П Р О В Е Р К А Н А Т РА СС А Х
АВТОСПОРТ Два гоночных Porsche 911, стоящих бок о бок в боксе трассы Лаузитцринг, разделяет пропасть. Сине-черный 911 GT3 Cup — самый доступный и массовый продукт отделения Porsche Motorsport. Его даже собирают на одном заводе с дорожными автомобилями. А белоснежный 911 RSR — это космос!
www.auto-sport.ru
Самый дорогой, самый совершенный, самый-самый. Я поездил на обоих.
Полюса удовольствия Владимир МЕЛЬНИКОВ Фото автора и компании Porsche
Н
и тебе тестов на скоростную эвакуацию из кокпита, ни прогулки по трассе с разбором траекторий и точек торможения... У людей из отделения Porsche Motorsport все просто. Вот выключатель массы, рядом зажигание, кнопка стартера слева от руля, нейтралка включается левым лепестком. Остальное тебе не нуж-
но, да и это тоже не нажимай. Все как в анекдоте про монгольского космонавта: «Собак накормил? К приборам не прикасайся». Сперва сажусь в Porsche 911 GT3 Cup — это шасси от 911 GT3 RS с широкой колеей, жесткими шарнирами в подвес ке и заслуженным «Мецгер-мотором» 3.8 с распределенным впрыском. Плюс
шестиступенчатая кулачковая коробка передач вместо «робота». Масса — щелк, зажигание — клик, стартер — уууу. И за спиной, будто брошенное в костер еловое полено, с трес ком и стоном разгорается мотор. Отпускаю сцепление — и... Так сложно трогаться мне не было еще ни на одном автомобиле! И не мне одному: некото-
рых механики даже расталкивали под нескрываемые смешки. Парни, кстати, красавцы: вежливы, но не политкор ректны — на тех, кто ездил медленно, смотрели надменно. Педаль газа непривычно длинноходная, руль ожидаемо «короткий». Минимум сопротивления на входе в поворот, спокойные и точные реакции на руль.
| №19 | 2015 | 63
АВТОСПОРТ Паспортные данные Автомобиль Размеры, мм длина ширина высота колесная база Снаряженная масса, кг Двигатель
Porsche 911 GT3 Cup 4547 1851 1280 2458 1175 бензиновый, с распределенным впрыском Расположение сзади, продольно Число и расположение цилиндров 6, оппозитно Рабочий объем, см3 3800 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 102,7/76,4 Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 460/338/7500 Коробка передач кулачковая, секвентальная, 6-ступенчатая Привод задний Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная Передние тормозные механизмы/ четырехпоршневые, диаметр дисков, мм с фиксированной скобой/380 Задние тормозные механизмы/ четырехпоршневые, диаметр дисков, мм с фиксированной скобой/380 Емкость топливного бака, л 100 Топливо бензин АИ-98
На прямой лишенный отделки кузов становится концертным залом для рок-нролльного секстета за моей спиной. Максимальные 460 л.с. (это, кстати, на 40 сил меньше, чем у дорожной GT3 RS) шесть цилиндров выдают на 7500 об/мин. Еще 300 оборотов до моргания сигнализатора — клац передачей. Динамика — ого-го для атмосферника: в конце прямой скорость вплотную подбирается к 250 км/ч! На торможении не учел кочек и проскакал с заблокированными задними колесами. Покрутить бы баланс тормозов, но некогда. Со входом в поворот нет проблем даже на непрогретых шинах, а на выходе… Руль до упора вправо! Занос получился настолько резким и глубоким, что мы с Porsche едва не дошли до точки невозврата, когда приходится бросать борьбу за стабилизацию и бить по тормозам. С газом даже на скоростных дугах стоит быть почтительным — не зря
Амортизаторы и тормоза — гоночные. Остальные элементы подвески кубковой машины взяты у Porsche 911 GT3 RS
911 GT3 Cup: только самое необходимое. На центральной консоли — тумблеры массы, зажигания и осветительных приборов, а на руле — более «горячие» кнопки стеклоочис тителей и ограничителя скорости на пит-лейне. Красная кнопка под левой спицей делает отметку на онборд-записи — чтобы потом было проще найти важный момент
64 | №19 | 2015 |
Аэродинамическое оперение GT3 Cup — от дорожного 911 GT3 RS, а у 911 RSR (на фото справа) полностью оригинальное
здесь такой длинный ход педали. Вроде машина уже встала на дугу, но только увеличишь тягу — и корма начинает скользить. А на торможении нужно стать лучшим другом компаунда колодок: не устал ли он, что с температурой. При этом следящее действие педали высочайшее. Это как игра с крупной и умной собакой — с живым сущест вом, которое видит тебя насквозь. Не докажешь, что хозяин, — и станешь игрушкой. А когда возня надоест, то и жертвой. Великолепный автомобиль, настоящий, требовательный и быстрый. Представляете, что творится на гонках Кубка Porsche, когда на старте по четыре десятка машин и в доброй половине из них — гонщики уровня кузовных чемпионатов мира? Случайных победителей там не бывает, а каждый успешный гонщик 911 GT3 Cup мечтает стать заводским пилотом Porsche и сесть за руль одного из белоснежных купе 911 RSR, которые сражаются в классе GTE миро-
вого чемпионата по длинным гонкам WEC и заокеанской серии Tudor USCC. Внешне 911 GT3 Cup и 911 RSR похожи. Но первый стоит 170 тысяч евро, а второй — 700 тысяч без налогов. И его почти невозможно купить. Принципиальная разница между ними не в количестве углепластика или схемах подвески, а в подходе. Cup — это массовый клиентский гоночный автомобиль, каким его видят инженеры Porsche. Он должен приносить компании деньги, в том числе рекламируя дорожные машины: мол, смотрите, как с минимальными переделками дубасит обычная Carrera. А 911 RSR — транжира, заводской гоночный проект для поддержания имиджа компании как участницы топовых серий и для развития инженерного потенциала. Несмотря на мудреные и порой искусственные ограничения в регламенте, здесь есть где развернуться. Пожалуй, по технологическому уровню этот автомобиль сложнее, чем машины серии DTM!
П Р О В Е Р К А Н А Т РА СС А Х
АВТОСПОРТ
Одна из сервисных вкладок меню инфор мационной системы Cosworth. Помимо привычной температуры, уровня масла и напряжения в бортовой сети, можно узнать даже угол поворота руля и воль таж электроусилителя
У 911 RSR гоночный блок педалей (на фото), а на GT3 Cup сохранен «гражданский» узел
Колеса обеих машин 18-дюймовые, сзади ширина покрышек 310 мм, а спереди — 270 мм у «кубкового» Porsche и 300 мм у RSR
Мотор у RSR тоже заслуженный, с распределенным впрыском. Но объем увеличен до четырех литров — помимо RSR прежнего поколения такой ставился на дорожную двухдверку 911 GT3 RS 4.0. Он легко может выдать 600 сил, да BoP не дает. Это Balance of Performance, инструмент поддержания конкуренции в гонках Gran Turismo, — «уравниловка» с помощью рестрикторов и балласта. В итоге мотор RSR всего на десять лошадиных сил мощнее, чем двигатель GT3 Cup, а снаряженная масса выше сразу на 70 кг: 1245 против 1175 кг. Зато RSR гораздо совершеннее по аэродинамике и шасси. Передняя часть кузова переделана на 70%. Вместо стоек McPherson — двойные поперечные рычаги, радиаторы по центру, расширенная колея, абсолютно другие углепластиковые панели кузова и силовые элементы. Кнопок на руле — как клюквы на болоте, а центральная консоль едва вмес тила все регуляторы. Отдача мотора,
строгость противобуксовочной системы, активность кондиционера… Просто бизнес-класс после пустого 911 GT3 Cup. К счастью, АБС нет — помню, как сильно она снижала точность педали тормоза на BMW Z4 GT3 (АР №1, 2014). Звук у двигателя высокий. Трогаться легко — не заглох ни один из журналис тов. По динамике разгона — никаких откровений. Более того, аэродинамичес ки эффективный и более тяжелый RSR на прямой оказался на 2 км/ч медленнее, чем Cup! Но тормоза — поразительные. Вроде бы такие же чугунные диски, как и на GT3 Cup, причем задние даже меньшего диаметра. Однако спереди у RSR не четырехпоршневые суппорты, а шестипоршневые, и каждый компонент дороже на порядок. В результате из известных мне автомобилей на ум приходит только BMW M4 DTM с углерод-керамическими дисками. Эти две машины показались мне похожими не только по тормозам. Та же
Передняя подвеска у RSR — на двой ных поперечных рычагах вместо стоек McPherson
Под блоком кнопок — регуляторы конди ционера, яркости подсветки, акселера тора и отдачи двигателя. На руле ме няется строгость противобуксовочной системы. Несмотря на 11-позиционные переключатели, программ, как правило, не больше пяти
В салоне RSR обилие кнопок и регуляторов. Клавиша стартера слева от руля, а на верхушке панели — обязательный экран камеры заднего вида
| №19 | 2015 | 65
АВТОСПОРТ удивительная стабильность в поворотах, высоченные поперечные перегрузки и простота в обращении. Конечно, ты сконцентрирован — я даже с трудом узнаю свое лицо на онборде, — но если в GT3 Cup ты упиваешься тонкостями управления, процессом, то в RSR работаешь широкими мазками исключительно на результат. Мощнейшее замедление, поворот руля, более ранний и бесцеремонный разгон — и никаких скольжений благодаря электронике. Кайф? Еще какой. Но чтобы ощутить его в полной мере, нужно быть профессиональным пилотом в погоне за секундами. — Спасибо, что обращался с нашей деткой правильно. Ребята из команды так и сказали — baby. Надо было видеть, как они переживали за RSR и как морщились, когда журналист оказывался медленным: зря только ресурс расходуют. Он у RSR всего 30 часов, чтобы можно было отъездить суточную гонку с квалификацией и тренировками. Я ехал сразу после немецких корифеев, главреда журнала Sport Auto Хорста фон Заурмы и бывшего пилота Формулы-1 Ханса-Йоахима Штука. В итоге мы со Штуком показали лучшее время среди журналистов — 1.25,085. Мне RSR позволил проехать трек на две с половиной секунды быстрее, чем GT3
П Р О В Е Р К А Н А Т РА СС А Х
У RSR радиаторы расположены по центру, а позади разместил ся бензобак. Желтые колпаки фар — требование регламента
Cup. Но... Ровно столько же, 2,5 с, мы со Штуком уступили заводскому пилоту Porsche Йоргу Бергмайстеру! Конечно, два быстрых круга — это ничто: судя по онборду, лучше всего мне удался круг возвращения в боксы. Хотя, если бы мне дали возможность проехать еще, но только на одном автомобиле из двух, я бы выбрал не RSR. А GT3 Cup. Ведь если RSR — это продукт первоклассных инженеров в рамках ис-
Первый Porsche 911 RSR выиграл евро пейский чемпио нат GT в 1973 году. Трехлитровый двигатель раз вивал 300 л.с., а снаряженная масса составляла всего 900 кг. Тормоза — от прототипа Porsche 917
Светодиодные огни под дверной ручкой сигнализируют о положении автомобиля в гонке. Всего их три, но немцы шутят, что им достаточно и одного
В задней многорычажке — ничего общего с обычными Porsche. Амортизаторы с тремя регулировками, пружины с подпружинниками
кусственных ограничений технического регламента, то GT3 Cup на другом полюсе. Это автогоночный Д’Артаньян — этакий романтик с каркасом и сликами. «Пора-пора-порадуемся на своем веку красавице и кубку, счастливому клинку»... Надеюсь, еще порадуюсь. Вы тоже можете: аренда машины на уик-энд во французской или итальянской серии Carrera Cup обойдется в 25 тысяч евро, плюс 9—16 тысяч стартового взноса и страховка. Это часовая тренировка, две квалификации и две гонки: первая продолжительностью 25 минут, вторая — на десять минут дольше. А полный сезон из семи этапов в минувшем году стоил 193—203 тысячи евро. Немногим дешевле обойдется сезон в серии Ferrari Challenge на почти серийных купе Ferrari 458. А вот оказаться за рулем 911 RSR даже за очень большие деньги вам вряд ли удастся: клиентская машина пока только одна. Остается лишь блеснуть талантом в кубке Carrera Cup, как это, к примеру, сделал Ник Танди в 2008 году. Сейчас Ник — заводской гонщик Porsche и в этом году выиграл ЛеМан в абсолютном зачете за рулем прототипа 919 Hybrid.
Это Porsche 911 GT3 R для класса GT3. Мотор у него уже новый, мощностью 500 л.с. с непосредственным впрыс ком. Но шасси проще, чем у RSR: спе реди стойки McPherson, аэродинамика не столь изощренная, и в результате 911 RSR быстрее в среднем на две секун ды с круга. Зато GT3 R не так дорог — менее 400 тысяч евро В России турнира Carrera Cup нет, но кубок Porsche есть — любительская серия Porsche Sport Challenge (АР №24, 2014), в которой помимо заездов на время круга проходят и очные гонки на одинаковых Porsche 911 GT3. Правда, на этом полюсе удовольствия все же поменьше...
Паспортные данные Автомобиль Размеры, мм
длина ширина колесная база Снаряженная масса, кг Двигатель Расположение Число и расположение цилиндров Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин Коробка передач Привод Передняя подвеска
Задняя подвеска Передние тормозные механизмы/ диаметр дисков, мм Задние тормозные механизмы/ диаметр дисков, мм
66 | №19 | 2015 |
Porsche 911 RSR 4537 1962 2465 1245 бензиновый, с распределенным впрыском сзади, продольно 6, оппозитно 3996 102,7/80,4 470/345/нет данных кулачковая, секвентальная, 6-ступенчатая задний независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, многорычажная шестипоршневые, с фиксированной скобой/380 четырехпоршневые, с фиксированной скобой/355
АВТОСПОРТ — Требуется ли автору гоночной трассы самому быть гонщиком? Вы ведь с удовольствием участвуете в серии Гран Туризмо. — Скажем так, это помогает. Ты уже на бумаге можешь почувствовать, каков будет характер трассы. Правда, я сам уже четыре года не сажусь за руль гоночной машины — с тех пор как понял, что сильно уступаю более молодым пилотам. Но у нас в бюро есть и действующие гонщики. — Я слышал, что ваша любимая гоночная трасса — старое кольцо Нюрбургринга, Нордшляйфе. А какая из ваших собственных работ вам нравится больше всех? — Над каждой трассой мы работаем по пять лет. Это почти как воспитать ребенка, так что тут не ответишь, какую трассу ты любишь больше. Конечно, на твое отношение влияет атмосфера, дух трассы. Мне в этом плане очень нравится Moscow Raceway — у автодрома есть свое лицо. Вот и Майку Рокенфеллеру (экс-чемпиону DTM. – Прим. АР) очень по душе сочетание быстрой части трассы с техничной — той, что идет после спуска за Мерседес-Ареной. Там нужно быть очень сконцентрированным, иначе сразу потеря-
ешь время. Эта комбинация делает трассу уникальной. — Я знаю, что вы ведете несколько проектов в странах бывшего СССР... — Да, мы занимаемся мотоциклетным треком в Казахстане для гонок MotoGP — сейчас там ведется строительство. А вот несколько проектов в России заморожены из-за финансового кризиса. — Помните проект 15-летней давности в Нагатинской пойме по созданию трассы Формулы-1? Если бы московские власти не бросили его на полпути, это был бы хороший трек? Уж больно неподходящим казалось место. — Почему нет? Главное для участка под строительство гоночного кольца — достаточный размер. И желательно, чтобы местность была хотя бы немного холмистой — скажем, как в случае с трассой Moscow Raceway. Но выбирать получается редко — как правило, работаем с тем, что есть. — Есть ли различия в проектировании чисто автомобильных трасс и треков смешанного назначения, где планируются как авто-, так и мотогонки?
— Во-первых, различия по безопасности: для мотоциклов требования строже. Во-вторых, еще целая уйма деталей. Форма поребриков, зоны вылета... Сразу за поребриками обязательно укладывать искусственную траву. Сама зона вылета должна быть больше — половина из высокофрикционного асфальта, чтобы замедлить скользящий мотоцикл и гонщика, и половина в виде гравийной ловушки, чтобы остановить их до отбойника. Машина лишь немного помнется от удара об отбойник на скорости 30 км/ч, а мотоциклисту даже это грозит серьезными травмами. Плюс сама форма асфальтовой дорожки: для мотоциклов требуются иные дуги, а на универсальных треках необходимо сочетать те и другие качества. — Несколько лет назад вы построили тренировочный автополигон для Федеральной службы охраны России в Старой Купавне. Много ли аналогичных проектов приходится выполнять? — Да, очень. Но в России этот объект для нас единственный. — Сейчас вы ведете проект в Баку. Временная трасса такого уровня, должно
Архитектор Под руководством этого человека спроектированы или модернизированы десять из девятнадцати автодромов, принимающих в этом году Формулу-1. Я встретился с Германом Тильке, когда он на пару дней прилетел в Москву, — и узнал много
Трек Yas Marina в Абу-Даби — уникальный пример того, как гоночная трасса интегрирована в архитектуру окружающих зданий. Особенно запоминается «капля» отеля Yas Viceroy (вверху снимка), сквозь которую проходит один из поворотов быть, обходится в постройке дешевле стационарного автодрома? — Отнюдь, уровень затрат сопоставимый. Стационарный автодром дорого возводить, но после окончания строительства особых затрат он не требует. А временную трассу, по сути, нужно строить заново каждый год. Вдобавок за те месяцы, что по трассе идет обычное уличное движение, асфальт зачастую приходит в плачевное состояние, и его
нового о том, как работает бюро Tilke GmbH & Co.
Фото Василия КОСТИНА
Василий КОСТИН
68 | №19 | 2015 |
ИНТЕРВЬЮ
АВТОСПОРТ
Главные стройки Тильке Sepang International Circuit Страна: Малайзия Год постройки: 1999 Длина: 5543 м
Bahrain International Circuit Страна: Бахрейн Год постройки: 2004 Длина: 5412 м
Marina Bay Street Circuit Страна: Сингапур Год постройки: 2008 Длина: 5073 м
Sutton Images
километров на тренировках перед Гран При России многие пилоты подходили ко мне с удивлением: мол, на деле трасса сильно отличается от того, что мы видели в симуляторе, — в реальности она намного сложнее!
Архитектурное бюро Тильке раскрутилось, когда Формула-1 под руководством Берни Экклстоуна (слева) начала экспансию на новые рынки, не имевшие своих автоспортивных традиций: с конца 90-х этапы F1 появились в Малайзии, Турции, Бахрейне, Абу-Даби, Сингапуре, Китае, Корее и Индии нужно полностью менять. А затраты на проектирование примерно одинаковы. — А ваша самая известная работа в России, трасса в Сочи, — вы ей довольны? — Да, абсолютно! Удачный получился трек: и атмосфера хорошая, и протяженность что надо. И потом, расположение в Олимпийском парке, между стадионами, — это нечто абсолютно уникальное, чего больше нигде нет. Кстати, после первых
— Трассы для Формулы-1, спроектированные вами в 90-е годы, отличаются очень большими зонами вылета: Сепанг, Тахир... А сейчас ловушки будто бы стали меньше? — Совершенно верно! Ведь 15—20 лет назад ни у кого не было опыта — ни у нас, ни у FIA. Они хотели добиться большей безопасности и, основываясь на ряде аварий, просили расширять зоны вылета. Сейчас мы владеем большой статистикой по авариям и знаем, что тяжесть последствий можно сильно снизить и с зонами вылета значительно меньшего размера. — А временные трассы, как Сингапур? Впечатление такое, что там зон вылета вообще нет. — На стационарной трассе нам нужно закладывать в том числе и «защиту от дурака» — например для новичков на трек-днях. А по временным трассам ездят только профессиональные гонщики высочайшего уровня. — Как считаете, справедлив ли расхожий штамп — «необгонная трасса»? — Скорее вопрос в соотношении сил в гоночной серии и особенностях техники. Трассу Moscow Raceway сколько раз называли необгонной — но практика показывает, что там бывают как скучные гонки, так и зрелищные. Да, обгонять там трудно — но это и не должно быть слишком просто!
— Как считаете, что нужно для Формулы-1, чтобы гонки стали интереснее, чтобы стало больше обгонов? — Тут дело в том, что Mercedes, к сожалению... Они провели отличную работу, подготовив машину на голову сильнее соперников! Для самого Мерседеса это хорошо, но для спорта и для болельщиков — не очень. Но уже в следующем, а скорее в 2017 году, все поменяется. — Сколько всего трасс вы сделали за свою карьеру? — Около 65 — это с учетом «гоночных курортов» и частных тестовых треков без публичного доступа. Сейчас идет работа еще над двумя автодромами для Формулы-1: в Мексике (гонка там состоится уже 1 ноября) и в Баку — там готовят городскую трассу для Гран При Европы 2016 года. — Сколько сотрудников сейчас работает у вас в бюро? — Около 250 инженеров и архитекторов. Они занимаются как гоночными трассами, так и другими проектами: отел ями, коммерческими зданиями, объектами инфраструктуры. Но каждый из сотрудников обязательно задействован в гоночных проектах. — Вы проектируете гоночные трассы уже более двадцати лет. Кому доверите продолжение своего дела? — В моем бюро немало очень компетентных людей. В том числе и мой сын Карстен — ему сейчас 31 год, но он уже занимается многими серьезными задачами. И, кстати, гоняется в Гран Туризмо.
Circuit of the Americas Страна: США Год постройки: 2012 Длина: 5513 м
Сочи Автодром Страна: Россия Год постройки: 2014 Длина: 5848 м
| №19 | 2015 | 69
АВТОСПОРТ Когда в 2013 году глава столичной компании «Старое Время» Александр Смирнов впервые затеял кольцевые гонки на советской «классике», на старт вышло всего... четыре машины. Но прошло два сезона — и финал трехэтапной серии Moscow Classic Grand Prix собрал почти сотню участников!
Андрей КЛЕЩЕВ, фото автора и Moscow Classic Grand Prix
Вперед, в прошлое! В
обычный будний четверг на автодроме Moscow Raceway царило непривычное оживление: весь паддок был забит гоночной техникой, а по пит-лейну с горящими глазами сновали ветераны сборной СССР. Кого здесь только не было: москвичи Эдгард Линдгрен и Александр Потехин, минчанин Анатолий Шимаковский, киевлянин Алексей Варавин… Причем Линдгрен с Потехиным вышли на старт! Современный автоспорт — дорогое удовольствие: с учетом трат на «техничку», механиков и расходники сезон тянет на миллионы рублей даже в картинге, не говоря уж о ралли или кольцевых состязаниях. А вот чтобы поучаствовать в Moscow Classic Grand Prix, по большому счету, достаточно обычного автомобиля не моложе тридцати лет и гоночного шлема. Все! Это минимальный набор для допуска к соревнованиям на лучшее время круга типа Тайм-аттак, которые проводятся с раздельным стартом на трассе Sprint длиной 2,5 км. В зачете Veteran для довоенных автомобилей соревнуются тщательно восстановленные «жестянки Лиззи» Ford T 1925 и 1927 года выпуска, их ровесник Bentley Tourer Vanden Plas и чуть более молодые ГАЗ-А и Opel Kapitän. В других зачетах тоже хватает раритетов: здесь можно встретить элегантное купе Porsche 356 с 60-летней биографией или репликар ГАЗ М-20 Спорт, подготовленный нашим коллегой Иваном Падериным. Для владельцев Жигулей и Москвичей в Tайм-аттак существуют свои отдельные классы. Однако это лишь половина от всего пелотона — больше сорока автомобилей в Moscow Classic
70 | №19 | 2015 |
Grand Prix сегодня оснащены каркасом безопасности и ездят в полноценных гонках с совместным стартом! Почин Смирнова почти совпал с инициативами энтузиастов в Нижнем Новгороде и Санкт-Петербурге, где теперь тоже проводятся гонки на автомобилях советских времен. Технические требования всех серий очень близки и базируются на правилах, действовавших в СССР. То есть построить «космолет» на базе Жигулей или Волги при всем желании не получится — да и карбюраторные моторы с «дорожными» шинами все равно будут сдерживать прыть современных кулибиных. Можно, конечно, и шикануть: например, один из «строителей» трассы Moscow Raceway Максим Базильер выложил за подготовленный в Прибалтике Москвич-412 30 тысяч евро. Но, по признанию самих спортсменов, конкурентоспособную
Волгу можно построить за 600—650 тысяч, а «пятерку» или «копейку» — за 800 тысяч рублей. Сравните с Калинами самого дешевого кольцевого класса Национальный, ценник которых уже зашкаливает за полтора миллиона. Более того, на сентябрьском финале серии впервые провели заезды на «формулах» советских времен, которые много лет стояли без дела в музеях или под заборами! На Moscow Raceway по первому звонку приехало почти полтора десятков разномастных Эстоний и Даллар. За руль сел даже Михаил Алешин — победитель Мировой серии Renault и призер этапов Индикара вспомнил молодость за рулем той самой желтой Эстонии-25, на которой он в начале 2000-х начинал свою «формульную» карьеру в чемпионате России. И хотя в соперниках у Алешина ходили москвич Николай Ветров и белорус Юрий Кондратюк на более совре-
Этот кадр — словно из гоночной хроники тридцатилетней давности. Александр Потехин и его брат-механик Константин (справа) колдуют над 1300-кубовой «формулой» Эстония-20
Москвич Михаил Алешин (№22) на Эстонии-25 и гость из Витебска Юрий Кондратюк на Далларе 393 стали главными действующими лицами в возрожденных заездах «формул»
СВОИМИ ГЛА ЗАМИ
АВТОСПОРТ
Одно из украшений заездов — дуэль между гостем из Латвии Нормундсом Добумсом и нижегородским асом Николаем Черным
Не стареют душой ветераны! Чемпион СССР 1983 года Эдгард Линдгрен по-прежнему на коне менных Далларах, Михаил обыграл конкурентов одной левой. Столь же велико было и преимущество Эдгарда Линдгрена на Эстонии-21 в состязаниях 1300-кубовой техники — а ведь столичный ветеран в этом году отпразднует 80-летний юбилей!
Оба совместных заезда Жигулей, Москвичей и импортной техники (тут стартовали и Mini, и Porsche) уверенно выиграл участник российской серии кольцевых гонок Михаил Засадыч. Однако его ВАЗ-2101 был «заряжен» куда круче, чем другие отечественные автомобили, — один только 1800-кубовый мотор переводил москвича в свободный зачет Жигули+. Среди владельцев «олдскульной» техники лучшими оказались питерцы Всеволод Ерещенко и Павел Федоров, поочередно пилотировавшие 1600-кубовую «копейку», и бывший раллист Матисс Межакс из Латвии, эффектно дрифтовавший на 1300-кубовых Жигулях. Ну а в «москвичевских» зачетах настоящий фурор произвела ижевчанка Наталья Гольцова. Дочь десятикратного чемпиона СССР Владимира Гольцова легко адаптировалась к ижевскому Москвичу-412 после выступлений в РСКГ на Калине и оказалась быстрее всех старожилов серии.
И все же самое яркое впечатление на Moscow Raceway оставили заезды Волг: как в старые добрые советские време-
на, гонки «барж» были насыщены борьбой, разворотами и даже столкновениями. В своеобразной матчевой встрече между российскими и латвийскими пилотами инициатива поначалу была на стороне хозяев. Однако Денис Самсонов, приехавший в Подмосковье из-под Красноярска (!), сошел из-за пробитой прокладки головки блока цилиндров, а нижегородец Андрей Чесноков получил штраф за нарушение правил. Все это вывело на первое место гостя из Риги Нормундса Добумса, которого оба заезда плотно «опекал» ветеран бывшей заводской команды ГАЗа Николай Черный. Воодушевленные успехом этого сезона, Александр Смирнов со товарищи уже строят международные планы. Не исключено, что уже в 2016 году Moscow Classic Gran Priх дополнит Кубок Дружбы с этапами в Москве и Риге, а сам столичный ретротурнир получит официальное признание со стороны Российской автомобильной федерации.
Далеко не все раритеты могут похвастать отменным «здоровьем» — технических сходов в заездах на «классике» ничуть не меньше, чем в обычных гонках. Но Москвичу-408 Михаила Савинича можно многое простить: ведь ему стукнуло уже 46 лет!
А в это время в Прибалтике
Этот сезон в Moscow Classic Grand Prix стал самым разнообразным по части техники. То ли еще будет!
Falken FK для Волг и 13-дюймовые Firestone Multihawk для Жигулей. Всего в «янтарном» сезоне-2015 стартовало 67 спортсменов, причем не только из прибалтийских стран, но и из России и Германии, которую представляли «гэдээровцы» Ганс Зибер и Хартмут Хайдике на «формулах». Самыми массовыми стали заезды Жигулей — и потому весьма приятно, что в объединенном вазовском Суперкубке для машин с 1300- и 1600-кубовыми двигателями отличился петербуржец Константин Самушия (его ВАЗ-2105 —на фото). В остальных зачетах побе ду праздновали эстонец Яак Куул (Формула Мондиаль, Эстония-21), литовец Адомас Петровас (Жигули-1600, ВАЗ-2101) и трое латышей: Робертс Томс (Формула Восток, Эстония-21-10), Мартиньш Лагздиньш (Жигули-1600, ВАЗ-2105) и Иварс Янекс (Волга, ГАЗ-24).
Dzintara Aplis
Один из самых «пожилых» и неторопливых участников — Ford T туляка Михаила Готесмана, появившийся на свет в 1925 году. Его ровесник, спортивный Bentley Tourer Vanden Plas москвича Михаила Опенгейма, оказался на 40 секунд быстрее, заслуженно взяв «золото» в классе Veteran
Мода на кольцевые ретрогонки на постсоветском пространстве пошла из Латвии. Пять лет тому назад именно рижские энтузиасты возродили соревнования Волг на трассе Бикерниеки, которые сегодня превратились в крупнейший прибалтийский чемпионат Dzintara Aplis, «Янтарное кольцо». В этом году он состоял из шести гонок: первые четыре прошли на трассе в эстонском Пярну, а финальные два этапа состоялись на только что реконструированном автодроме в столице Латвии. Технические требования к Жигулям, Волгам и гоночным «формулам» тут тоже советских времен. За небольшими исключениями: во имя повышения надежности, например, разрешается устанавливать дополнительные радиаторы для охлаждения масла. Ну а для исключения гонок бюджетов в кузовных классах применяются «дорожные» моношины: 14-дюймовые
| №19 | 2015 | 71