Взялись за старое Чемпионат мира по ралли вернулся в Европу, португальский этап — на север страны, а Volkswagen — на подиум. www.auto-sport.ru
Андрей КЛЕЩЕВ, фото команд-участниц
Ралли Португалия Португальский этап WRC раллийный мир ждал с нетерпением. Ведь гонка на Пиренеях в этом году вернулась с курортного юга страны на более густонаселенный север, где она проводилась до 2001 года, — и, по подсчетам организаторов, за соревнованиями «вживую» следили два миллиона зрителей! Спортсменов ждали сюрпризы на незнакомой трассе, да и других новшеств было хоть отбавляй. Британская команда M-Sport кардинально перестроила хэтчбек Ford Fiesta RS WRC: его главным отличием от предыдущей версии стал спроектированный «с нуля» мотор. Раньше блок цилиндров брался из серийного семейства EcoBoost, а теперь «низ» мотора изготавливается специально. Новый силовой агрегат стал компактнее и увеличил отдачу на низких оборотах. Citroen применил на DS3 WRC новый аэродинамический обвес, уменьшивший лобовое сопротивление и в то же время увеличив-
Себастьен Ожье: «Я знаю, что сегодня многие счастливы: ведь это кажется скучным, когда лучший пилот выигрывает каждую гонку»
ший прижимную силу. У команды Hyundai Motorsport технических новшеств не обнаружилось — однако корейско-немецкий коллектив порадовал сообщением об открытии клиентской программы и строительстве машин WRC и R5 на базе нового пятидверного хэтчбека i20, которые дебютируют в 2016 году. А Volkswagen лишь скупо отчитался об устранении проблемы с топливными форсунками, которая привела к фиаско Себастьена Ожье и Яри-Матти Латвалы на предыдущей гонке в Аргентине. И «копеечная» доработка Polo R WRC оказалась круче, чем новшества всех остальных команд! Немецкие болиды отработали гонку как швейцарские часы, а их пилоты вновь оккупировали весь пьедестал. Победу в этот раз одержал Яри-Матти Латвала, имевший удобную стартовую позицию в глубине пелотона. Захватив лидерство на СУ4, финн удержал его до самого финиша и наконец-то прервал серию из трех неудач. Всего в восьми секундах позади Латвалы закончил ралли Ожье — причем испортила гонку стартовавшему первым Себастьену не только работа «бульдозеристом» в начале гонки, но и прокол на втором спецучастке, сломавший французу шинную стратегию на ключевой день соревнований. Ну а третьим — и тоже недалеко от победителя — финишировал Андреас Миккельсен: 25-летний норвежец впервые оседлал Volkswagen Polo R WRC в спецификации 2015 года с подрулевыми лепестками, выиграл предстартовый шейкдаун и тут же заявился в команду с язвительным вопросом: «Почему я получил этот космолет только сейчас?»
Камбэк с рекордом Возвращение заводской команды Skoda Motorsport в чемпионат мира после восьмилетнего перерыва — пусть и в «дочерний» зачет WRC 2 — получилось не триумфальным, но позитивным. Новенькие 280-сильные хэтчбеки Skoda Fabia R5 (АР №10, 2015) с честью прошли испытание португальскими дорогами, а их молодым пилотам для победы не хватило самой малости. «Обидчиком» финна Эсапекки Лаппи и шведа Понтуса Тидеманда стал действующий чемпион мира Насер АльАттийя, который крушит в этом году всех соперников и на раллийных, и на ралли-рейдовых трассах. Проведя предстартовые тесты шин трех разных марок, катарец выбрал
наиболее подходящие для португальских условий покрышки Pirelli, и в итоге Ford Fiesta R5 Насера оказался быстрейшим на семи из 15 допов. Связанные контрактом с Мишленом пилоты новеньких Шкод дополнили пьедестал: Лаппи стал вторым, а Тидеманд — третьим. А еще зачет WRC 2 в Португалии поставил рекорд: в гонке стартовало 29 экипажей на машинах семи разных марок!
Ралли Португалия, чемпионат мира, этап 5/13 Место Экипаж (страна, автомобиль) 1 Я.-М. Латвала/М. Анттила (Финляндия, Volkswagen Polo R WRC) 2 С. Ожье/Ж. Инграссиа (Франция, Volkswagen Polo R WRC) 3 А. Миккельсен/О. Флоене (Норвегия, Volkswagen Polo R WRC) 4 К. Мик/П. Нейгл (Великобритания/Ирландия, Citroen DS3 WRC) 5 О. Тянак/Р. Мыльдер (Эстония, Ford Fiesta RS WRC) 6 Д. Сордо/М. Марти (Испания, Hyundai i20 WRC) Лидеры: СУ1 — Миккельсен, СУ2 — Сордо, СУ3 — Миккельсен, СУ4—16 — Латвала Победы на СУ: Ожье — 6, Латвала — 3, Миккельсен и Мик — по 2, Сордо и Остберг — по 1
Личный зачет Место 1 2 3
Гонщик (страна) Себастьен Ожье (Франция) Андреас Миккельсен (Норвегия) Мадс Остберг (Норвегия)
Результат 3:30.35,3 +8,2 +28,6 +48,7 +1.56,8 +2.27,9
Командный зачет Очки 105 63 57
173 — столько побед на этапах WRC одержали гонщики из Финляндии. Но французы могут вновь догнать пилотов Суоми уже на следующем ралли: у них всего на одно «золото» меньше
Место 1 2 3
Команда Volkswagen Motorsport Citroen Total Abu Dhabi World Rally Team Hyundai Shell World Rally Team
Очки 146 103 94
Семейный подряд Дети великих раллистов нередко отправляются по стопам отцов — вспомнить хотя бы отпрысков Джимми Макрея, Маркку Алена или Карлоса Сайнса. В Португалии на слуху были имена двух других пилотов с громкими фамилиями. Сын легендарного Ари Ватанена, 24-летний Макс, выиграл стартовый этап турнира Drive DMACK Fiesta Trophy, в котором теперь стартуют экипажи на Фиестах с литровыми турбомоторами мощностью 180 «лошадей». Ну а отпрыск французского чемпиона Европы 1989 года Ива Лубе, 18-летний Пьер-Луи, неожиданно взял «серебро» в зачете юниорского чемпионата мира, уступив только более опытному земляку Квентину Жильберу на таком же 234-сильном Ситроене DS3 R3 Max.
АВТОСПОРТ McLaren/LAT Photographic
FORMUL A 1
Мотор или кома да? За перипетиями минувшего Гран При Монако (драма Льюиса Хэмилтона, упустившего победу из-за ошибки своей команды, и лучшее в карьере четвертое место Даниила Квята) мало кто обратил внимание на восьмую позицию Дженсона Баттона. А ведь экс-чемпион мира принес первые очки альянсу McLaren-Honda в его новейшей истории! Неужели японцам удастся в очередной раз войти в одну и ту же реку?
И
все же представителям фирмы Honda в Монако наверняка было обидно. Ведь безоговорочно доминирующая команда Mercedes, о которой сегодня только и говорят, могла бы сейчас называться Хондой! Превращение команды BAR в Хонду, потом в Brawn, а потом и в Mercedes было настолько стремительным, что его помнят даже болельщики с небольшим стажем: на эти метаморфозы понадобилось менее десятилетия. Но у Мерседеса есть славная история легендарной команды пятидесятых. А вот у Хонды было по-другому: в Японии всегда хотели быть только поставщиками моторов. А свою «конюшню» выставляли, можно сказать, поневоле. Когда в 1964 году Honda дебютировала в Формуле-1, это произошло почти что случайно. Японцы настраивались на поставку двигателей лучшей в то время команде Lotus, пилот которой, Джим Кларк, только что стал чемпионом мира. Однако Колин Чепмен в
итоге от сотрудничества отказался: революционер в области создания шасси, британец был консерватором во всем, что касалось моторов. А японцы предложили ему очень уж необычный вариант. Honda на тот момент была признанным победным брендом в мотогонках, а регламент Формулы-1 тогда предусматривал полуторалитровый объем моторов. Так вот, для Лотуса Honda подготовила 12-цилиндровый двигатель с практически мотоциклетным объемом цилиндров! Причем сделала его максимально компактным, планируя ставить на шасси поперечно. Как поведет себя столь необычная конструкция, Чепмен не знал — и решил не рисковать, оставив проверенный восьмицилиндровый мотор Climax. А Honda, вместо того чтобы подобрать других партнеров, решила построить шасси самостоятельно и выставить в Формуле-1 фирменную команду. Довольно простые машины тех лет не
нужно было разрабатывать целый год — тем более что японцы взяли за основу при строительстве болида Honda RA271 британское шасси Cooper. Импровизация удалась: эта машина «засветилась» в заключительных этапах чемпионата 1964 года. К следующему сезону японцы построили новое шасси RA272 и модернизировали мотор, ставший на тот момент самым мощным полуторалитровым двигателем в Формуле-1. В результате в первом же полноценном чемпионате, в котором Honda участвовала, она добилась победы на Гран При!
Сергей ИВАНОВ
Но в 1966 году регламент Формулы-1 поменяли, увеличив объем двигателя до трех литров. С созданием нового мощного мотора японцы справились, а вот шасси для него вышло слишком тяжелым (или просто команда не сумела найти для него подходящий прототип). Опасаясь подобного провала и на следующий год, руководство Хонды обратилось за помощью к известной фирме Lola. В результате увидел свет продукт совместного творчества японских и британских конструкторов — Honda RA300. «Трехсотую» машину в паддоке прозвали Hondola: не столько обы-
«Гондола» RA300 — лучшая машина команды Honda в Формуле-1 была создана фирмой Lola
| №11 | 2015 | 61
АВТОСПОРТ
Жо Шлессер готовится сесть в роковой для себя автомобиль RA302. Обратите внимание, как близко к передней оси расположен кокпит пилота Барнард мог сделать машину безопасной для пилота, чьи ноги находились на уровне оси передних колес: у него были новые материалы, позволившие создать сверхпрочный углепластиковый монокок. А монокок Хонды был сделан из магниевого сплава, который, помимо того что не обладал достаточной прочностью, был еще и горючим. Сертиз назвал машину «потенциальной ловушкой для гонщика» и отказался выступать на ней. А вот француз Жо Шлессер не устоял перед соблазном проехать гонку Формулы-1 у себя на родине. И погиб в аварии: вылетевший с трассы в начале гонки болид с полным баком мигом превратился в пылающий костер. Этот трагический случай был одной из причин, по которой Honda решила с Формулой-1 расстаться. Но главное — японцы осознали, что владеть собственной командой гораздо хлопотнее, чем они предполагали, а успеха это не гарантирует. Вернулась Honda уже в другую эпоху и уже в качестве поставщика моторов. Шестицилиндровые японские турбо двигатели, поставлявшиеся командам Williams и Lotus, были очень хороши, и руководитель Макларена Рон Деннис приложил максимальные усилия
для того чтобы заполучить их. McLaren добился статуса партнера Хонды, пообещав японской фирме реальное участие в делах команды. И японцы этим активно пользовались. В частности, именно голос фирмы Honda стал решающим для определения позиции команды в знаменитом конфликте великих чемпионов, Сенны и Проста. Айртон, пользовавшийся поддержкой японцев, остался, а Ален был вынужден уйти. Принятие решений на паритетных началах оказалось идеальной стратегией для достижения высоких результатов, а эпоха сотрудничества Макларена и Хонды стала одним из самых эффективных партнерств в истории Формулы-1. С ним, в частности, связаны все три чемпионских титула Айртона Сенны. Вот почему попытка возвращения в Формулу-1 команды Honda, предпринятая в 1999 году известным конструктором Харви Постлтуэйтом, была обречена с самого начала. Для стороннего наблюдателя ситуация выглядела абсурдной: Honda объявила о создании своей команды, подготовила машину (при этом шасси было построено фирмой Dallara), успешно обкатала ее на нескольких трассах — а потом вдруг отказалась от проекта. Это выглядело удивительно: даже «сырой» болид но-
ТАСС/Imago
грывая сочетание названий Honda и Lola, сколько отмечая ее изящные формы. Дебютировав в середине сезона, RA300 выиграла первую же гонку, в которой принимала участие: экс-чемпион мира Джон Сертиз пришел первым в Монце. Казалось бы, вот он, путь к успеху, открытый для японской фирмы! Занимайтесь тем, что умеете делать лучше всего, стройте моторы — и отдайте создание шасси на откуп специалистам в этом деле! Но японцы, почувствовав вкус славы, уже хотели все делать сами, и от сотрудничества с Лолой отказались. И вместо этого решили вывести на трассы машину с двигателем воздушного охлаждения — по мотоциклетному образчику. Лишенная основного радиатора в передке (остался только масляный), носовая часть машины вышла изящной и обтекаемой. Однако для эффективного охлаждения двигателя пришлось ставить дополнительные воздухозаборники, что свело аэродинамические преимущества на нет. Желая придать машине нужную развесовку, японские конструкторы сдвинули кокпит вперед — спустя десятилетие точно так же поступит Джон Барнард, проектируя свой революционный McLaren MP4/1. Но
Джон Сертиз слушает советы создателя своей Хонды Йосио Накамуры
воиспеченной команды Honda показывал на тестах результаты, сравнимые с тогдашними лидерами Формулы-1! Но на самом деле проект был инспирирован европейским отделением Хонды. В главной же штаб-квартире японской компании, памятуя о неудачном предыдущем опыте, собственную команду выводить в Формулу-1 не хотели — и отказались от этой идеи, когда главный энтузиаст, Харви Постлтуэйт, скоропостижно скончался на тестах в Барселоне. Тем не менее автомобилям команды Honda было суждено выйти на трассы чемпионата мира еще раз… Японцы искали участника чемпионата мира, с которым смогут сотрудничать так же успешно, как когда-то с Маклареном, — и нашли молодой амбициозный коллектив менеджера Крэйга Поллока и гонщика Жака Вильнева. После нескольких лет сотрудничества с поставкой моторов Honda выкупила акции команды BAR — и попыталась второй раз войти в реку, из которой вышла в 1968 году. Японские менеджеры убедили возглавить команду Росса Брауна, внесшего до этого немалый вклад в триумфальные сезоны Шумахера в Ferrari. После долгих уговоров Браун не только согласился, но и начал собирать своеобразную конструкторскую «команду мечты» — лучших специалистов, которых знал. И тут грянул шпионский скандал Ferrari-McLaren, фигурантами которого были ключевые фигуры, приглашенные Брауном в Хонду: Найджел Степни и Майкл Кулан. Обоих британцев дисквалифицировали, Браун остался без конструкторов, и в первый год под его руководством Honda финишировала предпоследней. Не добавил оптимизма и скандал с Super Aguri. Honda способствовала дебюту в Формуле-1 команды популярного в Японии Агури Сузуки, снабжая его деньгами и поставляя в кредит моторы. Но спонсоров Сузуки так и не нашел, и за двигатели ему платить оказалось нечем. Honda прекратила поддержку проекта и невольно выставила себя в неприглядном свете. Болельщики именно ее посчитали виновницей банкротства Super Aguri! Поскольку три года команды Honda в Формуле-1 не принесли ей славы, терпение у боссов японской корпорации кончилось. После девятого места в Кубке конструкторов 2008 года японская
Гран При Канады 1992 года — удачная гонка эпохи заката знаменитой команды McLaren Honda. Болид Айртона Сенны с чемпионской единичкой на носу лидирует, но после схода Сенны из-за поломки победит его партнер Герхард Бергер
62 | №11 | 2015 |
Йос Ферстаппен на тестах в Барселоне пилотирует экспериментальный болид команды Honda, которая так и не начала свои выступления в Формуле-1, запланированные на 2000 год
FORMUL A 1
АВТОСПОРТ
Где бы взять сто «лошадей»?
Дженсон Баттон ведет болид Honda с экзотическими «заячьими ушами» на носу. Через год подобные аэродинамические изыски будут запрещены, Honda покинет Формулу-1, а Дженсон в составе этой же команды (которая сменит название на Brawn) станет чемпионом мира «конюшня» была практически даром отдана в руки своего руководителя Росса Брауна. Более того, Honda еще и позаботилась о своем покинутом детище, снабдив средствами для подготовки к новому сезону! Как оказалось, до побед не дотерпели всего чуть-чуть: уже в 2009 году Дженсон Баттон на машине Brawn стал чемпионом мира. Поскольку преимущество машин Брауна заключалось в оригинальном двойном диффузоре, а вовсе не в особо мощном двигателе, они бы доминировали, даже если бы на них стояли моторы Honda, а не Mercedes… Очередное возвращение Хонды стало ее четвертым пришествием в чемпионат мира — если не считать «мертворожденный» проект Постлтуэйта. И, разумеется, японцы выбрали тот образ действий, который приносил им удачу: они поставляют моторы команде McLaren. Симбиоз с известнейшим производителем шасси дает проекту необходимую устойчивость, которой не хватило в 2008 году. А McLaren получил финансовую и технологическую помощь автопроизводителя. В ней он нуждался с тех пор, как Mercedes реанимировал свою собственную команду. Особое отношение у японцев к Дженсону Баттону. Похоже, они считают, что у пилота некий «кармический долг» перед ними. Ведь в 2008-м как раз конструкторы Хонды спроектировали машину, на которой в следующем сезоне Баттон стал чемпионом. Теперь именно он принес первые в сезоне очки — и, быть может, поможет Хонде снова вернуться на вершину? Но «выстрелит» он, в любом случае, не в этом сезоне. Глава гоночных программ Хонды Ясухиса Араи говорил о том, что уже в 2015 году его фирма должна бороться за победы. Сейчас он высказывается более осторожно: ведь начало сезона вышло обескураживающим, а трудности преследовали проект с самого старта. Когда по окончании прошлого чемпионата на тестах в АбуДаби силовую установку Honda смонтировали на промежуточном шасси McLaren, машина не смогла проехать ни одного полного круга! Да и тесты 2015 года показали, что силовая установка Honda RA615H Hybrid обладает полным букетом «детских болезней». Первый Гран При сезона завершился относительной удачей: Дженсон Бат-
тон все-таки сумел добраться до финиша, пусть и с отставанием в пару кругов от лидера. Но этого удалось добиться, лишь избрав настройки, позволяющие компонентам силовой установки работать в максимально щадящем режиме. Перед гонкой в Малайзии было решено заставить технику работать в «боевом» режиме. Результат — в дебюте гонки Макларены не сильно отставали от соперников. Но и увидеть клетчатый флаг ни вернувшемуся в Макларен Алонсо, ни Баттону не удалось: у одного сломалась турбина, у другого возникли проблемы с охлаждением рекуператора. Выявился и еще один неприятный аспект. Шасси McLaren MP4-30 позволяет ездить быстро, но из-за недостатка мощности пилоты нажимают на газ даже там, где соперники его сбрасывают, — и их машины тратят больше топлива! Тем не менее потенциал у овеянного былой славой альянса McLaren-Honda огромен, и первые очки в Монако показали, что он на верном пути. Вот только даже самые отчаянные оптимисты в Уокинге не могут предсказать, когда победы станут не воспоминаниями, а сегодняшним днем команды.
При введении гибридных турбомоторов в Формуле-1 было решено, что в 2018 году их совершенствование будет полностью заморожено. Предполагалось, что к этому моменту силовые установки всех производителей будут примерно одинакового уровня. До этого всем поставщикам моторов разрешались обновления во время межсезонья по особой схеме. Силовая установка была разделена на множество элементов (числом около шестидесяти), и доработка каждого из них «стоила» определенное количество баллов. Каждой фирме в 2015 году можно было потратить на модернизацию 32 балла, в 2016 году — 15 баллов, а в 2017 — всего восемь. Схема была одинаковой для всех поставщиков моторов — независимо от того, в каком году они дебютировали. Таким образом, Honda, которая вернулась в Формулу-1 лишь сейчас, была сразу ограничена при модернизации двигателя. Японцы лишались возможности совершенствовать мотор по ходу чемпионата — а по окончании сезона получали столь же ограниченные возможности для изменений, как и участники с уже дора-
ботанными агрегатами! А в декабре остальным моторостроителям разрешили еще одно послабление: они получили право не тратить все свои баллы зимой, а применять новшества по ходу сезона. Таким образом, Honda попадала в совсем уж невыгодную ситуацию! И все же перед стартом сезона японцы успели одержать важную стратегическую победу: Honda получила возможность дорабатывать силовую установку даже после первого Гран При. Объем таких переделок был определен по специальной формуле, исходя из того, сколько в среднем баллов на доработку оставили себе три других производителя. Теоретически, конкуренты могли подложить свинью японцам, потратив все свои баллы до старта чемпионата. Но в итоге они предпочли сохранить себе пространство для маневра: на доработки в ходе сезона японские мотористы могут потратить девять баллов. Это больше, чем осталось у Мерседеса, но меньше, чем у Ferrari и Renault. При этом по мощности агрегаты Honda пока уступают силовым установкам соперников как минимум 100 л.с.
Рон Деннис и руководитель спортивного отделения Honda Ясухиса Араи положили начало новому этапу сотрудничества британской команды и японской фирмы
Незадолго до Гран При Монако McLaren перекрасил болиды: надоевшее зеркальное серебро сменилось графитовой чернотой. В Монако Фернандо Алонсо сошел, но Дженсон Баттон завоевал первые в сезоне очки
| №11 | 2015 | 63
АВТОСПОРТ
Быстрые черти в Зеленом аду «Чемпионат мира — в виде гонок поддержки к клубным соревнованиям?» Так язвили английские коллеги по поводу немецкого этапа серии WTCC, который дебютировал на Северной петле в один уик-энд с марафоном «24 часа Нюрбургринга». Справедливо, в целом, язвили: так и вышло. Василий КОСТИН, фото автора и DPPI
Считается, что Honda Civic имеет лучшую подвеску в WTCC, но на Нюрбургринге важнее аэродинамика: быстрейший из хондовцев, венгерский «частник» Норберт Михелис, в квалификации отстал от победителя на три с лишним секунды
64 | №11 | 2015 |
П
еременчива погода в Айфелевых горах в середине мая. То ли ждать дождя, то ли солнца... А может, снега? Несколько лет назад здесь, на Нюрбургринге, было и такое! Поутру без шапки холодновато. А вот этим ребятам-болельщикам все нипочем: на подъезде к автодрому я торможу, чтобы пропустить парней в шортах, бредущих из своих палаток на трассу. И такими палаточными городками утыканы все окрестные поляны! За уик-энд, в который проходили «24 часа Нюрбургринга», трассу посетили свыше двухсот тысяч зрителей. Вроде бы меньше, чем в Ле-Мане (260 тысяч в прошлом году), но туда-то съезжаются болельщики со всей Европы, а здесь большинство — немцы. Столько даже близко не собирают ни заезды Формулы-1, ни этапы престижной «силуэтной» серии DTM, в которую вбухивает миллионы вся немецкая «большая тройка», ни гонки прототипов из первенства WEC. Вот почему промоутер чемпионата мира по кузовным гонкам WTCC Франсуа Рибейро был так доволен, когда договорился о проведении своего этапа на Нюрбургринге в один уик-энд с «любительским» 24-часовым марафоном, организуемым немецким автоклубом ADAC. Ради этого командам WTCC пришлось терпеть унизительное расположение во временных боксах на задворках паддока — большую часть которого заняли фуры участников «24 часов». Конечно, всем было интересно, как покажут себя техника WTCC и «коммерческие» пилоты в Зеленом аду старого кольца Нюрбургринга, по праву считаю-
щегося самой сложной и опасной трассой мира? Тем более что на гонку пригласили Королеву Нордшляйфе, Сабину Шмитц: она родилась близ Нюрбургринга, более двадцати лет ездит по Северной петле и знает все трещинки на трассе, каждый из ее 170 поворотов. Из-за громадной дистанции (длина Северной петли вкупе с «Кольцом Гран При», на котором проводятся гонки Формулы-1, составляет 25947 метров) в WTCC пришлось изменить формат квалификации, отказавшись от трехсегментной формулы. Зато сами гонки оставили без изменений: два заезда по полчаса. До комичного мало — всего три круга, некоторые гонщики по ходу квалификации проехали больше! Но удлинять заезды Рибейро не намерен и в будущем. Участники WTCC показывали впечатляющую скорость: их 400-сильные переднеприводники проходили 25-километровое кольцо лишь на 25 секунд медленнее 500-сильных спорткаров категории GT3, что используются в топовом классе SP9 «24 часов Нюрбургринга». Ведь Ситроены и Хонды из WTCC на деле примерно вдвое дороже «эксклюзивных» Ferrari, BMW и Мерседесов класса GT3, которые обходятся примерно в 300 тысяч евро. Последние, кстати, на порядок массовее: технику GT3 строят десятками, тогда как счет машин категории TC1 идет на единицы. Как освоились пилоты? Очень быстро! Ситроеновец Хосе-Мария Лопес до гонки помимо общих однодневных тестов провел лишь двухдневную тренировку на симуляторе и проехал 11 кругов на «гражданской» машине — но выдал лучший
W T CC
АВТОСПОРТ
Мировые на Нордшляйфе Гонки серии WTCC стали первыми за долгое время соревнованиями в ранге чемпионата мира, прошедшими на Северной петле Нюрбургринга — перерыв длился 32 года. Сразу же после открытия в 1927 году на Нюрбургринге начали проводить Гран При Германии — победителем первой гонки, кстати, стал Отто Мерц на автомобиле MercedesBenz Typ S с компрессорной «шестеркой» 6.8. Чемпионат мира Формулы-1 проводили здесь с 1951 по 1976 годы — но после страшной аварии Ники Лауды, в которой австриец едва не сгорел заживо, гонки F1 вернулись лишь в 1984 году после сооружения короткой конфигурации, «Кольца Гран При». С начала пятидесятых регулярно проходили и состязания спорткаров — традиционные «1000 километров Нюрбургринга», в разные годы быв-
Дебют 46-летней Королевы Нюрбург– ринга Сабины Шмитц в WTCC обернулся ударом по самолюбию: лучший результат — десятое место в первой гонке результат в квалификации, показав время 8:37.327. А Сабина Шмитц, чей Chevrolet Cruze был оснащен мотором прошлогодней спецификации, заняла в квалификации… предпоследнее место. «Вот что значит новое поколение гонщиков — молодых, воспитанных на симуляторах», — провозглашал Рибейро. Но мне кажется, что дело не в этом: скажем, старейший участник WTCC, 53-летний Габриэле Тарквини, тоже быстро адаптировался к Северной петле. Мастера! А сам Тарквини сетовал на трассу: «Фантастический трек, само воплощение духа автоспорта! Но не для наших ма-
шие этапом чемпионата мира среди спорткаров (WSC), Международного чемпионата для производителей Гран-Туризмо, Международного чемпионата для спортпрототипов, чемпионата мира среди марок и других международных серий. В последний раз чемпионат мира проводился на Нордшляйфе в 1983 году, когда там состоялась гонка «1000 километров Нюрбургринга», входившая в состав серии WEC (World Endurance Championship). Как раз тогда восходящая звезда гонок, немец Штефан Беллоф, поставил рекорд, который держится и по сей день: на тренировке за рулем своего Porsche 956 он прошел 20,8 километра Северной петли за 6:11.13. На следующий год прототипы покинули Нордшляйфе — тысячекилометровую гонку проводили уже на 4,5-километ ровом «Кольце Гран При». шин, не для кузовных гонок...» Почему не для них? Дам слово прошлогоднему чемпиону, аргентинцу Хосе-Марии Лопесу: «На одной из первых тренировок я собирался проехать быстрый круг, но уперся в Япа ван Лагена на Ладе: он привыкал к машине и ехал не торопясь. Хоть я и был намного быстрее, но не мог обогнать его весь круг! Так что исход гонки будет решаться в первом повороте. Если не упус тишь лидирующую позицию в самом начале, то победишь». А раллист Себастьен Лёб отмечал: «Странно наблюдать из-за руля, как взлетает на трамплинах машина твоего соперника». Конечно, многое мог бы изменить дождь, который делает Нордшляйфе вдвойне коварнее. Знатоки наизусть помнят, где асфальт просыхает лучше, где у него более «цепкий» состав, где можно «опереться» на поребрик, а куда соваться не стоит. И когда во время первой тренировки полило с неба, гонщики команды Лада Яп ван Лаген и Роб Хафф, уже много лет ездящие на Нордшляйфе, были быстрее всех! Но проходившая посуху квалификация стала для них разочарованием: сперва задымил мотор на Весте Япа ван Лагена, а вскоре застыла на обочине и машина Роба Хаффа. Обследовав силовые агрегаты, инженеры фирмы Oreca вынесли вердикт: замена двигателей. Похоже, они не выдержали длинных прямиков Северной петли в жестком квалификационном режиме.
Привычная для двух последних сезонов картина: «золотой» финиш ситроеновского пилота. На фото — триумфатор второй гонки Иван Мюллер
В конце прямой Döttinger Höhe на тренировке Весты разгонялись до 263 км/ч
Нюрбургринг наш? Изначально автодром принадлежал государству и нес в первую очередь социальные функции: он был построен в 1927 году для обеспечения занятости населения депрессивного региона Рейнланд-Пфальц. Семьдесят лет спустя государственная компания Nürburgring GmbH не вылезает из долгов. Доктор Вальтер Кафиц, который руководил автодромом до 2009 года, намеревался превратить Нюрбургринг в парк развлечений с магазинами, ресторанами и американскими горками. Но поток посетителей не удвоился, как обещал бизнес-план, и для обслуживания гигантского кредита в 300 миллионов евро прибылей не хватало. Сам Кафиц в 2009 году уволился и уехал из страны, после чего рискованный бизнес продолжили наемные менеджеры Кай Рихтер и Йорг Линднер. Со временем выяснилось, что многие работы по перестройке были выполнены по завышенным ценам фирмами, аффилированными с Рихтером и Линднером. Вдобавок управляющие незаконным путем смогли получить еще около полумиллиарда евро госпомощи. Первая гонка уик-энда проходила в непривычное время — утром в субботу, до старта суточного марафона. Весь подиум привычно оккупировали пилоты Ситроена с Лопесом во главе: стартовавший вторым Хьюго Валенте наделал ошибок и в итоге сошел. А по телевизору постоянно показывали схватку Сабины Шмитц и Япа ван Лагена за... десятое место. Потому что больше на трассе ничего не происходило! Голландец на Ладе, кстати, был явно быстрее «королевы», но пройти ее так и не смог, своим примером подтвердив слова Лопеса. Во второй гонке основные перестановки снова произошли из-за столкновений в самом начале заезда. А в финале шедший четвертым Лопес в течение одного круга прошел слипстримом сразу двух пилотов Хонды: сперва Габриэле Тарквини, а по-
В результате в июле 2012 года компания Nürburgring GmbH была признана банкротом, а в начале 2013-го государство передало трассу под внешнее управление и стало искать покупателей. В конкурсе на финансовое оздоровление Нюрбургринга победила немецкая фирма Capricorn Group вместе с фирмой GetSpeed GmbH — Capricorn специализируется на разработке и мелкосерийном производстве компонентов для двигателей и коробок передач гоночных машин. Со своими обязательствами компания не справилась: весной прошлого года фирма GetSpeed внесла первый платеж в 5 млн евро, но два следующих транша, которые должна была оплатить фирма Capricorn, оказались ее владельцам не по зубам. В итоге ее долю выкупила компания NR Holding AG российского миллиардера Виктора Харитонина, которому принадлежит большинство акций в фармацевтической компании Фармстандарт. Сейчас новые владельцы ищут пути для расторжения давнишних договоров, многие из которых не приносят Нюрбургрингу ничего, кроме убытков. том и Тьягу Монтейру. Известно, что Ситроены быстрее машин-конкурентов, но здесь Хондам особенно мешало лишнее аэродинамическое сопротивление двухобъемного кузова: на сверхскоростной трассе не очень помогло обновленное оперение и переработанное шасси, которое Хонды получили на этапе в Венгрии. Удался ли опыт на Нордшляйфе? Увы, для машин WTCC трасса оказалась слишком «ходовой» и узкой — единственными приемлемыми местами для схваток были двухкилометровая прямая в конце Нордшляйфе и участок трассы Гран При. На более компактных и закрученных автодромах вроде Ошерслебена, Валенсии или Словакия-Ринга кузовные гонки смотрятся куда интереснее, но... Ради немецкого рынка чемпионат мира вернется на Нордшляйфе и в следующем году.
| №11 | 2015 | 65
АВТОСПОРТ
Отлично, есть занос! Уменьшаю поворот колес для увеличения угла перед перекладкой, чуть сбрасываю газ и… снова закрутился волчком. Последняя попытка завалена, и я не прошел квалификацию. Как же делать эти перекладки стабильно? Ведь без Максим АХТЯМОВ
Фото Виталия ДОБЕРМАНА
этого в дрифте ты никто.
М
стаграма застывает: ревущие дымящие машины проносятся рядом друг с другом на расстоянии менее метра! Лидер обязан выполнить задание, которое выдал судья, а второй участник — тенью повторить скольжение первого пилота на минимальной дистанции. И никаких сложных для зрителей делений на классы, как в классическом автоспорте: зачет тут всего один. В соревнованиях для дрифта обычно используют старые японские (Nissan, Toyota) и немецкие (BMW) машины. Естественно, с зад ним приводом. Никаких омологаций и ограничений по двигателю, трансмиссии и подвеске — настоящий рай для инженера-конструктора! Причем самую большую толпу народа собирают российские автомобили: ВАЗ-2106 с турбированным вазовским двигателем или Волга с мотором 2JZ-GTE от «японки» Toyota Supra. Последний, кстати, является одним из основных двигателей для замены стандартного мотора на более мощный – такая операция стоит от 200 тысяч рублей вместе c КПП и сцеплением.
В сентябре 2014 года наши пилоты впервые сражались против японских асов из чемпионата D1GP во Владивостоке — первые четыре места заняли гости
Фото Евгения МУРУГИНА, airjek.com
ир дрифта в России расширяется невиданными темпами: 94 разнообразных соревнования в 2014 году и 711 пилотов, принявших участие в гонках по всей стране. Зрителей у небольшого дрифт-события чуть ли не больше, чем на этапе чемпионата России по ралли или кольцевым гонкам, — на трибунах собирается по нескольку тысяч человек. В чем причина? В человеческой логике. В «кольце» машины едут без скольжений, и зритель думает, что это просто. А вот когда автомобили мчат боком и извергают кучу дыма... Ведь занос у большинства водителей ассоциируется с опасностью! В квалификации судьи оценивают скорость, траекторию и угол заноса, а также уделяют внимание нюансам: скорости перекладки или агрессивности постановки автомобиля в занос. Ну а затем лучшие 32, 24 или 16 участников проводят парные заезды на вылет по олимпийской системе, до одного или двух поражений. На те полминуты, что длится парный заезд, публика поколения Твиттера и Ин-
Фото Антона МАЛЫШЕВА
Автоспорт горячего копчения
А судьи кто? Зачастую в дрифте в их роли выступают титулованные спортсмены — как, например, чемпион прошлогоднего турнира RDS-Сибирь Аркадий Цареградцев
66 | №11 | 2015 |
Требования к автомобилю и экипировке в дрифте менее строгие, чем в ралли или «кольце»: сиденья и спортивные ремни могут быть с просроченной омологацией. На фото — Екатерина Седых, которая жжет резину не хуже многих пилотов-мужчин
СВОИМИ ГЛА ЗАМИ
АВТОСПОРТ
Фото Максима АХТЯМОВА
«Сердце» моей двухдверки Toyota Corolla — 1600-кубовый двигатель 4A-GE, в который установлены поршни от компрессорной версии для уменьшения степени сжатия, а также турбокомпрессор CT12A от Супры с пиковым давлением 1,2 бара. Автомобиль разгоняется до «сотни» за 6,3 секунды даже на узких 185-миллиметровых шинах
Сам же бюджет участия сильно разнится в зависимости от серии и географии: например, на Урале он составляет около 30 тысяч рублей, а в Центральном регионе — более 50 тысяч за этап из-за того, что все гонки проводятся на стационарных автодромах. Основные расходы — на шины: за гонку «в дым» уходит 4—5 пар задних колес. Дорогие полуслики запрещены в большинстве дрифтовых серий — можно использовать только «гражданские» шины шириной до 245—265 мм. «Топовые» машины для участия в серии Russian Drift Series (RDS) имеют моторы мощностью под полтысячи «лошадей» и стоят свыше трех миллионов рублей. Но цена входного билета в региональные турниры для таких новичков, как я, куда ниже. Правда, в связи с растущей популярностью дрифта цены на «классику жанра», праворульные купе Nissan Silvia, выросли как на дрожжах. Так что приобретение двухсотсильной двухдверки Toyota Corolla 1984 года выпуска за 150 тысяч рублей я посчитал большой удачей. Прежде этот автомобиль выигрывал квалификации в региональных соревнованиях. Главные доработки для дрифта были сделаны предыдущим владельцем: заваренный задний дифференциал, увеличенный угол поворота передних колес с помощью укороченных сошек и проставок в рулевой рейке и настроенные амортизаторы (зажатый «отбой» при умеренном «сжатии») на основе «восьмерочных» компонентов. А еще в дрифте не так
важна развесовка 50/50 между передней и задней осями, как одинаковая масса левой и правой частей автомобиля: равный баланс добавит однозначности при перекладках из заноса в занос. И с этим у моей Короллы все было в полном порядке. Проблема была только во мне. Для обычного человека езда в заносе противоестественна и страшна: ведь это аварийная ситуация, которую нужно погасить еще в зародыше. Вот и мне, прошедшему школу картинга, гоночную академию Nissan и старты в любительских гонках по обе стороны океана (АР №13, 2013), нужно было сломать себя об коленку. Приходилось многочисленными тренировками выбивать из мышечной памяти, что занос — это зло. Но затем я и пошел в дрифт, чтобы не бояться езды боком! Самое сложное — научиться отпускать газ не полностью, как в «кольце», а лишь немного, процентов на тридцать: именно в зоне полного газа и ничтожного уменьшения тяги и живет drift, скольжение. Моя главная ошибка в распрямлениях и будущих авариях — слишком сильный сброс газа. Но стоит подружиться с педалью акселератора, как рулить становится почти не нужно: под действием тяги автомобиль сам меняет направление движения и практически самостоятельно поворачивает руль. Фантастика: ты управляешь автомобилем только газом! Сперва я заявился на этап турнира RDA в Тольятти, но не прошел квалификацию.
Равнение – на восток! Родина дрифта — Япония, где в эту зрелищную дисциплину автоспорта трансформировались нелегальные горные и уличные гонки. Основоположником правил проведения соревнований по дрифту является старейший местный чемпионат D1 Grand Prix. Это первенство разыгрывается с 2000 года и до сих пор остается мировым флагманом — не только по количеству зрителей на этапах (свыше 20 тысяч человек!), но и по части судейства. Несколько лет назад японцы нашли способ минимизации человеческого фактора в автомобильном «фигурном катании»: теперь оценки за одиночные и парные заезды выставляет компьютерная система DOSS (D1 Original Scoring System). Она состоит из приборов Racelogic DriftBox, антенны и обрабатывающей электроники. Трасса для дрифта поделена на пять секторов, и в каждом на основе данных, полученных с машин (скорость постановки в занос, угол скольжения, корректировки угла заноса, средняя скорость прохождения отрезка), программа рассчитывает итоговое значение. За квалификацию начисляется максимум 100 баллов, а в парных заездах — десять, при этом судьи могут лишь добавить или отнять не более двух баллов за заезд. У D1 Grand Prix есть филиалы и в других частях света, однако в Америке наибольшей популярностью пользуется чемпионат Formula Drift (на фото). Средняя посещаемость семиэтапного первенства — 15 тысяч человек. На волне успеха этого турнира были созданы чемпионаты FD Asia (Австралия и Юго-Восточная Азия) и FD Japan (Япония). Ну а в Старом Свете сегодня на первых ролях турнир Drift Allstars — серия из семи гонок в Польше, Латвии, Литве, Эстонии, Швеции и Великобритании. Посещаемость «всезвездных» соревнований сравнима с американской, а Россию в ней представляют дрифтеры из Санкт-Петербурга.
Фото Евгения МУРУГИНА, airjek.com
Для дрифта важны такие параметры подвески, как угол Аккермана (разница в повороте передних колес) и anti-squat (анти-приседание при ускорении). На фото второй машиной едет популярный у дрифтеров Nissan Silvia (с кузовными панелями «под GT-R») — именно большой anti-squat позволяет Сильвиям так легко уходить в занос под газом в повороте
| №11 | 2015 | 67
СВОИМИ ГЛА ЗАМИ
Фото Евгения МУРУГИНА, airjek.com
Фото Максима АХТЯМОВА
АВТОСПОРТ
Прибор Racelogic DriftBox стоит около 50 тысяч рублей и записывает четыре главных параметра: скорость постановки в занос, угол скольжения, корректировки угла заноса и среднюю скорость прохождения отрезков дистанции
Матч состоится в любую погоду! Только в дождь дрифтеры радуют публику не дымом, а брызгами из-под колес сти 95 км/ч инициирую занос ручником... Держак задних колес слабоват, я ухожу на больший угол, чем планировал, и лечу в скольжении по самой кромке трассы вдоль выставленных конусов. Перекладка, снова почти критический угол заноса — и полностью выкрученные в другую сторону колеса. Газ в пол! Чуть уменьшаю угол, чтобы была высокая скорость в заносе на последнем секторе, как и просили судьи. Снова перекладка — и финиш. Я впервые поймал неуловимое до этого чувство баланса автомобиля и закончил все три квалификационные попытки без разворота! Кто из 49 пилотов пройдет квалификацию? Не верю своим ушам: «Максим Ахтямов — второе место!» В воскресенье нас ждали парные заезды на выбывание, причем с каждым соперником я должен был проехать дважды: лидирующим и догоняющим. И если в классических дисциплинах автоспорта для меня интересны в первую очередь трассы, то дрифт увлекает как раз парными заездами: очной борьбой, адаптацией (в роли догоняющего) под разных пилотов, их машины и стили управления. Испытываешь первобытное животное чувство превосходства, когда в заносе догоняешь вдвое более мощный автомо-
биль и целишься ему в переднюю дверь! Можно оставить черные следы на двери или даже чуть толкнуть — благо правила дрифта это позволяют. Но мне еще страшно. Зато я спокойно добрался до заездов ТОП-8, где попытался угнаться за
primring.ru
А потом решил выступить в уральской серии ULD, где уровень организации и подготовки участников выше. Бесплатные автовозы до дальних городов, отсутствие заявочных взносов при старте с каркасом безопасности, онлайн-трансляции... Правда, у меня машина без каркаса безопасности, поэтому я заплатил за старт… 2000 рублей. А на тренировках наконец-то все стало получаться: оказывается, прошлые проблемы были в неправильном давлении в шинах и в недостаточной ширине задней оси. Увеличил ее с помощью дисков с нулевым вылетом — и машина стала стабильнее в заносе и перекладках. Но излишняя самоуверенность вышла боком: перед квалификацией я разбил переднюю подвеску о бордюр. Все три попытки после наспех восстановленной «геометрии» — насмарку: вместо небольшого отрицательного схождения мы выставили положительное, и передняя ось сама сбивала вновь начинавшийся занос. Ноль баллов! Спустя пару месяцев я завалил этап и в третьей по счету серии, RDS-Урал: сразу вылетел на стадии ТОП-24. Оставался последний шанс — финал серии ULD. Выезжаю на квалификационную попытку. Газ в пол, первая, вторая, на скоро-
500-сильной Тойотой Altezza, но по технике руления (четыре оборота от упора до упора!) не совладал. В результате — разворот и шестое место по итогам этапа. Решено: остаюсь! Записался на установку каркаса: в 2015 году он стал обязательным даже в большинстве региональных серий, которые теперь объединились под брендом D.Visions. И хочу поставить на мою Короллу мотор V8 4.0 от Лексуса LS 400 конца 90-х, благо это разрешено — и недорого. Ведь это в классических дисциплинах вроде ралли или кольцевых гонок царит жесткий техрегламент. А в дрифте — свобода.
Для дрифта не обязателен стационарный автодром — сгодится любая ровная площадка. На фото — трасса PrimRing во Владивостоке
В ближайших выпусках Авторевю:
Tesla Model S:
задний или полный? 68 | №11 | 2015 |
Первая встреча
Kia Sorento Следующий выпуск выйдет 22 июня 2015 года