4 válvulas por cilindro e dupla árvore de cames.
Foi a GSX1100S que, um ano mais tarde, em 1981 deu origem à mítica Katana, pelas mão do designer alemão Hans Muth!
Eis-nos chegados às GSX-S (com o pormenor de o “S” ser colocado depois e não antes da cilindrada).
Começava aí a caminhada até aos dias de hoje, que foi sendo declinada em diferentes versões, que correspondem a vocações diversas: as mais radicais e velozes “R” (a primeira, a GSX-R750, surgiu em 1985 e em 1999 foi lançada o expoente máximo, a Hayabusa aka GSX-1300R), as turísticas “F” ou as naked “S” (a já mencionada Katana que viria a ser recriada em 2019).
Lateralmente a esta história, merecem destaque as “GSF” - as célebres Bandit!
Em 2015 surgiu a primeira GSX-S1000.
Construída à volta do motor da GSX-R1000 (o magnífico K5 que em 2005, quando foi lançado já debitava 178cv e um binário de 120Nm), tinha duas versões: a naked e a carenada que adicionava a sigla “F” no final da designação.
Obviamente com prestações menos radicais correspondia aos objectivos da marca japonesa: “Dominar as ruas” (por analogia com a irmã GSX-R cuja vocação era “Dominar as pistas”...e que bem o concretizou, diga-se).
Para 2022, as normas Euro5 e a necessidade de um refrescamento da imagem, obrigaram a um relançamento da GSX-S1000. E que relançamento!
Surgem duas novas versões:
- a GSX-S1000 naked cujo ensaio se segue e que introduz um novo mote:
“The Beauty of Naked Agression” completado com a peremptória afirmação “Razor Sharp and Ready to Strike” .
Tudo isto envolvido por umas linhas definidas como “Radical Street Fighter Design” . A Suzuki não fez por menos na ambição desta moto!
- a GSX-S1000GT: meses depois, a interpretação da Suzuki para um segmento que está a ressuscitar, o das motos de vocação verdadeiramente turística, destinadas a fazer largas quilometragens com conforto, segurança...e, neste caso, muito rapidamente!
Espero em breve poder trazer até vós a análise a esta moto. Mas para já fiquemos com a primeira.
Hesitei no título. Se invocava o cuidado e respeito que as facas com duas lâminas aguçadas nos inspiram, ou se assumia o espírito dos Transformers, aquela série de animação de tremendo sucesso na geração dos meus filhos.
Foi essa aliás a reacção imediata de um deles quando viu a moto, principalmente a sua frente: “parece a moto dos Transformers”.
Assim é, com efeito. Os designers da Suzuki foram à arte da Manga inspirar-se. Embora prefiram dizer que se inspiraram nos aviões de combate....
Olhamos para ela .... e depois ficamos à espera que, num repente, se transforme...sei lá, numa outra máquina de formato mais humanóide!
Não aconteceu... (talvez por isto tenha preferido o outro título!)
A expressão popular - “uma faca de 2 gumes” - remete-nos para uma acção que pode ter simultaneamente dois efeitos opostos - um, o pretendido, positivo e outro, indesejado, negativo. E que por isso recomenda especial cuidado.
Ora esta Suzuki GSX-S1000 também recomenda uma utilização muito cuidadosa. Temos que a respeitar. Se assim for...ela entrega-nos tudo - e é muito - o que tem para dar. Senão...
THE BEAUTY OF NAKED AGRESSION
Foi assim que a Suzuki batizou as novas linhas estéticas da GSX-S1000. A beleza da agressão “naked”. Não traduzo a última palavra porque não faria sentido em português...sabemos que a expressão nos remete para esta tipologia da moto: com todo o seu interior à disposição do nosso olhar.
SUZUKI GSX-S1000 - UMA FACA DE 2 GUMES
Já quanto à “agressão”...os Marketing das marcas utilizam estes termos quando querem induzir sentimentos que apelam à exploração dos sentidos e exacerbam a busca pelos limites da adrenalina.
O próprio vídeo promocional da marca faz apelo ao termo “street fighter”...
Percebo o intuito - o Marketing tem mais de apelo ao aspiracional do que de aceitação da realidade; de domínio da irreverência sobre o conformismo; de vitória da paixão sobre a razão. Aliás, se formos muito racionais neste caso, provavelmente não estamos no segmento de mercado correcto...
Deixemo-nos destes considerandos e vamos analisar esta moto de beleza algo controversa mas com um coração fantástico - o motor - cujos limites estão muito para lá do politicamente correcto...e legal!
correcto...e legal!
E o critério vai ser o habitual: a metodologia P5E de Viagens ao Virar da EsquinaPosicionamento, Estética, Estrutura, Equipamento, Ergonomia e Experiência.
POSICIONAMENTO
Numa época em que nos tornam a vida cada vez mais asséptica, em que o politicamente correcto nos impõe uma quase total aversão ao risco e a tolerância para os que acham que a adrenalina pode advir de outras práticas que não o andar de baloiço num qualquer miradoiro ou palmilhar uns quilómetros em passadiços artificiais é quase nula, a Suzuki GSX-S1000 contraria toda esta ortodoxia.
E não está sózinha, porque a generalidade das marcas, japonesas, europeias ou americanas têm representantes legítimas neste mercado em que a emoção na condução de uma moto substitui com vantagem um shot de epinefrina.
...os limites (do motor) estão muito para lá do politicamenteO facto de ter muita e boa companhia só demonstra que ainda podemos ter esperança em continuar a conduzir motos que nos remetem para as sensações mais puristas de sentir o poder da aceleração de um motor cheio de cavalos a exprimir-se numa sinuosa estrada de montanha.
No final, representa um desafio para a Suzuki porque para “fazer ouvir a sua voz” perante tão distintos competidores teve que colocar as suas cartas na mesa.
Ou como a marca diz,:
“razor sharp and ready to strike” .... afiada e pronta a atacar!
A Suzuki deixa bem claro qual o posicionamento que pretende para a sua naked 1000: agressividade (nas linhas), modernidade (no conteúdo) e acessibilidade (na utilização).
E se as motos europeias, para idênticos níveis de performance e características, cotam preços ligeiramente acima, a Suzuki joga jogo igual com as suas congéneres do país do sol nascente. Podemos sair com uma delas de um concessionário Suzuki por algo a rondar os 13.500 (mais as despesas da praxe...).
Efectivamente, ao dotar esta moto com um motor cujas origens vêm das motos de pista, resulta óbvio que as prestações esperadas são de elevado padrão. O motor não é de concepção recente, é um facto, mas ao ser compatibilizado com as normas Euro 5, foi necessáriamente modernizado. E nada perdeu do seu carácter, pelo contrário, como adiante veremos.
ESTÉTICA
Não tenho quaisquer dúvidas que este será o aspecto mais controverso desta moto.
Não nos deixa indiferente e é mais um daqueles casos em que se ama ou deia. Mas como gostos não se discutem, ambas as opções são igualmente válidas.
Ou qualquer outra que situe entre elas.
A nova versão, apresenta-se em três esquemas cromáticos, a saber:
Azul - Metallic Triton Blue
Preta - Glass Sparkle Black
Cinza - Glass Mat Mechanical Gray - o modelo que nos foi gentilmente cedido pela Moteo para esta análise
Esta nova palete de cores associada a novos grafismos (autocolantes) e umas aplicações laterais a lembrar fibra de carbono, dão uma ajuda adicional ao carácter renovado e moderno desta GSX-S1000.
Apesar de tudo, se olharmos para ela da linha do depósito para trás, até que tem um aspecto muito sóbrio e algo convencional.
A própria linha de escape, com os 4 colectores a sairem do motor e que depois se reunem no catalisador e termina numa ponteira colocada “a meio caminho” da traseira que acompanha as tendências actuais.
A traseira, com o pequeno banco do pendura é simples e minimalista. Discreta q.b. ... mas coerente com o carácter desportivo pretendido.
O painel de instrumentos LCD mantém a linha dos modelos mais recentes da Suzuki.
É compacto, com boa leitura na maior parte das situações e visualmente agradável. A informação necessária está lá toda e com fácil navegação. Mas não está no topo da modernidade (cores, grafismos, etc.)...
Vamos então à parte mais polémica: a frente!
A disposição vertical dos faróis é habitual na marca, nomeadamente na família GSX. Só que normalmente agrupados numa mesma óptica.
O que aqui temos são dois faróis hexagonais sobrepostos encimados pela luz de presença, o que lhe dá aquele ar de “transformer”. Todos eles LED.
E quando ela “olha para nós” o ar é ameaçador! Ficamos à espera que se transforme em algo....
Por outro lado, nos flancos podemos observar que as duas pequenas carenagens de cada lado, que enquadram o radiador têm nítida inspiração nos apêndices aerodinâmicos hoje em voga no MotoGP.
Acredito que aqui o efeito seja mais estético e de canalizar algum ar para o arrefecimento adicional do motor - ou das pernas do piloto - do que para algum efeito de estabilidade acrescida.
Diga-se que este conjunto - frontal/faróis e carenagens laterais - acentuam o carácter afilado da moto quando a olhamos de frente (temos a mesma sensação se o fizermos de traseira). A tal “lâmina afiada” (“razor sharp”) atrás referida. Foi feita para “cortar” o ar, sem dúvida.
Tenho a certeza que é a isto que a Suzuki chama “The Beauty of the Naked Agression”. Lá agressiva (no aspecto) é ela!
É bonita? É feia? A cada um a sua opinião. No meu caso utilizo um cliché: “primeiro estranha-se, depois entranha-se”.
Mas em abono da verdade, e porque estruturalmente são muito semelhantes, prefiro as linhas da Katana. Opinião meramente pessoal e claramente subjectiva
ESTRUTURA
A GSX-S1000 mantém o quadro dupla-trave em alumínio da anterior versão. Em equipa ganhadora não se mexe, não é? Trata-se de um quadro leve mas rígido, que assegura uma condução ágil, previsível e controlável e que foi desenhado específicamente para a versão de 2015.
O mesmo poderia ser dito do motor não fora o facto de o mesmo ter de ser alterado devido às normas Euro5. E aqui a Suzuki fez um bom trabalho, porque ao invés do habitual, houve um pequeno ganho de potência - + 2 cv - e de binário, associado a um comportamento mais linear do motor graças a uma curva de binário mais linear e cheia. Até nos esquecemos que este motor K5 teve a sua origem em 2005...sem dúvida que “nasceu bem”!
Para tal, não é estranho o já lendário desenho das câmaras de combustão - Twin Swirl Combustion Chamber (TSCC) - da Suzuki utilizado na fabricação das cabeças dos cilindros que, juntamente com os pistões planos, permite atingir uma taxa de compressão de 12,2: 1, ajuda a fornecer uma ampla distribuição de potência em toda a faixa de rotação, optimizando a performance deste motor e assegurando-lhe a longevidade de utilização que é bem conhecida.
O sistema de escape foi redesenhado e foi adicionado um segundo catalisador.
Por outro lado, internamente, as melhorias introduzidas nos injectores, filtro de ar, cambotas ou molas das válvulas tiveram também influência notória no resultado referido. E aqui deveremos também referir a nova ECU.
Também foram feitas melhorias ao nível da caixa de velocidades - selector, corrente e tensor de distribuição, tampa do volante magnético e embraiagem.
A embraiagem merece um destaque particular. O Suzuki Clutch Assist SystemSCAS - é uma embraiagem deslizante com vantagens na estabilidade da moto em condução mais agressiva. Também acrescenta leveza ao nível da actuação da manete o que a torna mais agradável e menos cansativa em situações de utilização intensa (em cidade, por exemplo). Mais à frente falarei sobre o sistema inteligente de condução da Suzuki - SIRS - que também beneficia destas melhorias introduzidas na embraiagem.
Voltando à ciclística, as suspensões KYB são idênticas às da anterior versão: forquilha telescópica invertida totalmente ajustável de 43mm à frente com um curso de 120mm e braço oscilante (vindo directamente da GSXR1000).
Na traseira, temos um monoamortecedor hidráulico regulável com um curso de 130mm.
A posição de condução altera-se ligeiramente face à versão anterior pois o guiador tem novo formato (mais extenso 23mm), está mais próximo do assento e em posição ligeiramente superior. A força a colocar nas mudanças de direcção é menor o que aumenta o controlo e diminui a fadiga.
Os travões são Brembo: pinças radiais de 4 êmbolos em dois discos de 310mm à frente e um monodisco traseiro de 240mm com pistão único. Obviamente com ABS...
Por sua vez, as novas jantes de alumínio com seis braços e calçadas com os novos Dunlop Sportmax Roadsport2 (F/T: 120/70x17 e 190/50x17) garantem o “Ready to Strike”: pronta a atacar a estrada com um excelente desempenho.
Um detalhe: o depósito de combustível passa a ter 19 litros em vez dos anteriores 17, o que garante um espaço adequado entre visitas às boutiques de luxo onde se vende o precioso líquido (uma vantagem assinalável face ao depósito de 12 litros da Katana que desde logo nos consegue garantir um cartão de fidelização de “cliente frequente” de uma qualquer gasolineira. Não que o consumo seja exagerado, nada disso...mas esgota rápido).
A altura ao solo do assento, 810 mm é acessível até aos que têm a perna mais curta. A sua posição é tendencialmente inclinada para a frente para uma postura mais radical, mas simultaneamente confortável.
EQUIPAMENTO
É aqui que entra o SIRS-Suzuki Intelligent Ryde System!
Trata-se de um conjunto de apoios electrónicos à condução que não só facilitam a vida ao condutor, permitindo-lhe usufruir da condução da moto com segurança, controlo, comodidade acrescidas. E prazer também!
Vejamos então as diferentes componentes deste sistema:
1 - O Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) oferece três modos diferentes de saída de potência do motor (A, B e C) Todos os três fornecem potência máxima do motor, mas com diferentes características de resposta do motor (aceleração e binário) ao acelerar:
• O Modo A (Activ) oferece a resposta mais imediata do acelerador É também neste modo que o binário surge de formamais espontânea. É o ideal para uma condução mais empenhada, como por exemplo, para usufruir de uma estrada de montanha sinuosa em que a disponibilidade imediata do motor à saída das curvas acrescenta emoção e nos permite retirar todo o potencial da máquina. Ou quem sabe, também para um track-day...
• O Modo B (Basic) apresenta uma resposta mais suave do acelerador e uma curva de entrega de potência mais linear à medida que aceleramos. As configurações são ajustadas para se adequar a uma ampla variedade de estilos e condições de pilotagem e para ajudar a tornar a moto mais controlável em situações de pilotagem diárias. Dirai que é o “modo do dia-a-dia”
• O modo C (Confort) dá-nos uma resposta do acelerador e disponibilidade de binário mais suaves, com aumento de potência de forma linear à medida que o acelerador é aberto. Este modo é útil ao andar em superfícies molhadas ou escorregadias, ou quando apenas desejamos um passeio relaxante e confortável.
2 - O sistema de aceleração eletrónica Ride-by-Wire permite controlar com precisão a saída do motor relativamente à ação do acelerador. Aliado ao SDMS, resulta num fornecimento de potência linear e controlável que corresponde fielmente às intenções do condutor, seja na condução diária ou desfrutando de uma condução mais desportiva em estradas sinuosas.
3 - O Sistema de Controle de Tração Suzuki (STCS) com 5 níveis (e que permite desligar) avalia continuamente:
velocidade das rodas dianteiras e traseiras, RPM do motor, posição do acelerador e velocidade engrenada para ajustar a potência do motor e evitar a rotação indesejada da roda traseira, ajudando a manter a tracção e a entrega de potência.
4 - O Quick-Shift System bi-direccional permite engrenar as velocidades para cima ou para baixo sem actuar sobre a manete de embraiagem. Quando ativado (pode ser desligado), o sistema oferece mudanças ascendentes limpas e suaves com aceleração quase ininterrupta e reduções de marcha também rápidas e suaves.
5 - O Low RPM Assist permite que operar e controlar a moto com mais facilidade nos arranques e paragens. Ajuda a manter a rotação lenta do motor (acrescentando algumas rotações) evitando o “ir abaixo” eventual. É eficaz mas requer alguma habituação na forma de operar, pois associado à embraiagem deslizante (o SCAS acima referido), o arranque deve ser feito de forma suave, libertando a embraiagem e só depois começando a acelerar. Com o hábito interiorizamos o processo e os arranques tornam-se mais fáceis e rápidos.
6 - O Suzuki Easy Start System, permite que com um ligeiro e rápido toque no botão de start, o motor comece a funcionar de imediato.
Todas estas funcionalidades e respectivas configurações podem ser controladas através do painel de instrumentos e, mesmo em andamento, podemos alterar opções a partir do fácil manuseamento dos comandos situados no punho esquerdo. para lá das informações habituais: consumos, autonomia, quilometragem total ou parcial, temperatura, estado da bateria, temperatura...
A propósito do painel de instrumentos, um LCD multifunções com o fundo em azul, a disposição da informação é simples e eficaz. E a leitura também graças à possibilidade de controlarmos a intensidade do brilho.
Apesar de não ser de última geração (não é policromático e as letras/números e grafismos são clássicos) disponibiliza toda a informação necessária...e é muita! Vejamos:
Velocímetro Conta Rotações Quilómetros totais
Dual trip Velocidade engrenada Temperatura da água Modo de condução Autonomia de combustível Contagem de tempo p/volta Consumo médio Consumo instântaneo Indicador de Controlo de Tracção Indicador do Quick Shift Nivel de combustível Relógio Indicador de carga da bateria Indicador de limite de rotações Indicador de revisão
Uma funcionalidade que escapa aos menos atentos é a possibilidade de podermos regular o avisador do limite de rotações. Assim, podemos definir um valor que não pretendemos ultrapassar e, quando atingido, um sinal luminososo - muito luminoso, mesmo - por cima do écran LCD alerta-nos que já lá chegámos! Interessante.
A totalidade do sistema de iluminação da GSX-S1000 é em LED. Os inovadores focos Koito utilizam LEDs monofocais compactos e leves que proporcionam uma boa iluminação da estrada Para lá do seu aspecto bem radical! As ópticas individuais sobrepostas são elemento fundamental nas linhas estéticas da moto e dão-lhe o carácter inovador e agressivo que podemos constatar, enquanto esperamos que o Transformer se ... transforme!
Atrás, sempre em LED, a luz de posição e os piscas têm uma forma minimalista que contribui significativamente para a fluidez e leveza da secção traseira da moto.
A Suzuki também pensou nos felizes possuidores desta moto que gostam de a personalizar a seu gosto. Assim, desenvolveu uma linha específica de acessórios e pequenos complemento que poderão tornar cada modelo um reflexo do seu condutor.
ERGONOMIA
Quando nos sentamos na GSX-S1000, a primeira coisa que podemos constatar é que nada nos é estranho. Tudo está colocado no seu sítio, “à mão de semear” como se costuma dizer, e a inclinação do banco ajuda-nos a poisar as mãos nos punhos com toda a naturalidade. É evidente que é um posicionamento característico deste tipo de motos mas não demasiado radical pois o guiador está alinhado ligeiramente acima da mesa de direcção.
Não sentimos demasiado o peso do corpo em cima dos punhos. E isso é excelente porque facilita a manobrabilidade em cidade. Mas onde sentimos mesmo a boa escolha da Suzuki é na capacidade de balancearmos a moto numa qualquer estrada sinuosa: o seu terreno de eleição, afinal.
O painel de instrumentos está à nossa frente, abaixo da linha de visão mas com inclinação adequada e a distância correcta que quase não nos obriga a retirar os olhos da estrada para vermos a informação disponibilizada.As pezeiras ligeiramente recuadas são também características desta tipologia, favorecem o posicionamento e o equilíbrio do condutor em cima da moto e, do lado esquerdo, favorece o excelente funcionamento do quick-shift.
A altura do banco - 810 mm - é adequada à generalidade dos condutores, permitindo colocar com facilidade os dosi pés no chão.
Comparativamente, a Suzuki Katana que tem a mesma ciclística e motorização mas uma filosofia ligeiramente diferente - se quisermos utilizar estereótipos, se a GSXS1000 é uma street-fighter a Katana será mais uma aproximação da marca japones ao conceito de muscle-bike - acabará por ser mais confortável em viagem pois a altura do guiador é superior mas perderá naturalmente em agilidade e manobrabilidade.
Em resumo, o que mudou face à anterior versão?
+ 2 cv
+ 4 kg
+ 2 litros de capacidade do depósito de combustível
Luzes LED (totais)
Acelerador electrónico (ride-by-wire)
Controlo de tracção regulável em 5 posições + off
3 mapas de controlo do motor
Quick-shift bi-direccional
Guiador mais largo - 23 mm - e mais próximo do condutor - 20 mm.
e claro, o estilo agressivo e irreverente... “à la Transformers”!
EXPERIÊNCIA
A Suzuki GSX-S1000 não será a moto ideal para grandes viagens. A posição de condução é mais adequada a outro tipo de utilização. E também não é essa a sua vocação, como é óbvio.
Não significa que não possamos fazê-lo... e se no caminho encontrarmos umas estradinhas de montanha, sinuosas e com bom piso, vamos certamente ficar com um sorriso de orelha a orelha...de fazer inveja aos nossos hipotéticos companheiros de viagem, montados em motos mais “viajantes”.
Não esqueçamos dois detalhes muito relevantes: 152 cavalos às 11.000 rpm e um binário de 106 Nm às 9.250 rpm. Ou seja, muitos cavalos disponíveis e, acima de tudo, com uma margem de utilização que nos dá a sensação que “aquilo” nunca mais acaba. O bom funcionamento do quick-shift ajuda a tirarmos partido de toda essa disponibilidade.
O condutor pode, através da escolha do modo de condução, definir a forma como o motor entrega a sua potência. De notar que a diferença é apenas na forma mais agressiva ou calma como o motor reage à utilização do punho esquerdo, mas não há qualquer redução da potência (como geralmente acontece nos conhecidos modos “rain” em outros contextos).
Se explorarmos as rotações disponíveis, com o máximo de torque bem lá em cima, às 9.250 rpm, notaremos uma ligeira quebra na zona das 4.000. Nada que não se resolva com um ligeiro toque para baixo no quick-shifter (a caixa de velocidades, por si só, é rápida e precisa, ou seja, uma caixa Suzuki). “Uma abaixo” e aí vamos nós, agora num regime bem cheio que se torna bastante....entusiasmante, ao chegarmos perto do limite (muito entusiasmante, mesmo...se calhar demasiado...).
Outro aspecto importante: a ciclística, principalmente o quadro que é muito neutral e perfeitamente equilibrado, adicionado à boa performance dos travões e ao comportamento da suspensão dianteira, permite-nos atacar as curvas com inteira confiança. Apenas a suspensão traseira poderá dar algum sinal de si se o piso se mostrar mais irregular (o que aliás se pode também sentir noutras circunstâncias em que “o pano da mesa” está mais enrugado).
Nesta altura já vamos muito para lá do políticamente correcto e ao alcance de uns certos fotógrafos “à la minuta” que andam por aí espalhados....
Muito cuidado portanto.
Mas que esta moto mexe com os sentidos, mexe! Como se costuma dizer, se calhar “é melhor não experimentarem isto em casa!”.
Uma nota: o arranque requer alguma habituação. O efeito da embraiagem associado à electrónica com a conjugação do Suzuki Easy Start e do Suzuki Low RPM Assist, faz com que à primeira vez provavelmente vamos deixar a moto “ir abaixo”. Afinal o contrário do pretendido. Esta situação tem mais a ver com os hábitos do condutor do que com a ajuda que a moto nos dá e que funciona efectivamente. Apenas precisamos de nos habituar...o que acontece à segunda tentativa e daí para a frente estamos habilitados a arrancar com a GSX-S1000 em qualquer situação. Porque ela ajuda, de facto.
A posição em cima da moto, como referido atrás, é a adequada atendendo á filosofia da moto. E podemos dizer que é confortável se a utilizarmos para tal. Se estendermos um pouco mais a quilometragem, o ideal será aproveitar as paragens para reabastecer e descansar um pouco o esqueleto. Com o depósito de 19 litros, e com uma média a rondar os 6 litros (em toada moderada, andará nos 5,5 a 5,7 l/100km) ainda assim teremos cerca de 280 a 300 km de autonomia. Se calhar um cafézinho a meio, se as costas começarem a dar sinal, não será má ideia.
Mas repito, a qualidade do assento e o posicionamento correcto tornam-na confortável e se as velocidades forem razoáveis nem sequer a ausência de vidro frontal se fará sentir em demasia.
Voltamos atrás: o motor redondo e sempre disponível, com utilização facilitada pelo bom escalonamento da caixa e do quick-shift, o sistema de travagem Brembo dá-nos total confiança se quisermos ser um pouco mais agressivos nas abordagens às curvas
e as suspensões KYB totalmente ajustáveis mas firmes (estradas com mau piso tornar-se-ão algo desconfortáveis) favorecem que tiremos imenso prazer desta moto no seu habitat natural: uma estrada de montanha.
Mas...se enrolarem punho em recta...lembrem-se meus amigos: são 152 cavalos - da conhecida coudelaria Suzuki que não deixa os seus créditos por mãos alheias e, acima de tudo, o pedigree remete-nos para a linhagem racing das GSX-R - para pouco mais de 200kg. Vamos sentir que ela quer ir mais depressa que o nosso corpo...portanto, respeitinho!
No fundo, o mote desta crónica...uma faca de dois gumes!
CONCLUSÃO
Para lá de experimentar esta moto pela suas características próprias, o objectivo será também o de poder, em breve, experimentar a sua “irmã turística”. A nova GSXS1000GT.
A curiosidade é muita porque trata-se aqui da verdadeira interpretação da Suzuki para uma moto estradista e destinada a percorrer quilómetros a fio.
Até porque contrariamente a outras marcas concorrentes que evoluem para o conceito de Grande Turismo (GT) a partir de motos oriundas, por exemplo, do segmento trail, a marca de Hamamatsu parte de uma estrutura motor-ciclistica mais desportiva e radical.
E foi agora que se me fez luz!
Se a GSX-S1000 atrás dissecada parece uma moto Transformer....não é que é mesmo?
Transformou-se na GSX-S1000GT!!!
AGRADECIMENTOS
Sobre a Suzuki GSX-S1000 ficou tudo dito. Assim importa aqui deixar os devidos agradecimentos:
– À MOTEO, SA, representante nacional da Suzuki entre outras marcas e a quem fico grato pela constante disponibilidade, colaboração e amizade.
– À HM Motos, concessionário da marca localizado em Algés, que nos brindam sempre com simpatia e colaboração.
– Aos amigos sempre presentes que me ajudam com os seus comentários e na captação de imagens.
A todos um enorme bem haja!