W RC
АВТОСПОРТ
Этот сезон, увы, не внес радикальных изменений в расклад сил в чемпионате мира по ралли, а его главными ньюсмейкерами стали не спорщики за «золото», а FIA, объявившая о технической революции 2017 года. www.auto-sport.ru
Быстрее, шире, сильнее! Андрей КЛЕЩЕВ, фото Rallysport PA и команд-участниц
«Р
аллийные автомобили должны стать более динамичными и запоминающимися» — таков основной лейтмотив изменений, о которых было объявлено на заседании Всемирного совета FIA по автоспорту в Мехико. Как результат, в 2017 году техника категории WRC будет серьезно отличаться от нынешней — как внутренне, так и внешне. Под капотом быстрейших раллийных автомобилей планеты будет такой же 1600-кубовый двигатель с непосредственным впрыском, но с большей мощностью. Если нынешние машины развивают около 320 лошадиных сил, то с заменой 33-миллиметрового воздушного рестриктора на впуске на 36-миллиметровый отдача мотора (с тем же максимальным давлением наддува в 2,5 бара) должна возрасти примерно до 380 «лошадок». Это решение уже обкатано на автомобилях из кольцевого чемпионата мира WTCC — там тоже применяется двигатель, построенный по концепции Global Racing Engine, и подобная мощность на нем достигается без особого ущерба для надежности. Другие решения FIA тоже, похоже, навеяны «кольцом»: как и в WTCC, раллийным болидам предписано стать легче, шире и агрессивнее внешне. Минимальный вес WRC с 2017 года снизится на 25 килограммов — до 1175 кг, а максимальная ширина возрастет с сегодняшних 1820 до 1875 миллиметров. Последнее приведет к лучшей устойчивости автомобиля на дороге, а чтобы облегчить пилотам управление мощной техникой, на WRC вновь разрешат применять «электронный» межосевой дифференциал. Серьезные изменения претерпит и аэродинамика. Конструкторы полу-
чат больше свободы в проектировании переднего обвеса и заднего антикрыла, которое станет и выше, и шире. При этом за основу для создания WRC можно брать любой серийный автомобиль длиной до 3,9 метра — то есть базой для болидов нового поколения останутся компактные машины нынешнего сегмента B, на чем настаивали все автопроизводители. Если в чемпионате мира продолжит выступать Citroen, руководство которого объявило о том, что к сезону-2017 в гоночной программе французов останется только один мировой проект (читай — WRC или WTCC), то мы можем стать свидетелями битвы на новом поле сразу пяти автогигантов. Ведь через год с небольшим к Фольксв агену, Hyundai, Форду (поддержкой которого пользуется британская команд а M-Sport) и «Двойному шеврону» присоединится Тойота, которая официально объявила о своем возвращении в первенство планеты и назначила координатором своего нового раллийного проекта четырехкратного чемпиона мира Томми Мякинена! Насколько подорожают новые машины (цена сегодняшних составляет примерно полмиллиона евро), до объявления деталей технического регламента непонятно, однако все производители встретили новости с воодушевлением. Даже Малкольм Уилсон, хозяин самой бедной мировой «конюшни» М-Sport, которая готовит хэтчбеки Ford Fiesta RS WRC, поддержал политику FIA: «Конечно, новые автомобили потребуют от нас масштабных работ в плане кузова и аэродинамики, но не думаю, что они получатся сильно дороже: ведь большинство ключевых уз-
Одним из центральных событий сезона стало возвращение ралли Португалия с курортного юга на более густонаселенный север страны. Однако незнакомая трасса не помешала пилотам Фольксвагена завершить гонку на Пиренеях победным хет-триком
| №15—16 | 2015 | 49
АВТОСПОРТ
Китай преткновения
В чемпионате Китая участвует немало экзотических машин — как, например, этот полноприводный Volkswagen Golf с двухлитровым турбодвигателем. Кстати, построила его для соревнований в Поднебесной известная британская команда Prodrive
Руководство Hyundai Motorsport оценило прыть Хейдена Пэддона (справа): уже на сентябрьском ралли Австралия новозеландец станет напарником Тьерри Невилля (слева) в основном составе команды, ведущей спор за «серебро» в зачете марок
лов и агрегатов можно взять с нынешних машин. А вообще, новая концепция напоминает мне о легендарных днях группы Б. Объединив пьянящее очарование эпохи 80-х с современными нормами безопасности, мы должны открыть новую захватывающую страницу в истории WRC». В восторге от планируемых нововведений и сами спортсмены. «Новые автомобили понравятся не только гонщикам, но и зрителям, — выразил общее мнение двукратный чемпион мира Себастьен Ожье. — Возросшая мощность и большая прижимная сила позволят проходить повороты быстрее и сделают гонки ярче для болельщиков. С нетерпением жду Volkswagen Polo R WRC нового поколения!» Впрочем, пока и старый «полик» поз воляет Себу мчать на всех парах к третьему по счету чемпионскому званию. До финиша чемпионата остается еще четыре гонки, но с обладателями двух главных титулов, похоже, все ясно: Ожье лидирует с почти двукратным перевесом в очках в личном первенстве, а его команда Volkswagen Motorsport столь же уверенно возглавляет протокол в зачете марок. Модернизация автомобилей по ходу сезона не помогла пи-
лотам на Фордах, Ситроенах и Hyundai угнаться за немецкой техникой — хэтч беки Volkswagen Polo R WRC все равно остаются на шаг впереди соперников. И секрет побед, похоже, достаточно прост: шефу команды Йосту Капито удалось собрать в Вольфсбурге не только блестящих инженеров, построивших лучший автомобиль в рамках довольно строгих технических требований, но и быстрейших пилотов современности. А то, что Себастьен Ожье, Яри-Матти Латвала и Андреас Миккельсен являются таковыми, француз, финн и норвежец рады доказывать вновь и вновь. Из 165 состоявшихся спецучастков фольксвагеновцы выиграли 111! Ну а сам Ожье превосходит товарищей по команде не столько в скорости, сколько в стабильности, хладнокровии и умении беречь покрышки. Как много, помнится, было сломано копий по поводу того, что первая стартовая позиция в течение большей половины гонки будет тормозить в этом году лидера чемпионата! Но Себ повозмущался-повозмущался по поводу нововведений, а потом взял да и выиграл шесть из девяти первых этапов — доказав, что он остается сильнейшим в любой позиции. Лишь в Португалии и Финляндии Латвале удалось хоть нена-
Примерно так, по мнению художников из FIA, будут выглядеть автомобили категории WRC в 2017 году
50 | №15—16 | 2015 |
Календарь чемпионата мира 2016 года не претерпит существенных изменений: десять из 13 нынешних этапов совершенно точно сохранят свое место в программе WRC. А вот судьба ралли Германия, Франция и Португалия решится на сентябрьском заседании Всемирного совета FIA: какую-то из этих гонок может заменить этап в Китае! Гигантский рынок Поднебесной интересен всем автопроизводителям, принимающим участие в чемпионате мира, а Citroen и вовсе обозначил едва ли не ключевым условием для сохранения своей раллийной программы появление в календаре китайской гонки. Так что промоутеры серии готовы обменять даже легендарный асфальт французского ралли Тур де Корс на асфальтовые же соревнования, но близ Пекина. Случится это или нет, станет понятно после оценки «кандидатской» гонки, которая проходила в окрестностях китайской столицы, когда сдавался этот номер.
Несмотря на относительную закрытость Поднебесной от остального мира, китайский раллийный чемпионат прогрессирует сумасшедшими темпами: сегодня в нем стартуют свыше сотни экипажей и почти десяток команд от местных автозаводов! Мало того, фирма BYD первой в мире построила гибридные раллийные автомобили: десяток подзаряжаемых седанов Qin (под их капотом 150-сильный турбодвигатель соседствует с электромотором такой же мощности) соревнуется в рамках фирменного монокубка. Так что пока сам Китай нуждается в этапе чемпионата мира куда меньше, чем чемпионат мира — в соревнованиях в Поднебесной. Впрочем, так было и в 1999 году, когда состоялся единственный в истории китайский этап WRC, — тогда эту гонку пролоббировали мировые производители сигарет, имевшие огромную заинтересованность в местном рынке.
Прерванный полет Июль 2015 года для быстрейшего российского раллиста Алексея Лукьянюка был наполнен противоречивыми эмоциями. Сначала 34-летний петербуржец произвел сенсацию на эстонском этапе чемпионата Европы, выиграв эту гонку в абсолютном зачете за рулем «пожилого» седана Mitsubishi Lancer Evo X и обставив немало конкурентов на современной технике категорий R5 и Super 2000. Подобных успехов в первенстве Старого Света до этого не добивался никто из россиян! После эстонского триумфа Лукьянюк должен был дебютировать на финском этапе чемпионата мира за рулем хэтчбека Ford Fiesta RS WRC — эту гонку реактивному петербуржцу «подарил» столичный бизнесмен и меценат Михаил Лепехов. Однако на старт в Ювяскюля Лукас так и не вышел: во время тестов новой тех-
ники Алексей не удержал машину на скользкой после дождя трассе и крепко приложил ее о придорожные деревья. Приговор механиков британской команды M-Sport был неутешителен: из-за повреждения каркаса безопасности машину к гонке не восстановить… Второго такого шанса выступить на высшем уровне петербуржцу может и не представиться. Однако друзья не оставили Лукьянюка в беде, поддержав его не только словом, но и делом, — и теперь Алексей вернется в чемпионат Европы за рулем конкурентоспособного хэтчбека Ford Fiesta R5. За победу в серии из-за пропуска нескольких гонок Лукьянюку уже не сразиться, но сохранить в первенстве Старого Света третье место ему вполне по силам.
W RC
АВТОСПОРТ
Нашкодили На зависть «старшим товарищам» из основного зачета чемпионата мира в дочерней полноприводной категории WRC 2 все хорошо и с интригой в борьбе за «золото», и со сражением производителей. Весенний дебют Шкоды с новой турбомоделью Fabia R5 пошатнул гегемонию пилотов фордовских Фиест: 280-сильная новинка оказалась очень удачной, превзойдя оппонентов и по мотору, и по подвеске. Как результат, 24-летний пилот заводской команды Skoda Motorsport Эсапекка Лаппи (на фото), выиграв летние этапы в Польше и Финляндии, захватил лидерство в серии. Правда, ненадолго: уже на следующей гонке в Германии пальму первенства вернул себе действующий чемпион WRC 2, катарец Нассер Аль-Аттийя, пересевший с Форда на Шкоду, — и потому болельщиков ждет весьма интересная концовка сезона. А вот гонщики, избравшие своим оружием в WRC 2 автомобили
Peugeot 208 T16 и Citroen DS3 R5, пока в арьергарде — несмотря на то что с момента их дебюта прошло уже больше года, «французы» попрежнему страдают от детских болезней. На гравийных этапах этого сезона выяснилось, что система впус ка пропускает в моторы Peugeot мелкую пыль, что привело к кончине нескольких двигателей. Кроме того, оба французских автомобиля не дружат с общей для всех производителей сис темой контроля за максимальным давлением наддува, ограниченного FIA на уровне 2,5 бара, — из-за неполадок в работе перепускного клапана машины то и дело теряют мощность. А ведь в следующем сезоне конкуренция в WRC 2 еще больше возрастет: к четырем нынешним основным производителям должна присоединиться компания Hyundai, которая готовит болид категории R5 на базе хэтчбека i20 нового поколения.
Прототипы на базе Яриса, подготовленные немецким подразделением Тойоты, отправлены в отставку: возглавивший Toyota GAZOO Racing Томми Мякинен объявил, что его команда будет строить Yaris WRC самостоятельно — и машина должна быть готова к испытаниям весной 2016 года
много, но опередить одноклубника. Однако противостояния а-ля Формула-1, где яростно спорят за «золото» товарищи по сильнейшей команде Льюис Хэмилтон и Нико Росберг, на трассах WRC так и не увидели: если Ожье исправно набирал очки в каждой гонке, то Латвала «завалил» начало сезона, позволив товарищу по команде уйти в солидный отрыв. Худшим для фольксвагеновцев стало ралли Аргентина: там лидеров коман-
На трех «горшках» Немного сдав свои позиции на полноприводном фронте, компания M-Sport, которая готовит к гонкам всю линейку раллийных Фордов, стала автором самого громкого дебюта в младших классах. Британцы подготовили первый в истории чемпионата мира «малолитражный» турбоавтомобиль — с литровым трехцилиндровым двигателем. По сравнению с предшественницей, 1600-кубовой атмосферной Фиестой, новинка стала мощнее (180 вместо 163 л.с.) и «моментнее» (250 против 180 Нм), что ускорило машину примерно на секунду с километ ра. Похоже, что вскоре Ford Fiesta R2T станет серьезным конкурентом заводилам класса R2: 190-сильным безнаддувным хэтчбекам Peugeot 208 и Opel Adam. Ну а пока первые построенные М-Спортом экземпля-
ры стали оружием участников турнира Drive DMACK Fiesta Trophy, который разыгрывается на пяти этапах чемпионата мира и в котором лидирует норвежец Мариус Аасен. А вот обещанный дебют другой интересной новинки, заднеприводного купе Toyota GT86 CS-R3 с двухлитровым оппозитным двигателем, увы, отложен до 2016 года. Инженеры компании Toyota Motorsport GmbH, которые готовили болид, столкнулись по ходу тестов с техническими проблемами: усилитель руля, который в группе R3 должен оставаться серийным, оказался негодным для раллийных нужд. В итоге на решение проблемы ушло несколько месяцев, и эффектная «японка» дебютирует в чемпионате мира только в следующем сезоне. Ну а пока в моноприводной категории WRC 3 нет альтернативы турбонаддувным «французам»: 240-сильным хэтчбекам Citroen DS3 R3 MAX (на нем выступает лидер серии Квентин Жильбер) и Renault Clio R3T.
Ралли Финляндия стало в этом сезоне не только самым быстрым за всю историю чемпионата мира (средняя скорость победителя — 125,4 км/ч!), но и самым богатым на аварии. На фото — фиаско Хейдена Пэддона, который до своего схода шел на пятом месте
ды неожиданно подкосили проблемы с топливными форсунками, после чего первую мировую победу в своей карьере отпраздновал гонщик Ситроена Крис Мик. Увы, 36-летний ирландец, лишь два года назад пробившийся в состав заводской команды, так и не избавился от славы чрезвычайно быстрого, но крайне нестабильного пилота. А после того как Мик вылетел с трассы в четырех гонках подряд (в Италии, Польше, Финляндии и Германии), пошли разговоры о том, что «Двойной шеврон» не продлит с ним контракт на следующий год. Не порадовал в первой половине сезона и другой «ветеран»: 32-летний испанец Даниэль Сордо совершенно затерялся на фоне молодых товарищей по команде Hyundai Motorsport, бельгийца Тьерри Невилля и новозеландца Хейдена Пэддона. Последний, к слову, стал, пожалуй, главным открытием нынешнего года: в свой первый полноценный сезон за рулем автомобиля категории WRC 28-летний «киви» выиграл несколько спецучастков и впервые поднялся на пьедестал, завоевав «серебро» на Сардинии! Жаль, что дебют хэтчбека Hyundai i20 WRC второго поколения отложен с середины этого сезона на 2016 год — иначе, подозреваю, фольксвагеновцы встретили бы побольше проблем на пути к очередным победам…
Чемпионат мира по ралли, положение после девяти этапов Личный зачет Место 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Гонщик (страна) Себастьен Ожье (Франция) Яри-Матти Латвала (Финляндия) Андреас Миккельсен (Норвегия) Мадс Остберг (Норвегия) Тьерри Невилль (Бельгия) Элфин Эванс (Великобритания) Крис Мик (Великобритания) Отт Тянак (Эстония) Даниэль Сордо (Испания) Хейден Пэддон (Новая Зеландия)
Командный зачет Место Команда 1 Volkswagen Motorsport 2 Hyundai Motorsport 3 Citroen Total Abu Dhabi World Rally Team 4 M-Sport World Rally Team 5 Volkswagen Motorsport II 6 Hyundai Motorsport N
Автомобиль Volkswagen Polo R WRC Volkswagen Polo R WRC Volkswagen Polo R WRC Citroen DS3 WRC Hyundai i20 WRC Ford Fiesta RS WRC Citroen DS3 WRC Ford Fiesta RS WRC Hyundai i20 WRC Hyundai i20 WRC
Очки 207 114 98 90 80 61 56 54 52 46
Очки 300 161 148 138 64 45
| №15—16 | 2015 | 51
АВТОСПОРТ
Личность и Renault Перед компанией Renault стоит выбор: продолжать участвовать в Формуле-1 в качестве поставщика моторов — или что-то изменить? Купить собственную команду — или, наоборот, вообще покинуть чемпионат мира? Сергей ИВАНОВ
К
ак правило, все яркие явления в истории Формулы-1 персонализированы, связаны с именем неординарного человека. Например, Williams — это, разумеется, Фрэнк Уильямс, Ferrari — Энцо Феррари, Lotus — Колин Чэпмен, Benetton — Флавио Бриаторе... А вот когда нет такого имени, то и серьезный успех не приходит. Кто из болельщиков сейчас навскидку вспомнит руководителей таких формульных команд, как Toyota, Jaguar или, скажем, BMW Sauber? Амбициозные были коллективы, щедро финансируемые. Но ярких личностей, способных конвертировать в победы технологическую и финансовую мощь автоконцернов, там не нашлось. У Renault в Формуле-1 было свое имя — Бернар Дюдо. Этот французский инженер с хитрыми глазами помимо множест ва чисто технических талантов обладал одним важным организаторским. А именно — умел убедить начальство в правильности предлагаемых им решений. Дюдо заинтересовался спортивными возможностями двигателей с наддувом еще в конце шестидесятых, когда работал в фирме Alpine. Он уговорил осно-
вателя фирмы Жана Ределе организовать отдел разработки перспективных моторов — разумеется, под своим руководством. Интеграционные процессы между Alpine и Renault набирали силу, и свою деятельность Бернар продолжил в Renault Sport, пропагандируя турбонаддув уже там. Для изучения вопроса он даже был откомандирован в Америку, где автоспортивные турботехнологии развивались интенсивнее. Когда инженерам Renault был озвучен курс на Формулу-1, Дюдо, разумеется, гнул свою линию — но полного понимания не встречал. Если наддув так хорош, то почему в чемпионате мира его никто не использует, хоть правилами он и разрешен? Санкцию на разработку полуторалитрового турбомотора для Формулы-1 Дюдо получил в 1975 году. Но этот проект руководство Renault считало резервным и склонялось к более традиционному варианту: трехлитровой атмосферной «восьмерке». Считается, что в сторону более рискованного варианта чашу весов склонил Кен Тиррелл, который в частной беседе сказал кому-то из руководителей французского концер-
на: «Зачем мне еще один Cosworth DFV, только послабее, подороже и менее надежный?» Секретный турбопроект тут же получил зеленый свет. После двухлетней напряженной работы инженеров на базе в Вири-Шатийоне машина Renault RS01 с двигателем Renault-Gordini EF1 вышла на старт Гран При Великобритании 1977 года. Первый турбомотор Формулы-1 начинали создавать не с нуля, а на базе своей предыдущей разработки, турбонаддувного двигателя CHS, применявшегося в Ле-Мане и в Формуле-2. Чтобы понять путь, который прошли инженеры Дюдо, достаточно упомянуть, что CHS при двух литрах объема развивал мощность 500 л.с. — а его последний потомок, EF15С образца 1985 года, в квалификационной версии выдавал аж 1200 «лошадей» при своих полутора литрах объема! Но пионерам всегда тяжело. Первое время руководство французской фирмы было в бешенстве: Формула-1 создавала ей настоящую антирекламу! Почти на любой гонке зрители могли любоваться новым аттракционом: рано или поздно скончавшийся двигатель Renault заво-
лакивал трассу дымным шлейфом. За это зрелищное свойство болиды Renault прозвали «желтыми чайниками». Но в квалификации с турбомоторами трудно тягаться даже двенадцатицилиндровым двигателям Ferrari, которые раньше были самыми мощными. В том, что нрав турбо все-таки удалось обуздать, Бернару Дюдо помог молодой французский гонщик, который быстро стал козырной картой инженеров, — Ален Прост. В восьмидесятых на трассах уже не было пилотов-конструкторов вроде Джека Брэбхема. Большинство гонщиков слабо разбирались в нюансах работы двигателя, а телеметрия еще не могла донести до боксов всей необходимой информации. Аналитик Прост, всегда снабжавший мотористов ценными сведениями, был настоящей находкой! Но прозвище Профессор Ален получил не за это, а за то, что почти никогда без необходимости не рисковал на трассе и умел беречь ресурс своей ненадежной техники. Да и гоняться умел: в 1983 году чуть было не стал чемпионом мира. Но на заключительном этапе чемпионата, Гран
Ален Прост и Бернар Дюдо — дуэт, которому в восьмидесятых так и не дался чемпионский титул Квалификации «желтым чайникам» удавались: Ален Прост и Эдди Чивер на первой линии стартовой решетки Гран При Франции 1983 года
52 | №15–16 | 2015 |
FORMUL A 1
АВТОСПОРТ
В девяностых Прост все-таки стал чемпионом на машине с мотором Renault При ЮАР, Проста подвел пресловутый турбонаддув. Нельсон Пике из команды Brabham, руководимой Берни Экклстоуном, финишировал в той гонке третьим — и этого хватило, чтобы опередить Проста на два очка. И надо же такому случиться, что прямо перед роковой гонкой в ответ на очередную начальственную «накачку» о важности победы в чемпионате мира француза на французской машине с французским мотором, французскими шинами и французским топливом Прост сорвался и вспылил: мол, давно бы стал чемпионом, если бы не этот самый французский двигатель. И Проста сразу после финиша чемпио ната... уволили. Как нам известно, он в Формуле-1 не затерялся, а вот команда Renault… Ее результаты без Проста были
Спровоцированная авария Нельсиньо Пике в Гран При Сингапура 2008 года в итоге привела к прекращению выступлений команды Renault в Формуле-1
настолько разочаровывающими, что через пару лет лавочку прикрыли. В 1986 году Renault поставляла моторы трем другим командам, и Айртону Сенне, восходящей звезде из команды Lotus, даже удалось дважды выиграть на них. А потом регламент сменили, запретив турбонаддув, и французы взяли временную передышку. Марка Renault вернулась в F1 в качест ве поставщика десятицилиндровых атмосферных двигателей серии RS в 1989 году. Новый партнер французов, команда Williams, собрала все шишки периода доводки новой техники. Но она же и пожала первые плоды: чемпионские титулы 1992 и 1993 года, один из которых завоевал не кто иной, как Прост, уже великий гонщик, ставший четырехкратным чемпионом. К этому моменту недоразумение 1983 года между Простом и Дюдо было крепко забыто. Поэтому, когда в Renault решили сворачивать «формульную» программу, Дюдо нашел новое место работы именно у Проста, купившего команду Ligier.
Если первый раз Renault взяла паузу, потому что не все получалось, то на этот раз — потому что все шло слишком хорошо! Моторы серии RS были однозначно лучшими в чемпионате, Кубки конструкторов и чемпионские титулы сплошным потоком сыпались на тех, кто их использовал, будь то Михаэль Шумахер (Benetton), Дэймон Хилл или Жак Вильнёв (Williams). Победы воспринимались как должное, но неудачи становились темой для долгих обсуждений. Опять отрицательный маркетинг! Сделав паузу, фирма Renault вернулась в канун третьего тысячелетия, чтобы вновь штурмовать вершины уже с собственной командой. За смешные для Формулы-1 деньги (120 миллионов долларов) весной 2000 года французы купили Benetton, который базировался в
В 2005 году Алонсо принес возрожденной команде Renault чемпионский титул британском Энстоуне. Руководить командой пригласили того, с чьим именем были связаны успехи Бенеттона времен Шумахера, — Флавио Бриаторе. Но спроектированный под руководством Жан-Жака Иса двигатель с большим углом развала цилиндров, обеспечивавший машине низкий центр тяжести, оказался не столь хорош, как ожидалось. Ис ушел в Ferrari, а для ликвидации проблем позвали ветерана Бернара Дюдо. Если Бриаторе остался главным в Энстоуне и отвечал за команду в целом, то его заместитель Дюдо взял на себя работу с двигателями и руководил французской базой в Вири-Шатийоне. За не столь уж долгий период ему удалось сделать многое — Renault и ее восходящая звезда Фернандо Алонсо начали побеждать. Когда в апреле 2005 года Дюдо покидал команду, он оставлял преемникам налаженный механизм. В четырех первых Гран При того чемпионата победили именно гонщики Renault: Джанкарло Физикелла и, разумеется, Алонсо, сделавший это три раза подряд. То, что так и не удалось провернуть в восьмидесятых, случилось в 2005— 2006 годах: гонщик заводской команды Renault становился чемпионом мира. Потом Алонсо ушел «за новым вызовом» в McLaren, не ужился там с Хэмилтоном, вернулся в Энстоун, чтобы снова штурмовать чемпионскую вершину… Но без Дюдо опять что-то пошло не так. Фернандо с трудом добыл парочку побед. Однако на поверку оказалось, Последняя яркая страница истории фирмы Renault в Формуле-1 — череда побед команды Red Bull в 2010—2013 годах
что успех в Гран При Сингапура 2008 года был завоеван жульническим путем, с помощью спровоцированной в нужный момент аварии его партнера, Нельсона Пике-младшего. Семейство Пике снова насолило французам: сын чемпиона мира 1983 года через некоторое время все рассказал прессе. Когда история выплыла наружу, удар по имиджу команды был нанесен колоссальный. Бриаторе пришлось уйти в отставку, а французская фирма вскоре предпочла избавиться от команды, оставшись в роли поставщика моторов. Тем более что нашелся перспективный клиент, вскоре ставший приоритетным партнером, — Red Bull. Остальное — недавняя история. Пока Феттель завоевывал чемпионские титулы, между Red Bull и Renault царили мир, согласие и взаимное уважение. Идиллию разрушили переход Формулы-1 на гибридные технологии и возвращение турбонаддува. Печальная диалектика: на новом витке исторической спирали вернулись времена «желтых чайников». Моторы Renault опять ненадежны, а фирма получает от участия в Формуле-1 негативный пиар. Да еще и Red Bull пытается вмешиваться в ее дела, настаивая на участии своих инженеров в работе над двигателем! Команда даже пригласила для поиска альтернативного пути развития силовых установок известного специалиста Марио Иллиена. Основатель фирмы Ilmor (как раз той, на которой сейчас делаются лучшие моторы Формулы-1, Mercedes) выявил слабые места двигателя Renault и предложил свой план борьбы с проблемами — но в Renault его не больно-то слушали, считая за чужака. Что происходит теперь? Французы надеются. Ведут закулисные, но не слишком тщательно скрываемые переговоры об обратном выкупе команды из Энстоуна (как вариант, — о покупке Toro Rosso или Force India). Но кто станет той личностью, которая все «починит»? Бернару Дюдо сейчас семьдесят шесть... Может, Ален Прост? Он начинал в команде Renault, он становился чемпионом на машине с этими моторами. У него есть опыт руководства гоночной командой. Да, тогда все кончилось банкротством, но в те времена Прост не имел за спиной финансовой помощи автомобильной корпорации. Если именно Алена изберут для возрождения команды Renault, наблюдать за ней будет очень интересно. А Red Bull? Как минимум не пропадет. Mercedes уже намекал, что не возражает против поставок своих силовых установок принципиальному сопернику…
| №15–16 | 2015 | 53