DIE SPARSAMSTEN

le Jahre Erfahrung in der Entwicklung und im Feld sammeln“, nennt Matthias Vogt vom ADAC einen weiteren Erfolgsfaktor des US-Konzerns. Bei der Produktion gibt es je nach Hersteller unterschiedliche Strategien. Teslas langjährige Batteriepartner sind Panasonic und LG Chem, aber man produziert inzwischen auch selbst, unter anderem im deutschen Werk Grünheide in Brandenburg, in dem auch die Autos gefertigt werden.

Große Investitionen hat auch die Volkswagen AG im ehemaligen Motorenwerk Salzgitter gemacht, das jetzt ein Zentrum für Batterieforschung und -produktion ist. Weitere Fabriken sollen in den nächsten Jahren in Europa entstehen, wo dann die „VW-Einheitszelle“ für alle Marken hergestellt wird. Ebenfalls in die eigenen Kapazitäten wird bei der Mercedes-Benz Group AG investiert. Am Hauptstandort in Untertürkheim steht jetzt der eCampus, von wo aus man die Technologie für die künftigen Batterien der elektrischen Modelle liefern möchte.

Die BMW AG hingegen setzt weiterhin auf Zulieferer wie CATL aus China, forscht aber selbst in zwei Kompetenzzentren. Die Produktion erfolgt in Deutschland, weil CATL hier eigens eine neue Fabrik dafür baut.

Rohstoffe als Imageproblem

Die oft umweltschädliche Herkunft der Bauteile und Rohstoffe ist noch eines der großen Probleme der E-Mobilität, wie auch bei den meisten anderen Technologiebranchen. Dass die Industrie hier noch ziemlich am Anfang des Aufschwungs steht, könnte sich als Vorteil

16,1 erweisen, wenn die Lieferketten bereits jetzt schon unter Beobachtung stehen. Bei den Verbrennern war man die längste Zeit weit weniger neugierig, wo das Kobalt, das Palladium oder das Cadmium herkommen. „Ein neues Lieferkettengesetz wird auch für die Autoindustrie zu Verbesserungen führen, was die Rohstoffe und die Arbeitsbedingungen in den Fabriken betrifft“, schätzt Doris Holler-Bruckner. „Aber auch jetzt tut sich schon einiges, wobei hier die Volvo-Submarke Polestar der Vorreiter ist und das strengste ESG-Programm fährt. Die anderen ziehen bereits mit autarken Fabriken und 100 Prozent erneuerbarem Strom für die Produktion nach.“ Abgesehen davon könnten weitere technische Entwicklungen den Herstellern helfen, umweltfreundlicher zu werden. Denn eine neue Generation von Batte- rien, die auch ohne das umweltschädliche Lithium auskommt, soll in fünf bis zehn Jahren im großen Stil einsatzbereit sein. „Immerhin verwenden die Tesla-Akkus jetzt auch schon kein Kobalt mehr“, nennt die Expertin einen aktuelleren Fortschritt.

Worauf es sonst noch ankommen wird

Das beste ESG-Profil wird den Herausforderern von Tesla nichts nutzen, wenn das Produkt die Erwartungen der Kundschaft nicht erfüllt. Was da entscheidend ist, hänge sehr individuell vom Anforderungsprofil des Käufers ab, sagt ADAC-Experte Vogt: „Letztlich muss das E-Auto die Alltagsaufgaben problemlos erfüllen können, also was Fahrzeuggröße, Platzangebot für Insassen und Gepäck angeht. Auch gibt es bei Transporteigenschaften noch deutliche

Unterschiede bei Anhängelasten, Stützlast und Dachlast.“ Potenziellen Käufern rät er vor allem, die Ladetechnologie unter die Lupe zu nehmen: „Hat das Fahrzeug ein dreiphasiges Bordladegerät? Wie gut kann das Auto schnellladen? Kann man die Batterie vorkonditionieren, und funktioniert das auch bei niedrigen Temperaturen zufriedenstellend?“ Und grundsätzlich sollte das Fahrzeug auch effizient und sparsam im Verbrauch sein.

Wie unser anschließender Vergleich der Modelle zeigt, gehen die Hersteller gerade an den letzten Punkt recht unterschiedlich heran. Was neue Geschäftsmodelle betrifft, empfiehlt Holler-Bruckner einmal mehr einen Blick zum Rivalen aus den USA: „Wir sehen Tesla in Europa oft nur als Autohersteller, dabei machen sie viel im Bereich der erneuerbaren Energien oder bei Speichertechnologien.“

Was ihre neueste Autoanschaffung betrifft, so ist es weder ein Tesla, noch eines der deutschen Marken geworden. Das Rennen hat der Kia EV6 gemacht, der nicht nur mit einem guten Preis und seinem Akku überzeugt hat. Auch sein Kofferraum war etwas großzügiger als bei der Konkurrenz.

% MEINE GRÜNE RENDITE

Insgesamt haben die großen deutschen Marken inzwischen auch sehr gute und wettbewerbsfähige E-Autos im Portfolio. Ob sich diese im Massenmarkt durchsetzen können, hängt nicht zuletzt auch von der Preisgestaltung und der Lieferfähigkeit ab. In beiden Punkten gibt es noch Nachholbedarf bei den etablierten Marken. n