Bompengeboka (9788241919947) by Vigmostad & Bjørke

ISBN 978-82-419-1994-7

,!7II2E1-jbjjeh!

3,5t

BOMPENGEBOKA gir en bred omtale av den brennhete debatten om bompengesystemet og presenterer en rekke fakta og argumenter for og imot. Her kan du lese om hvordan bompengeprosjekter vedtas, om de såkalte bypakkene og hva det koster å kjøre gjennom bommene.

Politikk, sirkus og motstand

Elisabeth Bergskaug (f. 1993) er journalist i ABC Nyheter med samferdsel som spesialområde. Hun har en bachelor i journalistikk fra Høgskolen i Oslo og Akershus (nå OsloMet).

BOMPENGEBOKA

Foto: Eigil Korsager

Mange politikere sier at de ikke liker bomstasjoner. Likevel kommer det stadig flere. Hvorfor blir vi ikke kvitt dem? Hva har skjedd siden 1975 da vi hadde én veibomstasjon (i Lier utenfor Drammen) til vi i dag har 73 stasjoner i Oslo-området alene – og over 250 på landsbasis?

N E N N VI SJO KU

I 2013 var bompengeinntektene på åtte milliarder kroner, i 2019 vil de passere 13 milliarder. I dag er bompenger en upopulær finansieringsmetode. To av tre ønsker mer statlig finansiering av norske veier fremfor mer bompenger, viser en undersøkelse.

Elisabeth Bergskaug

Her får du argumentene du trenger enten du er for eller mot bompenger – med denne boka vinner du diskusjonen!

Elisabeth Bergskaug

BOMPENGEBOKA

Elisabeth Bergskaug

BOMPENGEBOKA Politikk, sirkus og motstand

Copyright © Vigmostad & Bjørke AS 2019 Grafisk produksjon: John Grieg, Bergen Omslagsdesign ved forlaget Papir: 70 g Holmen Book Cream 1,8 Boken er satt med Minion Pro 11/14 pkt. 1. opplag 2019 ISBN: 978-82-419-1994-7 Spørsmål om denne boken kan rettes til Vigmostad & Bjørke AS Kanalveien 51 5068 Bergen Telefon 55 38 88 00 Eller e-post til post@vigmostadbjorke.no www.vigmostadbjorke.no Det må ikke kopieres fra denne boken i strid med åndsverkloven eller avtaler om kopiering som er inngått med Kopinor.

Innhold

INNLEDNING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 KAPITTEL 1

UTVIKLING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 Bompengenes spede begynnelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 Bergen: Norge får sin første bomring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 Eksplosiv motstand mot «Oslomuren» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 Bomringene forsvinner neppe med det første . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 KAPITTEL 2

DET MODERNE BOMSYSTEMET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23 Norges bompengeinntekter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23 Drift av bomstasjoner koster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 Høyere bompengegjeld enn noen gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25 Hvordan bestemmes bompenger? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 Regjering uten ansvar? Lokalpolitikere i skvis . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 Nullvekstmålet og «forurenser betaler» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30 Bilkjøring i distriktene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 Byvekstavtaler og andre bypakker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 Kollektivtransport tar mer av bompengene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

BOMPENGEBOKA

KAPITTEL 3

BOMPENGER FÅR FÆRRE TIL Å KJØRE BIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39 Trafikken i byene går ned . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39 Rushtidsavgift og miljødifferensiering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40 Pisk, gulrot og luftforurensning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41 Fra brukerfinansiering til trafikkregulering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 Bompengenes paradoks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 Case: Oslo – så effektiv er bomringen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 Case: Nord-Jærens finansieringsproblemer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47 Case: Trängselskatt i Stockholm og Göteborg . . . . . . . . . . . . . . . . . .49 Case: Askøybroen – bompenger priser vekk bilistene . . . . . . . . . . .50 KAPITTEL 4

BOMPENGER KOSTER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53 Rabattordninger, månedstak og timesregel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53 Noen regneeksempler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55 Bergen: Så mye kan du betale i bompenger i løpet av ett år . . . . .55 Stavanger: Så mye kan du betale i bompenger i løpet av ett år . .56 Oslo: Så mye kan du betale i bompenger i løpet av ett år . . . . . . .57 Bompengeprisen for utvalgte veistrekninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 Det blir dyrere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 KAPITTEL 5

MOTSTAND MOT BOMPENGER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 Et opprør sprer seg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 «Folkeopprøret» på dagsorden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 Ekkokamre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65 Aktivister kuppet bystyremøte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 Anonym gruppe forsvarer hærverk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69 Lovlige virkemidler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 Landsdekkende organisasjon mot bompenger . . . . . . . . . . . . . . . . . .71 Inn i politikken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72 Vil utfordre den politiske eliten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 Hvorfor gjør bompenger folk så forbannet? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75 Får motstanderne gjennomslag? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76

INNHOLD

KAPITTEL 6

HOLDER ARGUMENTENE MOT BOMPENGER VANN? . . . . . . . . . . .81 Argument: Bompenger er sosialt urettferdig . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81 Argument: Nabolandene våre klarer seg uten bompenger – det kan vi også . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84 Argument: Vi kan ta regningen over statsbudsjettet . . . . . . . . . . . .88 Argument: Bergen trenger ikke Bybanen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92 Argument: Norge trenger ikke flere dyre kollektivtiltak . . . . . . . . .95 Argument: Bompenger fører til butikkdød . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98 Argument: Bompenger er frihetsberøvelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 KAPITTEL 7

MED ELBILER OG GPS INN I FREMTIDEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elbilrevolusjonen reduserer statens inntekter kraftig . . . . . . . . . Avgiftspolitikken kan gjøre bilkjøring mer attraktiv . . . . . . . . . . Tungtransport: En stadig større taper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Satellittbasert veiprising – en rettferdig løsning? . . . . . . . . . . . . . Utfordringer knyttet til personvern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Det kommer til å koste penger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Andre utfordringer ved satellittbasert veiprising . . . . . . . . . . . . . Veiprising på vent – men bompenger kan erstattes . . . . . . . . . . .

103 103 104 105 107 109 110 111 112

TAKK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 SLUTTNOTER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

Innledning

«Nok er nok! Nok er nok! Nok er nok!». Slagordet har runget gjennom gatene i Sandnes, Stavanger, Bergen, Oslo, Harstad, Fredrikstad, Drammen og Kristiansand de siste årene. Tusenvis av mennesker i det ganske land har samlet seg i gatene og i bilene og demonstrert mot bompenger. Bompengeopprørene har vokst i både omfang og styrke. I 2013 var Norges bompengeinntekter på drøyt åtte milliarder kroner. I 2019 vil inntektene passere 13 milliarder.1 Økningen betyr at en norsk bilist i snitt må betale 5200 kroner i bompenger i året.2 Bompengebetaling er ikke en økonomisk belastning som rammer landets innbyggere likt geografisk. Hoveddelen av bompengeøkningen fra 2017 til 2019 skjer i Bergen, Oslo og Stavangerområdet, som utvider sine bomringer i kombinasjon med økte takster. En bilist med dieselbil i Oslo kunne i 2018 ende opp med å betale inntil 38 880 kroner i bompenger, utelukkende i Osloringen.3 I fylkene Aust-Agder og Finnmark fantes det ikke én eneste bomstasjon ved utgangen av 2018. Innbyggerne 9

BOMPENGEBOKA

i disse fylkene slipper således unna alt som heter bompenger. Byene tar den største delen av landets bompengebelastning gjennom bypakker. Av drøyt 600 millioner bompasseringer i 2016 skjedde over 400 millioner i byene.4 Hovedargumentet mot bompenger er at det er en flat ekstraskatt som rammer ulikt og sosialt urettferdig. Når velstående og lavtlønnede må betale like mye i bompenger, tar det en større andel av kaka fra den lavtlønnede. Å betale én til to månedslønner i året bare i bompenger har naturligvis betydning for en families økonomi. Det er penger som kunne vært brukt på mye annet, som fritidsaktiviteter og ferie, goder mange tar for gitt i velferdslandet Norge. Samtidig kan virkningene av bompenger komme lavinntektsfamilier til gode. Bilhold er kostbart. Lavinntektsfamilier i byer er storforbrukere av kollektivtransport, sykkel- og gangveier, infrastruktur mye av bompengeinntektene går til å forbedre og utvide. Mange er bosatt i områder hvor de er utsatt for luftforurensning og støy fra biltrafikken. Når biltrafikken går ned som følge av bomringen, kan det bety mindre helseplager. Spørsmålet er om Norge som land skal akseptere bompenger, og om vi skal akseptere bompenger i så stort omfang som i dag. I Nasjonal transportplan 2018–2029 heter det at all vekst i persontransport i de ni største byene skal tas med sykkel, gange og kollektivtransport. Det skal være nullvekst i persontransport med bil. Det såkalte nullvekstmålet er en del av Norges nasjonale klima- og miljømål. Klimagassutslipp fra transportsektoren skal ned. Samtidig 10

INNLEDNING

skal det skal bli mindre luftforurensning, mindre kø og mer plass til mennesker i byene. Både pisk og gulrot må til for å oppnå målet om nullvekst. Gulrot er representert ved bedre kollektivtilbud, sykkel- og gangveier, slik at innbyggerne har et reelt alternativ til bilkjøring. Pisk i form av bompenger spiller en svært viktig rolle fordi det får færre til å kjøre bil. Målinger og forskning viser at trafikken går betydelig ned når byer innfører bomringer, og ytterligere ned med ekstra avgifter som rushtidsavgift.5 Bompenger har blitt kalt mye, blant annet «et kompromiss», «en hestehandel» og «et nødvendig onde». På mange måter er bompenger alle disse tingene. Med tiden har våre politikere i stadig større grad hengitt seg til en aktiv bompengebruk. Bompenger har vært en viktig finansieringskilde for veiprosjekter siden 1960- og 70-tallet. I dag er bompenger også et viktig virkemiddel for å få til det grønne skiftet i Norge. Bompenger brukes aktivt til å regulere trafikk, drifte og finansiere kollektivprosjekter og bygge sykkelveier. Å avvikle bompenger er ikke gjort i en fei, men det er ikke umulig. Der det er politisk vilje, er det mulig å gjøre endringer. Det virker imidlertid urealistisk at alt av bompenger forsvinner uten videre i løpet av de nærmeste 30 årene. Skal det skje, må bompenger erstattes av et alternativt avgiftssystem som både kan regulere trafikk og samle inn penger til utbygging av infrastruktur.

KAPITTEL 1

Utvikling

BOMPENGENES SPEDE BEGYNNELSE

Norge har en lang tradisjon med å hente inn bompenger til å finansiere veiprosjekter. Det begynte smått, med små, lokale prosjekter. I årene mellom 1932 og 1980 ble bompenger kun brukt i finansieringen av rundt 45 prosjekter.6 Først midt på 1980-tallet fikk bruken av bompenger på statlig nivå sitt virkelige gjennombrudd. Da hadde den statlige investeringen i veiutbygging vært på et minimum i flere tiår, og utbyggingen av landets infrastruktur gikk langsomt. I 1981 holdt Arbeiderpartiets Ronald Bye sitt siste foredrag som samferdselsminister. Han tok til orde for å bruke alternative finansieringskilder for å få på plass nødvendig veiutbygging. Årsaken var ifølge Bye at statsbudsjettet ikke er fleksibelt nok til å skaffe tilstrekkelige midler til veiutbygging når staten trenger det.7 Arbeiderpartiet hadde tidligere vært motstander av alternativ finansiering av vei, som bompenger, men i valgprogrammet fra 1981 endret partiet mening og gikk nå inn for bruk av «andre og mer utradisjonelle finansieringsformer».8 13

BOMPENGEBOKA

Høyres Inger Koppernæs overtok som samferdselsminister etter Bye og fulgte opp Arbeiderpartiets politikk. I et møte med Vegdirektoratet i 1982 sa hun at bompengepolitikken skulle endres. Fylker og kommuner som ønsket å få fart på veiutbygging ved hjelp av bompenger, skulle få økte veibevilgninger fra staten.9 Resultatet ble at spleiselag mellom stat, fylke, kommune og bilister ble stadig mer vanlig utover 1980- og 90-tallet. Bilistene ble fortalt at hvis de ikke ville være med på spleiselaget, ble de pent nødt til å vente på veiene. I boken Norsk vegpolitikk etter 1960: Stykkevis og delt? kaller forfatterne Knut Borge og Sverre Knutsen skiftet til økt bruk av bompenger for en politisk genistrek. På begynnelsen av 1980-tallet krympet de offentlige budsjettene stadig, og Finansdepartementet så på investeringer i infrastruktur som en utgift heller enn samfunnsøkonomisk nyttig.10 Økt bompengebruk fikk etter hvert fart på utbygging av broer, tunneler og veier, og ikke minst spilte de en viktig rolle for utviklingen i de største byene. Utbygging av infrastruktur i byene hadde blitt nedprioritert over lengre tid til fordel for veiprosjekter i distriktene. Distriktsvennlige politikere i samferdselskomiteen på Stortinget sørget for å opprettholde veibevilgninger til distriktene og dempe tilsvarende bevilgninger til byene.11 Resultatet ble at de større byene manglet penger og led under enorme trafikkproblemer og køer, dårlig luft og dårlig trafikksikkerhet. Forfatterne Borge og Knutsen omtaler det som ble løsningen på denne uheldige skjevfordelingen, på følgende måte: «Uten bompenger ville det ikke ha vært mulig å løse de største byenes trafikkog miljøproblemer, for Stortingets distriktsrepresentanter 14

UTVIKLING

voktet vel på egne fylkers bevilgninger. [...] Stortingets og samferdselskomiteens sammensetning gav i realiteten byene ikke noe valg. Til slutt måtte de godta prinsippet om bompenger eller andre former for brukerbetaling i bytte mot økte veiinvesteringer. Resultatet ble århundrets politiske hestehandel».12 Bergen var første by ut.

BERGEN: NORGE FÅR SIN FØRSTE BOMRING

På 1980-tallet var trafikken i Bergen blitt uutholdelig. På innfartsårene inn mot byen sneglet bilene seg av gårde i en fart på 10 km/t. På daværende riksvei 14 ved Åstveit i Åsane hadde trafikken økt med 800 prosent fra 1965 til 1979.13 Bilistene kunne i rushtiden bruke opp mot én time på strekningen, som i dag tar et drøyt kvarter å kjøre. Etter å ha vært leder for Motorvegavdelingen i Statens vegvesen i Hordaland fra 1970 ble Arild Eggen direktør for Planavdelingen i samme etat fra 1985. Han syntes det var for dumt at det skulle ta 30–35 år å bygge ut alle innfartsårene til Bergen, slik prognosene anslo. Skulle folk virkelig stampe i kø i flere tiår fremover mens innbyggerne ventet på at politikerne kanskje skulle få råd til broer, tunneler og moderne veier? Veiplanene for hvordan trafikkproblemene kunne løses, var klare, men det tok for lang tid å få bevilget de nødvendige statsmidlene for å realisere dem. Noe måtte gjøres. Bergen trengte et tjenlig veinett, og det så raskt som mulig. Eggen hadde fått med seg samferdselsminister Koppernæs’ løfter om økte bevilgninger til fylker og kommuner som var villige til å bruke bompenger. Å innføre 15

BOMPENGEBOKA

mer bompenger var heller ikke den gang en vinnersak for lokalpolitikerne. Arild Eggen fikk en sprø idé som etter hvert satte fart på sakene for veiutbyggingen i Bergen: «Det var kommet så langt at vi stort sett hadde planene klare for innfartsårene til Bergen rundt 1982–1983. Da begynte vi å tenke stort. Hva om vi gjør som de gjorde i middelalderen og lager en slags mur rundt byen? Jeg så for meg en ring rundt sentrum med bompengeinnkreving på alle innfartsårer. Jeg hadde skissene klare», forteller Eggen.14 Arild Eggen regnes av mange for å være «bomringens far». Trønderens idé var enkel: Flest mulig betaler minst mulig over kortest mulig tid for et felles gode. Det var hans tanke bak den moderne bomringen.15 Det var god kontakt mellom Vegvesenet og politikerne i Hordaland på midten av 1980-tallet. Ingenting ble gjort uten at de diskuterte alle muligheter for Vegvesenets prosjekter på forhånd. Eggen skjønte raskt at hans fantastiske idé ikke kunne komme fra byråkratene i Statens vegvesen om bomringen skulle bli realisert. Den måtte komme fra politikerne. «Det var neppe noen vits i å gå gjennom det vanlige, ordinære systemet. Hvis det skulle bli noe av dette, måtte det være et politisk ønske. Uten politisk vilje trodde vi hele bomringen kom til å være dødfødt», sier Eggen.16 Høsten 1983 inviterte vegkontoret i Hordaland tre sentrale bergenspolitikere til et uformelt møte, som siden har blitt kjent som «wienerbrødmøtet». De som deltok, var Arild Eggen, vegsjef Josef Martinsen, Arbeiderpartiets Gunnar Simonsvik, Høyres Henrik Liseth og Kristelig Folkepartis Arne Næss.17 16

UTVIKLING

«Vi inviterte dem opp til vegkontoret en fredags ettermiddag til god kaffe og feite, varme wienerbrød. Serverer du wienerbrød kombinert med gode historier, blir de fleste litt blidspent, som vi kaller det på trøndersk. De smiler og er mottakelig for både det ene og det andre», sier Eggen. Stemningen var god. Eggen og Martinsen fra Vegvesenet la frem for politikerne ideen om en bomring i Bergen. De fremstilte det som et alternativ til flere frittstående, ukoordinerte bompengeprosjekter. En viktig del av planen var å kreve at staten skulle investere tilsvarende beløp i veiprosjekter i Bergen som kommunen gjorde med pengene fra bomringen. Samferdselsminister Koppernæs’ løfter om økte investeringer gjorde den delen av planen til en reell mulighet. Den store gulroten for lokalpolitikerne var løftet om at bomringen kunne skaffe Bergen et tjenlig veinett i løpet av 12–15 år istedenfor 30–35 år. Vegvesenet ønsket en uformell avklaring på stedet. Hvis noen av de tre politikerne sa blankt nei til ideen, skulle Vegvesenet legge forslaget dødt med én gang. Men om alle tre kunne love bort et «kanskje», skulle Vegvesenet jobbe videre med planen. De tre politikerne sa kanskje. Det ble aldri skrevet noe referat fra wienerbrødmøtet.18 Med bystyrets flertall og de tre største partiene i ryggen fikk Vegvesenet effektivt hindret småpartiene i å stikke kjepper i hjulene for bomringen. Eggen klarte også å få pressen med på laget i arbeidet med å overbevise befolkningen om at en bomring var nødvendig. Han tok med seg journalister fra avis og radio på biltur i to biler og kjørte Nordre innfartsåre fra Åsane inn til Bergen 17

BOMPENGEBOKA

sentrum i morgenrushet. Turen tok over én time. Hver bil var utstyrt med en bensinmåler som viste at bilene brukte mellom 3 og 4 liter bensin per mil mens de sto i kø. Eggen hadde selv kjørt ruta om natten og hadde da kun brukt drøyt 10 minutter på turen og 0,75 liter bensin på mila. Journalistene fikk oppleve tids- og bensinforbruket i køene og ble overbevist om at bomringen var nødvendig. Ingen av dem skrev noe negativt om bomringen siden.19 Likevel var den planlagte bompengeringen svært upopulær. En undersøkelse fra januar 1986 viste at to tredjedeler av bilistene var motstandere av bomringen.20 De ansvarlige bak prosjektet, inkludert Eggen, ble utsatt for drapstrusler og telefonmobbing.21 Motstanden stoppet ikke prosjektet. 2. januar 1986 klokken 10.00 åpnet Norges første bomring i Bergen. Den var den første av sitt slag i den vestlige verden. Norges første bomring var adskillig mindre i omfang enn dagens mange bomringer. I alt ble det satt opp seks bommer rundt Bergen. Det kostet kun fem kroner per passering, fire kroner om du hadde kupong. Kjøpte du årskort, slapp du unna med maksimalt 1100 kroner per år. I snitt betalte bilistene kun 2 kroner per passering. Bommene var aktive mellom klokken 06.00 og 22.00 mandag til fredag, om natten og i helgene var det gratis å passere. Bomringen skulle stå i 15 år, og bilistene som måtte punge ut, skulle se at de fikk valuta for pengene.22 Staten gikk med på en avtale om å finansiere 50 prosent av veipakken i Bergen mot at byen innførte bompenger. Ordningen har senere fått tilnavnet Bergens-modellen eller 50/50-modellen, og den har blitt overført til en rekke andre byer og prosjekter. 50/50-ordningen brukes i dag 18

UTVIKLING

for store infrastrukturprosjekter i de fire største byene i Norge.23 Generelt har kommuner og fylker med stor betalingsvilje blitt belønnet med ekstra bevilgninger gjennom statsbudsjettet siden 1980-tallet.24 Etter ett år med bomring hadde opinionen i Bergen snudd. Der to tredjedeler av bilistene var motstandere av bomringen før den åpnet, var to tredjedeler for bomringen etter åpningen.25 Bilistene så raskt at de fikk god uttelling for pengene sine i form av nye veier. Arild Eggen sammenlignet ideen sin om bomringen med det å få en «Royal Straight Flush», den beste hånda du kan få i et pokerspill. Resultatet av å sitte med en Royal Straight Flush er at du ikke gir deg fordi du vet du kommer til å vinne. Bomringen var en så god løsning på Bergens trafikkproblemer at politikerne ikke kunne forkaste den, ifølge Eggen. Han fikk rett. Bomringen vant.

EKSPLOSIV MOTSTAND MOT «OSLOMUREN»

Bomringens seier i Bergen markerte på mange måter startskuddet for bomnasjonen Norge. Fire år etter at bomringen i Bergen åpnet, fulgte hovedstaden etter. 1. februar 1990 klokka 12.00 åpnet bomringen i Oslo. Den var adskillig mer omfattende enn den i Bergen og ble populært omtalt som «Oslomuren» i pressen og av motstandere. Bomringen bestod av 18 døgnåpne bomstasjoner som var dobbelt så dyre å passere som de i Bergen, og det var ingen omkjøringsmuligheter. I prosessen med å sette opp bomstasjonene ble flere gater stengt eller gjort om til enveiskjørte gater.26 I realiteten minnet bomringen litt om en mur. Den var vanskelig å komme 19

BOMPENGEBOKA

unna for bilistene. Samtidig ble enkelte bilister rammet økonomisk hardere enn andre, grunnet bomstasjonenes plassering. Motstanden mot bomringen i hovedstaden var stor. Der bompengemotstanderne i Bergen nøyde seg med drapstrusler og telefonmobbing, tok enkelte bompengemotstandere i Oslo kampen enda lenger. En uåpnet bomstasjon på Alfaset ble forsøkt sprengt i luften natt til 30. november 1989. I januar 1990 ble det satt fyr på en bomstasjon i Tvetenveien ved hjelp av en murstein og en molotovcocktail. Hærverket førte ikke til annet enn to millioner kroner ekstra i utgifter til reparasjoner og vakthold ved bomstasjonene.27 I tillegg fikk vegdirektør Eskild Jensen trusler om at huset hans skulle sprenges.28 Den organiserte motstandsgruppen «Nei til Oslomuren» tok avstand fra volden, og samlet istedenfor inn 20 000 underskrifter mot bomringen.29 Heller ikke det nyttet. Til tross for voldsomme og høylytte protester og mye politisk støy åpnet bomringen som planlagt. Samtidig åpnet den nye Festningstunnelen (som da ble kalt Fjellinjen) under Rådhusplassen og Akershus festning. Den ble 100 prosent lånefinansiert av bomringen. Takket være Fjellinjen merket bilistene i Oslo raskt at de fikk noe igjen for bompengene. Tunnelen bedret trafikkflyten i hovedstaden betraktelig. Den fjernet daglig 70 000 bilister fra Rådhusplassen. I tillegg sank antall trafikkulykker i Oslo med 18 prosent etter at tunnelen åpnet.30 Hovedstaden hadde enorme trafikkproblemer gjennom 1960-, 70- og 80-tallet. Byen ble hyppig omtalt som «Europas største veikryss».31 Staten førte en politikk med struping av veibevilgninger til storbyene gjennom hele 20

UTVIKLING

1970-tallet. Det var en av faktorene som bidro til å gjøre Oslo til Norges største fraflyttingskommune.32 Ifølge Oslo Veivesen førte de enorme køene i Oslo på 1980-tallet til et effektivitetstap for næringslivet og privatbilistene på minst én milliard kroner per år.33 På tross av alle trafikkproblemene ble det på begynnelsen av 80-tallet tydelig at det ikke var rom for økte riksveibevilgninger til Oslo. Skulle hovedstaden klare å bygge seg ut av de alvorlige trafikkog miljøproblemene, måtte det delfinansiering med bompenger til.34 Bomringen i Oslo finansierte Fjellinjen og den første Oslopakken, som inneholdt 23 vei- og infrastrukturprosjekter. Det ble en lønnsom investering. Transportøkonomisk institutt beregnet i 1988 at veiutbyggingen ville ha samfunnsøkonomiske besparelser på to milliarder 1988-kroner per år.35 Det er adskillig mer penger enn det som ble samlet inn i bomringen årlig de første 18 årene den var i bruk.36 Store områder i bydelene Vålerenga, Gamlebyen og Vika var i ferd med å forslummes på grunn av trafikkog miljøproblemer. De ble reddet av den første Oslopakken. Det samme ble bykjernen, som tidligere kvaltes av biltrafikk.37

BOMRINGENE FORSVINNER NEPPE MED DET FØRSTE

Både bomringen i Bergen og i Oslo skulle etter planen avvikles etter 15 år, henholdsvis i år 2000 og 2005. Det skjedde ikke. Den første Oslopakken ble erstattet av Oslopakke 2 som igjen ble erstattet av Oslopakke 3. Sistnevnte skal være ferdig finansiert i 2036. Hovedstadens 21

BOMPENGEBOKA

bomstasjoner skal stå like lenge. Så langt frem i tid er det ikke utenkelig at Oslo vil ha behov for en Oslopakke 4. Bompenger har vist seg å være pengemaskin det er vanskelig for byene å kvitte seg med. Ingen bomringer i landet krever inn like mye penger som de i Oslo og Akershus, som fikk inn over tre milliarder kroner i 2017.38 I de samme bomringene har det blitt samlet inn 39 milliarder kroner siden åpningen av Osloringen i 1990 frem til 2017.39 Fra 2017 til 2036 er det beregnet at hovedstadsbommene skal samle inn ytterligere 87 milliarder kroner til Oslopakke 3.40

ISBN 978-82-419-1994-7

,!7II2E1-jbjjeh!

3,5t

Politikk, sirkus og motstand

Elisabeth Bergskaug (f. 1993) er journalist i ABC Nyheter med samferdsel som spesialområde. Hun har en bachelor i journalistikk fra Høgskolen i Oslo og Akershus (nå OsloMet).

BOMPENGEBOKA

Foto: Eigil Korsager

N E N N VI SJO KU

Elisabeth Bergskaug

Her får du argumentene du trenger enten du er for eller mot bompenger – med denne boka vinner du diskusjonen!

Elisabeth Bergskaug