Прошел год с момента смены руководства Скудерии. Идет ли Маурицио Арривабене по пути Жана Тодта, руководившего Ferrari в середине 90-х: к созданию чемпионского коллектива? Сергей ИВАНОВ
www.auto-sport.ru
52 | №20 | 2015 |
рию возглавляют наемные менеджеры. Среди которых, по большому счету, успешным был только один — Жан Тодт. Вспомним хотя бы Чезаре Фьорио, который пришел в Ferrari после смерти Энцо и сумел пригласить Алена Прос та — но продержался лишь пару лет: когда машина 1991 года оказалась неудачной, итальянская пресса подняла страшный шум, и Фьорио уволили (а чуть позже — и Проста). Только Тодт сумел сделать из легендарной в прошлом Скудерии живую работающую команду. Француз, прививший итальянской команде немецкие методы работы. Доказавший, что южная страсть и протестантский порядок отлично дополняют друг друга и обес печивают победы. Он с самого начала хотел сделать наконечником копья в своей команде Михаэля Шумахера — и осуществил это. Тодт пригласил конструкторов, знавших гоночный стиль Шумахера: Росса Брауна и Рори Бирна. Итог мы знаем: пять титулов Миха-
эля подряд. А потом Тодт ушел к новым вершинам — и все развалилось. Мостик к сегодняшней Скудерии перекинуть легко, заглянув в 2009 год. Давно закончивший гоночную карьеру Шумми был не прочь вернуться в кокпит. Случай для этого представился: после травмы Фелипе Массы в Ferrari образовалась вакансия. Михаэль тогда в гонках так и не выступил, а вернулся позже — и в Mercedes. Но в разговоре с Лукой
Imago/ТАСС
К
огда Штутгарту в 1219 году пожаловали титул города, он был поселением вокруг конного заводика. Поэтому на его гербе красуется вставший на дыбы черный жеребец на желтом фоне. В точности как у Ferrari! Случайность? Mercedes, чей коллектив царит в современной Формуле-1, базируется в Штутгарте. Команда концерна постепенно, шаг за шагом, как черепаха, продвигалась к гоночному Олимпу и в прошлом году заняла его. Именно эту черепаху теперь никак не может догнать Ахиллес из Маранелло. Когда Mercedes только готовился к штурму вершин, Ferrari пыталась настичь Red Bull и проигрывала в этой конкуренции. Сейчас Скудерия, как и преж де, ведет борьбу с лидерами — и снова проигрывает. Почему? Кто и как управляет командой? С 1988 года, когда умер великий Коммендаторе Энцо Феррари, Скуде-
James Moy/FA Bobo/PIXSELL/PA Images/ТАСС
На Штутгарт?
ди Монтеземоло по поводу перспектив команды Михаэль сказал: «Ferrari нужен Себастьян Феттель!» Напомню, на тот момент Себ первый год выступал за Red Bull. А самым высоким результатом, которого он добился в чемпионате мира, было всего лишь восьмое место. Но лучший гонщик всех времен и народов знал, что советовать президенту Ferrari. Работая на должности советника, Михаэль своими глазами видел, как без Тодта размываются контуры прежней великой команды. Пусть при Стефано Доменикали и был завоеван еще один чемпионский титул (с Кими Райкконеном в 2007 году), но тогда Тодт только передавал ему полномочия. Когда Доменикали стал управлять коллективом сам, в «конюшню» вернулись не лучшие черты итальянского характера: непоследовательность в решениях и некоторая безалаберность. Скудерии не хватало немецкого стержня. Поэтому прошлогодний уход Доменикали выглядел логичным. А его преемнику Марко Маттиаччи удалось проработать и вовсе меньше года. Принято считать это решение политическим, ведь сначала ушел приглашавший его Лука ди Монтеземоло. Логично, что новый президент Ferrari Серджио Маркионне привел своего руководителя команды — Маурицио Арривабене. Однако, на мой взгляд, причины отставки Маттиаччи — не только в политике. Сезон 2014 года был для Ferrari провалом: ни одной победы. Но Маттиаччи пожертвовал им еще в январе, когда стало ясно, что гибридная силовая установка «не тянет», — и бросил основные усилия на перспективную машину 2015 года. Однако Марко забыл, что на такой горячей сковородке, как место руководителя
Михаэль Шумахер и Жан Тодт в свое время всем все доказали — Себастьяну Феттелю и Маурицио Арривабене это еще только предстоит
FORMUL A 1 Ferrari, опасно слишком сильно вкладываться в завтрашний день — который может не наступить. А еще Маттиаччи до последнего надеялся на Фернандо Алонсо: даже когда сам гонщик опустил руки и не видел дальнейшего смысла в пребывании в Ferrari, Марко упорно твердил, что испанец будет ездить до окончания контракта, то есть до 2016 года включительно. Нынешнее руководство с самого начала сделало ставку на Феттеля. Гонщика, которого «сватал» великий Шумми и которого можно назвать Шумахером наших дней. А теперь вернемся к геральдике? Общеизвестно, что символ Энцо Феррари, гарцующий жеребец, появился в 1923 году. Изображение как талисман передали ему родственники летчика Франческо Баракки, в чьей эскадрилье во время Первой мировой войны служил брат Энцо. А откуда конь взялся на истребителе итальянского аса? Италия воевала на стороне Антанты, и среди побед Франческо значится немецкий биплан, который пилотировал летчик из Штутгарта. По одной из версий, Баракка просто вырезал герб города из полотняного фюзеляжа аэроплана поверженного противника и закрепил его на своем самолете. Значит, конь Ferrari действительно имеет швабские корни? Неудивительно, что наивысших успехов Скудерия добивалась именно тогда, когда там царил жесткий Ordnung. При самом Коммендаторе, при Жане Тодте. Способны ли навести порядок новые руководители? Разрушать старый командный механизм начал еще Маттиаччи, уволивший главного моториста Ferrari Луку Марморини, который, по словам ди Монтеземоло, только мешал. В прошлом году отставание от Мерседеса составляло около 45 л.с., а уже на старте нового сезона силовая установка на алых болидах выглядела лучше. При Арривабене в нынешнем сезоне она пережила еще два радикальных обновления. Версия Монреаль вызвала восторги, поскольку на быстрой канадской трассе позволила приблизиться к Мерседесу вплотную. А версия Монца заранее рекламировалась как супермотор — на эту модернизацию Ferrari потратила три условных балла обновления из десяти оставшихся у команды. Правда, Mercedes тоже на месте не стоял, а двигатель из Маранелло все еще сильно уступает немецкому по расходу топлива, что заставляет Феттеля и Райкконена на быстрых трассах экономить горючее.
АВТОСПОРТ
Лука ди Монтеземоло то и дело грозил уходом Ferrari из Формулы-1. Нынешнее руководство всячески демонстрирует Берни Экклстоуну свою лояльность. Скудерия даже опубликовала эскизы, отражающие ее видение формульного болида завтрашнего дня Но «моторными» изменениями дело не обошлось: Арривабене с ходу уволил начальника отдела шасси Пэта Фрая и главного аэродинамика Николаса Томбасиса. Кроме того, Маранелло покинули несколько специалистов рангом пониже. Это произошло в декабре 2014 года, когда машина образца 2015 года еще не выходила на тестовые трассы. А болид Ferrari SF15-T, как мы видим, получился очень удачным! Томбасис до сих пор недоумевает в интервью: как же так, я сделал отличное шасси, а меня вышвырнули еще до того, как его испытали. Нелогично. Но вспомним Жана Тодта! Придя в Ferrari, он прекратил сотрудничество с великим Джоном Барнардом, который тогда считался лучшим конструктором Формулы-1. Не потому, что Барнард не умел работать. А потому, что его манера работы с бесконечным потоком новых идей не подходила под модель команды, которую внедрял Тодт. Будем надеяться, что Арривабене делает то же самое. Выстраивает командный механизм. В августе еще на сезон был продлен контракт с Кими Райкконеном. Скудерия долго вела переговоры с молодым и перспективным финном Валттери Боттасом, но... Зачем менять то, что работает? В Сочи Райкконен сражался как лев. Пусть он и переборщил в своем усердии, столкнувшись с Боттасом, но такого горячего Кими мы не видели уже давно! Зна-
чит, Арривабене еще и отличный мотиватор, раз может расшевелить даже самых инертных людей. Главные элементы новой структуры команды — гонщик Себастьян Феттель и технический директор Джеймс Эллисон. Первый сумел вывести Red Bull из середняков в лидеры. Второй создавал конкурентоспособные болиды Lotus в условиях ограниченного бюджета — и теперь в его распоряжении почти в три раза боль-
ше денег. Да и собственная аэродинамическая труба, бывшая головной болью команды много лет подряд, наконец-то откалибрована. Бросок на север подготовлен, Штутгарт выбран и как образец четкой работы, и как объект атаки. И срок атаки ясно определен: 2016 год, поскольку дальше нас ждет очередная смена регламента. Мне кажется, следующий чемпионат будет интересным.
Не все действия Скудерии поддаются логическому объяснению, но план на этот сезон уже перевыполнен: Арривабене обещал добиться двух побед, а их в активе уже три
Знаменитый жеребец Ferrari — дальний родственник коня с герба Штутгарта
| №20 | 2015 | 53
АВТОСПОРТ
Когда железо – против Андрей КЛЕЩЕВ Фото автора, Марка АЛЕКСЕЕВА и Дариуса КИБИРКШТИСА
«На финишный подиум приглашается экипаж из России — Клим Байков и Андрей Клещев!» Но в ответ на призыв эстонского комментатора мотор наших Жигулей, и до того работавший с перебоями, поперхнулся и заглох. Стартер предательски молчал — а ведь нам еще нужно было проехать несколько километров до закрытого парка! Неужели все, третий сход подряд?
Э
тим летом Клим Байков, с которым я езжу в ралли штурманом, опуб ликовал в интернете солидный труд на тему «Как построить на дежные Жигули». Вятичу было чем по делиться с гоночной общественностью: собранная своими руками 1600-ку бовая «пятерка» больше двух лет не огорчала техническими сходами, и, чтобы добиться этого, Клим набил не мало шишек. В итоге его Жигули обза велись не самым мощным, но надеж ным 180-сильным мотором ВАЗ-21126, задним мостом от Volvo 240, венгер ской пятиступенчатой кулачковой КПП, амортизаторами Öhlins, рулевой «рей кой» от ижевской Оды, отечественными тормозами Proma и кучей других гоноч ных ништяков. Однако Клим, похоже, не согласовал публикацию с главным героем торже ства — и наш ВАЗ-2105 внезапно стал ломаться на ровном месте! В августе мы лишились победы в зачете для со ветской «классики» на литовском рал ли «300 озер»: срезало шпильки на од ном из задних колес. Виновником Клим тут же объявил самого себя: этот эле мент был едва ли не единственным в
54 | №20 | 2015 |
Жигулях, который Байков не поменял перед началом сезона. К сентябрьской гонке в городке Электренай, где прохо дил финальный этап серии Lada Classic Cup (АР №№4 и 13, 2015), работа над ошибками была проведена: колесными шпильками стали болты крепления го ловки блока двигателя от… КАМАЗа! Лидер турнира, реактивный лито вец Довилас Чутеле, все равно умчал от нас на своих Жигулях с «классическим» 1900-кубовым мотором — но других со перников из России, Латвии, Литвы и Эстонии мы с Климом вновь объезжа ли. Третьим держался Тадас Каушакис на «копейке» с двухлитровым опелев ским двигателем — технические требо вания в Прибалтике дозволяют и такое. И совсем немного уступал ему — уди вительное дело! — Алари Силласте на Москвиче. Впрочем, от АЗЛК-2140 ори гинальным оставался только кузов, скрывавший мотор от Жигулей, задний мост от «японки» Toyota HiAce и руле вое управление от BMW. Однако насладиться гонкой в полной мере нам так и не довелось: на разго не после очередного поворота машина внезапно вильнула в сторону и замер
ла на обочине с вывороченным нару жу правым передним колесом: срезало цапфу поворотного кулака, на которой вращается ступица… По итогам сезона Lada Classic Cup впереди оказался не только Чутеле, вы игравший все три этапа серии, но и ста бильный латыш Томс Бинде на почти серийной «шестерке». Нам же доста лась бронза — и четкое ощущение «не досказанности». Поэтому в октябре мы отправились на культовое эстон ское ралли Сааремаа, где уже бывали в прошлом сезоне. В последние годы гонка на острове в Балтийском море стабильно собира ет на старте по 140 с лишним машин —
в полтора—два раза больше, чем другие соревнования. И секрет популярности ралли Сааремаа у спортсменов из При балтики, Финляндии и России предель но прост: удивительные дороги. Здесь нет «трехмерных» спецучастков, при сущих гонкам в Южной Эстонии, или трамплинов — вся трасса абсолютно «плоская». Однако каменистое покры тие настолько ровное и плотное, что его не разрыть и после двух прохо дов «канала» в полторы сотни машин! В результате те, кто едет в «хвосте» пе лотона, получают от гонки ничуть не меньшее удовольствие, чем лидеры. Проверено на себе: ведь у наших Жигу лей был стартовый номер 106.
Пока раллийные грузовики на базе советских «газонов» есть только в Эстонии. Однако на следующий сезон параллельно этапам турнира Lada Classic Cup планируется организовать «грузовой» Кубок Балтики — и новые машины под него уже строятся в Латвии и Литве!
РА Л Л И
АВТОСПОРТ
Спасибо горячим эстонским болельщикам: без них финиша на ралли Сааремаа нам не видать! В этом сезоне нас не раз выручали золотые руки меха ников: кировчанина Максима Усатова и пермяка Александра Черепанова (на фо то). Последний, к слову, сам владеет раллийным рарите том — автомобилем Москвич-412 ижевско го производства Этой поездке предшествовали «ла бораторные» исследования Клима в Кирове: опытным путем Байков выяс нил, что «магазинные» поворотные ку лаки изготовлены из более хрупкого и неоднородного металла, чем те, что на автомобилях с «разборок»! После это го мы сделали ставку на бэушные, но оригинальные детали — и не пожале ли об этом. Не пришлось жалеть и об отсутствии на старте Чутеле: в нашем классе Е9 за явились больше двадцати экипажей на задне- и переднеприводной технике из Прибалтики, России и Финляндии! Особо выделялись легкие 200-сильные двухдверки Toyota Corolla 1600 GT, бук совавшие со старта на асфальте вплоть до четвертой передачи, — обладатель такой заднеприводной «пушки», финн Томи Роннемаа, до этого трижды вы игрывал ралли Сааремаа в нашем за чете. Правда, в этот раз фаворита сгу била «жадность»: Роннемаа не взял на последнюю секцию запаску (пробивать колеса на острове, если ехать по доро ге, действительно негде) и перед фи нальным допом остался с ошметками вместо левой задней покрышки… У нас же с Климом жизнь опять дала трещину — в прямом смысле этого сло ва: отошла по сварке труба коллекто ра четвертого цилиндра (привет рых лым допам в Электренае, где мы замяли выпуск!), и мотор потерял толику мощ ности. Попытки заварить проблемное место помогали ненадолго, а на фи нальном допе к «секущему» выпуску добавилась еще одна беда: на маши не начало периодически отрубаться все электричество! До финиша спецучастка наши Жигули все же дотянули, но с по терей полутора минут и двух позиций в зачете Е9: были четвертыми — ста ли шестыми. А победил в нашем классе Янар Тянак (дальний родственник От та Тянака, выступающего за мировую команду M-Sport), который построил к
этому сезону устрашающий «корч» в ку зове ВАЗ-2105. Ну а после был тот самый злополуч ный подиум, где у нас с Климом про сто опустились руки. Но после призыва комментатора «Кто хочет помочь Жигу лям?» разгоряченная толпа мигом внес ла наш болид на высокий помост, а на съезде с него «пятерка» нехотя, но все же завелась! А чуть позже выяснили и причину на ших бед: отвалившийся от стартера си ловой плюсовой провод, замыкавший на корпус. После этого сезона Клим еще больше уверовал в то, что прибалтийские гонки не дороже российских — даже при ны нешнем курсе евро и при том, что ему только в один конец ехать не меньше двух тысяч километров. Если этап Куб ка России на Жигулях стоил Байкову в среднем 60—70 тысяч рублей, то затра ты на один выезд в Прибалтику обхо дятся примерно в 110 тысяч. При этом ралли за рубежом длиннее, а расходы на ремонт автомобиля — меньше. На пример, после гонки в Выборге Климу пришлось ремонтировать в Жигулях все, что ниже уровня стекол, а после некото рых зарубежных ралли достаточно по мыть машину. Да и гоночного удоволь ствия в пересчете на «боевой» километр в Прибалтике куда больше: главная беда России в том, что наши лучшие дороги находятся в одних регионах, а лучшие организаторы — в других… Так что наш курс на следующий год остается неизменным: к берегам Бал тийского моря. Жаль только, что двух месячные перерывы между соревно ваниями расхолаживают и пилота, и штурмана. Поэтому мы поедем в семи этапном чемпионате Эстонии, где есть и 1600-кубовый класс, и сильные со перники. За осеннее межсезонье Кли му, уверен, удастся вернуть Жигулям былую надежность. И тогда — берегись, Тянак!
| №20 | 2015 | 55