SILJE EEN DE A MOR IZA & INGR ID M Y R STA D
Det finnes knapt noe yrkesliv i moderne norsk historie som er mer myteomspunnet enn sjø folkenes. Genera s joner av nordmenn har hatt sitt arbeid på skip som sjelden eller aldri kom til norsk havn. Årene fra 1875 til 1975 var den norske sjømannsstandens gullalder, og handelsflåten fraktet varer på alle verdenshav. Gjennom utvalgte fotografier fra denne perioden og tekster om hvert bilde, gir denne boken et unikt innblikk i sjøfolkenes skipsfartseventyr. Glimt fra arbeid, kameratskapet om bord, fremmede havner og dramatiske hendelser fra to verdenskriger tegner et levende bilde av norsk sjømannsliv.
SILJE EEN DE A MOR IZA & INGR ID MY RSTA D
s k i p s fa rt s e v e n t y r e t En fotografisk fortelling 1875–1975
S ilje Een de Amor iza (f. 1983) og I ng r id My r stad (f. 1985) er historikere. Sammen driver de bedriften Historikarverksemda, og har skrevet flere bøker. I Skipsfartseventyret forener de sin interesse for historiske fotografier og skipsfartshistorie.
ISBN 978-82-419-1157-6
www.vigmostadbjorke.no
skipsfarteventyret-omslag-9788241911576.indd 1-5
31.08.15 15:42
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 6
31.08.15 10:57
I N N L E DN I N G
Sjøfolkenes skipsfartseventyr «Det moderne norske skipsfartseventyret» er historien om hvordan et lite, fattig land langt mot nord vokste fram som en global leverandør av frakttjenester og ble en av verdens aller største sjøfartsnasjoner. Norske skipseiere gikk inn på nye fraktmarkeder i tiårene etter 1850, og den norske handelsflåten rykket opp fra åttende til tredje største på verdensbasis, reg net etter tonnasje. I norsk sjøfartshistorie har ordet eventyr blitt brukt for å skildre næringens og flåtens utrolige utvikling på denne tiden og i det føl gende århundret. Men «det moderne norske skipsfartseventyret» var jo først og fremst sjøfolkenes eventyr. I andre halvdel av 1800-tallet ble sjømannsstanden en av Norges aller største yrkesgrupper. I 1878 var nær 63 000 sjøfolk sysselsatt i den norske handelsflåten. Det vil si at ca. hver sjette mann (for på denne tiden var de så å si alle menn) i arbeidsfør alder mellom 15 og 55 år hadde sitt arbeid på et norsk skip. Og som det går fram av arbeidsgjengen på den ukjente Larviksskuta på side 29, var sjømannsyrket på denne tiden et yrke for unge menn. Mer enn en tredel var under 25 år. Antallet sjøfolk sysselsatt i den norske han delsflåten svingte kraftig i takt med konjunkturene i næringen, men yrkesgruppen beholdt status som en av landets mest betydningsfulle. Likevel tok det nærmere nitti år før tallet på sjøfolk kom opp imot nivået fra 1878. I 1964 sysselsatte utenriksfarten alene 57 000 mennesker.
9
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 9
31.08.15 10:57
Etter dette året gikk det imidlertid raskt nedover for den norske sjø mannsstanden, og antallet nordmenn sysselsatt i utenriksfart ble nesten halvert i løpet av det kommende tiåret. Fotografie t vi ser på side 193 av mannskapet på M/S «Troja» som speidet inn mot land i den franske havnebyen Le Havre i 1974, fanger på mange måter slutten på eventyret for de norske sjøfolkene. Effektivisering og rasjonalisering av arbeidet om bord og den internasjonale skipsfartskrisen førte til færre arbeidsplasser i den nors ke handelsflåten, i tillegg til at mange skipseier e flagget ut og bemannet ski pene med utenlandsk arbeidskraft for å redusere kostnadene. Norske skip spesialiserte seg tidlig på frakt mellom utenlandske havner, og det store flertallet av norske sjøfolk, antagelig over 90 prosent av dem som ble registrert i 1878, arbeidet i utenriksfarten. Fra gammelt av var arbeidet på skipene en del av det tradisjonelle mangesysleriet blant kyst‑ befolkningen i Sør-Norge, og utenriksfarten var konsentrert til de nære far vann rundt Nordsjøen. Sjømannsyrket var dermed sesongbasert – de seilte fra rundt påske til sent på høsten, da skutene returnerte til hjembygda for å gå i opplag. Med den voldsomme veksten i den norske handelsflåten og den internasjonale handelen som fant sted fra midten av 1800-tallet, fikk imidlertid de norske seilskipene hele verden som tumleplass. Stadig flere skuter gikk i langfart og kunne seile året rundt. Sjømannsyrket ble dermed et helårsyrke, og den norske sjømannen ble en del av et internasjonalt ar beidsmarked. Helt fram til 1970-årene hadde sjøfolkene nærmest monopol på å kom me seg ut og se seg om i verden. Få andre nordmenn hadde samme mu lighet. I en undersøkelse fra rundt 1960 oppga halvparten av førstereisguttene eventyrlyst som motivet for å dra til sjøs. Men som messepike Eva på M/T «Solstad» avbildet på side 185 fikk erfare, forsvant noe av muligheten til dette etter hvert som havneanleggene ble plassert langt fra bysent raene og skipene fikk kortere liggetid. Sjøfolkene arbeidet og levde under helt spesielle vilkår. En gruppe menn bodde svært tett sammen, og var i lange perioder isolert fra omverdenen. Skipet var et eget lite samfunn der grensene mellom arbeid, fritid og privat liv var brutt ned. Det hersket streng disiplin i skipets hierarki, med en ene veldig skipper på toppen. Arbeidet i den norske handelsflåten var lenge også et sjansespill med li vet som innsats. Sjøfolkene som mønstret på norske seilskip i seilskutetiden, hadde særdeles dårlige arbeidsforhold med høy risiko for sykdom og død. I uvær måtte alle mann være forberedt på voldsomme anstrengelser over
10
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 10
31.08.15 10:57
lange perioder. Arbeidet var fysisk hardt, og store temperatursvingninger, kulde og fuktighet, søvnmangel, trangboddhet og dårlig kosthold satte sitt preg på sjøfolkenes helse. På toppen av dette kom alle arbeidsulykkene. Et sekunds uoppmerksomhet eller en uvøren bevegelse under arbeidet i rig gen kunne fort få en dødelig utgang. Det fantes heller ingen medisinsk hjelp å få om en fikk alvorlige skader eller det oppsto akutt sykdom. Til langt ut i etterkrigstiden kunne en alminnelig blindtarmbetennelse få fatale følger om skipet befant seg langt til sjøs. Før 1903 var det heller ingen offentlig kontroll som avgjorde om far tøyene var sjødyktige, og det var mange dårlige skuter i fart. På slutten av 1800-tallet besto den norske handelsflåten i stor grad av aldrende treskuter kjøpt billig fra utlandet i kondemnabel tilstand. Disse «likkistene» var sjel den rustet for seilasene de ble satt inn i, dessuten ble de ofte lastet dypere enn de tålte. En pleide å si at pumpene var det viktigste utstyret i den norske handelsflåten på den tiden. De norske seilskipenes forfatning vises på forlisstatistikken, som på slutten av 1800-tallet var uhyggelig. Hvert år mistet i gjennomsnitt over 300 sjøfolk i handelsflåten livet, og på det meste gikk det ned like mange seilskip i året. Myndighetene innførte gradvis strengere krav til sjøfolkenes sikkerhet, og selv om tiltakene ga positive utslag, var det lenge risikofylt å dra til sjøs. Første halvdel av 1900-tallet rommet også de to mørkeste kapitlene i de norske sjøfolkenes historie. Påkjenningene som sjømannsstanden opplev de under første og andre verdenskrig, var av et helt annet kaliber enn vær og vind – tusenvis av sjøfolk mistet livet eller ble alvorlig skadet og traumatisert som følge av umenneskelige krigsopplevelser. Gjennom flere bilder i denne boken får vi et innblikk i det blodige alvoret norske krigsseilere opplevde under de to verdenskrigene. Den teknologiske utviklingen ga store utslag i hverdagen på skipene – nye arbeidsoppgaver og yrkesgrupper ble introdusert og gamle faset ut. Det var få fellestrekk mellom matrosenes arbeid i riggen på det ukjente seilskipet på side 33 og sotenglenes arbeid nede i maskinrommet på det stolte dampski pet «Mercator» på side 45. Det største skillet lå nettopp der – i overgangen fra seil til damp. Sammenlignet med andre sjøfartsnasjoner satset norske rede re lenge på seilskuteteknologi. De mange forlisene under først e verdenskrig satte imidlertid inn nådestøtet for seilskuteflåten, og bidro til den endelige overgangen til dampskip. Det neste hamskiftet fikk også store følger for sjø folkenes hverdag. Etter overgangen til motorskip i mellomkrigstiden var den norske handelsflåten ikke lenger bare en av verdens største, men også
11
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 11
31.08.15 10:57
en av de mest moderne. Norske sjøfolk arbeidet med andre ord ikke lenger i de billigste og mest risikable tradene med de dårligste skipene, men i det som kan kalles luksussegmentet av fraktmarkedet på moderne spesialskip.
Portrett av livet på havet I 1839 oppfant franskmannen Louis Daguerre det som er blitt kalt det moder ne fotografiet, ved å være den første som of fisielt presenterte en løsning for permanent å feste et motiv til en bakgrunn via lys alene. Motivene ble fiksert på høypolerte forsølvede kopperplater, som ble kalt daguerreotypier. Disse var annerledes enn alle andre tidligere former for billedlige framstillinger. De var faktiske, fysiske avtrykk av virkeligheten, med en realisme og en ob jektivitet som tidligere ikke hadde eksistert. Ved hjelp av Daguerres teknikk kunne en nå skaffe seg vakre familieportretter, samtidig som oppdagelsen også gjorde at en for første gang kunne dokumentere viktige historiske hen delser. Daguerreotypiene var imidlertid både kostbare og skjøre. Det var først i 1850–1870-årene at fotografie t for alvor begynte å spre seg, da nye teknikker med fremkalling av bilder fra glassplatenegativer til papir gjorde fotografering både enklere og billigere. Dermed fikk langt flere råd til å skaf fe seg et fotografi, og interessen økte. Utviklingen og utbredelsen av fotografiet skjedde samtidig med den før ste gullalderen i moderne norsk skipsfart, og de tidligste fotografiene vi har funnet av norske skip, havner og kystkultur er fra 1850-årene. Disse var tro lig del av en norsk fototradisjon som fattet en spesiell interesse for norsk landskap og folkeliv, en tradisjon som kan knyttes opp mot den nasjonale identitetsbyggingen som fant sted etter 1814. Og i det nye norske selvbildet hadde skipsfarten en viktig plass. Å portrettere skipsfart og sjømannsliv er en lang tradisjon. Skips- og havnemotiver finnes i helleristninger fra bronsealderen, på veggen i stav kirker fra middelalderen, i gamle kobberstikk, trestikk, tegninger og ma lerier. Fra midten av 1700-tallet ble skipsportrettene en egen sjanger i billedkunsten. Tradisjonen hadde opprinnelse i de italienske havnebyene, og spredte seg deretter raskt til andre sjøfartsnasjoner i Europa. De beste portrettene ble malt av profesjonelle skipsmalere som hadde spesialisert seg innen sjangeren, utført i akvarell- eller oljemaling. Kunstneren tok skisser på havnen, og fullførte maleriet hjemme i atelieret. Det viktigste
12
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 12
31.08.15 10:57
var å fremstille skipet så nøyaktig som mulig. Alle skipets karakteristis ke trekk måtte med – linjer i skroget, særmerke ved riggen, hvordan uli ke gjenstander var plassert på dekket, farger og navnebrett med navn og hjemsted for skipet. Skipsportrettets popularitet gjenspeiler sjøfolkenes nære forhold til ski pet, som var både arbeidsplass og hjem i lange perioder av gangen. De beste maleriene var så kostbare at bare kapteinene og rederiene hadde råd til dem. Resten av mannskapet kunne skaffe seg billigere og mer primitive versjo ner, ofte malt på papp. Disse ble kalt «bøyebilder», ettersom bilderammen gjerne forestilte en livbøye i miniatyr. Det tok ikke lang tid før de profesjonelle fotografene i verdens havne byer så muligheten til å gjøre forretning. De tok opp konkurransen med de tradisjonelle skipsmalerne, og utover 1900-tallet dalte malerienes popularitet betydelig til fordel for skipsfotografiene. Samtidig ble også mannskapsportretter populære – de eldste er trolig fra 1860–1870-årene. Fotohistorisk kan mannskapsbildene plas se res inn un der portrett sjangeren som ble så populær fra 1850-årene av. Ikledd sine fineste klær gikk folk til fotografens studio for å ta portretter av seg selv. Portrettene ble kopi ert opp i det ønskede antall og delt ut til venner og kjente som et datidens vi sittkort. Det var imidlertid få mannskapsbilder som ble tatt i fotostudio med malte lerretsbakgrunner og rekvisitter. I stedet brukte fotografene skipet og havnemiljøet som kulisser. Dette var først og fremst av praktiske årsaker, ettersom det kunne bli vanskelig å stue et helt mannskap inn i fotografens atelier. Utover 1880-årene ble mannskapsbildene stadig mer populære, og de ble et uttrykk for kameratskapet og fellesskapet om bord på skipet. Sjø folkene kunne spleise på bildet så det ikke ble en altfor dyr affære, og henge det opp i ruffen, som var mannskapets oppholdsrom på skipet. I de første tiårene av fotografiets historie var det hovedsakelig de profe sjonelle fotografene som rådde grunnen. Fotografiapparatene var både dyre og teknisk krevende. Lanseringen av verdens første Kodak-apparat i 1888 endret dette, med slagordet «You press the button, we do the rest». Som slagordet lovet, var apparatet svært enkelt i bruk. Kameraet var utstyrt med den nye oppfinnelsen rullefilm. Disse kunne ha opptil hundre bilder, og når alle bildene var tatt, sendte eier en bare hele kameraet inn til fabrikken til fremkalling. De fremkalte bildene ble sendt i retur, sammen med kamera et, som var forsynt med en ny film. Like viktig som brukervennligheten var imidlertid prisen. Kodakapparatet var rettet mot massene, og var så billig at langt flere enn tidligere fikk råd til prøve seg som fotografer.
13
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 13
31.08.15 10:57
De første amatørfotografiene med motiver fra norsk skipsfart er fra rundt 1900, og fotografene var i all hovedsak kapteiner og styrmenn. Hyren til det underordnede mannskapet på norske skip var svært lav, og få hadde råd til å kjøpe et fotoapparat. Amatørfotografiene bidro til en langt større variasjon i motiv. Skips- og mannskapsportrettene ble supplert med de først e bildene fra skip i fart på det åpne havet. Et eksempel er kaptein Erik Dannells bilde på side 37. Bildet er tatt om bord på bark «Excelsior» under overfarten fra Fredrikstad til Newcastle i Australia i 1904, av skip og mannskap i full storm i vindbeltet The roaring fourties. Først i mellomkrigstiden ser det ut til at mannskapet begynte å fotogra fere. Sjøfolkene tok bilder av både daglige og mer sensasjonelle hendelser på skipene de var om bord i, men i motsetning til offiserenes bilder bærer sjøfolkenes motiver preg av en langt tettere kontakt mellom de avbildede og fotografen. Mannskapet tok flere nærbilder av hverandre, og de som ble tatt bilde av, våget ofte å vise mer følelser foran kameraet – de smilte og lo eller gjorde seg til for fotografen. Sjøfolkene som fotografer introduserte med dette en helt ny kategori bildemotiver, nemlig kameratskapet og fellesska pet til sjøs. I tillegg fotograferte sjøfolkene også severdigheter i havnebyene de besøkte. Fotografiene ble suvenirer fra eventyret på havet, og vel hjemme i Norge ble de gjerne satt inn i minnealbumer. I etterkrigstiden fikk nok langt flere sjøfolk tilgang til et fotoapparat, for mengden bilder blir betydelig større enn tidligere. Trolig hadde dette sam menheng med velstandsøkningen hos den norske befolkningen og fotogra fiets generelle utbredelse. Mange sjømenn forteller at de kjøpte billige foto apparater i havnebyer i Østen. Og hadde de ikke selv anledning til å gå i land, kunne de bare vente til en representant fra Sjømannskirken eller Velferden kom på skipsbesøk med armene fulle av kameraer til salgs. Sjømannskir kene verden over tilbød seg også å fremkalle sjøfolkenes filmruller til neste gang skipet kom inn i havn. På bilder fra denne tiden får vi også se de aller første glimtene av sjømannslivet i farger. Fargefilm hadde vært tilgjenge lig allerede før andre verdenskrig, men den var dyr og måtte sendes helt til London for fremkalling. Først i 1950- og 1960-årene fikk fargefilmen sitt gjennombrudd blant amatørfotografene. Samtidig med at flere av sjøfolkene fikk kamera, ser vi også et større inn slag av dyktige amatørfotografer som var svært bevisste på teknikk, motiv og komposisjon. Sveitsiske Thomas Egli-Zehnder var en av disse. Han var påmønstret flere norske skip i 1950-årene, og bildene hans viser ulike situa sjoner om bord og i havn gjennom uvanlige perspektiver. Egli-Zehnder må
14
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 14
31.08.15 10:57
ha hatt et spesielt talent og interesse for fotografering, og ett av bildene hans er blitt denne bokens forside. Motivet er et møte mellom de unge sjøfolkene oppe på skipsrekka og lokalbefolkningen i en havneby i Østen – en sterk kon trast til de små kystsamfunnene de norske sjøfolkene vokste opp i. Det er virkelig et bilde av det norske skipsfartseventyret.
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 15
31.08.15 10:57
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 16
31.08.15 10:57
S K I P S FA RT S EVENTYRET 1 8 7 5 –1 9 7 5
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 17
31.08.15 10:57
F ullriggeren «Særimner» var en av Stavangers stolteste Østindia farere. Hun var det største seilskipet som noensinne var bygget i Norge da hun gikk av stabelen i Hogganvik i 1878. Antagelig er det kaptein Peter Olai Haavig som står helt til høyre i bowlerhatt. Han var skipper på «Særimner» i perioden 1880–1888, og dette er dermed et av de eldste fotografiene vi har funnet av mannskap på et norsk skip i utenriksfart. En fotograf har kommet om bord mens de ligger i havn, og mannskapet prøver å sitte stille under eksponeringen. Det kan se ut som at de har fått beskjed om å se til venstre, men flere av dem stirrer rakt inn i linsen. Det kunne ligge opp til ti fullriggere fra Stavanger i havnene i Sørøst-Asia på denne tiden. De seilte med kull eller trelast fra Europa til Sør-Afrika, India eller Australia, og gikk så videre til en rishavn i ballast. Etter at rislasten var kommet om bord i Akyab, Rangoon eller Singapore, ble det gjerne inngått veddemål med de andre Stavanger-skipene om hvem som ville nå Falmouth for ny ordre først. Var frakten god, spilte det ingen rolle om det gikk med et seilsett i forsøket på å sette en rekord på 80 eller 90 dager. Ristraden var for de største og sterkest bygde skipene som også var gode seilere.
Fotograf ukjent, eier must-Stavanger maritime museum.
18 · 19
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 18
31.08.15 10:57
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 19
31.08.15 10:57
En ukjen t nor sk bark ligger på det rolige vannet ved et naturisanlegg i Leangbukta i Asker. To menn arbeider med å få de godt over hundre kilo tunge blokkene om bord. De er trolig sjøfolk påmønstret skuta, men når hun er i havn, må de også arbeide som sjauer e. Isblokkene blir skjøvet om bord i spesialbygde renner. Fra dekket blir isen låret ned i rommet ved hjelp av takkel og issaks. Tyngre er det for dem som har stuerarbeidet nede i laste rommet. Der må blokkene slepes med isøks og stables nøye til hele rommet er fullt. Så bærer det ut i Nordsjøen så fort det lar seg gjøre, før isen smelter. Fotografen har rammet inn det hverdagslige øyeblikket i en vakker kom posisjon. Linjene i skutesiden og isrennen gir fotografiet dybde, og det myke lyset gjør motivet stemningsfullt. Bildet har trekk som er typiske for en retning kalt piktoralisme, der fotografene forsøkte å gjøre det realistiske og dokumentariske så estetisk som mulig. Dette kan tyde på at bildet ble tatt etter 1885. Samtidig er det neppe eldre enn 1914, da eksporten av norsk naturis avtok betraktelig.
Fotograf ukjent, eier Norsk Maritimt Museum.
20 · 21
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 20
31.08.15 10:57
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 21
31.08.15 10:57
Seil skipene l å på rekke og rad innimellom dampskip, lektere og alle slags småbåter i det som trolig er en travel britisk havneby. Arbeidslarm med høye kommandorop blandet seg med lydene fra gatemusikanter, ivrige handelsfolk, kvinner, barn og en og annen fyllik. Siden Larviks-skipet la til kai, hadde de hatt besøk av skreddere, urmakere, tatovører, tømrere, sme der og andre som ville tilby sine tjenester til de nyankomne. Også fotografen var kommet om bord for å høre om mannskapet var interessert i å foreviges. Det måtte bli på landlovsdagen, da landgangsdressen var kommet på. Mannskapet har stilt seg opp etter instruksjoner fra fotografen, etter et klassisk oppsett. Kapteinen sitter midt i fremste rekke, mellom styrmannen og en av håndverkerne. Rundt står resten av mannskapet. Også skipskatten måtte med. Dette var trolig en dag i 1890-årene, og det var langt fra en dag ligdags affære å bli tatt bilde av. De fleste stirrer framfor seg med en alvorlig mine. «Stå helt i ro nå», var beskjeden fra fotografen. Et mannskapsbilde som dette ble et fint minne fra tiden de hadde sammen om bord.
Fotograf ukjent, eier Foreningen Larvik Sjøfartsmuseums fotosamling, Vestfoldmuseene IKS avdeling Larvik Museum. 28 · 29
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 28
31.08.15 10:57
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 29
31.08.15 10:57
Fem unge sjøm enn fra m/s «Concordia» av Kristiansand er i havn i New York. Kanskje har de allerede vært innom det norske sjømannshuset i Brooklyn for innlosjering og et varmt måltid i spisesalen. Eller kan hende har de akkurat våknet opp etter å ha utforsket storbyens natteliv. De tok tu ren innom en fotograf for å få med seg en suvenir hjem. Oppstilt bak baren i studioet, i moteriktige dresser og med håret gredd bakover. Var det slik de ønsket å framstå – som tøffe menn ute på byen? Helt siden begynnelsen av det moderne norske skipsfartseventyret i andre halvdel av 1800-tallet hadde sjøfolkenes fjerne og ukjente hverdag gitt grobunn for myter og fordommer om livet til sjøs. De ble beskrevet som alt fra nasjonale helter til umoralske drukkenbolter. Etterkrigstiden som disse unge sjømen nene fra M/S «Concordia» levde i, var ikke noe unntak. Dette bildet foran barkulissene viser at sjøfolkene selv bidro til å holde liv i noen av mytene.
Fotograf ukjent, eier Ulf Simonsen.
130 · 131
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 130
31.08.15 10:58
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 131
31.08.15 10:58
K vinn en e i pump s og vide skjørt var et eksotisk innslag nede på dekk på T/S «Queensville». Det var ikke meningen at passasjerene og det under ordnede mannskapet skulle ha noe særlig kontakt underveis – sjøfolkenes arbeid måtte ikke ødelegge ferieidyllen. Den kinesiske kokken ble forbløffet over plutselig å møte disse fine damene på dekk. Kaptein Edvin Bringsvor fulgte med fra forskipet og foreviget møtet. Bildet er tatt sommeren 1962, og på denne tiden gikk skipet i linjefart mellom USA og Østen. Overfarten østover gikk som regel fra San Francisco til Manila og tok 17 dager. Passasjerene fikk en luksuriøs oppvartning. De kunne tilbringe dagene i solstoler med paraplydrinker, spille bridge i salon gen, ta en dukkert i badebassenget eller gå på utekino på dekk. Turen over Stillehavet var likevel langdryg, og etter dager i strekk uten land i sikte var en oppdagelsestur rundt på skipet et velkomment avbrekk.
Fotograf Edvin Bringsvor, eier Arne Bringsvor.
160 · 161
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 160
31.08.15 10:59
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 161
31.08.15 10:59
Vi er inne i etterkrigstidens store gullalder i norsk skipsfart. Nær 60 000 sjøfolk er sysselsatt i utenriksflåten, som står for over en tredjedel av landets eksportinntekter. Spesielt har tankfraktmarkedet vokst seg stort på grunn av etterspørselen etter olje på verdensbasis. Norske redere er tungt invol vert, og i begynnelsen av 1960-årene står tankfarten for om lag halvparten av utenriksflåtens tonnasje. Det er denne traden den flunkende nye motor tankeren «Buganda» skal inn i. På bildet, tatt 19. januar 1963, er skipet på vei fra Stord Verft og slepes inn Oslofjorden til Akers mek. Verksted. Om bare noen måneder skal det leveres til skipsreder N.R. Bugge i Tønsberg, og enda et nytt norsk skip vil være klart for fraktoppdrag på verdenshavene.
Fotograf W.A., eier Norsk Teknisk Museum.
162 · 163
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 162
31.08.15 10:59
skipsfarteventyret-innmat-9788241911576-trykklar.indd 163
31.08.15 10:59