Autosport #18, 2011

АВТОСПОРТ Лидер Red Bull Себастьян Феттель добился в Монце очередной победы — и теперь судьба чемпионата может решиться уже в следующей гонке.

№18 (175), 2011 www.auto-sport.ru

самые быстрые новости

Сергей ИВАНОВ

Гран При Италии

451 градус по Феттелю К

огда два таких этапа, как бельгийский и итальянский, следуют друг за другом, на моторы выпадает огромная нагрузка. Поэтому команды, посоветовавшись со своими мотористами, решили сменить двигатели даже на тех машинах, где перед Спа были поставлены новые агрегаты. Сменили двадцати трем участникам — оставив прежний двигатель только Марку Уэбберу. Словно в команде Red Bull знали заранее, что до финиша австралийцу все равно не добраться! Как и ожидалось, лучшим в квалификации был Себастьян Феттель, а первые шесть мест заняли пилоты трех топ-команд. А сразу за ними квалифицировался Виталий Петров, став, таким образом, «первым из остальных». Но главным было то, что он занял место впереди принципиальных соперников из Мерседеса, с которым Lotus Renault борется в зачете Кубка конструкторов. Увы, гонка в Монце еще больше увеличила отставание черно-золотых от серебристых: Михаэль Шумахер проехал гораздо лучше Бруно Сенны. А Росбергу и Петрову уже в первом же повороте помешал продолжить гонку один и тот же лихой пилот…

Петров вышел на старт в черном шлеме в знак траура по погибшим в авиакатастрофе под Ярославлем. А вот головной убор Витантонио Льюцци был, наверное, самым пестрым и аляповатым за всю историю Формулы-1. Художник изобразил на нем портреты многих выдающихся итальянцев — от Цезаря до Галилея. Не иначе как шлем, посвященный 150-летию объединения Италии, вдохновил Льюцци на яркое выступление. И, несмотря на слабенький болид HRT, итальянец своего добился — стал одним из двух главных действующих лиц первого круга. После старта Витантонио пошел в безрассудную атаку на Ковалайнена, который и не подумал уступать ему дорогу. В этой ситуации нужно было тормозить, но Льюцци не смог сделать это аккуратно. Его машину, настроенную с характерной для Монцы минимальной прижимной силой, вынесло на обочину

перников догнал Дженсон Баттон. После очередной неудачной атаки Хэмилтон на мгновение потерял контроль над машиной и задел обочину. Этого оказалось достаточно, чтобы Дженсон сам пошел на обгон партнера, прошел его и буквально сразу же заставил капитулировать Михаэля! А Льюису удалось-таки выйти на четвертое место только после пит-стопа. Тем временем Баттон уже добрался до Алонсо и начал атаковать его. После очередного пит-стопа, получив свежие шины, Дженсон сумел поравняться с испанцем и выйти на второе место. Разочарованию трибун не было предела! Вслед за этим в гонке наступило затишье — все плановые остановки в боксах лидеры совершили, разрывы между ними были велики. Лишь незадолго до финиша трибуны заволновались: Хэмилтон подбирался к Алонсо, но Ferrari не лишилась своего единственного представителя на подиуме.

Первые очки Бруно

Хайме Альргерсуари провел очередную успешную гонку, финишировав седьмым после старта с восемнадцатой позиции — и она, тут же потеряв управление, пролетела вдоль всей стартовой прямой. А в повороте на ее пути оказались Петров и Росберг. Авария спровоцировала выезд автомобиля безопасности. И овеянный легендами автодром в Монце смог полюбоваться самым приятным для болельщиков Скудерии зрелищем: пелотон возглавила алая машина! Фернандо Алонсо стал вторым героем старта, и без всяких «анти» — с четвертого места он вышел на первое! Однако как только пейс-кар покинул трассу, к активным действиям приступил Себастьян Феттель — и уже на пятом круге безоговорочный лидер чемпионата мира с помощью рискованного маневра, выехав левыми колесами на траву, вернул себе «законное» место. И начал отрываться от Ferrari. Впервые в нынешнем сезоне казалось, что на призовое место может попасть пятикратный победитель гонок в Монце Михаэль­Шумахер. Избежав ­п ослестартовой заварушки, Михаэль смог опередить оба Макларена и оказался третьим! Скорость болида Mercedes на прямых была высокой, поэтому преследовавшему Шумахера Льюису Хэмилтону никак не удавалось отнять у того третью позицию. Занятых борьбой друг с другом со-

В Монце команда Lotus Renault появилась с очередными аэродинамическими обновлениями — и с волной слухов о своем будущем. Вроде бы конфликт вокруг формульного бренда Lotus близок к завершению. Вероятнее всего, команда Тони Фернандеса со следующего сезона будет переименована в Caterham AirAsia, а 50% акций коллектива Эрика Буйе выкупит Lotus Group. Таким образом, Lotus останется один — и это будет команда из Энстоуна. Разговоры о будущем этого коллектива касались и состава. Виталию Петрову контракт на следующий сезон гарантирован. А вот на оставшееся место есть как минимум три претендента — быстро восстанавливающийся Роберт Кубица, стремительно прогрессирующий Ромен Грожан и недавно дебютировавший в команде Бруно Сенна. В этих условиях Сенне нужно показывать себя с лучшей стороны — что в Монце ему вполне удалось. Авария, выбившая из гонки Петрова, негативным образом сказалась и на его партнере — Бруно застрял за разбитыми болидами и потерял много мест. В этих условиях команда приняла решение зазвать его на сверхранний пит-стоп — стартовав на шинах medium, на всем оставшемся отрезке гонки Сенна теперь имел возможность использовать мягкие комплекты. В итоге вторая гонка за Lotus Renault завершилась для Бруно двумя завоеванными очками. Успешно квалифицировавшийся Петров мог рассчитывать на большее, тем более что на уик-энд в Монце выпал его день рождения. Но, увы, конец всем надеждам положил безрассудный маневр Льюцци (который за него наказан — в будущей гонке он потеряет пять стартовых мест).

Виталий Петров вышел на старт в черном шлеме в знак траура по жертвам ярославской авиакатастрофы

70

№18 | 2011

АВТОСПОРТ

FORMUL A 1 Гран При Италии

Михаэль Шумахер преподал Льюису Хэмилтону мастер-класс по обороне своих позиций, но в итоге молодость взяла верх над опытом

Феттель, контролируя ход гонки, в конце тоже подпустил преследователей довольно близко — но лишь затем, чтобы не расходовать попусту ресурс мотора. Не возникало сомнения, что при необходимости Себастьян прибавит. К этому моменту его партнер Марк Уэббер из гонки давно выбыл. После контакта с машиной Фелипе Массы его Red Bull потерял переднее антикрыло. Более того, большой обломок крыла застрял под передком машины — и в крутом повороте Параболика австралиец просто не смог повернуть. Тем не менее даже финиш одного Феттеля довел число завоеванных очков команды Red Bull до 451! Как известно из романа Рэя Брэдбери, 451 градус по Фаренгейту — температура, при которой воспламеняется бумага. А с таким запасом в Кубке конструкторов в воздухе явно чувствуется горький запах сгорающей дотла интриги. Тем более что ближайшие преследователи отстают от «Красных быков» более чем на сотню очков.

Стар­товая пози­ция 1 3 4 2 8 6 18 11 10 16 14 13 20 19 21 23 15 17 12 5 22 7 9 24

Чемпионат мира Место 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

4

173 -2.8

6

5

4

Место 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Команда Red Bull McLaren Ferrari Mercedes Lotus Renault Force India Sauber Toro Rosso Williams

Очки 451 325 254 108 70 36 35 29 5

0.1

3

120

7

335

T2 27.8 7

334 4

200

1.2

-1.5 187

4

T1 26.8 9

7

8

336

10 3 2

Pit Lane

11

1

6

290 -0.6

-1.5

80

2

7

337

1:21.9 27.3 T3

nd 13 | Lap Chart | Positions lap by lap Race start time - Local : 14:00 - GMT : 12:00

Ход гонки

1

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

53

1

С. Феттель

SV

1

2

Л. Хэмилтон

LH

2

3

Д. Баттон

JB

3

4

Ф. Алонсо

FA

4

5

М. Уэббер

MW

5

6

Ф. Масса

FM

6

7

В. Петров

VP

7

8

М. Шумахер

MS

8

9

Н. Росберг

NR

9

10 Б. Сенна

BS

10

11 П. ди Реста

PR

11

12 А. Сутил

AS

12

13 Р. Баррикелло

RB

13

14 П. Мальдонадо PM

14

15 С. Перес

SP

15

16 С. Буэми

SB

16

17 К. Кобаяси

KK

17

18 Х. Альгерсуари

JA

18

19 Я. Трулли

JT

19

20 Х. Ковалайнен

HK

20

21 Т. Глок

TG

21

22 Ж. д’Амброзио JA

22

23 Д. Риккьярдо

DR

23

24 В. Льюцци

VL

Обозначения

...и через несколько секунд машина Льюцци врезается в Lotus Renault Петрова и Mercedes Росберга

270

Очки 284 172 167 167 158 82 56 52 34 34

7

Уволен с повышением То, что Сэм Майкл вскоре покинет Williams, было известно уже давно. Формально занимая пост технического директора, он отвечал там за несколько важнейших участков работы. И в итоге не справился с ними. Команда не показывает хороших результатов, а Майкл покидает Williams еще до окончания нынешнего чемпионата. Но вскоре после очередного неудачного уик-энда в Монце пришло сообщение, что Сэма на будущий год берет на работу куда более успешный коллектив — McLaren! То, что после увольнений Майкл пойдет на повышение, удивлять не должно. Известно, что он — один из самых способных и перспективных молодых менеджеров Формулы-1, и только невероятная перегрузка в Уильямсе мешала ему эффективно использовать свои таланты. В Макларене, войдя в успешно работающую структуру, он наверняка сможет показать себя с лучшей стороны. В Уокинге Майкл займет должность спортивного директора ­команды и приступит к работе с января.

6

Команда Феттель Алонсо Баттон Уэббер Хэмилтон Масса Росберг Шумахер Петров Хайдфельд

Кубок конструкторов

Средняя скорость победителя: 227,848 км/ч Лучший круг: 1.26,187 (241,971 км/ч) — Хэмилтон

Actionpress/FotoLink

Удачно стартовав, Алонсо захватил лидерство в гонке. А на заднем плане по газону скользит неуправляемый болид HRT Льюцци...

Место проведения — Монца Дата проведения — 11 сентября Дистанция гонки — 306,720 км (53 круга по 5793 м) Мес­то Гонщик Команда Результат (причина схода) 1 С.Феттель Red Bull 1:20.46,172 2 Д. Баттон McLaren + 9,590 3 Ф. Алонсо Ferrari + 16,909 4 Л. Хэмилтон McLaren + 17,471 5 М. Шумахер Mercedes + 32,677 6 Ф. Масса Ferrari + 42,993 7 Х. Альгерсуари Toro Rosso +1 круг 8 П. ди Реста Force India +1 круг 9 Б. Сенна Lotus Renault +1 круг 10 С. Буэми Toro Rosso +1 круг 11 П. Мальдонадо Williams +1 круг 12 Р. Баррикелло Williams +1 круг 13 Х. Ковалайнен Team Lotus + 2 круга 14 Я. Трулли Team Lotus + 2 круга 15 Т. Глок Marussia Virgin + 2 круга — Д. Риккьярдо HRT (не классифицирован) — С. Перес Sauber (коробка передач) — К. Кобаяси Sauber (коробка передач) — А. Сутил Force India (рулевое управление) — М. Уэббер Red Bull (авария) — Ж. д’Амброзио Marussia Virgin (коробка передач) — В. Петров Lotus Renault (авария) — Н. Росберг Mercedes (авария) — В. Льюцци HRT (авария)

24

Авария

Отказ техники

В индивидуальном зачете интригой и не пахнет. Себе самому Феттель, победив без сверхусилий, создал возможность решить судьбу чемпионского титула уже в следующей гонке в Сингапуре. Правда, Алонсо, за счет подиума в Монце вышедший на второе место в личном зачете чемпионата, еще может этому помешать.

Пит-стоп

Пейс-кар

Круговой

Красный флаг

На четвертом круге Уэббер выбыл из гонки по собственной вине

№18 | 2011

71

АВТОСПОРТ

Прорвало! Ралли Австралия

Андрей КЛЕЩЕВ Фото Антона БОРИСЕНКО и команд-участниц

После австралийского этапа чемпионата мира раллийные болельщики воспрянули духом — на Зеленом континенте прервалось победное шествие команды Citroen, длившееся семь месяцев. Что случилось?

Н

ачиная с мартовского ралли Мексика мы наблюдали одну и ту же картину: как бы лихо ни складывался сюжет того или иного этапа чемпионата мира, на финише первым непременно оказывался француз на хэтч­беке Citroen DS3 WRC. Разнились лишь имена победителей: по четыре раза на верхнюю ступень пьедестала

поднимались то семикратный чемпион мира Себастьен Лоэб, то его молодой одноклубник Себастьен Ожье. А вот пилоты заводской команды Ford, начав сезон с победы в Швеции, на остальных этапах, что называется, пасли задних: финнам Микко Хирвонену и Яри-Матти Латвале не хватало скорости, а хэтчбекам Fiesta RS WRC — надежности. Дошло до того,

Третье место в Австралии стало для Петтера Сольберга повторением лучшего результата нынешнего сезона — до этого норвежский частник поднимался на пьедестал только на Сардинии

72

№18 | 2011

что в Австралии, за три этапа до окончания первенства, ситроеновцы могли досрочно выиграть золото в командном зачете! Однако гонки на Зеленом континенте всегда шли отдельной строкой в череде этапов чемпионата мира. Достаточно сказать, что два предыдущих выезда WRC в Австралию закончились победой

Хирвонена, а Лоэб выигрывал здесь всего однажды — в далеком 2004 году. К тому же австралийскому этапу не сидится на одном месте: сначала гонка базировалась в Перте, что на западном побережье Зеленого континента, а в 2009 году переехала на побережье восточное — в городок Кингсклифф. Переехало неудачно — «мировым» пилотам не по-

P-WRC: виват чемпиону! Новозеландец Хейден Пэддон, приехавший в Коффс-Харбор в ранге безоговорочного лидера чемпионата мира в зачете «серийных» автомобилей, уехал из Австралии чемпионом. Причем чемпионом стопроцентным — во всех четырех гонках нынешнего сезона, где стартовал 24-летний пилот Subaru, он одержал победы! На Зеленом континенте Пэддон мог взять титул «малой кровью», но не стал — и вновь убедительно доказал свое превосходство над соперниками, даже несмотря на потерю двух минут из-за проблем с турбонаддувом. Замкнули тройку призеров в Коффс-Харборе поляк Михал Костюшко на Evo X и чемпион Украины Александр Салюк на девятой эволюции Mitsubishi. Еще один представитель киевской ­команды Mentos Ascania Racing, Валерий Горбань, благодаря отменной стабильности переместился на третье место в серии. Всем им, а также пропускавшим австралийский этап чеху Мартину Семераду, шведу Патрику Флодину и россиянину Дмитрию Тагирову и предстоит разыграть в Испании и Великобритании оставшиеся «серийные» медали.

Положение в Production Car World Rally Championship после пяти этапов Место Пилот (страна, автомобиль) 1 Х. Пэддон (Новая Зеландия, Subaru Impreza WRX STI N15) 2 М. Семерад (Чехия, Mitsubishi Lancer Evo IX/X) 3 В. Горбань (Украина, Mitsubishi Lancer Evo IX) ...8 А. Салюк мл. (Украина, Mitsubishi Lancer Evo IX) ...10 Д. Тагиров (Россия, Subaru Impreza WRX STI N14/N15)

Очки 100 50 38 29 25

АВТОСПОРТ

WRC нравились слишком короткие и незамысловатые спецучастки, а местным «зеленым» — раллийные машины. Так что в этом сезоне первенство планеты вновь открывало для себя Австралию — трасса была проложена в окрестностях городка Коффс-Харбор, что в пятистах километрах на север от Сиднея. Новые допы лидеры чемпионата мира восприняли на ура — гравийные дороги в Новом Южном Уэльсе оказались в меру холмистыми, узкими и закрученными. Добавила перчинки в австралийский «коктейль» и капризная весенняя погода — ознакомление с трассой проходило посуху, а первый день гонки встретил экипажи нудным дождем, который сделал покрытие дорог непредсказуемо скользким. Не успела гонка толком начаться, как раллийный мир облетела сенсационная весть: «человек-робот» Себастьен Лоэб, не совершавший грубых ошибок больше двух лет, отвлекся от пилотирования на показания экрана промежуточных результатов и завалил свой DS3 WRC на крышу! На два допа инициатива перешла в руки его парт­ нера по команде Ожье, получавшего в случае победы возможность догнать по очкам чемпиона мира. Но на торможении под колесами его машины вместо гравия оказалась скользкая глина — и второй болид ситроеновской команды замер на обочине — после столкновения с деревом… О лучшем подарке Микко Хирвонен и Яри-Матти Латвала (который, кстати, также едва не «убрался» в том же повороте, что и Ожье) не могли и мечтать — оба основных конкурента самоустранились, открыв им дорогу к подиуму. Своим шансом финны распорядились по-хозяйски — оставив далеко позади норвежского частника Петтера Сольберга на Ситроене, они записали на счет Форда первый за два года победный дубль. При этом лидировавший Латвала в концовке по-джентльменски пропустил Хирвонена вперед — благодаря победе в Австралии Микко еще сохранял шансы догнать и перегнать Лоэба в личном зачете первенства. Не обошлось без командных установок и в стане Ситроена, оба пилота которого вернулись в гонку в субботу по системе SupeRally. В Австралии стартовало лишь 29 машин, и даже с солидным штрафом за пропущенные спец­у частки французы сохраняли надежду на зачетные очки. Тем более что сложная трасса «прореживала» ряды частников на WRC с завидной регулярностью — после того, как ее жертвами пали норвежец Хеннинг Сольберг, американец Кен Блок, голландец Петер ван Меркштайн и бразилец Даниэль Оливейра, в первую десятку попали сразу четверо пилотов из «серийного» зачета! Последним в череде сходов стал наш Евгений Новиков, перевернувший свою Фиесту незадолго до финиша из-за ошибки в стенограмме. В результате ситроеновцы получили путевку на «зачетное» десятое место — и Ожье, специально простояв на допе почти десять минут, безропотно уступил его Лоэбу. Эльзасец выжал все соки из сложившейся ситуации — помимо одного очка за попадание в десятку «абсолюта» Себстарший заработал еще три бонусных балла за победу на финальном «телевизионном» спецучастке. А Ожье под объективами телекамер, в прямом эфире транслировавших финальный доп, демонстративно сбросил ход и не стал бороться даже за бонусы — похоже, окончательно расставшись на этот год с амбициозными мечтами о чемпионстве. Так что хоть Хирвонен и сократил отставание от Лоэба с 36 до пятнадцати очков, эльзасец может чувствовать себя достаточно спокойно. Впереди у участников чемпионата мира две асфальтовые гонки во Франции и Испании, где семикратный чемпион мира не проигрывает уже много лет.

Rally Australia

Колонка Евгения Новикова

Чемпионат мира, 10-й этап Коффс-Харбор, 8—11 сентября Стартовало 29 экипажей, финишировало 24 Абсолютный зачет Место Экипаж (страна, автомобиль) 1 М. Хирвонен/Я. Лехтинен (Финляндия, Ford Fiesta RS WRC) 2 Я.-М. Латвала/М. Анттила (Финляндия, Ford Fiesta RS WRC) 3 П. Сольберг/К. Паттерсон (Норвегия/Великобритания, Citroen DS3 WRC) 4 М. Уилсон/С. Мартин (Великобритания, Ford Fiesta RS WRC) 5 Х. Аль-Кассими/М. Орр (ОАЭ/Великобритания, Ford Fiesta RS WRC) 6 Х. Пэддон/Д. Кеннард (Новая Зеландия, Subaru Impreza WRX STI N15) 7 М. Костюшко/М. Щепаняк (Польша, Mitsubishi Lancer Evo X) 8 А. Салюк мл./П. Черепин (Украина, Mitsubishi Lancer Evo IX) 9 Б. Гуэрра/Б. Розада (Мексика/Испания, Mitsubishi Lancer Evo X) RALL | Round 10Элена | Stage Map 10 Y AUSTRALIС.AЛоэб/Д. (Франция/Монако, Citroen DS3 WRC)

Время 3:35.59,0 +14,7 +44,8 +8.45,2 +12.33,3 +17.29,3 +19.01,3 +21.08,5 +22.48,9 +30.02,9

08-11 September, 2011 - Coffs Harbour, Australia | Rally star

Условные обозначения

Положение в чемпионате мира среди пилотов после деcяти этапов

СУ 23•26 Clarence

Дорожный сектор

N

Спецучастки — день 1

СУ 22•25 Plum Pudding

Спецучастки — день 2

Место 1

Спецучастки — день 3 Направление

СУ 3•6 Shipmans

СУ 21•24 Bucca

2

СУ 5•8 Ulong

3 СУ 1•2•9•10 Coffs

4

СУ 19•20 Coffs

СУ 4•7 Brooklana

COFFS HARBOUR СТАРТ/СЕРВИС/ НОЧНОЙ ЗП/ ФИНИШ

5 6 7

СУ 14•18 Urunga

9

СУ 12•16 Grace

8

СУ 13•17 Valla

9 10

СУ 11•15 Welshes

Пилот (страна, автомобиль) Себастьен Лоэб (Франция, Citroen DS3 WRC) Микко Хирвонен (Финляндия, Ford Fiesta RS WRC) Себастьен Ожье (Франция, Citroen DS3 WRC) Яри-Матти Латвала (Финляндия, Ford Fiesta RS WRC) Петтер Сольберг (Норвегия, Citroen DS3 WRC) Мадс Остберг (Норвегия, Ford Fiesta RS WRC) Мэтью Уилсон (Великобритания, Ford Fiesta RS WRC) Кими Райкконен (Финляндия, Citroen DS3 WRC) Хеннинг Сольберг (Норвегия, Ford Fiesta RS WRC) Даниэль Сордо (Испания, Mini John Cooper Works WRC)

Очки 196 181 167 116 110 56 52 34 32 23

H

День 1

Ход гонки

День 2

День 3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1213141516 171819202122232425 26 Себастьен Лоэб

FRA

#01

Citroen DS3 WRC

1

Себастьен Ожье

FRA

#02

Citroen DS3 WRC

2

Микко Хирвонен

FIN

#03

Ford Fiesta RS WRC

3

Яри-Матти Латвала

FIN

#04

Ford Fiesta RS WRC

4

Мэтью Уилсон

GBR

#05

Ford Fiesta RS WRC

5

Евгений Новиков

RUS

#06

Ford Fiesta RS WRC

6

Халид Аль-Кассими

ARE

#10

Ford Fiesta RS WRC

7

Петтер Сольберг

NOR

#11

Citroen DS3 WRC

8

Даниэль Оливейра

BRA

#12

Mini Cooper WRC

Хеннинг Сольберг

NOR

#15

Ford Fiesta RS WRC

10

Михал Костюшко

9

POL

#22

Mitsubishi Lancer Evo

11

Александр Салюк мл. UKR

#30

Mitsubishi Lancer Evo

12

Хейден Пэддон

NZL

#38

Subaru Impreza N15

13

Бенито Гуэрра мл.

MEX

#39

Mitsubishi Lancer Evo

Последующие позиции Обозначения

Разворот

Pe Штраф

Вылет

14

18 17 15 15 22 18 18 16 16 15 15 16 16 15 18 18 18 17 17 17 16 17 16 19 18 16 18 20 20 18 19 16 16 18 19 19 25 24 24 23 23 23 22 21 19 23 23 21 20 21 25 25 М 23 21

wrc.com/McKlein

М Отказ техники

Наши проблемы начались уже на шейкдауне — в одном из поворотов я вылетел с трассы и немного погнул рулевую тягу. Несмотря на это, мы показали шестое время. Первый день начался очень результативно — мы занимали четвертую позицию в общем зачете и были в тройке лучших на некоторых допах. Но на седьмом спецучастке в одном из быстрых поворотов на траектории оказался камень, проехать над которым было невозможно. Я попытался его обойти и чуть сместился с траектории — но, к сожалению, стабилизировать занос не получилось, и мы вылетели с трассы. При вылете вновь пострадала рулевая тяга — причем ее повреждения оказались куда меньше, чем на шейкдауне, что было тем более обидно! В субботу мы стартовали по системе SupeRally. Второй день, если не считать двух небольших разворотов, мы проехали без приключений, хотя трасса была достаточно скользкой. Но в воскресенье, когда нам уже удалось вернуться в очковую зону, меня подвела ошибка в стенограмме. В первой части 22-го спецучастка есть двухкилометровый отрезок с очень быстрыми поворотами. Один из левых виражей с доворотом у меня был записан как «полный газ», но на самом деле его надо было проходить со сбросом. А ведь я эту часть трассы специально изучал по видеозаписи с прописки! На мониторе казалось, что злополучный поворот можно проходить с полным газом — но на экране дорога виделась шире, чем она есть на самом деле. В результате мы не вписались в вираж, проехали по обочине на двух колесах и перевернулись, довольно крепко повредив автомобиль…

Последний раз подобную картину болельщики наблюдали больше двух лет назад — в июне 2009-го Себастьен Лоэб перевернул свой Citroen на греческом ралли Акрополис

№18 | 2011

73

АВТОСПОРТ

GP2: отстрелялись

СТЕНОГРАММА

В СЕРИИ GP2, заезды 612-сильных «формул» которой сопровождают некоторые этапы Формулы-1, сезон закончился в середине сентября на трассе в Монце. Впрочем, чемпион определился еще в августе, когда Ромэн Грожан стал недосягаем для соперников — он набирал очки на всех этапах, кроме одного, и в пяти гонках из 16 финишировал первым. А вот борьба за вице-чемпионство шла буквально до последнего метра дистанции. Наиболее вероятным кандидатом на второе место казался Гидо ван дер Гарде. Но сначала датчанин остался без очков в Спа, где он приложил машину о барьер в первом же повороте. В Монце из-за плотного трафика пилот квалифицировался только двадцатым, а в довершение всех бед в гонке судьи наказали его проездом через пит-лейн за срезанную шикану. В итоге ван дер Гарде закончил чемпионат только пятым. Вице-чемпионом неожиданно стал Лука Филиппе, который в половине гонок вообще не набирал очков. Но в Монце Филиппе уверенно выиграл первый заезд, опередив еще на старте обладателя поул-позиции Чарльза Пика. Попутно Лука показал лучшее время круга, и полученное за это очко оказалось решающим! Именно оно позволило итальянцу обойти в общей классификации еще одного претендента на серебро, Джулиуса Бьянчи. Серию GP2 ждут перемены. Пока чемпионат исправно выполняет роль поставщика кадров для Формулы-1, но конкуренция со стороны младших серий возрастает: в Формуле Renault 3.5 де-

СЕРИЯ Formula Superleague разваливается на глазах. Объявлено об отмене еще двух этапов, которые должны были пройти в октябре в Бразилии. Официальной причиной стала неготовность одной из трасс, из-за чего организаторы чемпионата не рискнули отправить команды со всем оборудованием в «порожний рейс» через Атлантику. Теперь пилотам осталось проехать всего четыре гонки — в Южной Корее, Новой Зеландии и две в Китае.

Фото Андрея КЛЕЩЕВА

НА трассе Laguna Seca за этап до финиша чемпионата определились первые победители серии ALMS. В самом быстром классе LM P1 недосягаемыми для соперников стали серебряные призеры гонки Крис Дайсон и Гай Смит на прототипе Lola-Mazda. Точно так же в наиболее популярном зачете GT обеспечили себе титул Дирк Мюллер и Джои Хэнд, пилотирующие BMW M3. А самым быстрым из «кузовов» в шестичасовой гонке стал выступавший вне зачета Porsche 911 GT3 R Hybrid, несмотря на то, что его пилоты пропустили квалификацию и стартовали с последнего ряда! Козырями новинки стали полный привод, дополнительная мощность рекуперативной системы, накапливающей энергию при торможениях, и экономичность — гибрид дозаправляли всего трижды, в то время как остальные автомобили класса заезжали на пит-стоп минимум пять раз.

«КОНЮШНЯ» Кими Райкконена Ice 1 Racing исключена из командной классификации чемпионата мира по ралли после того, как финн пропустил австралийский этап WRC. По правилам серии, каждая зарегистрированная FIA полузаводская команда должна выступить на семи этапах мирового первенства, включая два за пределами Европы, и гонка на Зеленом континенте была номинирована самим Райкконеном в числе обязательных. Помимо лишения командных очков Кими должен перечислить стартовый взнос организаторам ралли Австралия и уплатить в FIA штраф в размере 16 тысяч евро. Если это случится, то Айсмен сохранит восьмое место в личной классификации WRC и сможет стартовать на оставшихся европейских этапах первенства.

74

№18 | 2011

По ходу сезона Ромэн Грожан (№11) одержал пять побед бютирует новый автомобиль, AutoGP расширяет географию гонок и выплачивает солидные призовые. А основным недостатком GP2 остается малый «накат» участников — как расплата за участие в уик-эндах Формулы-1. Понимая это, устроители первенства объявили, что с 2012 года серии GP2 и GP Asia объединяются в один 12-этапный чемпионат, причем четыре этапа пройдут за пределами Европы. А чтобы и без того немалые расходы участников не взлетели до небес, организаторы наложили вето на перенос из F1 в GP2 дорогих технических решений вроде системы KERS или регулируемого антикрыла. Вот только не окажется ли это водой на мельницу Мировой серии Renault, где в следующем году как раз стартуют «формулы» с регулируемой аэродинамикой?

GP3: цвет Лотоса ЕСЛИ в GP2 чемпион стал известен заранее, то в младшей серии GP3 результат сезона нельзя было предсказать до последнего этапа. Ясно было только одно — будущий чемпион будет из ­команды Lotus ART. Коллектив с английским именем и французской пропиской заработал в итоге почти в два раза больше очков, чем ближайшие преследователи. Но кто из его пилотов будет первым — финн Валттери Боттас или британец Джеймс Каладо? А ведь в начале сезона мало кто решился бы назвать их будущими чемпионами — они были в тени более опытных Найджела Мелькера, Нико Мюллера, Адриана Квейф-Хоббса. Но к середине чемпионата новички стали все чаще мелькать на лидирующих позициях — по словам Боттаса (на фото),

В юниорской серии Formula Abarth дела у Максима Зимина шли куда успешнее, чем ныне в GP3

они смогли наконец нащупать правильные настройки 280-сильных машин. Ему это, очевидно, удалось лучше, чем Джеймсу: на финальный этап в Монце финн приехал с преимуществом в девять очков и тремя победами за спиной против единственного золота Каладо. На квалификации оба пилота не блеснули, расположившись на пятой и шестой позициях. Но уже на старте Боттас выиграл пару позиций, а к середине гонки вышел в лидеры. У Каладо прорыв вышел не столь впечатляющим, поэтому догнать партнера по команде он смог только к последнему кругу. Пара грамотных защитных маневров — и Вальттери Боттас отпраздновал победу в гонке и в чемпионате. Бронза по итогам сезона досталась Найджелу Мелькеру.

Россияне Иван Лукашевич и Максим Зимин не добились в GP3 значимых успехов, оставшись без зачетных очков, хотя оба выступали за не самые слабые команды. В целом по ходу чемпионата Лукашевич был быстрее, хотя лучший результат россиян — восьмое место во второй гонке на Хунгароринге — на счету Зимина.

АВТОСПОРТ

М И КСТ

Раллийные премьеры Франкфурта ВО Франкфурте на стенде Фольксвагена красовался уже не макет, а первый ездовой прототип машины для чемпионата мира 2013 года — Volkswagen Polo R WRC. На путь от первых эскизов до готового образца немцам потребовалось полгода. Скоро этот хэтчбек, оснащенный 300-сильным 1600-кубовым турбодвигателем с непосредственным впрыском топлива, выйдет на первые испытания, которым команда из Вольфсбурга посвятит весь следующий год. Предполагается, что одним из тест-пилотов будет чемпион IRC 2010 года финн Юхо Хяннинен, выступающий сейчас за дочернюю марку Фольксвагена, чешскую Шкоду.

Он же наряду с чемпионом мира 2003 года Петтером Сольбергом называется наиболее вероятной кандидатурой в основной состав команды в 2013 году. Другая раллийная новинка Франкфурта была схожа с немецкой по мощности, но куда более экзотична. На стенде фирмы Lotus был представлено эффектное заднеприводное купе Exige R-GT, построенное по требованиям нового раллийного класса 4. До сих пор в этом зачете не было омологированных FIA машин — те суперкары, что соревновались на раллийных трассах Южной и Западной Европы, готовились по национальным техническим регламентам. И вот

По словам директора гоночного подразделения Лотуса Клаудио Берро, который сам когда-то был заядлым раллистом, новый Exige R-GT ориентирован на владельцев частных команд

— первая международная «ласточка»! По правилам FIA, британский болид оснащен серийным турбомотором V6 3.5, который при 34-миллиметровых рестрикторах на впуске выдает чуть больше трехсот «лошадей». В трансмиссии использована шестиступенчатая секвентальная коробка передач, а минимальная масса машины ограничена 1200 килограммами. Со следующего года FIA разрешила омологировать для суперкаров два передаточных отношения главной передачи, что должно повысить их конкурентоспособность на разных трассах. «Боевой» дебют купе Lotus Exige R-GT намечен на январское ралли Монте-Карло.

С внешним видом и интерьером своего «мирового» болида команда Volkswagen Motorsport уже определилась. А вот с пилотским составом на 2013 год — еще нет

ОЧЕРЕДНОЙ рекорд по плотности результатов был установлен 11 сен­тября на девятом этапе серии IRC, венгерском ралли Mescek: чешский пилот Шкоды Ян Копецки опередил финишировавшего вторым за рулем Peugeot 207 S2000 бельгийца Тьерри Невилля всего на 0,8 секунды! Впрочем, исход быстрой асфальтовой гонки мог быть совсем иным, не вылети с трассы за два допа до финиша молодой норвежец Андреас Миккельсен, чья Fabia S2000 лидировала с самого старта… Но — не судьба: горячий скандинав остался без очков, а Копецки вышел в лидеры IRC, оттеснив с первой строчки своего товарища по команде Skoda Motorsport Юхо Хяннинена, пропустившего венгерскую гонку. ЛИШЬ одному из двенадцати россиян удалось попасть в финальную часть Кубка мира по картингу, который прошел в середине сентября в итальянском местечке Сарно. Егор Оруджев (шасси Tony Kart, двигатель Vortex) уверенно пробился в решающий заезд во взрослом бескоробочном классе KF2, собравшем на старте аж 94 пилота. Однако седьмая позиция на старте финала оказалась для петербуржца несчастливой — вместе с двумя другими гонщиками Оруджев вылетел с трассы в первом же повороте.

Материалы подготовили Валерий АРУТИН и Андрей КЛЕЩЕВ

№18 | 2011

75

АВТОСПОРТ ГРОМОМ среди ясного неба стала весть об отмене октябрьского ралли Россия, запланированного как финальный этап чемпионата страны и Кубка Восточной Европы. Организатор гонки в Новороссийске, столичный спортклуб Профессионал во главе с Сергеем Успенским, решил таким образом оптимизировать свои расходы перед соревнованиями куда большего масштаба, которые должны пройти в Краснодарском крае в следующем сезоне. Речь о кандидатской гонке на включение ралли Россия в чемпионат мира 2013 года, договоренность о которой с промоутерами WRC уже есть. Ну а нынешнее российское первенство все же не останется без заключительного аккорда — он пройдет совместно с финалом Кубка страны в рамках ралли Туапсе. В ПРЕДДВЕРИИ финала Кубка России по ралли, который пройдет 15—16 октября в Туапсе, один из лидеров серии Игорь Буланцев сменил технику. Москвич, весь сезон выступавший на седане Mitsubishi Lancer Evo IX международного класса N4, пересел на Эволюцию восьмого поколения, подготовленную по требованиям национального зачета 4000Н. Несколько десятков дополнительных «лошадей», полученные благодаря применению не 33-х, а 34-миллиметрового рестриктора на впуске, весьма порадовали москвича — и он «в одни ворота» выиграл уральское ралли Энергогарант в Асбесте. Так что в кубковом финале­нас ждет битва двух фаворитов на одинаковой технике, ведь главный конкурент Буланцева петербуржец Станислав Травников с начала сезона выступает на «заряженном» Evo VIII.

76

№18 | 2011

Лужи в «Луже» ЭТОЙ осенью кольцевой чемпионат России снова вернулся в Лужники. Напомним, гонки серии RTCC уже проводились на временной трассе вокруг Большой спортивной арены в 2003, 2006 и 2008 году. В прошлом сезоне здесь проходила внечемпионатная гонка на гран-при Москвы. Короткая 1600-метровая трасса и раньше редко заслуживала доброго слова. Единственное ее достоинство — это удобное расположение в центре столицы, интересное спонсорам. А на этот раз обычные недостатки (кочковатый асфальт и опасные бордюры) оказались усугублены проливными дождями, неудачно расставленными бетонными ограждениями и слабой организацией — начало соревнований задержали на три часа, а трибуны и экраны для зрителей так до конца и не собрали.

Скользкий от дождя асфальт ставил в более благоприятные условия пилотов на переднеприводных автомобилях: квалификацию двухлитрового класса с преимуществом в 0,8 секунды выиграл оренбуржец Александр Фролов на хэтчбеке Seat Leon Supercopa. Но воспользоваться поулпозицией он не смог: 21-летний претендент на чемпионство рванул со старта, но «поскользнулся» в первом же повороте и разбил автомобиль об отбойники. После этого Михаил Ухов — главный соперник Фролова в борьбе за чемпионство — беспрепятственно довел дело до победы. А во второй гонке неудача ждала уже Ухова: на BMW 320si прошлогоднего чемпиона заклинило дроссель, и от удара в бетонные блоки его машина серьезно пострадала. Разбитой техники в Лужни-

После этапа в Лужниках Михаил Ухов (№1) оторвался в чемпионской гонке от Александра Фролова. Но права на ошибку нет у обоих: у каждого — по два схода в сезоне

ках вообще было более чем достаточно — почти каждый заезд прерывался выездом автомобиля безопасности. Всего в авариях поучаствовало семь машин, причем четыре были разбиты серьезно. После пяти этапов RTCC разрыв между двумя претендентами на чемпионский титул по-прежнему невелик. Но вот права на ошибку у обоих уже нет: при подсчете итоговых результатов сезона отбрасываются две худшие гонки, а у Фролова с Уховым уже есть по две «баранки». В младшем двухлитровом классе Суперпродакшн две победы одержал опытнейший Виктор Козанков — заняв сначала седьмое, а затем шестое место «абсолюта», он с большим отрывом лидирует в серии. В заездах 1600-кубовой категории сильно выступили спортсмены на Калинах: в квалификации быстрейшим оказался Михаил Митяев из вазовской заводской команды, он же выиграл и в первом заезде — уже во второй раз за сезон. У ­ спеху Митяева способствовал обновленный двигатель его Калины, подготовленный по более либеральным требованиям группы R2B. На вторую ступень пьедестала дважды поднимался Сергей Нуждин, выступавший на Калине собственной подготовки. А безоговорочным лидером сезона остается лукойловец Александр Сотников (Ford Fiesta): обеспеченный в начале сезона запас столь велик, что не помешала ни пройденная «вполпедали» квалификация, ни четвертое место в первом заезде. Тем более что вторую гонку Сотников выиграл. В Национальном классе победу дважды записал на свой счет тольяттинец Вадим Мещеряков на Калине — в зачете чемпионата он смог немного оторваться от Василия Мезенцева.

АВТОСПОРТ

Реконструкция ГОНКИ исторических автомобилей распространены в Европе и США, но в странах бывшего СССР это пока экзотика. Пионерами «исторической реконструкции» на постсоветском пространстве стала ­команда организаторов с рижской трассы Бикерниеки. В прошлом году они впервые провели гонку Dzintara Volga — Янтарной Волгой прежде называлась осенняя гонка на призы Министерства транспорта Латвийской ССР. На возрожденном соревновании были представлены Волги, которые в начале 60х и дали название гонкам, Жигули 1300- и 1600-кубовых категорий, 1300-кубовые Формулы Восток и Формулы Мондиаль с моторами 1.6. Приятно, что в этом году участников на автодроме в Бикерниекском лесу прибыло. В классе Волг было 18 машин — почти вдвое больше, чем в прошлом году.

Организаторы не перестают зазывать российских участников, и в этом году приехал московский ветеран Александр Стоян, выступивший на ярко-зеленой Волге Мариса Озолиньша. Во время воскресных заездов зрители почти целиком заполнили трибуны в первом повороте, раскупив билеты по 4 лата (около 200 рублей). Янтарная Волга притягивает и ветеранов прибалтийского кольца: в паддоке встречались не только седовласые гонщики, но и пожилые механики, судьи... Правда, в самих гонках Волг тон задавали пилоты более молодого поколения. За первое место в двух заездах бились рижане Андрей Пауперс с Антоном Долгополовым и елгавец Янис Матуленс. Победила молодость: Кубок Янтарной Волги в

финальном заезде завоевал 20-летний Антон Долгополов. В прошлом году в соревнованиях «формул» принимал участие легендарный Эдгард Линдгрен, но в этот раз зрители увидели лишь его уникальную Эстонию-19, которую он перестроил собственными руками: музейный экспонат вывел на старт Марис Озолиньш. А борьбу за победу вели другие «формульные» ветераны — последний чемпион ГДР Хайнц Зигерт на ухоженном Мелькусе MT77 и эстонец Яак Кууль на Эстонии-21. «Оба ехали по-настоящему, «в полный рост», но Кууль был смелее, мчал, как в былые времена», — делился впечатлениями бывший питерский «формулист» Александр Антонов. Вместе с заездами исторических гоночных автомобилей прошли и соревнования современного балтийского кузовного чемпионата BaTCC. «Такого количества зрителей мне видеть еще не приходилось: обычно у нас все гораздо скромнее», — рассказывал победитель класса Baltic Open Константин Цалко. Организаторы Янтарной Волги мечтают привлечь участников из России и Украины — и следующей весной намерены провести выездную гонку на Нижегородском кольце, на родине Волг.

На старте Янтарной Волги — 18 гоночных «барж». В советские времена в заездах участвовало до 28 Волг одновременно

ДМИТРИЙ Мячин стал первым россиянином, которому удалось выиграть чемпионат Литвы по ралли. Причем в двухлитровом классе А2000 пилот из Калининграда доминировал на своем хэтчбеке Honda Civic Type-R предыдущего поколения весь сезон — на счету Дмитрия и его литовского штурмана Кестутиуса Бузиуса три победы и два вторых места в шести гонках! Кроме того, Мячин завоевал серебро литовского первенства среди всех пилотов моноприводных машин — впереди калининградца оказался только Витаутас Баранаускас на хэтчбеке Ford Fiesta ST. Фото Виталия БЛИНУШОВА

Быстрейшие из «формулистов» показывали времена лишь на секунду ­хуже, чем в конце 80-х. Учитывая состарившийся асфальт — очень достойный результат!

Фото Григория ГОЛЫШЕВА

М И КСТ

МОСКВИЧКА Татьяна Елисеева завоевала бронзу чемпионата Северной Европы по ралли-кроссу, который был разыгран в четыре этапа на трассах в Литве, Латвии, Норвегии и Дании. Россиянка, уже много лет выступающая на 200-сильной переднеприводной вазовской «восьмерке», уступила в 1600-кубовом классе только литовцу Вайдасу Навицкасу (Skoda Fabia) и датчанину Мортену Соренсену (Citroen Saxo), с которым Татьяна набрала одинаковое ­количество очков.

Фото Виталия БЛИНУШОВА

ПОЗАДИ очередной сезон в уникальной гоночной дисциплине — российском автокроссе на грузовиках. В лидерах все те же лица. Заслуженный мастер спорта Сергей Сафонов из Москвы вновь доминировал в классе семилитровых автомобилей ЗИЛ-130, форсированных до 200 л.с., однако в этот раз его победа действительно стала «боевой». В прошлом году основными конкурентами автозаводца были братья Коструковы из подмосковных Бронниц, ныне проходящие службу в армии. Теперь же на смену молодым спортсменам пришла своеобразная сборная города Истры, весь сезон не дававшая Сафонову спокойной жизни. Пропустив первый этап чемпионата, Сергей сильно усложнил себе задачу: права на ошибку у него уже не оставалось, и в оставшихся четырех гонках москвичу надо было показывать максимально возможный результат. Получилось! В классе ГАЗ-53 (4,7 литра, 170 л.с.) незыблемы позиции Сергея Кротова. Главным соперником арзамасца в этом

Фото Евгения БАРАНЦЕВА

Пассажиров не брать

Основной продукцией Арзамасского машиностроительного завода, которую традиционно рекламирует Сергей Кротов (№ 66), являются... БТРы! сезоне стал его собственный автомобиль — трижды его двигатель подводил пилота. Притом самая досадная поломка случилось в домашней гонке, где он за круг до финиша сдал лидерство основному конкуренту, ростовчанину Анатолию Зелепукину. Впрочем, эпизодические неудачи Кротова не сыграли решающей роли — Сергей все равно выиграл большую часть этапов Кубка России, застолбив за собой звание сильнейшего уже десятый раз подряд!

Москвич Игорь Атаев (№10) стал в этом году в классе ЗИЛ130 и победителем Всероссийских соревнований, и призером чемпионата России Материалы подготовили Виталий БЛИНУШОВ, Андрей КЛЕЩЕВ и Василий КОСТИН

№18 | 2011

77

АВТОСПОРТ

И Н Т ЕР В Ь Ю

Оптимист Мове Москвич Даниил Мове на полтора года моложе Виталия Петрова — сейчас ему 25. Подтянутый, энергичный и рассудительный, он смотрится как настоящий профессионал. Когда-то начав карьеру в прокатном картинге, Мове шестой год гоняется в зарубежных формульных чемпионатах. И видит свое будущее исключительно в радужном свете. Беседовал Никита ГУДКОВ

— Пять лет ты провел в одном классе — Формуле Renault 3.5. Не пора ли сменить обстановку?

— Как бы странно это ни прозвучало, я бы остался еще на год. Именно в этой серии у меня наибольший опыт — но именно опыта мне и не хватает. Посмотрите сайт driverdb.com, который ведет статистику автогонщиков: я за всю карьеру проехал около 80 гонок, а мои коллеги-россияне вроде Михаила Алешина и Виталия Петрова — под 200! Приходится наверстывать. Скорость-то у меня есть. Как сажусь в настроенную машину — например, изпод Альвара Паренте или Ван дер Гарде, — приезжаю первым. Мне надо учиться адаптивности. В течение уик-энда обстоятельства — погода, покрытие — меняются постоянно, и нужно очень точно ставить задачу инженеру. Мелочей нет, а одна десятая секунды времени круга в квалификации — это пять-восемь мест на старте, которые определяют все дальнейшее развитие уик-энда.

— Чего требует адаптивность — технических навыков? Кстати, какое у тебя образование?

— Юридическое. Но понимание, что и как работает, пришло с опытом. Моя проблема — я слишком много думаю и анализирую, стремлюсь, чтобы все было идеально. Это мешает не только мне, но и моему инженеру, когда я вываливаю на него слишком много информации. Я решил быть увереннее в себе и в некотором смысле наглее. Надо перестать уже быть гонщиком из прокатного картинга, в котором начиналась моя карьера и приходилось ездить на том, что тебе дали. Не получается — сам виноват. А надо быть уверенным в своей езде! Привычка подстраиваться под машину играет с пилотом злую шутку. Команде тоже всегда проще работать с пилотом, ведь это наиболее легко меняемый элемент.

— Какой характер поведения машины тебе нравится?

— На квалификационный круг я предпочитаю, как и практически любой пилот, «нейтральную» машину — которая скользит­ в повороте всеми четырьмя колесами. Может быть, немного избыточную — «избыточную один». На гонку лучше иметь не-

78

№18 | 2011

много недостаточную поворачиваемость: проще будет ехать, потребуется меньшая концентрация. На время круга это никак не повлияет, ведь речь идет лишь о том, какая ось — передняя или задняя — будет его ограничивать. «Избыточная один» у меня означает «один балл избыточной поворачиваемости». В моей системе есть пять баллов недостаточной и пять — избыточной поворачиваемости. Их использование позволяет максимально четко описать ситуацию инженеру.

— Согласен ли ты, что картинг — обязательная школа для пилота? Ведь управление в нем специфическое — у карта резкие реакции, минимальные хода педалей и руля. Пример Петрова показывает, что варианты возможны...

— Не надо все усложнять. Есть автогоночная теория: автомобиль должен максимально эффективно разгоняться и тормозить. Ты должен прежде всего управлять распределением веса машины — понимать, что на разгоне ты перемещаешь его назад, разгружая передние колеса и снижая «держак» на них. При торможении — наоборот. А нюансы — например, есть коробка передач или нет, — не так важны. Я, как и Виталик, ездил в картинге немного — и считаю, что можно обойтись без него. Главное достоинство картинга — он дешев и дает возможность развиваться вместе с ровесниками равного уровня. Но когда мы приходили в гонки, наши соперники в свои 16—18 лет уже были сложившимися профессионалами. Нам было тяжело. У Виталика были возможности много тренироваться, а я набираюсь опыта непосредственно в гонках — благодаря тому, что смог продавать людям рекламу в серьезном чемпионате. Но сам бы я с удовольствием начал карьеру в более простом классе — двухлитровой Формуле Renault или Формуле-3. Однако когда приходишь к спонсорам и говоришь: «Формула три», — люди думают, что за ней будет «Формула два» и только потом «Формула один», и им сразу становится неинтересно.

— Ты уже ездил на новой машине Формулы Renault 3.5, на которую серия переходит в следующем году?

— Непосредственно на ней не ездил, но опробовал очень похожую машину — доработанную «формулу» AutoGP, у которой такой же мотор Zytek, углепластиковые тормоза и колеса от автомобилей Мировой серии. Понравилось! Не секрет, что нынешнего мотора Формуле Renault 3.5 не хватает. В нем декларируется 480 лошадиных сил, но я думаю, что реально там 430— 450 сил. И характер у него не гоночный — он тянет с самого «низа», как дизель. А Zytek, на который они перейдут в следующем году, — это настоящий гоночный мотор, который чуть «зажмут» ради ресурса. Радует и появление системы DRS, «открывающей» заднее антикрыло.

— А на кузовных автомобилях ты гонялся?

— Да, несколько раз на тестах ездил на Ferrari 575 GT1, на Ferrari 430 класса GT2. После «формул» первое время на них ехать проще: все происходит медленнее, легче морально и физически. Но проезжаешь 10—15 кругов, привыкаешь — и твоя планка опускается. Хотя я бы и на «кузовах» гонялся, если будет возможность бороться за победу.

— Переговоры со спонсорами ты ведешь сам. Но родители какую-то помощь оказывают? Ведь твоя мама Лариса Мове — известный адвокат.

— Я начинал гоняться на свои деньги, занимал у друзей. Потом был момент, когда родители в меня поверили и здорово помогли — основные контакты по бизнесу и гонкам идут от мамы. Но теперь у меня много своих спонсоров: у них рекламная отдача в разы больше, чем если бы они давали обычную рекламу.

— За счет чего? Ведь в России Мировая серия Renault не особенно известна...

— Тема автоспорта и гонок — это своего рода эксклюзив. Нас всего несколько человек гоняется от России, это интересно, не заезжено, плюс это риск, адреналин, высокие скорости... Это история, которая уже сейчас продается хорошо, а скоро будет продаваться еще лучше — на фоне Гран При России в Сочи. Автоспорт в России — бизнес совсем молодой. О том, на чем выскочил сейчас Виталик, я говорил своим партнерам несколько лет назад: все равно тратите деньги, давайте потратим на 10—20 процентов больше, и мы будем первыми в Формуле-1 от России и снимем сливки. Сейчас их снял Петров, но осталось еще очень много неиспользованных пиар-поводов. Первый поул, первая победа, первая победа в Монако. Не знаю, шлем Виталик еще ни в кого не кинул... Кстати, ведь Петров от папиного финансирования перешел уже чуть ли не на полное финансирование компаний.

— По сути — государства...

— Хорошо, государственных компаний. Но это нормально! Слава богу, что топменеджмент страны все понимает. И ситуация с российскими спонсорами меняется. Там, где раньше не пустили бы и на порог, сейчас разговаривают с большим интересом. Например, я веду переговоры с одной из крупнейших телекоммуникационных компаний, и обсуждаются уже частности — будем мы сотрудничать три или пять лет.

— Те люди, которые проявляют интерес в крупных фирмах, сами «больны» автоспортом?

— Нет, у них чисто маркетинговый интерес. Правда, многие топ-менеджеры настолько кайфуют от своего места, настолько уверены, что во всем разбираются, что когда ты им пытаешься объяснять, что Формула-1 — самое освещаемое событие в мире, круче чемпионата мира по футболу и Олимпийских игр, они не хотят верить. В России автоспорт по рейтингам болтается между четвертым и шестым местом, но он разовьется! В Испании лет 10—12 назад автоспорта не было вообще. А с появлением Алонсо в F1 — резкий скачок, и сейчас он известнее короля Испании.

— Что касается Формулы-1, как ты относишься к проекту Marussia и Николаю Фоменко?

— Очень амбициозный проект, и я надеюсь, что он реализуется. Критики много, мне не хочется ее разделять. Я знаю о проб­лемах. Уверен в одном — там достаточно и амбиций, и возможностей. Профессионализм оценивать не мне, но пока мне нравится агрессивный подход.

— Переговоры с командами Формулы-1 у тебя уже были?

— Конечно, были и есть. Проблема, само собой, в деньгах: в Формуле-1 можно начинать о чем-то говорить с суммой не менее четырех-пяти миллионов евро и до 15—20 миллионов за сезон. Место тест-пилота чуть дешевле.

— Как относятся к России и россиянам в зарубежном гоночном мире?

— За рубежом нам рады: молодых пилотов не хватает, российский рынок считается перспективным. Есть масса гоночных классов, где нас ждут с распростертыми объятиями — у меня, даже несмотря на неудачный прошлый сезон, есть предложения из Ле-Мана, FIA GT, DTM и так далее. Да что говорить — даже в Формуле-1 совершенно спокойно могут существовать не один, а три или даже четыре русских пилота! Я верю, что помимо Петрова туда в ближайшие два-три года придет как минимум еще один. К примеру, Миша Алешин или я...

АВТОСПОРТ

Motor vzadu Железный занавес столь надежно отгораживал СССР от остальной планеты, что даже автоспортивные чемпионаты мира у нас были свои — среди стран социалистического мира. В ралли и «кольце» они назывались Кубками дружбы. Но было время в конце 70-х годов, когда побеждали в них не советские гонщики, а чехи на заднемоторных Шкодах. Вопрос «Как же так?» в те годы можно было ставить по-другому: «Кто допустил?». Чтобы разобраться с феноменом быстрых Шкод, я отправился в Чехию. Никита ГУДКОВ Фото автора и компании Skoda

З

аднемоторная компоновка — почешски «motor vzadu» — была характерной чертой Шкод на протяжении почти четверти века, начиная с модели 1000MB и до рождения переднеприводного Фаворита. Тогда, в 1965 году, она еще не смотрелась анахроничной: двигатель в заднем свесе имели и фольксвагеновский Жук, и Porsche 911, и Chevrolet Corvair. Плюсы заднемоторной компоновки должны были особенно пригодиться в гонках. Первый из них — легкость конструкции. Благодаря отсутствию карданного вала и короткому выхлопному тракту серийные Шкоды весили меньше восьмисот килограммов, но ведущие колеса были загружены хорошо — над ними висел силовой агрегат, а подвески «по кругу» были независимыми. Недостатком могла быть норовистая управляемость...

Но, увы, проверить это самостоятельно у меня не вышло. За руль раллийных заднемоторных Шкод нас не пустили: частная собственность! Впечатления об их норове пришлось собирать сидя в правых креслах и на основе бесед с владельцами на ломаном русско-чешскоанглийском. Ян Гримбоч стартует на своей Шкоде 1000МВ выпуска 1966 года весьма резво. Где-то сзади, там, где у «нормальных людей» багажник, ревет литровый моторчик с алюминиевым блоком и чугунной головкой мощностью под 70 л.с. Но вспомните о весе — и поймете, что на первых передачах разгон очень бодр. А уж насколько «боевая» Skoda 1000MB была живее серийной, спустя 45 лет и представить сложно. Обычная машина едва преодолевала рубеж в 100 км/ч, тогда как гоночная достигала 150 км/ч,

Эта Skoda 1000MB — современная реплика не первой свежести. Каркаса безопасности нет, но в 60-е годы он действительно был редкостью

До руля приходится тянуться, а ноги не выпрямить. Дворники включаются клавишами над рулевой колонкой

На ранних заднемоторных Шкодах радиатор стоял в баг... то есть под капотом, слева от двигателя. «Спойлер» на боковом воздухозаборнике — жизненная необходимость: иначе мотор перегревается

80

№18 | 2011

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И

Стартовые номера на этой Шкоде 130RS не бутафорские. В январе она участвовала в историческом ралли Монте-Карло, самой престижной гонке раллийных ретромашин

Двойные карбюраторы Weber и настроенный выпуск бросаются в глаза, но и головка блока цилиндров сделана заново, из алюминиевого сплава! а версия 1000МВ В5 с мотором от Формулы-3 (90 л.с.) — и вовсе 180 км/ч! Но перед нами, за исключением форсированного мотора и заниженной на 40 мм подвески, — по сути, серийная машина, лишенная даже каркаса безопасности. Да, на таких чехи даже стартовали в марафоне Лондон—Сидней, но о большем лишь мечтали. Прежде всего не хватало мощности. Поговаривают, что экспериментальные двигатели объемом 1,3 и 1,5 литра не получили развития по указанию из СССР: мол, негоже поперед батьки. Не хватало Шкодам конца 60-­­х­ и охлаждения — радиатор стоял тоже «vzadu», рядом с мотором, и не справлял-

Один из основных козырей раллийных Шкод — облегченный кузов с алюминиевыми и стеклопластиковыми панелями

Особое внимание — температуре: на щитке водяной и масляный термометры

На переднем плане — штурманская подсветка. Каркас безопасности — современный

Аутентичный трипмастер, штурманский счетчик пробега 70-х годов. Для сброса на ноль надо потянуть на себя кнопку справа. Или надетый на нее для удобства шланг...

Передняя панель — от дорожного купе 110R. Через центральный тоннель проложены трубки, по которым циркулировала (между «передним» радиатором и «задним» двигателем) охлаждающая жидкость

Двухрычажная передняя подвеска (на фото) лишь получила более жесткие настройки, а вот заднюю подвеску переделывали серьезнее

ся с работой даже на серийных автомобилях с 40—50-сильными двигателями. Поэтому на машине Яна у левого воздухозаборника стоит «ковш» из пластика, загоняющий в него побольше встречного воздуха. Без этого «уха» и без раллийной «люстры» из четырех огромных фар Hella эта Skoda 1000MB окажется невинным ягненком с округлыми бочками. Зато стоит всего ничего: в пересчете на рубли — около 200 тысяч. С начала 70-х годов чешским спорт­ сменам стало проще: Skoda выпустила новое семейство 100/110/120. Поскольку базовые серийные машины отличались двигателями большего объема, сдерживать их в спорте на административном уровне уже было сложно. Радиатор переехал вперед, в багажник, появился и масляный охладитель. Когда базовый 1200-кубовый мотор на седане Skoda 120S Rallye «расточили» до предельных в классе 1300 «кубиков» и оснастили двумя горизонтальными карбюраторами Weber, он мог похвастаться мощностью уже 120 л.с. Разгон до сотни сократился до 16,4 секунды, и Skoda 120S Rallye позволила чешским раллистам впервые заявить о себе не только в национальных, но и в международных гонках. И все же основной след в истории она оставила как предтеча другого автомобиля. Помню, с каким интересом я разглядывал в детстве чешский журнал Моторревю, издававшийся на русском языке. Еще бы: совсем рядом, в другой социалистической стране, оказывается, выпускают не только скучные и одинаковые седаны, но и невиданное двухдверное купе с покатым задним стеклом и низкой крышей. Живут же люди! Купе называ-

Силовой агрегат висит достаточно низко, но поскольку расположен сзади, в «боевых» условиях о дорогу повреждается редко

Спортивные «ковши» 70-х отличаются от современных разве что меньшей плечевой поддержкой

лось Skoda 110R, позже — Rapid, или, для экспортных рынков, Garde. И хотя, кроме кузова, оно почти ничем не отличалось от серийных седанов сначала серии 100/110/120, а потом — от модернизированной серии 105—136 с прямоугольными фарами, все же это был эксклюзив. Социалистический Gran Turismo! Более низкий и легкий кузов определенно стоило использовать в гонках. Сначала появился совсем радикальный вариант — кузов двухдверки 110R рас-

№18 | 2011

81

АВТОСПОРТ

82

ширили, а крышу сделали еще ниже. Двигатель построили заново, в двух вариантах: двухлитровом и объемом 1,8 литра. Но дальше постройки трех прототипов в 1973—1974 годах дело не пошло. Зато в 1975 году, используя полученный опыт, шкодовцы создали жемчужину своей раллийной истории — купе Skoda 130RS. Именно с ней долго и чаще всего безуспешно боролись соседи по соцлагерю в Кубках дружбы. Будучи ограниченными рамками класса 1300 см3, чехи пошли по пути еще большего облегчения машины. И я чувствую это сразу, как только открываю невесомую алюминиевую безрамочную дверцу, на которой болтается тоненький плексиглас вместо стекол, или когда стучу по стеклопластиковой крыше и задним крыльям, скрывающим широченные 13-дюймовые колеса из сплава электрон... Да это же прототип! Пусть формально и отвечающий требованиям тогдашней группы А. Построили таких купе совсем немного — по одним данным, 36, по другим — 38 заводских машин. Частникам «эрэски», конечно, не продавали, а стоила гоночная версия 100—130 тысяч тогдашних крон против 40—60 тысяч за серийную Шкоду. Сохранилось лишь около трети экземпляров, поэтому энтузиасты строят реплики, ведь рыночная стоимость оригинальной Шкоды 130RS — около двух с половиной миллионов рублей! Именно на оригинальной машине, моей ровеснице — 1977 года выпуска, меня прокатил раллист Станислав Щелмат, немало погонявший на Шкодах в молодые годы. «И это старая школа?» — подумал я, когда понял, что жилистый чешский богатырь собирается катать меня по горному асфальтовому допу, даже не надев шлема... В зубах зажата папироса, а через маленькие «бойницы» в боковых стеклах свежий воздух внутрь почти не поступает. Но едет мужик классно! С его двухме-

Требования группы В позволяют большую свободу технического творчества, поэтому панель приборов тут оригинальная, облегченная, а посадка изменена

145 лошадиных сил — предел для нижневального восьмиклапанного мотора объемом 1300 «кубиков»

тровым ростом сидеть за рулем Шкоды очень неудобно: руль сильно завален вперед, ноги поджаты под себя. Однако все движения Щелмата размеренны, баранку он сразу поворачивает ровно настолько, насколько нужно. Смена передач в четырехступенчатой коробке с не самым короткоходным рычагом — как по дороге на даче. Но как быстро, черт побери! Старая школа. Ощущения от езды в купе 130 RS еще и самые гоночные благодаря низкой крыше. А что касается управляемости... Както не почувствовал я, что на задней оси «висит» аж 58 процентов массы. Может, дело в шинах, которые сзади шире, чем спереди, а может — в измененной по сравнению с серийной машиной конструкции задней подвески на косых рычагах, но никаких резких заносов ни на одной из Шкод не случалось. Рулевое управление у всех не острое, но купе 130RS откликается на баранку легко и непринужденно. Может, все не так страшно? Да и с надежностью был порядок. Тяжелый силовой агрегат порой раньше времени приканчивал заднюю подвеску, да ломались ранние типы коробки передач.

Но картер у мотора был сухой и не особо боялся контактов с неровностями. Система охлаждения с увеличенным по сравнению с серийным купе на четыре литра объемом жидкости также справлялась. Иначе и не стала бы Skoda 130RS столь победоносной. При рабочем объеме всего в 1300 «кубиков» (самые мощные версии развивали до 142 л.с.) и массе менее 800 кг чешское купе обращало на себя внимание не только в социалистических раллийных и кольцевых гоночных сериях.

В 1977 году на ралли Монте-Карло Skoda финишировала первой в своем классе и двенадцатой в «абсолюте», а на ралли Акрополис трижды приезжала в десятке — всякий раз впереди Лад. А успехов в Кубках дружбы соцстран не счесть, хотя лишь к середине 70-х чехи стали участвовать в нем по полной, когда стали забываться раны 1968-го... Именно благодаря успехам Шкоды в нашей гоночной истории появились машины прибалтийских фабрик Вихур и

В 1908 году, спустя всего три года с начала производства автомобилей, Laurin&Klement — будущая Skoda — выиграл гонку СанктПетербург—Москва

Уникальная Skoda 200RS — расширенный и заниженный кузов купе 110R оснастили мощным мотором. Три прототипа эпизодически участвовали в гонках

Самая известная и самая интересная раллийная Skoda — купе 130RS. На ее счету и выигранные Кубки дружбы соцстран, и победы в 1300-кубовом классе на этапах чемпионата мира

Таких Шкод 130LR было построено около двухсот штук, но в первой половине 80-х они уже были неконкурентоспособны

№18 | 2011

Skoda 130LR группы B отличалась от обычных раллийных седанов с тем же индексом расширенными колесными арками и более легким кузовом — даже крыша была алюминиевая

Занос? Не проблема, даже несмотря на заднемоторную компоновку

Спойлер-воздухозаборник помогает вентиляции моторного отсека

В бывшем багажнике — современный безопасный бензобак и радиатор

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И VFTS. Оба предприятия были созданы в середине 70-х годов, как только пришло понимание, что легким и быстрым Шкодам, отличавшимся отличной конструкторской проработкой, наши Лады проигрывают по «системным причинам». Впрочем, алюминиево-пластиковую обвеску кузова на столь высоком уровне мы так и не освоили, зато сделали ставку на повышение мощности двигателей. И в первой половине 80-х ВАЗ-2105-VFTS со 160-сильным двигателем 1.6 уже мог обгонять Шкоды. Чехи же почему-то не стали развивать тему приземистых купе. Не получили развития и попытки интегрировать в модель 130RS более мощный мотор, хотя была построена даже экспериментальная машина с 1600-кубовым двигателем ВАЗ. Вместо этого следующей раллийной Шкодой в 1984 году стал седан 130LR. Тот же рабочий объем 1300 «кубиков», те же в среднем 130 л.с., но теперь — в неуклюжем четырехдверном кузове. Успехов предшественницы у двух сотен построенных машин уже не было... Впрочем, в раллийную историю седан 130LR все же вошел. В 1985 году на его базе чехи задумали построить автомобиль группы В — той самой, в которой непобедимыми тогда были Peugeot 205 T16. И даже построили одну машину, которая называлась Skoda 130LR/B. С мощностью 145 л.с. и лишь задним приводом шансов у нее было немного, а в 1986 году группу В и вовсе прикрыли. Но память о том эксперименте жива: Франтишек Соукуп, сын бывшего фирменного штурмана шкодовской команды, построил реплику седана 130LR/B. Конечно, на фоне старушки 1000МВ и овеянного спортивной славой купе 130RS она смотрится самой современной. Тут и посадка водителя почти удобная, и подрулевые переключатели без «вывертов», и передач уже пять (пятиступенчатая коробка была разработана еще для 130RS, но омологацию не получила). Мотор жестко сотрясает кузов, выхлоп ревет... Зато — самый мощный, уверенный разгон с переключениями на 6500 об/мин. По оптимистичным заводским данным, сотня набиралась за восемь секунд! Кузов, усиленный развитым современным каркасом безопасности, самый жесткий. Управляемость тоже как будто без сюрпризов — заносы Франтишек гасит спокойными и небольшими движениями руля и не страшится открывать газ до выхода на прямую. Но сдается мне, в 1986 году эта машина смотрелась заранее устаревшей, как и концепция «motor vzadu». Что было дальше? Кубок дружбы соцстран умер вместе с самими социалистическими странами, Skoda попала под контроль концерна VAG и вскоре стала мыслить действительно мировыми категориями. Но попытка участвовать в чемпионате мира по ралли обернулась пшиком — за шесть лет, вложившись в создание двух моделей (Octavia WRC и Fabia WRC), чехи добыли всего одно третье место на этапе. Впрочем, в менее престижной серии IRC, куда они перекочевали в 2009 году, дело у них идет ко второму подряд чемпионскому титулу среди производителей. Так что история продолжается!

Если Octavia WRC разок приезжала на этапе чемпионата мира по ралли третьей, то Fabia WRC — никогда

Раллический Крумлов

Раллийные Лады в Чехии помнят и любят. А у этой команды даже техничка аутентичная — чешский фургончик Avia родом из 70—80-х

На следующий день нас ждала демонстрация раллийных Шкод в действии — ралли «Чешский Крумлов», проводящееся в холмистых окрестностях красивейшего городка Южной Чехии. Произнося «ралли Чешский Крумлов», чехи соединяют слова, и на слух получается очень забавно — «раллический Крумлов». Эта гонка — этап Кубка Центральной Европы и чемпионата Чехии по ралли. Национальный чемпионат куда представительнее российского — среди семи десятков экипажей большинство ездит на новейших машинах классов Super 2000, R2 и R3. Но для ретромашин в Чехии проводится отдельная аж восьмиэтапная серия — исторические ралликары едут по тем же спецучасткам, что и современные, в таком же «боевом» режиме! В Крумлове стартовало 15 машин, больше половины из которых, конечно, Шкоды. Стартовый взнос для экипажей исторических машин — около 400 ев-

Почему эта Lancia 037 Rally остановилась прямо посреди «допа», проложенного по территории местного выставочного комплекса? Потому что она заявлена в зачете «ралли-шоу», для участников которого главное — потешить публику

ро. А если жалко носиться «на всю» на ценной реликвии? В три раза дешевле стоит участие в шоу раллийных легенд, этаком автопробеге по трассе «допов», где хронометража нет, а участники просто красуются перед публикой. Какие машины! Где еще увидишь едущие, причем не медленно, ралликары Lancia 037 Rally, Ford RS200, Audi Quattro... А еще более интересную машину в Крумлове показали в статике — итальянская команда Volta Racing закончила восстановление 600-сильного композитного раллийного прототипа Lancia ECV1, готовившегося к сезону 1988 года. Приз зрительских симпатий явно поделили бы два автомобиля — нещадно ревущий заднеприводный Fiat 131 Abarth, чей пилот проходил все повороты в глубоком дрифте в сантиметрах от бордюров, — и смешной Trabant 601RS, едва-едва разгонявшийся в дымовой завесе под двухтактное «пукание» 55-сильного моторчика, сдобренное спортивным глушителем. Была на «раллическом Крумлове» и

Гоночный Trabant зрители провожали добродушным смехом одна Лада. Хотя в протоколах она красовалась как Lada VFTS, это, конечно, построенная пару лет назад реплика. Но весьма подробная, оснащенная даже пятиступенчатой коробкой передач. А в «боевых» зачетах победили Шкоды. В чемпионате Чехии «раллический Крумлов» пятый год подряд пал под натиском Романа Кресты на Фабии S2000, а в историческом зачете первенствовал Ян Крежча на Шкоде 130LR.

Ездовой Ford RS200 — редкое зрелище!

Ни в одном автомузее не рассмотришь столь детально потрескивающий раскаленным глушителем уникальный ралликар — такой как Lancia 037 Rally

Ford RS200 — самый необычный автомобиль группы В: двигатель расположен в базе, за спинками сидений, а коробка передач — спереди

В отличие от Форда, у Лянчи привод только на задние колеса, и Lancia 037 Rally — последний моноприводный автомобиль, выигравший чемпионат мира по ралли (1983 год)

№18 | 2011

83