LOGISTICS Management 66 (MAY 2023)

READY FOR IMPACT

READY FOR IMPACT

Het magazine voor de logistieke dienstverlener

JUNI 2023

JAARGANG NR66

BO 200 FORCE

BO 200 FORCE

BESCHERMING

TOT

16 kiloJoules correspondent à un impact à 90° d’un chariot élévateur de 4.150 kg à une vitesse de 10 km/h.

16 kiloJoule komt overeen met een 90° impact van een vorkheftruck van 4.150 kg aan een snelheid van 10 km/u.

La nouvelle borne de protection BO 200 FORCE en polymère de haute performance est extrêmement résistante aux chocs, durable et facile à installer et à entretenir. C’est donc la solution la plus efficace pour protéger les portes industrielles, les entrées, les coins et les machines dans les zones de stockage, les centres logistiques et de distribution, les parkings, les entrepôts et les halls de production.

De nieuwe BO 200 FORCE kunststof beschermpaal is extreem impactbestendig, duurzaam, onderhoudsarm en gemakkelijk te installeren. Daarom is het de meest effectieve oplossing voor de bescherming van poorten, toegangen, hoeken en machines in opslagruimtes, logistieke en distributiecentra, parkings, magazijnen en productiehallen.

DOSSIER: SAFETY

VIP-INTERVIEW: WILLIAM XIONG (CAINIANO)

SPOTLIGHT: RETOURLOGISTIEK

Efficiëntie in beweging. Automatisering, wendbaar als nooit tevoren.

Compact, snel en wendbaar. De Jungheinrich autonome Mobile Robot arculee S brengt dynamiek in uw magazijn. Dit systeem biedt voordelen bij uw underload transport. Dankzij de bekroonde software kan u de arculee S ook naadloos integreren in uw logistieke processen.

Meer weten?

www.jungheinrich.be/amr-nl

Terugverdientijd in minder dan 2 jaar

Underload transport

360°veiligheid

VIP-interview

Logistics Management zat aan tafel met William Xiong, de Chief Strategy Officer van Alibabadochteronderneming Cainiao Logistics, een Chinese speler van formaat op Liege Airport.

04 Pro-Contra

Is de automatische loonindexering nefast voor de Belgische logistieke sector?

06 Panorama

Het was een jubileumeditie voor de Transport & Logistics Awards, met ook 3 prijsbeesten in de logistieke sector!

09 Spotlight

Wat is de impact van de gratis retourzendingen op de logistiek, en hoe kan het beter?

14 Farmalogistiek

De farmasector groeit, en dus is ook de logistieke keten achter al die - letterlijk - levensnoodzakelijke goederen in volle beweging.

16

12

18

colofon

verantwoordelijke uitgever Christophe Duckers en managing director TRANSPORTMEDIA

Redactie

Half Daghmael 1 K, 3020 Herent - tel 016/22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be

directeur van de redactie Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be hoofdredacteur Philippe Van Dooren - info@transportmedia.be eindredactie Michiel Leen - michiel.leen@transportmedia.be

redactieassistente Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

medewerkers Frédéric Willems, Claude Yvens, Michel Buckinx, Hendrik De Spiegelaere, Erik Roosens, Marcel Schoeters, Koen Heinen, Michaël Vandamme, Leon Goyvaerts

fotografie Erik Duckers

Sales & Marketing

project manager

Kristiaan Goossens - tel 016 22 11 31 - GSM 0499 81 91 20

kristiaan.goossens@transportmedia.be

marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

Dossier Safety

De logistieke sector hinkt achterop in de ongevalsstatistieken. Dat moet beter!

Dossier Safety

De veiligheid op de werkvloer optimaliseren, daar bestaan praktische oplossingen voor.

20

Case Study

VDP zet in op vergroening, ook met een nieuw, inspirerend hoofdkantoor: de ‘Green Mobility Hub’.

22 Handling

Er lijken steeds meer waterstoftoepassingen te komen bij de magazijntoestellen. Maar wanneer zijn ze de juiste keuze?

24 News

27 Outbox

Anne-Stéphanie Adibime, die bij Logistics in Wallonia belast is met innovatie, laat haar licht schijnen op de logistieke keten.

De automatische loonindexering is nefast voor het investeringsklimaat en de concurrentiepositie.

Eens

Op Luxemburg na is België het enige land in de regio met een automatische loonindexering. En als je weet hoe open de markt is, heeft dat zeker een negatieve impact op onze concurrentiepositie. Ons land beschikt op logistiek vlak dan wel over een aantal voordelen, maar er zijn uiteraard ook handicaps. En een plotse en stevige automatische indexaanpassing zoals we die nu kennen, is een niet te onderschatten bijkomende handicap.

De directe impact op de werkgelegenheid is op korte termijn misschien beperkt, maar dat heeft vooral te maken met de demogra e. Er gaan meer werknemers op pensioen dan dat er bijkomen op de arbeidsmarkt. Dat betekent ook dat bedrijven mensen niet zomaar laten gaan als het tijdelijk wat minder gaat. Wat je wel krijgt, is dat bedrijven - en zeker bedrijven die ook actief zijn in het buitenlandzich bij de volgende investeringsronde de vraag gaan stellen of ze die investeringen wel moeten doen in ons land, wat natuurlijk gevolgen heeft voor de toekomst.

In onze buurlanden wordt de koopkracht ook gevrijwaard, maar gebeurt dat geleidelijker door middel van all-in loononderhandelingen. De recente indexaanpassingen zorgen ervoor dat ons land de komende 6 à 7 jaar een loonhandicap meeslepen, en daarvan zullen we zeker de gevolgen voelen.

Oneens

We zijn uiteraard grote voorstander van de automatische loonindexering. Die zorgt immers voor de handhaving van de koopkracht van de werknemers in de logistieke sector, waar de lonen sowieso al niet tot de hoogste behoren.

Verder moet je naar het totaalplaatje kijken: lonen en de indexering zijn maar enkele van de elementen die een impact hebben op de concurrentiepositie van ons land. De ideale ligging voor logistieke activiteiten en de meest productieve werknemers van Europa, ook dat zijn elementen die doorwegen. We stellen dan ook vast dat de logistieke sector in ons land blijft groeien. In het licht van de energiecrisis en het con ict in Oekraïne misschien minder snel dan tijdens de covid-boom, maar de werkgelegenheid blijft wel stijgen. De impact van de loonindexering op de concurrentiepositie en het investeringsklimaat zal dus wel meevallen.

In landen waar ze geen automatische indexering hebben, gaan werknemers bovendien misschien sneller actie voeren of de sector verlaten, waardoor er ervaring verloren gaat. En tot slot zorgt de koopkrachthandhaving door de indexering ervoor dat mensen het geld dat ze verdienen ook blijven spenderen, wat de economie en dus de werkgevers ten goede komt.

Bart van Craeynest, hoofdeconoom Voka

Frank Moreels, Voorzitter BTB

SAP: “De relocatie is in gang gezet”

SAP bevroeg Europese bedrijven over (onder andere) het verplaatsen van toeleveringsketens. Uit het rapport blijkt dat de helft van de Belgische bedrijven nog tot eind 2023 tekorten aan grondstoffen verwacht, en zelfs een verminderde beschikbaarheid van gezondheidsproducten. De in atie zou dan weer ernstige gevolgen kunnen hebben voor de Belgische economie: ter compensatie kondigde 56% van de respondenten aan dat ze de aanwervingen en lonen zouden kunnen bevriezen, en 32% dat ze het aantal jobs zou kunnen verminderen. 40% van de bedrijven denkt hun verkoopprijzen te zullen moeten verhogen.

Kan u nog vooruitgang boeken in uw logistieke organisatie?

Werk aan de winkel

De wereld van de logistiek is voortdurend in ontwikkeling. Ze verandert, innovaties volgen elkaar in hoog tempo op, de technologie verlegt grenzen en automatisering wordt steeds belangrijker. Er is echter één domein waarin de logistiek ter plaatse blijft trappelen, dat van de veiligheid. Terwijl het aantal arbeidsongevallen in de bouw - een andere sector die slechte cijfers had - de afgelopen zeven jaar gestaag is afgenomen, is het in de logistiek nauwelijks gedaald.

Zal de deglobalisering van de toeleveringsketens de economische groei ondersteunen?

Wat verwacht u van de overheid? (BE)

Meer stimulansen om te werken en vaardigheden te ontwikkelen

In ons dossier omtrent ‘Veiligheid’ analyseren wij deze cijfers, de oorzaken en de oplossingen. Op deze manier hopen we een steentje bij te dragen aan de bewustwording van de sector voor dit probleem. De slechte score van de logistiek op het vlak van veiligheid veroorzaakt immers niet alleen veel menselijk leed, maar heeft ook een impact op het imago van de sector. Hoog tijd dat daar verandering in komt. Een andere uitdaging voor de sector is die van de duurzaamheid, en meer speci ek de energietransitie. Nog meer dan voorheen wordt verwacht dat de magazijnen hierin een rol zullen spelen: hun daken bedekt met zonnepanelen zullen een belangrijke rol spelen in het opladen van elektrische vrachtwagens. De mogelijkheden zijn groot en verschillende spelers - waaronder WDP - werken er intensief aan. Dit opent grote perspectieven om deze transitie te versnellen. De sector is daarnaast ook steeds meer geïnteresseerd in de kansen die groene waterstof biedt. Elk voorjaar publiceert ons magazine zijn rapport 'Logistics in Belgium’. Dit zijn de twee belangrijkste bevindingen van dit jaar: om het tekort aan grond op te vangen, ontwikkelt de logistiek zich in minder centrale gebieden zoals de regio Zeebrugge en de Waalse as; en bestaande gebouwen worden opgeknapt of gesloopt om plaats te maken voor nieuwe projecten.

Maar dit zijn niet de enige onderwerpen die u in dit nummer van Logistics Management zult aantreffen. Ik wens u alvast veel leesplezier... en veel inspiratie!

Philippe Van Dooren, Hoofdredacteur (info@transportmedia.be)

Bron: Tomorrow’s Supply Chain: Disruption Around Every Corner

Geslaagde jubileumeditie

Met meer dan 1.400 VIP’s waren de Transport & Logistics Awards opnieuw het jaarlijkse hoogtepunt voor de sectoren die bijzonder belangrijk zijn voor de Belgische economie. Deze jubileumeditie zette opnieuw de meest markante spelers feestelijk in de spotlights!

Arnaud Henckaerts · Foto’s: Erik Duckers & Laurens Peerenboom

Er vielen heel wat prijzen uit te reiken, maar Virginie Claes en Christophe Stienlet zorgden ervoor dat alles vlot verliep.

Wie erbij was op donderdag 11 mei in de Nekkerhal in Mechelen kon er niet naast kijken: de genodigden werden ontvangen met een erehaag van de winnaars van de ‘Transporteur van het Jaar’-Award van de afgelopen drie decennia. Dat is immers de prijs waar het in 1994 allemaal mee begon. De ideale gelegenheid om de laureaten van de afgelopen 30 jaar stuk voor stuk nog eens in de bloemetjes te zetten, met op het podium de ne eur van de Belgische transportwereld, inclusief 2023-win-

naar Transport Verbeken. Uit alle historische winnaars werd ook de ‘Supertransporteur van het Jaar’ verkozen, een eer die Gilbert De Clercq te beurt viel.

HET BELANG VAN DE LOGISTIEKE SECTOR

Maar wat in 1994 begon met één prijs, groeide uit tot een show met niet minder dan 8 Awards (zie kader) met daarbovenop dus eenmalig de ‘Supertransporteur’. En doorheen de jaren

kwam daarbij meer focus te liggen op de logistieke sector die een bijzonder belangrijke rol speelt in ons land. Vandaag zijn 3 van de 8 prijzen speci ek gewijd aan de logistiek, waarbij innovatie, infrastructuur en mensen centraal staan: Logistics Project of the Year, Logistics Building of the Year en Transport & Logistics Employer of the Year. Dit zijn de winnaars, de laureaten die hun Award mochten ophalen op het podium, dat voor deze editie de vorm kreeg van een heuse catwalk:

1. Gilbert De Clercq, Supertransporteur - 2. Tijdens de groots opgezette show was er ook muzikale begeleiding van sopraan Iris Hendrickx. Een kippenvelmoment3. (Bijna) Alle historische winnaars van de Transporteur van het Jaar tekenden present. - 4. Een diner dat ‘just in time’ aan tafel geserveerd wordt voor 1.400 genodigden.

2.

1.

3.

4.

ShopWeDo won de prijs voor het beste logistieke project van 2023, die uitgereikt werd met de steun van sponsoren MAN, Boplan en Awex. Het Mechelse e-ful lmentbedrijf automatiseerde zijn logistieke centrum met een Autostore goods-to-person systeem, een Jivaro verpakkingsmachine en zelf ontwikkelde software met AI-ondersteuning. Een huzarenstukje.

byTRANSPORTMEDIA byTRANSPORTMEDIA

Takeda ging naar huis met de Award voor het beste logistieke gebouw, uitgereikt door sponsoren Ford Trucks en Prologis. Het nieuwe CO2neutrale magazijn van de Japanse farmareus in Lessines zet in op een doorgedreven automatisering, digitalisering en ook duurzaamheid, met een LEED Gold-label. Een toekomstgericht project volgens de jury.

byTRANSPORTMEDIA

Zuidnatie mag zich het komende jaar dan weer de beste werkgever in de sector noemen. De jury apprecieerde de dubbele aanpak van het bedrijf, met enerzijds een dynamisch opleidingsplan dat toegankelijk is voor alle werknemers, en anderzijds een cafetariaplan voor de bedienden. De Award werd uitgereikt door sponsoren Renault Trucks, Easyfairs en TL Hub.

We komen uiteraard uitgebreider terug op de verschillende winnaars in het volgende nummer van dit magazine.

retourzendingen”.

ShopWeDo

Takeda

Zuidnatie

Het spagaat van de retours (Deel 1)

Consumenten beschouwen de mogelijkheid om goederen die ze in een webshop kopen gratis te retourneren als een van de belangrijkste argumenten om voor een shop te kiezen. Die retours hebben echter een zéér hoge kost voor de webshops. Zij zouden ze liever betalend willen maken, maar zijn doorgaans bang voor de reactie van de kopers. In dit eerste deel bekijken we de problematiek, in het volgende nummer gaan we na hoe een uitgekiende retourlogistiek de spagaat kan verkleinen.

Philippe Van Dooren

Belgische consumenten zijn op het vlak van retours vrij ‘braaf’. Volgens Comeos retourneert 32% van hen nooit en 55% soms. Slechts 10% van hen stuurt producten regelmatig terug, 2% dikwijls en 1% bijna altijd. Cijfers over het percentage aan geretourneerde goederen zijn zeer uiteenlopend. Ze variëren per land, per type product… en per studie. Volgens Thuiswinkel.org, de Nederlandse vereniging voor e-commerce, liggen de retourpercentages voor de meeste productcategorieën rond de 5%. Voor kleding ligt dat aanzienlijk hoger: 20 tot 30%, met uitschieters tot soms 40 à 50%. Die uitschieters hebben meestal betrekking tot kleding en schoe-

nen. Internationaal gezien wordt maar liefst 56% van de online gekochte kleding teruggestuurd en 22% van de schoenen. In Europa zou het percentage voor kleding rond 20% zitten. In het VK is het retourneren zelfs een deel geworden van de ‘shopping experience’.

Daar zou 30% van de online kopers bewust ‘overaankopen’ en de niet gewilde items terugsturen; en 19% van hen zou verschillende versies van hetzelfde item kopen om ze thuis te kunnen passen.

Het retourneren raakt steeds meer ingeburgerd. De afgelopen vijf jaar zijn de retours met maar liefst 95% gestegen. Dat heeft grotendeels te maken met de lockdowns tijdens de

coronapandemie, toen het online aankopen van kleding en schoenen explodeerde. Dit heeft de drempel verlaagd om ook andere producten gemakkelijker terug te sturen.

GRATIS IS DE NORM

Volgens InternetRetailing verwacht 57% van de online kopers een gratis retour als de norm, maar dat lijkt een onderschatting (Barclaycard heeft het zelfs over 69%). Ook geeft 84% van de online kopers aan dat ze gemakkelijker kopen bij webshops die gratis retours aanbieden en 86% van hen dat ze geneigd zijn om bij hen nieuwe aankopen te plaatsen. En oh wee als die webshops zouden stoppen met gratis

De retours beheren is zeer arbeidsintensief en kost webshops dus handenvol geld.

retours: dan zegt 70% op te houden met bij hen te kopen, zelfs als het hun favoriete webshop is.

EEN HELE UITDAGING VOOR DE WEBSHOPS

Deze verwachtingen plaatsen de online verkopers voor immense uitdagingen, niet in het minst in de fashion retail. In die sector zou nu al een derde van de verkoop online zijn. En de modesector is daarenboven één van de sectoren waarin de crossborder e-commerce het snelst groeit. Het logistiek organiseren van de retours en het beheersen van de kost wordt in die context een nog grotere uitdaging. Die steeds hogere verwachtingen van de consumenten zijn hoofdzakelijk de schuld van Amazon, dat niet alleen een gratis retourbeleid hanteert, maar ook een drempelloze: je moet geen reden aangeven waarom je het product terugstuurt en de staat waarin het zich bevindt doet er zelfs niet toe. Dat beleid zorgde in de VS de afgelopen jaren voor een ‘retourpandemie’. Die bereikt telkens haar hoogtepunt na de eindejaarsfeesten. Dan stuurt 55% (!) ongewenste cadeaus binnen de maand terug. Voor de rest van de online sector is dat beleid rampzalig want als een webwinkel hierin niet meegaat, wordt hij oncompetitief: de consument zal hem links laten liggen en Amazon verkiezen. Webwinkels moeten dus willens nillens de kosten van de gratis en ongebreidelde retours slikken.

om reclame te maken en geen volwaardig verkoopkanaal.

RETOURS DRAMATISCH VOOR BELGISCHE WEBSHOPS

Een recente studie van UNIZO is ontluisterend. Iets meer dan de helft (51%) van de Vlaamse handelaars verkoopt (ook) online. Dat aandeel vertegenwoordigt maar zo’n 5% van hun omzet maar de daaraan verbonden kosten zijn buitensporig: slechts 46% handelaars geeft aan dat hun e-commerce activiteiten rendabel zijn… en 16% geeft zelfs aan geen inzicht te hebben in de mate van rendabiliteit. Met andere woorden: online is vooral een middel

Het is dan ook niet te verwonderen dat, volgens de Vlaamse handelaars die online verkopen, de concurrentie van de grote internationale webshops (61%), de hoge kosten in verhouding tot de omzet (39%) en de gratis retours (35%) de grootste bedreigingen zijn voor hun e-commerce activiteiten. Die gratis retours zetten overigens de rendabiliteit van die activiteiten zwaar onder druk: bijna 6 op 10 online verkopers (58%) geeft aan dat gratis retour niet wordt aangeboden. Van de overige 42% geeft 20% aan dat gratis retours de rendabiliteit in hoge mate aantast. Slechts 11% ervaart geen probleem met het gratis retourneren.

“Gratis retour is dus nefast voor de zelfstandige e-commerce activiteiten,” zegt dan ook UNIZO-topman Danny Van Assche.

“Buitenlandse internetgiganten veroorzaken massa’s gratis retourverzendingen, waarvan de milieu- en mobiliteitskosten zeer groot zijn. UNIZO pleit daarom voor een Europees verbod op gratis retourzendingen. Dit zal er-

voor zorgen dat de CO2-impact sterk daalt en er een gelijker speelveld komt voor de ondernemers van hier”.

Zeven belangrijke redenen

In België zijn de zeven belangrijkste redenen om producten terug te sturen:

1. De maat is niet juist (32%)

2. Het product is beschadigd of defect (25%)

3. De koper vindt het product niet leuk of had het al (13%)

4. De koper heeft bewust teveel producten besteld (10%)

5. Het product wijkt af van de beschrijving (8%)

6. De levering gebeurde niet zoals verwacht (7%)

7. De kleur is verkeerd (5%)

“Gratis retour is nefast voor de zelfstandige e-commerce activiteiten.”

Danny Van Assche: “UNIZO pleit voor een Europees verbod op gratis retourzendingen”.

Advertorial

De vastberaden groeistrategie van BD Logistics

“Goederen vervoeren van A naar B kan iedereen maar de klant toegevoegde waarde bieden doet alleen een specialist.” Dat zegt Managing Director Kristof Gouvaerts van BD Logistics, dat zich focust op stedelijke logistiek, één- en tweemansleveringen, circulaire logistieken verslogistiek. En dat deze specialist een ijzersterke groeiambitie heeft, is duidelijk. Naast organische groei, spreekt Gouvaerts ook de interesse in overnames uit.

Van de vier takken is het meest bekende City Logistics met de CityDepots aan de rand van de stad. “De last mile leggen we af met het meest optimale vervoersmiddel, dit kan een cargofiets, elektrische bestelwagen, meubelbak of vrachtwagen op HVO zijn”, zegt Kristof Gouvaerts. “Hier werken we bijvoorbeeld voor transportbedrijven als DSV die op deze manier vermijden zélf de stad met grote vrachtwagens te moeten inrijden, maar ook voor bedrijven als Telenet en Solucious.”

Elektrische vrachtwagen

Voor die stedelijke transporten heeft

BD Logistics een vloot van elektrische Volkswagen e-Crafters en Renault Master E-Techs. Maar omdat ook zwaardere ladingen naar de binnenstad moeten, heeft het bedrijf nu drie elektrische Renault Trucks E-Tech Ds besteld. Die zullen in eerste instantie worden ingezet voor leveringen in Antwerpen, Gent en Brussel. Voor klanten die CO2-neutraal transport willen, laat BD Logistics de vrachtwagens rijden op HVO, een biodiesel gemaakt van onder meer slachtafval. “HVO is dubbel zo duur als gewone diesel”, zegt Kristof Gouvaerts. “Maar het gaat om kleinere afstanden en er zijn klanten die bereid zijn het verschil te betalen.”

Een tweede tak van BD Logistics zijn de oversized goods. “Goederen die niet op een pallet passen zoals opbouwzwembaden, fietsen, keukens of salontafels”, vertelt Gouvaerts. “Dat doen we o.a. voor Colruyt, Bike Republic en Bolia. Als het nodig is, gebruiken we een ladderlift om

de goederen tot op de achtste verdieping te brengen.”

“De meest groene kilometer is die die niet gereden wordt”, zegt Kristof Gouvaerts en dat is waar het bij circulaire logistiek om draait. “Als we vol de stad in moeten, rijden we er ook liefst vol uit. Zo zamelen we o.a. afgedankte koelkasten in voor Recupel. Daarvoor werken we met het maatwerkbedrijf Manus dat de sortering doet. Daarnaast halen we ook oude zonnepanelen op. En in kinderdagverblijven nemen we als retourvracht de vuile luiers mee als we er verse leveren.”

“De laatste en kleinste poot is de Fresh Logistics. Voor Bloomon brengen we boeketten aan huis op het moment dat de verzender bepaalt, tot op drie kwartier nauwkeurig. Op moederdag zijn dat 15.000 boeketten op één dag. Voor Les Tartes de Françoise leveren we de online bestelde taarten aan huis.”

De groeiambitie van BD Logistics

Sinds vorig jaar wordt BD Group, geleid door Leen Dehantschutter, Raf Lambrix, Roel Simons en Kristof Gouvaerts, die samen 70% van de aandelen hebben. In 2022 zag de logistieke poot zijn omzet toenemen van 12 naar 15 miljoen euro. “Maar we willen die binnen drie à vier jaar nog verhogen tot 40 miljoen”, zegt Kristof Gouvaerts. Om dat te realiseren werkt BD Logistics sterk aan de uitbreiding van de eigen activiteiten en klantenportefeuille, anderzijds zijn nieuwe overnames zeker ook een optie. “Na de succesvolle overnames van CityDepot in januari 2020 en Dockx Select in maart van datzelfde jaar, zijn we op zoek naar bedrijven die mee willen groeien in de fijnmazige logistiek waarin wij gespecialiseerd zijn. We zijn dus absoluut geïnteresseerd om bedrijven over te nemen die mee voor deze groei kunnen zorgen”, besluit Kristof Gouvaerts.

Voor het eerst heeft Cainiao Logistics zijn Europese transportpartners bijeengebracht om hen technologische oplossingen aan te bieden die hen in staat moeten stellen om de groei in volumes op te vangen.

WILLIAM XIONG (CAINIAO LOGISTICS)

Voorrang aan lokale partners

De komst van Cainiao Logistics naar Liege

Airport heeft al heel wat inkt doen vloeien. Maar naarmate de tweede fase van het project vorm krijgt, zet de Chinese reus ook zwaar in op zijn eigen technologie om zijn groei wereldwijd te verzekeren.

We mogen niet uit het oog verliezen dat Cainiao Logistics een bedrijf is van Alibaba Group, waarvan de e-commerce-tak (AliExpress) momenteel het meest zichtbaar is. Dus wanneer William Xiong (Vice President en Chief Strategy Of cer) verklaart dat zijn belangrijkste doel is om de klantervaring te verbeteren, verwijst hij minstens evenzeer naar de klantervaring bij Alibaba / AliExpress als naar die van de ontvanger van een pakket via Cainiao Logistics.

Logistics Management: Merkt u momenteel een vertraging in de e-commerce in Europa?

William Xiong: Na de pandemie was er een korte vertraging toen kopers weer in de winkel terecht konden, maar de opkomst

van e-commerce is een langetermijntrend, gedreven door gemak en de kosten-waardeverhouding, wat bijzonder relevant is in deze tijden van hoge in atie in Europa. Anderzijds is grensoverschrijdende e-commerce na de pandemie gemakkelijker te organiseren: ze is sneller, goedkoper en stabieler geworden. Dus hoewel we de afgelopen zes tot negen maanden een lichte daling hebben gekend, zal de e-commerce in Europa blijven groeien.

SAMENWERKING MET LOKALE PARTNERS

LM: Veranderen de verwachtingen van de Europese consument?

W. Xiong: Ze blijven toenemen. Consumenten willen goede service, scherpe prijzen en milieuvriendelijke leveringen. In

Een interview met Claude Yvens

deze drie domeinen stellen wij hoge eisen aan onszelf.

U moet weten dat Cainiao in China de last-mile leveringen vooral in eigen beheer uitvoert. In Europa werken we uitsluitend met partners (zoals bpost in België, nvdr). Elk jaar stellen we onszelf hogere doelen inzake levertijden, transparantie en duurzaamheid. In China namen we bijvoorbeeld 1.000 baketsen in gebruik, maar we ontwikkelden ook onze autonome robot, waarvan er al 800 in gebruik zijn op universiteitscampussen in Singapore. We slagen erin om 800 pakketten per persoon per dag te bezorgen, tegen een kostprijs van niet meer dan 40 cent per pakket,en dat door een combinatie van autonome robots, slimme lockers en drones voor afgelegen gebieden. Dit is een prestatie die uiteraard gemakkelijker te bereiken is in dichtbevolkte gebieden.

De sleutel is volume. Hoe groter de volumes, hoe meer we leveringen kunnen concentreren, hoe ef ciënter we zijn. De andere sleutel is technologie die ons in staat stelt om de klantervaring te verbeteren tegen een redelijke prijs.

Een robot en een app

Tijdens een evenement met zijn Europese partners presenteerde Dennis Li (General Manager van het Europese pakketnetwerk) de voordelen van Cainiao’s app, die bedoeld is om de klantervaring te optimaliseren. Deze combinatie van een 'know-it-all' app, hypergeconnecteerde magazijnen en dito leveringstools is volgens Cainiao Logistics de beste manier om te groeien in het last mile-segment in Europa. Het valt nog te bezien of de ‘transportpartners’ (en dus ook bpost in België) erin zullen slagen om deze technologieën op hun respectieve markten op te leggen, aangezien de vertrouwelijkheid van persoonsgegevens in Europa een veel actueler thema is dan in China. Dennis Li stelde ook ‘Little Donkey’ voor, een autonome bezorgrobot die 50 pakketten kan vervoeren, zich aan een snelheid van 15 km/u voortbeweegt, en beschikt over een autonomie van 100 km.

LM: Hoe gaan jullie het transport in Europa koolstofvrij maken?

W. Xiong: We stellen doelen die onze partners moeten bereiken. Voor het luchtgedeelte maken we steeds meer gebruik van de Boeing 777 die de benchmark is qua energieverbruik, en hebben we in 2022 samen met onze partner Air China Cargo voor het eerst geëxperimenteerd met nieuwe soorten brandstof. We zullen ook heel wat inspanningen leveren om ons wegtransportnetwerk in Europa koolstofvrij te maken en als het gaat om last mile-delivery, zullen we steeds doortastender optreden om ‘out of home’ bezorgmethoden te stimuleren, zoals bijvoorbeeld slimme lockers. Het is een pak ef ciënter en milieuvriendelijker om veel pak-

ketten bij slimme afhaalpunten te bezorgen dan aan huis.

NIEUWE PROJECTEN IN BELGIË

LM: Hoe vorderen de nieuwe investeringen in jullie e-hub op Liege Airport?

W. Xiong: We hebben de vergunningsaanvragen ingediend en zodra we alle goedkeuringen van de lokale autoriteiten hebben gekregen, kunnen we met de werkzaamheden starten. In eerste instantie bouwen we twee magazijnen van 20.000 en 24.000 m2, en in een derde fase een vierde magazijn van 24.000 m2. Daarmee komen we op een totaal van 100.000 m2, genoeg voor 15 vliegtuigen en 550 vrachtwagens per dag. En we willen het aantal arbeidsplaatsen opvoeren van 300 naar 900.

LM: Worden deze nieuwe magazijnen een copy-paste van de eerste e-hub of gaan jullie de operaties meer automatiseren?

W. Xiong: Het zal anders zijn omdat de nieuwe magazijnen ons in staat zullen stellen

om nieuwe en meer innovatieve bedrijfsmodellen te ondersteunen, niet alleen in luchtvrachtbeheer maar ook in last mile-delivery. Er zullen dus verschillen zijn en er zal meer automatisering zijn wat het sorteren betreft.

“In China bezorgen we tot 800 pakketten per dag per persoon voor 40 cent per pakket.”

Little Donkey is een intelligente en autonome robot die in China ontwikkeld werd door Cainiao Logistics.

William Xiong (Vice President en Chief Strategy Officer van Cainiao Logistics): “Ons streefdoel is om één miljoen pakketten per dag naar Europa te vervoeren.”

VIJF TRENDS IN FARMALOGISTIEK

Nieuwe logistieke uitdagingen voor een groeimarkt in beweging

Een steeds groter wordend assortiment, maar ook andere leveringswensen van de eindgebruiker: een dubbele ontwikkeling die zorgt voor uitdagingen in de farmalogistiek. Van oudsher dient dit te gebeuren binnen een strikt reglementair kader dat steeds strikter wordt. We zetten vijf trends op een rijtje gezet.

Michaël Vandamme

...en dit zorgt voor hele uitdagingen voor het logistieke apparaat dat deze markt moet schragen.

“Farma is een markt die wereldwijd groeit, daar is België geen uitzondering op,” zegt Imke de Boer, Commercial Director Life Sciences & Healthcare Benelux bij DHL. “Mensen worden ouder, hierdoor zijn er meer zieken, maar er ontwikkelt zich ook een markt aan de preventie zijde, denk bijvoorbeeld aan voedingssupplementen. Hierdoor maken ook nieuwe spelers hun opwachting en zie je een shift in de richting van de FMCG. De focus komt

ook steeds meer op biofarma te liggen, met producten die veelal aan andere transport-eisen moeten voldoen, lagere temperaturen bijvoorbeeld (zie trend nummer twee, nvdr.). Punt is dat we sneller moeten kunnen leveren, ook meer aan huis. De farmasector kijkt in eerste instantie wat de eindklant wil. En daar moeten de logistieke spelers dan mee aan de slag.”

2. JUISTE TEMPERATUUR VOOR TRANSPORT WORDT STEEDS BELANGRIJKER…

...wat betekent dat dit een aandachtspunt voor het hele traject blijft, tot op de eindbestemming.

“De aard van het product zal bepalen bij welke temperatuur het getransporteerd zal worden,” zegt Peter Roelands, Managing Director Eurotranspharma Benelux. “Hebben we het over een product dat bij kamertemperatuur bewaard dient te worden, dan zorgen wij voor vervoer bij een temperatuur die tussen de 15° en 25° zal zitten. Gaat het anderzijds over pakweg een vaccin dat in de koelkast bewaard word, dan zal het shippen bij 5° à 6° gebeuren, hoogstens 7°. Binnen een vrachtwagen kunnen aparte compartimenten met telkens een andere temperatuur gebruikt worden, dat is een zogenaamde dual-tank. Het is van essentieel belang dat dezelfde temperatuur over de hele keten gehandhaafd wordt. Bij het la-

1. FARMA IS EEN MARKT DIE GROEIT EN VERBREEDT…

De farmasector kijkt in eerste instantie wat de eindklant wil. En daar moeten de logistieke spelers dan mee aan de slag.

den, moet het compartiment al op de juiste temperatuur zitten. Ook de transfer vrachtwagen-warehouse moet aan precies dezelfde temperatuur gebeuren.”

“Inzake die verschillende temperatuur-ranges, ontwaren we de laatste jaren een trend naar steeds lagere temperaturen, tot een heel eind onder het vriespunt,” stelt Imke de Boer. “Dit loopt van -20°, vergelijkbaar met een diepvriezer, tot -80°. Door gebruik te maken van het cryogene koelen, is het zelfs haalbaar -140° te bereiken.”

3. REGLEMENTAIR KADER WORDT STRENGER...

...en dat is een direct gevolg van de complexiteit van de producten

“Het gros van het wettelijk kader ontstaat op Europees niveau, waarna het lokaal benaderd wordt en in nationale of regionale wetgeving omgezet dient te worden,” aldus Peter Roelands. “Dergelijke richtlijnen bieden vaak interpretatieruimte, waardoor soms grote verschillen ontstaan in de omzetting tussen landen onderling. Tot twee jaar geleden werden de zendingen die wij in de 15°-25°-categorie transporteren in Frankrijk niet aan dergelijke regels onderworpen en als niet-temperatuurgecontroleerde zending vervoerd. Dat is inmiddels bijgesteld. Ook klanten leggen ons soms eisen op die de facto neerkomen op een strenge omzetting van de richtlijnen.”

“We stellen vast dat deze regels regelmatig veranderen”, besluit Ann Vervecken, VP - Head of Business Development Benelux en Nordics bij DHL. “En veranderen betekent in deze vrijwel steeds verstrengen. Op zich is dit niet verrassend: regels volgen nu eenmaal de producten, en die worden steeds complexer. Sinds COVID is duidelijk dat iedereen een gedegen product wenst te ontvangen. Regels volgen betekent dat men de risico's maximaal uitsluit.”

4. ELKE SPELER IN FARMALOGISTIEK MOET AAN ZWARE

KWALITEITSNORMEN VOLDOEN...

...en dit genereert verplichtingen op tal van operationele domeinen, niet in het minst op personeelsvlak. “Wij worden van overheidswege streng gecontroleerd,” zegt Imke de

Boer “Tal van certi caten zijn dan ook vereist om te mogen doen wat we doen. Opslag? Daar is een apart certi caat voor nodig. Import? Idem. En zo zou ik nog een tijdje kunnen doorgaan... Er zijn natuurlijk ook de gekende ISO-certi caten. Op zich worden die ons niet door de overheid opgelegd, maar wel door sommige klanten. Samengevat moeten we voldoen aan de Good Distribution Practices-certi cering (GDP) en in bepaalde gevallen aan de Good Manufacturing Practice (GMP). Dit gebeurt in alle transparantie, dit wordt gepubliceerd en klanten kunnen haarjn nagaan welke certi caten we op zak hebben.”

Het is een duidelijke trend dat de gehanteerde temperatuur-ranges merkelijk kouder worden.

“Op jaarbasis krijgen we tussen de 30 en 40 audits, soms ook door klanten uitgevoerd,” pikt Peter Roelands, in. “Een correct gebruik van documentatie is van het allergrootste belang. Scherp gesteld: wat niet gedocumenteerd is, is niet gebeurd. Het zijn onze medewerkers die hiervoor moeten zorgen, wat impliceert dat regelmatig trainingen moeten gebeuren. Zeker bij de chauffeurs die ervoor moeten zorgen dat qua documentatie alles correct verloopt. Na een training volgt een

test, en wie hier niet voldoende op scoort moet de training opnieuw volgen. De lat ligt hoog, wat geen sinecure is gezien de schaarste op de arbeidsmarkt.”

5. IEDERE TECHNISCHE NIEUWIGHEID MOET STRENGE TOETS DOORSTAAN...

...wat betekent dat vernieuwing een traag en vooral voorzichtig proces is.

“Het is eigen aan onze sector dat alles we doen aan strikte eisen en strenge veiligheidsnormen onderworpen is,” legt Peter Roelands uit. “Dit betekent dat alles wat we denken te wijzigen, of het nu voertuigen of aanpassingen in een warehouse betreft, gevalideerd dient te worden. Telkens zal een strenge evaluatie uitgevoerd moeten worden. En dat is een proces dat makkelijk twee tot drie maanden in beslag kan nemen. Het zal dan ook niet verbazen, dat we wijzigingen met de nodige voorzichtigheid benaderen. Het plaatsen van zonnepanelen op een warehouse? Eerst zullen we een grondige risico-analyse maken. Een nieuw voertuig? Zal het koelen perfect blijven functioneren? Deze en andere vragen moeten eerst beantwoord worden alvorens de stap gezet wordt.”

“We stellen vast dat de regels waaraan we onderworpen zijn regelmatig veranderen, wat vrijwel steeds betekent verstrengen.”

AANTAL ONGEVALLEN NOG TE HOOG

Logistiek scoort slecht op gebied van veiligheid

Ongevallen met een heftruck komen het vaakst voor wanneer de bestuurder het slachtoffer niet of niet op tijd zag.

De logistieke sector scoort niet goed op gebied van veiligheid op de werkvloer. In tegenstelling tot andere sectoren daalt het aantal ongevallen maar heel traag. De meeste ongevallen in de logistiek komen voor bij medewerkers die nog niet lang in dienst zijn en bij uitzendkrachten. Nieuwe technologieën kunnen het tij doen keren.

Philippe Van Dooren

“De logistiek scoort slecht op gebied van veiligheid op de werkvloer. Dat geeft niet alleen aanleiding tot menselijk leed, maar het straalt ook af op het imago van de sector. Terwijl in de bouw - ook een sector met veel arbeidsongevallen - hun aantal de afgelopen zeven jaar jaarlijks verminderde, bleven ze in de logistiek vrijwel constant op een hoog niveau,” stelt Gunther Storme, projectleider bij VIL. Hij leidde het project Safe Warehouse, dat eind vorig jaar werd afgerond.

Door de nood aan snelheid in de logistieke sector en de vele fysieke handelingen in combinatie met het hanteren van equipment is het is een hele uitdaging om een veilige werkomgeving te creëren. Uit de cijfers van FEDRIS, het federaal agentschap voor beroepsrisico’s, blijkt dat men geen dalende trend binnen de sector ‘Opslag en vervoerondersteunende activiteiten’ (NACE 52) kan observeren. In 2020 (het laatste jaar waarvoor statistieken bestaan) was er wel een daling van het aantal ongeval-

len, maar die is meer dan waarschijnlijk te wijten aan de lockdowns en de verhoogde veiligheidsmaatregelen door de coronapandemie. In totaal waren er tussen 2016 en 2019 jaarlijks grosso modo 4.700 ongevallen per jaar in de sector (zonder gevolg inbegrepen). De meeste (zo’n 2.650) waren ongevallen met een tijdelijke werkongeschiktheid tot gevolg. Zo’n 500 leidden tot een blijvende ongeschiktheid en 3 à 4 per jaar hadden een dodelijke a oop.

SECTOR OPSLAG EN VERVOERONDERSTEUNENDE ACTIVITEITEN (2016-2020)

In de cijfers van FEDRIS valt de hoge frequentiegraad van ongevallen op. Die daalt licht (omdat het totale aantal werknemers toeneemt), maar die daling is veel trager dan in de andere ‘gevaarlijke’ sectoren zoals de bouw.

Wat ook opvalt, is dat de ernstige arbeidsongevallen in meer dan 70% van de gevallen bij medewerkers voorkomen die minder dan vijf jaar in dienst zijn. De helft van deze ongevallen gebeurt zelfs tijdens het eerste werkjaar. De meest voorkomende risico’s in magazijnen zijn beknellingen, struikelen, vallende ladingen en ongevallen met interne transportmiddelen.

Bij de ongevallen met dodelijke a oop of blijvende ongeschiktheid zijn de zes belangrijkste oorzaken ontplof ngen, uitglijden of struikelen, vallen (van op hoogte), onbeheerste of verkeerde bewegingen, optillen of dragen, en verlies van controle over een voertuig.

ONGEVALLEN MET VORKHEFTRUCKS

Ernstige ongevallen met vorkliften staan in België op nummer zes in de logistieke sector met zo’n 6% van het totale aantal. Maar dat betekent niet dat die ongevallen geminimaliseerd mogen worden, zo leren ons Amerikaanse cijfers.

In de VS zijn jaarlijks maar liefst 11% van de vorkheftrucks betrokken bij een ongeval. Dit betekent dat, statistisch gezien, elk bedrijf met meer dan 10 trucks jaarlijks minstens één dergelijk ongeval zal meemaken. Heftrucks worden immers ook in andere sectoren dan de logistiek gebruikt. De ongevallen met dodelijke a oop (in de VS) gebeuren het vaakst in de industrie (42,5%), de bouw (23,8%) en de sector transport/opslag (23,5%). Er is een

duidelijk verband is met het aantal heftrucks dat door deze bedrijfstakken wordt gebruikt: waar er meer rondrijden, zijn de risico’s op ongevallen aanzienlijk hoger.

Dat wordt niet enkel in de VS vastgesteld. Ook in Nederland werd dit door de Arbeidsinspectie geobserveerd. Daar was 9% van de onderzochte ongevallen er een met een rijdend voertuig of werktuig. Deze komen het vaakst voor in de sectoren industrie, transport/logistiek, en handel. Ze werden het vaakst veroorzaakt door het feit dat de bestuurder het slachtoffer niet of niet op tijd zag, of dat het slachtoffer zich in de gevarenzone bevond en het voertuig niet zag of hoorde.

LEEFTIJD EN ERVARING SPELEN

EEN ROL

Zoals eerder gesteld komen de meeste ongevallen in de logistiek voor bij medewerkers die nog niet lang in dienst zijn. Het is dan ook niet verwonderlijk dat uitzendkrachten bovengemiddeld in de statistieken voorkomen. Zo stelde de Nederlandse Arbeidsinspectie in 2021 vast dat in de logistiek 26% van de slachtoffers tot die groep behoren, tegen gemiddeld 17% in alle sectoren bij elkaar geteld. Volgens de Arbeidsinspectie is dat waarschijnlijk te wijten aan het feit dat in de logistieke sector de uitzendkrachten vaker gevaarlijk werk doen en dat ze vaker een gebrek aan kennis en vaardigheden tonen.

TECHNOLOGIE KAN HELPEN

In de logistiek is er dus nog veel werk aan de winkel om het aantal ongevallen te doen verminderen. Opleiding en preventie zullen daarbij een grote rol spelen, maar ook nieuwe technologieën zoals wearables en personendetectie kunnen ink helpen.

Daarom lanceerde VIL het project Safe Warehouse, waarvan de resultaten eind vorig jaar werden voorgesteld. “Eerst werd een marktstudie uitgevoerd naar de technologieen die de veiligheid in het magazijn kunnen verhogen. Samen met de deelnemende bedrijven keken we naar de bestaande oplossingen en naar de redenen waarom sommige ervan weinig worden gebruikt, alsook naar hun voor- en nadelen,” zegt projectleider Gunther Storme. Deze technologische oplossingen werden opgedeeld in negen categorieën: automatisatie, bewustwording, botspreventie, ow management, handlingondersteuning, dynamische signalisatie, wearables, personendetectie en snelheidsreductie.

TECHNOLOGIE BETAALT ZICH TERUG

De kostprijs van deze oplossingen varieert sterk, maar dat mag geen reden zijn om er niet in te investeren, stelt Gunther Storme. “Tijdens de voorstelling van de projectresultaten beklemtoonde een expert van AG Insurance dat de gemiddelde kost van een ongeval veel hoger is dan men vermoedt. De directe kosten worden immers door de verzekeraar gedekt, maar de indirecte niet. En die indirecte kosten - stillegging van de operaties, controle door de arbeidsinspectie, administratie, vervanging en opleiding van een nieuwe operator, enz. - zijn 3 à 7 keer hoger dan de directe kosten.”

VIL bundelde de vaststellingen van het project Safe Warehouse samen in een app die de voor- en nadelen van deze technologieën met elkaar vergelijkt en bedrijven helpt de juiste oplossingen te kiezen. Om de app te gebruiken, hoeft men zich enkel te registreren op safe-warehouse.vil.be

Bron FEDRIS (mei 2022)

PRODUCTNIEUWS

Safety first: preventie!

Naast de technologische oplossingen aangehaald in het ‘Safe Warehouse’ project van VIL zijn er ook enkele productnieuwigheden die op een preventieve manier de veiligheid in magazijnen kunnen verhogen, bijvoorbeeld op het vlak van luchtzuivering, brandbeveiliging en gehoorbescherming.

Michaël Vandamme

De FS70 van QleanAir

Het verband tussen luchtkwaliteit en gezondheid is inmiddels afdoende gekend. Ook - en zeker - op de werkvloer, waar een direct verband met mensen, producten en processen bestaat. Ook in grotere ruimtes, zoals logistiek omgevingen. Deze FS70 is afgestemd op gebouwen van deze omvang. Te vaak is de klassieke ventilatie onvoldoende om de schadelijke deeltjes afkomstig van het buitenverkeer, stof, virussen, bacteriën en schimmels te verwijderen. De FS70 zorgt hier voor de aanvulling. Het systeem is uitgerust met een meertraps mechanische ltratie. Er is ook constant gecontroleerde luchtstroom.

De S4FE van Mobile Locker

Aan het gebruik van lithium-ion batterijen zijn ook bepaalde risico’s verbonden. Onder bepaalde omstandigheden kunnen deze batterijen spontaan ontbranden en bovendien zijn ze erg moeilijk te blussen. De S4FE is een gepatenteerd lockersysteem om batterijen veilig te bewaren en meteen ook op te laden. Er is een instant detectie via meerdere rookmelders in elke kast. Daarnaast is er een realtime connectie met de brandmeldcentrale van het gebouw. Loopt iets mis, dan volgt een verspreiding van unieke blusaerosol binnenin de lockerkast. Bovendien is er een garantie dat deze brand minstens 30 minuten onder controle gehouden wordt, wat ruime creëert om de gepaste maatregelen te nemen.

NJORD-XP serie van Norman Technics

Deze NJORD-XP werd speciaal ontworpen om de lucht in grote ruimtes te zuiveren en kan staand of aan het dak worden gemonteerd. Het ontwerpen van het systeem gebeurde op een zodanige manier dat het in overeenstemming is met de regelgeving van sprinklers, zodat ze ook daar geïntegreerd kunnen worden. Een centrifugale ventilator zuigt de vervuilde lucht aan via 2 of 4 aanzuigzijden, afhankelijk van het model. De lucht gaat vervolgens door meerdere lters waarna het via de bovenzijde van het toestel weer de ruimte wordt ingeblazen. Optioneel kan gekozen worden voor een HEPA lter, zodat ook jnstofpartikels gecapteerd worden. Naast de standaard uitrusting kan er ook optioneel gewerkt worden met UV-C licht dat bacteriën, virussen en andere pathogenen onschadelijk maakt.

Brandwerende Lithium Containers van Protecta Solutions (Bumax)

Deze brandwerende opslagcontainers van Bumax zijn integraal getest, beoordeeld en goedgekeurd door onafhankelijk laboratorium voor brandveiligheid Peutz. De kluis is brandwerend van binnen naar buiten, maar ook van buiten naar binnen. Deze container is voorzien van een zelfsluitende brandwerende deur, wat in geval van calamiteit de garantie biedt op de juiste afscherming. Deze deur kan trouwens in de korte of lange zijde geplaatst worden. De opslagcontainer is uitgevoerd met dubbele detectie techniek; de thermische branddetectie zorgt voor een snelle melding bij het ontstaan van oververhitting. Daarnaast wordt het ook duidelijk of giftige stoffen zoals waterstof uoride en lithiumhydroxide vrijkomen. Het dubbele detectiesysteem is aangesloten op een brandmeldinstallatie en meldt de beginnende brand in een vroeg stadium. Aangezien de brandmeld-installatie voorzien is met een noodstroomvoeding, zal ze ook blijven functioneren bij een stroomuitval.

EX kasten van AWP

Het verband tussen luchtkwaliteit en EX kasten dienen voor een veilige opslag van ontvlambare brandstoffen en chemicaliën. Ze werden onafhankelijk getest op brandgevaar en goedgekeurd door FM Approvals. Ze voldoen ook aan de OSHA- en NFPA-voorschriften. Deze kasten zijn voorzien van een 18-gauge (1 mm) dikke dubbele wand, bestaand uit gelast staal met een isolerende luchtruimte van 38 mm. Verstelbare, gepatendeerde SpillSlope®-legborden van gegalvaniseerd staal leiden gemorste stoffen naar de achterkant en onderkant van een lekvrije opvangbak van 51 mm. Voor de vergrendeling wordt gebruik gemaakt van een systeem met 3-punts roestvrijstalen pen. En tot slot ook: EX kasten beschikken over een dubbele ventilatieopening met vlamdovers, verstelbare stelvoeten en een aardingsconnector.

MEP 2G van Variphone International

Kenmerkend voor MEP 2G is het maatwerk. De vervaardiging van de Modular Ear Pug Second Generation, gebeurt inmiddels volgens de vormen van het oor van de betrokken gebruiker. Er bestaan verschillende toepassingen, afhankelijk van het concreet gebruik. Van concerten, tot schieten, maar ook dus voor in een logistieke omgeving. Hiervoor worden ze uitgerust door industriële lters, waarbij voornamelijk demping in de hoge tonen verwezenlijkt wordt. Deze lters zijn geïntegreerd in een module, waardoor gemakkelijk verwisselbaar zijn, wat dan weer het gebruikscomfort ten goede komt. Er kan gekozen worden tussen drie verschillende dempingswaarden: 19, 24 of 26 dB.

VARIOGATE® van Haagh Protection

Deze reeks is een compacte constructie die goederen beveiligt en/of afschermt. Hierbij wordt zo weinig mogelijk ruimte in beslag genomen. Het buis/ kokermateriaal is voorzien van een poedercoating in de kleur RAL 1028, maar andere kleuren zijn op aanvraag verkrijgbaar. De constructies zijn TÜV gekeurd en voldoen aan ARBO-voorschriften. Bovenop het assortiment zijn diverse accessoires verkrijgbaar zoals markering, een veiligheidsnet of nog een aanvullend hekwerk dat de opening afschermt.

GREEN MOBILITY HUB BIJ VPD

Warehouse wordt powerhouse

Het hoofdkantoor van VPD, verhuurd door WDP, is omgedoopt tot Green Mobility Hub. Meer dan 3.000 zonnepanelen liggen er op de daken van de vestiging. Daarbij hoort een opslagsysteem met batterij en 20 laadpunten waarvan zelfs derden gebruik zullen kunnen maken.

Leon Goyvaerts

De Transporteur van het Jaar 2022 trekt resoluut de kaart van elektri catie. Oprichter Dirk Van Peteghem leidt ons rond op de vernieuwde site van VPD en toont welke veranderingen er zijn gebeurd op het hoofdkwartier in Asse. Pal voor de inkom staat de sokkel waarop de grote opslagbatterij zal pronken. “Het is iets om er op te zijn hé,” zegt Van Peteghem met een glimlach, al is de keuze voor deze opvallende plaats er ook gekomen uit veiligheidsoverwegingen. “De batterij mag niet zomaar in het gebouw staan. Die moet een aantal meters van het gebouw verwijderd blijven en makkelijk toegankelijk zijn voor de brandweer.”

LADEN EN LOSSEN

Aan de rand van de parking staan zes laadpalen in een lange rij. “Dat zijn de laders van 60 kW waaraan de vrachtwagens ‘s nachts zullen laden,” legt Van Peteghem uit. Een batterij van een vrachtwagen heeft een capaciteit van ongeveer 350 kWh. Dat wil zeggen dat die trucks na 4 à 5 uur vrijwel volgeladen zullen zijn. Bij de kaaien liggen kabels klaar waar straks snelladers komen. Van Peteghem: “Stel even dat hier een externe chauffeur arriveert die elektrisch rijdt. In de tijd dat die hier voor een halfuur of een uur komt lossen, kan hij aan de snellader. Op één uur heeft hij dan 150 kW bijgeladen, wat overeenkomt met ongeveer 150 km reisafstand.”

De infrastructuurwerken aan de VPD-site kwamen er dankzij een nauwe samenwerking met verhuurder WDP en energy solution provider John Cockerill, dat een oplossing bood voor datgene waar VPD naar op zoek was: elektrisch laden en ter plekke zelf hernieuwbare energie produceren. In december 2021 woonde Dirk Van Peteghem een presentatie bij van John Cockerill op een event van Logistics in Wallonia en sprak er met Dieter Hasevoets, Senior VP Integrated Renewable Solutions. Het team van Hasevoets leidt nu de oplevering bij VPD in goede banen. “We zijn al ver gevorderd met de werken,” zegt Hasevoets. “De zonnepanelen liggen er, de eerste laders zijn operationeel en de batterij wordt binnenkort geïnstalleerd.”

ENERGY AS A SERVICE

Begin 2022 kwam Elke Van Den Broucke bij vastgoedontwikkelaar WDP aan het hoofd te staan van alles wat energie en duurzaamheid aangaat. Zij stapte mee in het project van de site in Asse nadat gesprekken tussen VPD en John Cockerill al lopende waren. Wat was voor haar de grootste uitdaging binnen dit innovatieve samenwerkingsproject? “Het nanciële plaatje rond krijgen,” vertelt Van Den Broucke. “Wie krijgt welke winst, wie neemt welke risico’s en wie doet welke investering? Daar begeef je je op nieuw terrein. Ik ben zelf ingenieur van opleiding, maar ik heb

gedurende maanden niets anders gedaan dan contracten gelezen en wetteksten bestudeerd. Je merkt dan dat het niet zozeer een technologisch innovatief project is. Het is vooral innovatief als businessmodel.”

Dat bewuste businessmodel kreeg een naam: de Green Mobility Hub. Bij VPD is men tevreden met de deal. “Energy as a service, zo noemen we het,” zegt Van Peteghem.

Bekabeling ligt klaar aan de inkom voor de batterij.

“Eigenlijk laden wij hier goedkoper dan dat we publiek zouden laden, maar we betalen de stroom wel rechtstreeks aan WDP. Tegelijk investeert WDP in de ganse infrastructuur.” De zonnepanelen en de batterij maken dan weer dat WDP de stroom iets goedkoper kan opwekken, waardoor de verhuurder er nog een winstmodel aan overhoudt. Zullen de investeringen in de energievoorzieningen die WDP maakt de huurprijs niet gewoon verder de hoogte in jagen? Van Den Broucke: “Dat is een ander businessmodel. Sommigen verwerken het zo, maar wij proberen dat niet te doen. Als de klant geen elektriciteitsverbruik heeft, dan betaalt de klant niet aan WDP. We rekenen wel op een bepaald verbruik en we gaan ervan uit dat de klant altijd elektriciteit zal nodig hebben. Wij leggen nu al het dak vol, maar de klant betaalt bij ons alleen voor wat hij verbruikt.”

Begin er niet te laat aan en ga na welke energiecapaciteit er nodig is op de site.

WIE VOLGT?

Dit pioniersproject van VPD wekt de interesse van andere transportbedrijven. Een zestal

klanten van WDP overwegen om van hun warehouse ook een Green Mobility Hub te maken. “Er is nog wat terughoudendheid, maar je voelt het ook verbeteren,” merkt Van Den Broucke op. “Dat komt door de beschikbaarheid van de trucks. De levertermijn voor elektrische vrachtwagens was - zoals die van personenwagens - extreem lang en onzeker. Qua publiek laadnet hinken we in België nog steeds wat achterop, zeker wat vrachtwagens betreft. Toch helpen we onze klanten over die drempel heen. Bepaalde speci eke gevallen gaan voorop, bijvoorbeeld de last mile delivery.”

Welke raad geeft Van Peteghem aan transporteurs die de energietransitie wil maken?

“Begin er niet te laat aan en ga na welke energiecapaciteit er nodig is op de site. De kans bestaat dat je de netaansluiting zal moeten verzwaren.” Dieter Hasevoets treedt hem daarin bij: “Een netwerkverzwaring neemt makkelijk 1 à 2 jaar in beslag en het netwerk begint ook meer en meer verzadigd te raken. Je moet een netwerkaansluiting hebben die voldoende sterk is om de stijgende vraag van de e-trucks te verwerken, maar met een batterij kunnen we de energiepieken afzwakken en ook bijkomende inkomsten genereren dankzij netondersteuning.” De grote batterij, zoals die bij de inkom van de VPD-kantoren, werkt

dus stabiliserend voor het elektriciteitsnet en ze verhoogt ook het eigen verbruik van de zelf opgewekte zonne-energie, wat natuurlijk voordelig is voor de energiefactuur. “Ons energiemanagementsysteem zal de installatie automatisch en optimaal uitbaten,” garandeert Hasevoets. “We nemen ook de monitoring en het onderhoud van de installatie ter harte om de klant gemoedsrust te geven en een goede nanciële return op lange termijn.”

SPECIFICATIES VAN DE SITE

•1501 kWp zonnepanelen

• weerstation

• 800 kW / 1376 kWh DC (Li-ion) batterij

• energiemanagementsysteem van John Cockerill

• 6 x DC snelladers 60 kW

• 4 x DC snellader 150 kW (enkel/dubbel) voor intern gebruik

• 2 x DC snellader 150 kW (enkel/dubbel) voor extern gebruik

• 17 x AC muurladers 22 kW

Dirk Van Peteghem, oprichter van VPD: "We laden hier goedkoper dan dat we publiek zouden laden."

Elke Van Den Broucke, Head of Sustainability en Energy bij WDP: “Wij leggen nu al het dak vol, maar de klant betaalt bij ons alleen voor wat hij verbruikt."

WATERSTOF BIJ VORKHEFTRUCKS

Een delicate investeringskeuze

Of de keuze voor een waterstofaangedreven vorkheftruck de juiste is, hangt af van verschillende factoren. Hoe intens zal het voertuig gebruikt worden? Wat is de omvang van de vloot? En is er een mogelijkheid om de waterstof ook voor andere doeleinden te gebruiken?

Pas wanneer deze complexe puzzel gelegd is, kan de waterstofvraag correct beantwoord worden. We zetten de belangrijkste pro’s en contra's op een rijtje.

Michaël Vandamme

Vorkheftrucks die op waterstof rijden, mogen dan al een nicheproduct zijn, punt is dat er een reëel aanbod is. Anders gesteld: de experimentele fase is voorbij. Getuige hiervan de vaststelling dat bij de meeste spelers actief op deze markt dergelijke modellen een vaste plek in de catalogus verworven hebben. Toch is dit geen eensluidend verhaal.

“Waterstof zal een nichemarkt blijven in de intralogistiek,” verklaarde Michael von Forstner, hoofd van het Productprogramma Energie en Assistentiesystemen bij Jungheinrich, in maart van dit jaar op de Nederlandse gespecialiseerde website logisistiek.nl. En verder: “In Europa rijdt geen enkele fuel cell-vloot zonder subsi-

die. De infrastructuur is kostelijk en waterstof is nog steeds duurder dan andere schone alternatieven. Bovendien is de energie-efciëntie beduidend lager aangezien ongeveer de helft van alle opgewerkte energie verloren gaat als warmte.”

“Sinds begin april produceren we op onze site in Hamburg een eigen 24 volt brandstofcel,” zegt Thierry Morreel, Accountmanager en Energy Specialist bij STILL. “Een 48 volt exemplaar is voor volgend jaar gepland. En voor de cel van 80 volt hebben we eerder een joint venture met een ander bedrijf.”

Ook Toyota Material Handling werkt via een samenwerking met Plug Power. “We maken

wel een onderscheid tussen de Japanse markt en de overige, waaronder de Amerikaanse en Europese,” zegt Jimmy Henrard, Sales Engineer bij Toyota Material Handeling Belgium. “In Japan is het een volledig intern verhaal; hier in Europa is er dan die samenwerking met Plug Power, wereldwijd toch de marktleider.”

STERKE VOORDELEN

Een voordeel is alvast dat de afbakening van de verschillende segmenten vorkheftrucks niet te rigide is. Veel hangt af van het type en de leeftijd, maar in veel gevallen is mits enkele kleine aanpassingen de ombouw van een klassiek loodzuur of lithium-ion vorkheftruck mogelijk. Ook voor types met een klassieke verbrandingsmotor is dit vaak een optie. Het is alvast een pluspunt. Qua vermogen en capaciteit is geen meetbaar verschil, wat een andere troef is.

“Hét grote voordeel is zonder twijfel het tanken,” verduidelijk Thierry Morreel. “Het is

De onderzoeksfase is afgerond en de meeste spelers hebben een waterstof aanbod in hun catalogus van vorkheftrucks.

geen overdrijving te stellen dat het volledig tanken van zo'n voertuig amper enkele minuten in beslag neemt, precies zoals bij diesel of LPG. Beduidend sneller dan het laden van een batterij.” En waar dit voor de ene een reële meerwaarde oplevert, zal het voor een andere speler minder relevant is.

GROENE PRODUCTIE

Er is echter een maar, meerdere zelfs. Het gebruik van waterstof-vorkheftrucks is een erg groen verhaal. Van enige CO2-uitstoot is hier dan ook geen sprake. Anders ligt dit bij de productie en transport van waterstof. Tegen een achtergrond van milieu-impact bekeken, onderscheidt men verschillende soorten waterstof, afhankelijk van de wijze waarop de productie verloopt. “Doorgaans maakt men een onderscheid tussen groene, blauwe en grijze waterstof”, legt Thierry Morreel uit. “Gebruik je voor de productie hernieuwbare energie zit je in de categorie groen. Bij grijze waterstof zal sprake zijn van het aanwenden van fossiele brandstoffen voor de vervaardiging van de betrokken waterstof. Blauw is dan een tussencategorie: grijze waterstofproductie in combinatie met CO2-afvang en -opslag.” Een voorbeeld van groen: zonnepanelen die de stroom voor de elektrolyse aanleveren. En eentje van grijs: de productie via een gascentrale, met alle uitstoot als gevolg.

Het prijskaartje blijkt in de praktijk het grootste struikelblok te zijn bij de keuze voor waterstof.

“Kiezen voor waterstof kan natuurlijk een principiële keuze zijn, ook al wegen hierdoor de nanciële lasten zwaarder door dan de baten,” benadrukt Thierry Morreel. “Maar in de meeste gevallen zal er eerst wat stevig rekenwerk gebeuren. Twee belangrijke criteria moeten bestudeerd worden: de omvang van de vloot en de inzet ervan. Elk geval is natuurlijk anders, maar doorgaans ligt de lijn op ettelijke tientallen voertuigen met een zware inzet, om en bij de 1.500 draaiuren op jaarlijkse basis.”

Basis waterstofaandrijving is chemische reactie

CRITERIA VOOR RENDABILITEIT

Hét grote struikelblok in de praktijk blijkt de totale investerigskost te zijn. Ongeacht de formule waarvoor men kiest, doet het prijskaartje dat eraan vast hangt menig logistiek speler schrikken. Men kan er voor kiezen om zelf waterstof te produceren, of met een externe partner in zee te gaan, maar dit gaat telkens gepaard met een aanzienlijke investering.

“Een belangrijk advies is dat wanneer men een waterstofproject voor de interne logistiek onderzoekt, men best breder kijkt dan net die interne logistiek,” vult Jimmy Henrard aan. “Tijdens weekends en andere momenten dat minder of geen elektriciteit van de zonnepanelen nodig is, kan die aangewend worden voor de productie van waterstof die dan op een later tijdstip gebruikt kan worden, ook voor andere doeleinden zoals de vloot, de airco van het gebouw of zelfs de eigen processen, zoals het verhitten van materialen. Hoe breder men een waterstofproject maakt, hoe sneller men aan een gunstige return on investment komen.”

De kern van aandrijving door waterstof is een chemische reactie die verkregen wordt tussen zuurstof en waterstof.

Deze energie voedt dan vervolgens een compacte lithium-ion accu, die ervoor zorgt dat de vorkheftruck over de nodige energie beschikt voor de aandrijfen hefmotoren. De enige bijproducten die ontstaan zijn warmte, waterdamp en zuiver water. Tijdens het gebruik komt er geen CO2 vrij, helemaal anders dan wanneer diesel of LPG gebruikt wordt. Het is een gegeven dat zonder meer bijdraagt tot het groene imago van waterstof. Of echt een groen label mag toegekend worden, hangt af van hoe die waterstof geproduceerd wordt. Enkel de productie met hernieuwbare energie verdient een echt eco-label.

Het tanken gebeurt in amper enkele minuten.

Willy Naessens Group viert zijn 60ste verjaardag

De groep werd in 1962 opgericht en telt vandaag meer dan 40 bedrijven in de sectoren bouw en voeding, goed voor 2.200 werknemers en een totale omzet van 900 miljoen euro. De groep past verticale integratie toe, wat volgens het management de sterke groei verklaart, naast de diversi catie naar de voedingsindustrie. Willy Naessens Group zet in op duurzaamheid, en is gecerti ceerd als CO2-neutraal voor alle activiteiten binnen de divisie Build. Er zijn verschillende evenementen gepland voor het jubileumjaar.

Gosselin richt

een joint-venture

op met Transmoove

Gosselin Group heeft 50% van de aandelen van de bedrijven Transmoove en Nearly New Of ce Facilities overgenomen van hun aandeelhouder Vebego en daarmee ook de twee magazijnen die deze bedrijven uitbaten in Vilvoorde. Het managementteam van Transmoove en NNOF, onder leiding van Christophe Pierre, zal de overige aandelen overnemen. De transactie voegt 20.000 m² magazijnruimte in Cargovil toe aan de portefeuille van Gosselin.

MG Real Estate bouwt warehouse voor Kellogg’s in Mechelen

Op de oude Axalta-site in Mechelen komt binnenkort het ‘MG Park Malinas’ van projectontwikkelaar MG Real Estate, dat verhuurd aan wordt Kellogg’s. Het bedrijf vereenvoudigt op die manier zijn logistieke netwerk in de Benelux en het noorden van Frankrijk. Het warehouse zal volledig CO2neutraal zijn dankzij zonnepanelen op de daken en warmtepompen in het gebouw. Een eerste deel van het gebouw zal deze zomer opgeleverd worden. De volledige 65,000 m2 zal klaar zijn in het tweede kwartaal van 2024.

Overslagactiviteiten bij Port of Antwerp en North SeaPort gedaald

De totale goederenoverslag in de Port of Antwerp-Bruges bedroeg in het eerste kwartaal van dit jaar 68,7 miljoen ton, een daling van 4,5% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Het havenbedrijf schrijft deze daling toe aan een complexe geopolitieke en macro-economische context. Hetzelfde verhaal is te horen bij North Sea Port, waar de overslag van zeevracht in het eerste kwartaal van 2023 gedaald is met 4%.

Kort

Volgens Transport Intelligence zal de Wereldwijde e-commercelogistiek in 2023 groeien met 7,9 procent. Na een afzwakking in 2022 kan de sector volgens de analisten rekenen op een volgehouden groei.

Xavier Van Reeth is de nieuwe country director België bij Montea. De afgelopen 10 jaar was Van Reeth als Head of Industrial & Logistics actief bij CBRE, dat ook in de toekomst een vooraanstaande vastgoedpartner zal blijven.

CEVA Logistics heeft zijn magazijn in Grobbendonk gemoderniseerd. Voortaan worden autonome mobiele robots van Geek+ gebruikt om een veel groter ordervolume te verwerken in een comfortabelere werkomgeving.

Logistiek dienstverlener Bleckmann is momenteel bezig met drie uitbreidingsprojecten in België. In Grobbendonk, Kruisem en Herentals wordt er voor 60.000 m2 aan nieuwe opslagcapaciteiten gebouwd.

Ook Castelein

Logistics schonk ons het vertrouwen!

Klant: Carl Castelein

Architect: TheunynckKnockaert

Oppervlakte: 4.000 m²

Plaats: Rekkem

Van prefab tot turn-key - EIGEN grondwerken, EIGEN aluminiumschrijnwerkerij, EIGEN dakdichting, EIGEN technics-afdeling,...

Lineas en DFDS verbinden

North Sea Port en Lyon

De bedrijven slaan de handen in elkaar om containers en opleggers vanuit Gent via het spoor naar Lyon te vervoeren, en dat met een frequentie van 5 ritten per week. DFDS vaart al zesmaal per week tussen zijn multimodale terminals in de haven van Göteborg en Gent. Met de nieuwe treinverbinding ontstaat er een multimodale connectie tussen Zweden, België en Frankrijk, waardoor 8.000 containers en opleggers van de weg gehaald kunnen worden.

Kort - Handling

Jungheinrich breidt zijn assortiment van elektrische basistrucks uit met de serie EFG BB/BC, in drie- en vierwielige versies met een draagvermogen tot 2 ton. Ze zijn ergonomisch, ef ciënt, veilig en onderhoudsarm.

Clark breidt zijn gamma van elektrische heftrucks uit met modellen met een lithium-ionbatterij van 80 volt. Het maakt daarbij gebruik van lithium-ijzerfosfaattechnologie, waardoor elk risico van spontane ontbranding of explosie van de batterij is uitgesloten.

Containerafhaal via vingerafdrukken bij MPET

Sinds 1 juni is het bij de antwerpse MSC PSA European Terminal niet meer mogelijk een container op te halen met een pincode. MSC is de eerste rederij ter wereld die een op ID-gebaseerde (met identiteitsbewijzen en vingerafdrukken) ophaling van containers mogelijk maakt. Het nieuwe ophaalproces maakt deel uit van de uitrol van Secure Container Release (SCR), om zo de drugssmokkel tegen te gaan. Go4Logistics automatiseert de vrijgave van containers via deze nieuwe werkwijze in zijn transportmanagementsysteem.

Linde Material Handling zet in op meer ‘groene’ toepassingen. Zo is de X-serie sinds eind april beschikbaar voor tonnages tot 5 ton en biedt de fabrikant ook zware elektrische vorkheftrucks tot 18 ton aan. Bij de thermische heftrucks zorgt de compatibiliteit met HVO voor een netto CO2-reductie tot 90%. Op waterstofvlak heeft Linde de eerste 24 V brandstofcel met een vermogen van 1,8 kW ontwikkeld.

Crown introduceert een nieuwe serie orderpickers. De SP 1500serie heeft een laadvermogen van 1,25 ton en biedt een optimale ergonomie. Hij is tot 12 km/u snel, heeft een hefsnelheid van 0,71 m/s en een maximale daalsnelheid van 0,41 m/s.

Ravas stelde zijn ‘Weigh in Motion’ technologie voor op LogiMat 2023. Daarmee kan het gewicht van een lading in beweging naar elk ERP- of WMS-systeem worden overgebracht en gebruikt voor op gewicht gebaseerde klantenfacturering.

ANNE-STÉPHANIE ADIBIME

Pragmatische innovatie in de supply chain

Na de crisissen van 2020 tot 2022 is de noodzaak om de industriële toeleveringsketens te optimaliseren van cruciaal belang geworden. Ernstige problemen op het vlak van energievoorziening en -beheer komen immers bovenop het tekort aan talent of de vele regelgeving voor meer traceerbaarheid, beschikbaarheid van informatie van overheden en duurzaamheid.

Denk aan het trio ‘vrachtwagens, pallets en magazijnen’ waartoe de logistiek nog vaak wordt gereduceerd. Vrachtwagens worden steeds vaker uitgedaagd door alternatieven voor verbrandingsmotoren, vooral in steden. De onderzoeksthema’s zijn talrijk en gevarieerd: verhoging van de opslagcapaciteit van batterijen, recyclage van batterijen, een daling van de kost van waterstof, ontwerp van ergonomische en weinig vervuilende voertuigen voor stedelijke logistiek enz. Het technologische potentieel versnelt ook de automatisering van de voertuigen. Ze worden op afstand bestuurbaar, neigen richting zich autonoom verplaatsen, zijn steeds meer geconnecteerd en communiceren met elkaar en met de infrastructuur zelf.

De alomtegenwoordigheid van de vrachtwagen botst ook met de multimodaliteit. Dit betekent dat het gebruik van water- en spoorwegen wordt aangemoedigd en dat het meest geschikte voertuig wordt gebruikt, afhankelijk van de route, het gebied dat bediend wordt en de goederen. De integratie van multimodaliteit vereist ook het minimaliseren van ladingonderbrekingen, het verbeteren van de interfaces tussen operatoren, de traceerbaarheid van goederen en activiteiten enz. Dit alles vergt het delen van gegevens en toegang tot hulpmiddelen om monitoring en besluitvorming te vergemakkelijken.

In de ‘Logistics in Wallonia’-pool krijgen we weinig projecten binnen die speci ek betrekking hebben op pallets. Toch vereisen problemen zoals

moeilijk te detecteren breuken, palletkwaliteitsmanagement - met name binnen een geautomatiseerd magazijn, en meer in het algemeen het beheer van RTI (Returnable Transport Items) ook originele oplossingen.

Naast de pallet, is er de kwestie van de verpakking. Hoe verminderen we het gebruik van plastic? Hoe ontwikkel je recycleerbare, herbruikbare producten die nog ef ciënter zijn dan de huidige?

Heel veel aandacht gaat naar het magazijn: betere planning, opslag en beheer, met minder beschikbare grond, een lager energieverbruik en minder impact op het milieu. Het uitgangspunt is een betere organisatie van het magazijn, om te komen tot digitalisering of automatisering van alle of een deel van de activiteiten en tot een autonoom of zelfs zelfvoorzienend magazijn.

Naast dit trio (waarvan in dit artikel slechts een deel van het innovatiepotentieel wordt geschetst), zijn er nog meer uitdagingen om te verkennen. Zij zijn het onderwerp van verschillende regionale en Europese samenwerkingsprojecten, waarbij Belgische bedrijven uit alle sectoren en onderzoekseenheden betrokken zijn. Of het nu gaat om de productie van de meest milieuvriendelijke vliegtuigmotoren, de meest effectieve vaccins of een bier om met mate van te genieten, de optimalisering van de toeleveringsketen dient gepaard te gaan met creativiteit, samenwerking en innovatie. Voor industriële ondernemingen is dit ook een kans om hun toeleveringsketen om te vormen tot een hefboom voor competitiviteit en niet louter een kostenpost.

Anne-Stéphanie Adibime, Adjunct-directeur Innovatie bij Logistics in Wallonia.