Autosport #23, 2011

АВТОСПОРТ

Гран При Бразилии

№23 (180), 2011 www.auto-sport.ru

самые быстрые новости

И в последней гонке чемпионата торжествовал Red Bull — правда, на этот раз выиграл Марк Уэббер. А нам финал сезона оставил горькое послевкусие — Виталий Петров не сумел удержать занимаемое им долгое время девятое место в чемпионате… Сергей ИВАНОВ

С ноткой горечи К

азалось бы, какая разница — девятое место или десятое? Но давайте взглянем на расклад в современной Формуле-1. Есть четыре признанные топ-команды. Пусть одна из них (Mercedes) выступает слабее трех других (Red Bull, Ferrari и McLaren), но все равно сравнивать ее с коллективами второго эшелона (Lotus Renault GP, Force India, Sauber и т.д.) нельзя — это другой уровень. Восемь пилотов лучшей четверки зарезервировали за собой восемь первых строчек турнирной таблицы. Таким образом, девятое место — это неофициальный титул «лучшего из остальных»! Вот это самое место и пытался на Интерлагосе удержать Виталий Пет­ров, чтобы не пустить вперед представителя набравшей отличную форму «конюшни» Force India Адриана Сутила. Казалось бы, команда Lotus Renault должна была оказать Виталию все возможное содействие. Понимал ли это штаб Эрика Буйе? Наверняка. Но действовал почему-то совсем подругому. Давно было

80

№23 | 2011

запланировано, что тест-пилот Lotus Renault Ромен Грожан в пятницу потренируется на машине Виталия. Может быть, этих не пройденных на тренировке кругов и не хватило россиянину, чтобы успешно миновать баталии второго квалификационного заезда? В результате Сенна попал в финальную часть квалификации, а Петров — нет. Но ведь Бруно ни на что в чемпионат­е не претендует! Могли бы предоставить Грожану его машину. Неужели бразильская торсида, болеющая на трибунах за племянника великого Айртона, не приняла бы близко к сердцу интересы его команды? Но нет, Сенна откатал все тренировки, хорошо выступил в квалификации, подтвердив, что умеет ездить быстро. А в гонке снова начудил. В борьбе с Михаэлем Шумахером проткнул ему передним антикрылом шину — да еще и после этого жес­тами выражал свое недовольство. Помимо испорченной гонки для Михаэля результатом столкновения стало наказание Сенны — штрафной проезд через пит-лейн. Финишировал Бруно семнадцатым… В отличие от него, Виталий в гонке был почти безупречен. Отыграл несколько мест на старте, уверенно ехал к финишу и закончил гонку десятым, завоевав очко. Но мог выступить еще лучше! Из-за раннего пит-стопа он потерял много времени за гонщиками Toro Rosso. Кто виноват в очередной тактической ошибке — пилот или все-таки команда? В общем, понятны слова Виталия о том, что у него будет откровенный разговор с командой на тему, как жить дальше. Пока можно с уверенностью говорить, что из

числа претендентов на место в к­оманде, которая теперь будет называться просто Lotus, выпал Роберт Кубица. Причем поляк вроде горит желанием участвовать в сезоне-2012, разве что не успевает полностью восстановиться к зимним тестам. Однако Эрик Буйе жестко подытожил: если Роберт не пройдет всех тестов, то и говорить не о чем, тем более что контракта с Кубицей на 2012 год нет. Вскоре после Гран При команда сообщила о подписании двухлетнего контракта с экс-чемпионом мира Кими Райкконеном. И кто будет партнером финна — вопрос открытый. Контракт Петрова на 2012 год, увы, гарантией продолжения выступлений не является. А ведь помимо «своих» — Виталия Пет­ рова, Бруно Сенны и Ромена Грожана — на оставшееся место в коллективе Буйе есть немало и других претендентов. В том числе и Адриан Сутил, который на Интерлагосе выступал просто блестяще: финишировал шестым, разом набрал восемь очков и обошел сразу двух гонщиков Lotus Renault — Петрова и выступавшего в первой половине сезона Ника Хайдфельда. Сутил и занял самое престижное для гонщиков команд-середняков девятое место в чемпионате. Пилоты элитных коллективов на Интерлагосе решали вопрос о том, кто займет второе и третье места. Виртуальное серебро смог удержать за

собой Дженсон Баттон — в гонке у него было существенное преимущество перед Фернандо Алонсо. Бронзу по итогам года взял Марк Уэббер, который и выиграл бразильский Гран При. Победа (кстати, первая в сезоне!) дос­ талась австралийцу из-за неприятностей у его партнера. Себастьян Феттель спокойно уехал с поула вперед и уже на первом круге создал себе такое преимущество, что ближайший преследователь (а это был именно Уэббер) никак не мог воспользоваться активным антикрылом DRS. Но вскоре инженеры

АВТОСПОРТ

FORMUL A 1 Чемпионат мира (итоговая таблица) Место 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Гран При Бразилии Место проведения — Сан-Паулу, автодром Интерлагос Дата проведения — 27 ноября Дистанция гонки — 305,909 км (71 круг по 4309 м) Мес­то Гонщик 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 — — — —

Команда

Результат (причина схода) М. Уэббер Red Bull 1:32.17,464 С. Феттель Red Bull +16,983 Д. Баттон McLaren +27,638 Ф. Алонсо Ferrari +35,048 Ф. Масса Ferrari +66,733 А. Сутил Force India +1 круг Н. Росберг Mercedes +1 круг П. ди Реста Force India +1 круг К. Кобаяси Sauber +1 круг В. Петров Lotus Renault +1 круг Х. Альгерсуари Toro Rosso +1 круг С. Буэми Toro Rosso +1 круг С. Перес Sauber +1 круг Р. Баррикелло Williams +1 круг М. Шумахер Mercedes +1 круг Х. Ковалайнен Team Lotus +2 круга Б. Сенна Lotus Renault +2 круга Я. Трулли Team Lotus +2 круга Ж. д’Амброзио Marussia Virgin +3 круга Д. Риккьярдо HRT +3 круга В. Льюцци HRT (электросистема) Л. Хэмилтон McLaren (коробка передач) П. Мальдонадо Williams (разворот) Т. Глок Marussia Virgin (крепление колеса)

Стар­товая пози­ция 2 1 3 5 7 8 6 11 16 15 13 14 17 12 10 19 9 20 23 22 21 4 18 24

Команда Феттель Баттон Уэббер Алонсо Хэмилтон Масса Росберг Шумахер Сутил Петров Хайдфельд Кобаяси Ди Реста Альгерсуари Буэми Перес Баррикелло Сенна Мальдонадо

Очки 392 270 258 257 227 118 89 76 42 37 34 30 27 26 15 14 4 2 1

Кубок конструкторов (итоговая таблица) Место 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Лучший круг: 1.15,324 (205,942 км/ч) — Уэббер Средняя скорость победителя: 198,876 км/ч

Команда Red Bull McLaren Ferrari Mercedes Lotus Renault Force India Sauber Toro Rosso Williams

Очки 650 497 375 165 73 69 44 41 5

3

4 2 1 5

6

12 11

7

9

13

Pit Lane

8 10

14

Ход гонки

1

5

10

15

SAFER BARRIER

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

71

1 С. Феттель

SV

1

2 М. Уэббер

MW

2

3 Д. Баттон

JB

3

4 Л. Хэмилтон

LH

4

5 Ф. Алонсо

FA

5

6 Н. Росберг

NR

6

7 Ф. Масса

FM

7

8 А. Сутил

AS

8

9 Б. Сенна

BS

9

10 М. Шумахер

MS

10

11 П. ди Реста

PR

11

12 Р. Баррикелло

RB

12

13 Х. Альгерсуари JA

13

14 С. Буэми

SB

14

15 В. Петров

VP

15

16 К. Кобаяси

KK

16

17 С. Перес

SP

17

18 П. Мальдонадо PM

18

19 Х. Ковалайнен

HK

19

20 Я. Трулли

JT

20

21 В. Льюцци

VL

21

22 Д. Риккьярдо

DR

22

23 Ж. д’Амброзио

JA

23

24 Т. Глок

TG

Обозначения

24

Авария

Отказ техники

Пит-стоп

Пейс-кар

Круговой

Красный флаг

№23 | 2011

81

АВТОСПОРТ

Перемены-2012

Williams меняет руководство

Незадолго до старта Гран При Бразилии команда HRT объявила о том, что в следующем сезоне ее цвета будет защищать Педро де ла Роса. Опытнейший испанец, дебютировавший в Формуле-1 еще в 1999 году, подписал с командой двухлетний контракт. Партнер де ла Росы станет известен в ближайшее время. Главный фактор, предопределивший решение сорокалетнего спортсмена выступать за одну из худших команд Формулы-1, — то, что HRT представляет Испанию. Немаловажным оказалось и то, что одну из заметных ролей в HRT играет друг де ла Росы, бывший пилот Формулы-1 Луис-Перес Сала. Уже много лет де ла Роса работал в к­оманде McLaren тест-пилотом. Однако, когда предоставлялась возможность вернуться на трассу в качестве действующего гонщика, Педро всегда ею пользовался. Последний раз он вышел на старт в этом году, на Гран При Канады. Де ла Роса заменил в составе команды Sauber невосстановившегося после травмы Серхио Переса. О грядущих изменениях в составе объявил и другой недавний новичок чемпионата — команда Marussia Virgin. Жерома д’Амброзио в кокпите Маруси в будущем году заменит 21-летний Шарль Пик. Молодой француз в этом году выступал в серии GP2, одержал две победы и пять раз поднимался на подиум (итоговый результат — четвертое место). А на руководство российской команды он произвел очень приятное впечатление во время недавних молодежных тестов в Абу-Даби. У Тимо Глока (за незакрепленное во время пит-стопа на Интерлагосе колесо которого к­оманда была оштрафована на пять тысяч евро) уже есть контракт на следую­щий сезон.

Неудачный сезон команды Williams привел к серьезной реконструкции штаба команды. Сэм Майкл, пытавшийся сосредоточить в своих руках все нити управления коллективом, уже покинул его и вскоре приступит к работе на посту спортивного директора команды McLaren. А после финиша сезона о своем уходе из Формулы-1 объявил и один из основателей Уильямса Патрик Хед, когда-то главный конструктор, а потом и фактический руководитель к­оманды. Ветеран теперь сосредоточится на работе в Williams Hybrid Power — дочерней компании, которая так и не смогла построить конкурентоспособную маховичную систему рекуперации KERS. Теперь руководить Уильямсом будут новые люди, пришедшие в команду на протяжении последних лет. Это, преж­де всего, известный аэродинамик Марк Гиллан, занимающий пост главного инженера команды, и технический директор Майк Кулан. Станет

Педро де ла Роса

82

FORMUL A 1

№23 | 2011

Завоеванного в Бразилии очка Виталию Петрову не хватило для сохранения девятой позиции в чемпионате

Незакрепленное колесо отлетело от болида Тимо Глока сразу после пит-стопа

ли первой скрипкой кто-то из них или бразды правления перейдут к исполнительному директору Адаму Парру? Номинальным главой остается Фрэнк Уильямс, но ясно, что коллектив нуждается в энергичном молодом руководителе. Известно, что не слишком конкурентоспособные двигатели Cosworth, которые в этом сезоне использова­л Williams, заменят в 2012 году на Renault.

Адриана Сутила на Интерлагосе не смог сдержать даже Нико Росберг

actionpress/Fotolink

стали сообщать Феттелю по радио о проблемах с коробкой передач. На уловку команды, которая хочет подарить победу своему второму гонщику — ведь Себастьян и так безоговорочный триумфатор сезона, — это было не похоже. Скорость Феттеля на каждом круге стабильно падала как раз на отрезке с наибольшим количеством медленных поворотов. Выходит, инженеры чемпиона не хитрили, предупреждая его о необходимости с осторожностью использовать вторую и третью передачи! Когда Феттеля настиг Уэббер, он пропустил партнера демонстративно, уйдя в сторону. По словам инженеров, из коробки текло масло и она могла выйти из строя в любой момент. У Льюиса Хэмилтона коробка передач отказала по той же причине — до финиша он не добрался. Но машина чемпиона все-таки сохранила достаточную работоспособность, и Себастьян закончил гонку вторым. Блестящий финиш команды Кристиана Хорнера! Подиум выглядел по-своему символическим: герои дня — гонщики Red Bull, рядом с ними — Дженсон Баттон. Будем надеяться, что в следующем году чемпионат окажется менее предсказуемым. Во всяком случае, Хэмилтон, Алонсо, Масса и гонщики Мерседеса уже заявили о том, что с нетерпением ждут возможности начать все с чистого листа.

Патрик Хед

Бруно Сенна пробил шину Михаэлю Шумахеру и был наказан штрафным проездом через пит-лейн

АВТОСПОРТ

М И КСТ

Иногда они возвращаются ГОНКОЙ по улицам Макао традиционно закончился седьмой по счету сезон серии WTCC — кузовного чемпионата мира. Однозначным фаворитом с начала сезона была единственная заводская команда — Chevrolet, и в Макао на бортах бирюзовых Крузов уже красовалось изображение руки, показывающей символ победы — «V». В итоге француз Иван Мюллер завоевал третий в карьере чемпионский титул, вторым стал Роб Хафф из Великобритании, а бронза — у швейцарца Алена Меню. Самым успешным из представителей других марок стал голландец Том Коронель на BMW 320 TC — четвертое место с отставанием от Меню на 90 очков. Если выразить итоги сезона в цифрах, то окажется, что пилоты Chevrolet выиграли 21 гонку из 24, взяли все без исключения поул-позиции в квалификациях и лидировали на протяжении 256 кругов из 347 пройденных. Единственный россиянин в WTCC Алексей Дудукало на коварных узких улицах Макао дважды попал в аварию — разбив свой Seat Leon в первой гонке, на старт второй он выйти не смог. В конце сезона у лукойловского пилота лишь два очка и предпоследнее место в чемпионате. Что у мирового туринга впереди? Останутся заводские автомобили Chevrolet и клиентские BMW, но Seat... снова обретет заводскую поддержку! Спустя два года после своего официального ухода из WTCC испанская марка будет поддерживать клиентскую команду Special Tuning Racing, ранее участвовавшую в британском чемпионате BTCC. Прежний бензиновый двигатель, изготовленный к середине года компанией

Новые Фокусы, построенные английской к­омандой Arena Motorsport, хорошо зарекомендовали себя в BTCC: третье и четвертое места по итогам сезона. Но пока у них под капотом были двухлитровые турбомоторы национальной категории NGTC, а не двигатели 1.6 Turbo Lehmann на базе двухлитрового мотора от монокубкового хэтчбека Seat Leon Supercopa, оказался слабоват. А вот отделение Seat Sport наверняка имеет возможность использовать 1600-кубовый турбомотор, подготовленный Фольксвагеном для чемпионата мира по ралли 2013 года. Правда, сам Seat Leon очень стар, и даже фирменный мотор едва ли вернет ему прыть. Поэтому к 2013 году Seat Sport собирается построить для WTCC совершенно новый автомобиль. Но и в следующем году в WTCC будут новые «лица». Останется марка Volvo — возможно, даже с получением заводского статуса. И наконец появятся хэтчбеки Ford Focus — пока под флагом частной команды Arena Motorsport, но при технической поддержке корпорации Ford.

Гоночным Volvo С30 скоро пойдет пятый год, но и международной омологации на них все еще нет. А гонка в Макао закончилась для Роберта Дальгрена еще во втором сегменте квалификации — разбитым автомобилем и сломанным пальцем Материал подготовил Никита ГУДКОВ

№23 | 2011

83

АВТОСПОРТ

СТЕНОГРАММА Fabia S2000 как в «межконтинентальном вызове», так и в зачете S-WRC чемпио­ната мира.

Подготовкой судей и служб дистанции для Гран При России, который должен пройти в 2014 году в Сочи, займется Конфедерация автоспорта Австралии (CAMS). Договор, подписанный президентами CAMS Эндрю Пападопулосом (на фото справа) и Российской автомобильной федерации (РАФ) Виктором Кирьяновым, подразумевает не только обучение отечественных судейских кадров, но и их стажировку на международных соревнованиях вплоть до Формулы-1. У австралийцев такой опыт уже есть — ранее они подготовили весь персонал для Гран При Кореи, Сингапура и Бахрейна. Для финансирования о­бучения, в частности, будет привлечен специальный грант FIA.

Плотнее не бывает АМЕРИКАНСКИЙ кольцевой чемпионат NASCAR всегда отличался непредсказуемостью результатов и лихими поворотами сюжета. Особенно с введением в правила в 2004 году понятия Chase («Погоня»), фактически уравнивающего шансы лидеров в последних десяти гонках сезона. Но финал нынешнего года получился просто фантастическим — чемпион 2011 года определился только по результатам «второго порядка»! Поначалу главной интригой «Погони» был вопрос: сможет ли Джимми Джонсон завоевать шестой титул подряд? Действующий чемпион закончил регулярную часть чемпионата на первом месте и, несмотря на всего одну победу, был полон оптимизма. Но сначала Джонсон попал в аварию, на другом этапе у него на последнем круге закончилось топливо — и в итоге не осталось даже теоретических шансов на титул. К финальной гонке чемпионата в Хоумс­теде претендентов на трон было всего двое — Тони Стюарт и Карл Эдвардс. В фаворитах числился первый — Тони здорово прибавил в концовке сезона, выиграв сразу четыре гонки «Погони». Карл опережал Тони по очкам, хотя и всего на три балла. А еще он выиграл поул-позицию, что автоматически увеличило его преимущество еще на единичку, в то время как Стюарт квалифицировался только пятнадцатым... А уже в дебюте гонки Тони, казалось, и вовсе выбыл из борьбы. В его Chevrolet попал обломок другого автомобиля, повредив передок машины. Причем случилось это в самый неподходящий момент: над трассой еще висели желтые флаги, а Стюарт уже побывал в боксах на дозаправке. И еще один незапланированный пит-стоп отбросил его аж на сороковое место.

84

№23 | 2011

Но это NASCAR. После рестарта Тони бросается в погоню, обходя одного соперника за другим, снова заезжая в боксы для ремонта и опять бросаясь вперед. Позже статистики подсчитали, что за гонку он совершил на трассе 118 обгонов! Стюарт умело пользуется моментами, когда на трассу выходит автомобиль безопасности (за 267 кругов это произошло восемь раз), хитрит с дозаправками и сменами шин... И уже к середине гонки выходит в лидеры! Думаете, на этом все закончилось? В Хоумстеде пошел дождь! Судьи выбросили красные флаги — заезд остановили на час с лишним. Гонка фактически началась заново. И снова постоянные смены лидеров, желтые флаги и хитрые стратегии пит-стопов. Они и решили исход поединка. За двадцать пять кругов до финиша Стюарту повезло: сразу после его дозаправки на трассу выпустили пейс-кар и его конкурент оказался позади. Эдвардс блестяще провел гонку, лидируя наибольшее число кругов (за что заработал еще один бонусный балл), но догнать Стюарта в финале гонки так и не смог — по чистой скорости они были практически равны. В итоге, финишировав на первом и втором местах, пилоты набрали в чемпионате одинаковое количество очков! Такого плотного финиша в истории серии NASCAR еще не бывало, но в правилах соответствующий пункт нашелся. Согласно ему, чемпионом стал Тони Стюарт — как пилот, одержавший пять побед в сезоне против одной у Карла Эдвардса.

Тони Стюарт начинал карьеру в картинге и даже пять лет отъездил в формульной серии Indycar. Нынешний титул в чемпионате NASCAR — уже третий в его карьере

Себастьен Ожье (на фото), с которым команда Citroen расторгла контракт после окончания чемпионата мира по ралли, недолго оставался без работы. В конце ноября 27-летний француз подписал трехлетний договор с заводской командой Volkswagen, которая дебютирует в WRC в сезоне 2013 года. Напарником Ожье может стать молодой норвежец Андреас Миккельсен — свежеиспеченный чемпион серии IRC перешел во вновь образованную команду Volkswagen UK и в следующем сезоне стартует за рулем двухлитрового хэтчбека Skoda

Чемпионат и Кубок России по зимним трековым гонкам снова будут разыграны по зональному принципу с единым для всех финалом, который пройдет 26 февраля в подмосковном Раменском. На предварительной стадии участники чемпионата, который разыгрывается в классе А1600, проведут по две гонки «на местах». В Кубке можно стартовать только на автомобилях отечественного производства, соответствующих классу Национальный, а в серию входит три отборочных этапа. Как обычно, особняком стоит Гонка звезд на призы журнала За рулем, которая пройдет 23 февраля на московском Цент­ ральном ипподроме и по традиции завершится заездами на одинаковых седанах Renault Logan. А вместо «альтернативной» Гонки звезд в 2012 году на площадке в Мневниках должен пройти трековый Гран При Москвы — он назначен на 4 февраля.

Американец Таннер Фауст выиграл в апелляционном суде FIA дело о своей дисквалификации на голландском этапе чемпионата Европы по ралликроссу в дивизионе SuperCars. Судьи в Париже признали излишне жестким решение комиссаров гонки, исключивших пилота 500-сильного хэтчбека Ford Fiesta T16 4x4 из соревнований за два столкновения с соперниками в одном из отборочных заездов, и отменили этот вердикт. Таким образом, Фауст вернул в свою копилку девять очков и завоевал серебро чемпионата Европы, опередив на два балла россиянина Тимура Тимерзянова (Citroen C4 T16 4x4), который в итоге стал бронзовым призером первенства.

Материалы подготовили Вениамин ГРОМОВ, Никита ГУДКОВ и Андрей КЛЕЩЕВ

АВТОСПОРТ

М И КСТ

Под желтыми флагами

ФОРМАЛЬНО для пилотов Формулы-3 гонка в Макао — всего лишь последний этап серии International Trophy. Но на деле это самое важное событие в календаре «трешки» — победа на городской трассе бывшей португальской колонии дорогого стоит. И потому сюда съезжается весь цвет Формулы-3 — чемпионата на 200-сильных двухлитровых болидах с шасси и двигателями любого производителя. Не стал исключением и нынешний сезон — в Макао стартовали лидеры и Евросерии, и британского чемпионата, традиционно сильнейшего среди национальных. А компанию им составили победитель GP3 Вальттери Боттас и вице-чемпион Формулы Renault 2.0 Карлос Сайнс-младший. Впрочем и тот и другой в итоге выступили лишь в роли статистов. В квалификации отличился вице-чемпион Евросерии Марко Витманн (Dallara F308-Volkswagen). Его вечный соперник Роберто Мерхи на такой же машине показал второе время, но был переставлен на восьмую позицию за нарушение режима желтых флагов. На узкой трассе Макао это фактически означает лишение всех шансов на победу. Тем не менее Мерхи — чемпион Евросерии — смог совершить маленький подвиг, всего за десять кругов (часть из которых пелотон традиционно про­ехал за маши-

ной безопасности) прорвавшись на третье место. Серебро спринта добыл чемпион британской «трешки» Фелипе Наср. Но куда более драматичной получилась вторая, длинная гонка. Витманн поначалу спокойно уехал вперед, избежав завала в начале заезда, когда в стартовавшего третьим Мерхи сзади врезалась машина соперника. Аварий за 15 кругов гонки хватило бы на хороший боевик — до финиша в итоге не добрались более половины из трех десятков пилотов! Среди них оказались и Боттас, и Сайнс. А больше всего не повезло вице-чемпиону Британии Кевину Магнуссену, сыну экс-пилота Формулы-1 Яна Магнуссена, — юный датчанин оказался на больничной койке с травмой колена. При этом каждый выезд автомобиля безопасности «съедал» преимущество Витманна. И на одном из рестартов тот проморгал атаку соперников, вдруг оказавшись на пятом месте. Немец бросился отыгрываться, смог прорваться на третью позицию, но... на трассу снова был выпущен пейс-кар. Так пилоты и финишировали под желтыми флагами, к большому неудовольствию Марка. А победителем неожиданно даже для себя стал еще один пилот Евросерии Даниэль Джункаделла (Dallara F309-Mercedes HWA).

Ни минуты покоя ЧЕМПИОНАТ мира по ралли завершился в середине ноября, но лидеры заводских команд отпуска пока лишены. Ситроеновец Себастьен Лоэб и первый номер команды Mini Даниэль Сордо схлестнулись между собой на ралли-шоу в итальянской Монце, в которой традиционно соревнуются звезды «кольца» и ралли. В асфальтовой гонке, состоявшей из девяти спецучастков по знаменитой гоночной трассе и прилегающим к ней дорожкам, вновь подтвердил свой класс восьмикратный чемпион мира — Лоэб, который выступал на хэтчбеке Citroen DS3 WRC (на фото), выиграл ее с первой же попытки! Причем основным соперником эльзасца стал вовсе не Сордо — пилот кроссовера Mini John Cooper Works WRC закончил ралли только пятым. Крепким орешком оказался многократный чемпион мира по кольцевым мотогонкам Валентино Росси! Любимец итальянской публики, дважды до этого побеждавший на Monza Rally Show, сумел за рулем хэтчбека Ford Fiesta RS WRC выиграть пару спецучастков — ехал быстро и уверенно, но в парном заезде с Лоэбом ошибся, протаранил покрышки ограждения и в итоге отстал от Себа на 24 секунды. Замкнул тройку призеров еще один известный кольцевик — победитель марафонов в Ле-Мане Ринальдо Капелло, получивший от руководства к­оманды Audi добро на разовый старт за рулем Ситроена DS3 WRC. Любопытно, что штурманом Лоэба в Монце выступала его собственная

супруга Северин, которой Себ уже не первый раз доверяет правое кресло в межсезонье. А постоянный напарник Лоэба Даниэль Элена в тот же уик-энд переквалифицировался в драйвера — на переднеприводном турбохэтчбеке Citroen DS3 R3 выполнял обязанности пилота «нулевого» судейского автомобиля на Rallye du Var. А еще на Лазурный Берег прибыла заводская команда Ford — потренироваться перед январским ралли МонтеКарло. Яри-Матти Латвала уверенно провел свою первую гонку в роли первого номера «конюшни» — и, выиграв на горном асфальте шесть из 12 спецучастков, стал победителем ралли. Второе место с четырьмя победами на допах занял экс-пилот Формулы-1 Стефан Сарразен, выведший на старт двухлитровый Peugeot 307 WRC. А вот бронзу, посрамив многих других местных авторитетов, завоевал во французских Альпах молодой эстонец Отт Тянак (Ford Fiesta RS WRC), которому прочат место в заводской «конюшне» Ford если не в следующем сезоне, то во вполне обозримом будущем.

№23 | 2011

85

АВТОСПОРТ

Стать гонщиком За право поездить на этом автомобиле пришлось бороться с коллегами-журналистами на яхромской базе школы Audi quattro, с самыми быстрыми клиентами Audi на полигоне Гросс-Дельн под Берлином... И все же я вышел в третий этап соревнований Audi Racing Program! Надеваю омологированный комбинезон, пристегиваю к шлему с «переговоркой» углепластиковый «ошейник» HANS. Ведь ездить придется на Audi R8 LMS, гоночном автомобиле класса GT3. Ущипните меня — не сон ли это? О премудростях гоночной езды мне рассказывает инструктор школы Audi Зепп Хайдер. В конце 80-х австрийский раллист выступал в чемпионате мира за Opel и даже выиграл в «абсолюте» ралли Новая Зеландия 1988 года

86

№23 | 2011

Д

ля начала попробую втиснуться в низенький салон, опутанный трубами каркаса безопасности. Нога, голова, пятая точка... Нет, не так. Нога, пятая точка, потом голова, вторая нога. Уф! Зажигание — перекидной тумблер, стартер — кнопка. За спиной оживает почти такой же V10, как и в дорожном купе Audi R8, на котором выполнялись «разогревочные» заезды. Но даже сквозь шлем ощутима разница в звуке — 500-сильный гоночный мотор, даром что на 25 «лошадок» слабее, работает жестче и громче. И дело даже не в самом моторе, а в облегченной системе выпуска и отсутствии какой-либо шумоизоляции. Ведь R8 LMS почти на 400 кг легче дорожной «восьмерки»! Свой вклад в снижение массы внесли углепластиковые наружные панели кузова и... отсутствие привода на передние колеса. По требованиям FIA в гонках класса GT3 принимают участие только моноприводные — читай, заднеприводные — болиды.

— На первых кругах не торопись: шины не прогреты, — доносится из наушников спокойный голос Гарольда Бюттнера, инс­ труктора школы Audi и профессионального раллиста, который сидит справа. — Разгоняйся и тормози только на прямой! Выжав сцепление, дергаю правый подрулевой лепесток — пневмопривод с ударом «втыкает» первую передачу в секвентальной коробке. Вперед! Разгон фантастический — пятипроцентная потеря в мощности компенсируется 25-процентным выигрышем в весе и сближенными ступенями в коробке передач. Про педаль сцепления можно забыть — все переключения вверх и вниз выполняются без выжима сцепления. Но еще больше эмоций вызывает динамика замедления — отодвигая круг за кругом точки начала торможений, я так и не смог на все сто реализовать возмож-

Олег РАСТЕГАЕВ, фото автора и фирмы Audi

ности керамических тормозных дисков и шин-полусликов! А вот в повороте я дошел-таки до предела... На пятом круге, решив, что шины уже достаточно прогрелись, начал увеличивать скорость. И перед очередным левым поворотом торможу со 160 км/ч, лепестком втыкаю третью, вторую, и... Мгновенный срыв задней оси — Audi R8 LMS с диким скрежетом чертит защитой днища по металлическому поребрику! Подобный занос на «гражданском» R8 я ловил без труда. Но тут события развивались в три раза быстрее. Все, что мне удалось, — выкрутив руль до упора, удержать машину в боковом скольжении, не допустив разворота на 180 градусов. Гарольд укоризненно качает головой и пытается включить нейтральную, потом заднюю передачу, нажимая кнопки на центральной консоли. Тщетно. Гоночная техника рассчитана на колоссальные нагрузки, но не на ошибки — выключить вторую передачу и завести заглохший при развороте автомобиль получилось только при помощи механиков. К счастью, этот разворот не помешал мне пробиться в финал соревнований, который уже сам по себе был высшей наградой, ведь в нем предстояло ездить на том же R8 LMS, но уже не по «учебным» трассам полигона, а по настоящему гоночному треку Лаузицринг. Эта трасса принимала гонки американской серии Champ Car — именно здесь в 2001 году в аварии лишился ног Алекс Занарди. В конфигурации Гран При серии DTM Л­аузицринг — это почти 4,5 км. И все они в моем распоряжении: никаких ретардеров и перекрытий! Сначала я изучил трассу за рулем обычного Audi R8 V10, причем в роли учителей были Франк Била и Марко Вернер, неоднократно побеждавшие в Ле-Мане за рулем прототипов Audi. Марко едет впере-

АВТОСПОРТ

П Р О В ЕР К А Н А Т РАС СА Х ди, показывает оптимальную траекторию. «Здесь рано входишь, тут лучше тормозить по центру полотна», — доносится из рации. Теперь меняемся местами: инструктор едет сзади и смотрит, как я усвоил его указания. Правда, на «боевой» Audi R8 LMS траектории получаются более ломаные: — На входе можно тормозить позже, но делать это нужно на прямой, одновременно понижая передачи. Потом на ровном газу меняешь курс и разгоняешься по прямой. И никаких резких движений рулем, работа газом тоже плавная. Автомобиль должен быть стабилен — нагрузку между колесами нужно распределять как можно ровнее, тогда и разгон и торможение будут максимально эффективными, — наставляют Марко и Франк. Стараюсь быть послушным, но, даже идя след в след за инструктором, нащупать «быструю» траекторию сложно. «Держак» у полусликов такой, что в поворотах из-за перегрузок руки ощутимо тяжелеют — вдобавок к тугому рулю. И никаких кренов кузова, писка шин, никаких «подсказок», что ты уже идешь на пределе. Как нащупать этот предел? Нет, с меня разворотов хватит — на Лаузицринге в конце старт-финишной прямой скорость зашкаливает за 240 км/ч. А выход на нее — 200 км/ч впритирку к бетонной стенке! Кстати, именно в этом месте, на так называемом бэнкинге, шины испытывают наивысшие нагрузки — трек имеет наклон около девяти градусов. В одном из заездов заднее правое колесо на одном R8 LMS в этом повороте взорвалось! К счастью, случилось это на машине инструктора, который удержал ее на трассе. После этого мчать вдоль стеночки был­о как-то неуютно. Но как иначе? Ведь мы приехали сюда на соревнования. Пусть не такие серьезные, как DTM: нам надо проехать пять кругов с как можно более близкими временами. «Скорость — не главное», — твердили инструкторы, опасаясь за автомобили. Но и «тошнить» нельзя — работает правило «105 процентов», и если ты отстаешь от лучшего времени на 10 секунд, выбываешь из зачета. Если за рулем другого автомобиля я в первую очередь переживал бы за тормоза и шины — и то и другое «плыло» даже на таком серьезном автомобиле, как Audi R8 V10, — то за рулем гоночного купе основная сложность — с первого круга выйти на правильную траекторию. Пытаюсь, но... Вот опять попал на «гребенку» асфальта — и мотор захлебнулся на разгоне, задушен-

Шины — чуть ли не главное тактическое оружие в гонках. Даже в «учебных» заездах за ними нужен глаз да глаз. Этот псевдослик вовремя не заменили — и он взорвался на скорости около 200 км/ч

Передачи переключаются подрулевыми лепестками. Педаль сцепления есть, но используется только при трогании. На щитке приборов — тахометр, информация о скорости и времени круга. Над дисплеем — ряд светодиодов, показывающих обороты (их видно лучше основного тахометра). Есть возможность запрограммировать, какие данные выводить в правой части щитка: например, давление в шинах или температуру масла

Двигатель гоночной R8 LMS — это серийный мотор, который собирают на заводе в венгерском Дьере. Даже система управления Bosch Motronic MED 9.1.2 сделана на основе серийного блока управления от Audi R8 и Lamborghini Gallardo. Программа, конечно, другая, созданная с учетом рестриктора на впуске

Нейтраль и задняя передача включаются кнопками на тоннеле. Пара «крутилок» на наклонной плоскости отвечает за настройку противобуксовочной и антиблокировочной систем

В таком низком автомобиле, как R8 (габаритная высота — менее 120 см), каркас безо­пасности особенно мешает садиться за руль

Шестиступенчатая секвентальная коробка передач разработана в Audi, а изготовлена немецкой фирмой Rör. На опытных машинах в 2009 году использовалась коробка-«робот» Graziano от серийной Audi R8

ный антипробуксовочной системой. Зато жесткое шасси позволяет без кренов прописывать виражи, в которых серийная R8 скользила и покачивалась даже в спортивном режиме работы амортизаторов.

Очень чуткий руль и жесткая рулевая трапеция обеспечивают прямую связь рук с управляемыми колесами. Чуть расслабился, недовернул руль на пару градусов — и тут же на метр промахнулся мимо апекса

поворота. Из таких промашек и складывается в итоге разница во времени между кругами. В итоге я оказался лишь третьим — лучший результат на счету Алексея Прядько, вторым стал Вадим Гагарин.

Схема подвески идентична серийной — даже рычаги стандартные, но установлены гоночные пружины Eibach и амортизаторы Bilstein плюс регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости. Сейчас используют чугунные тормозные диски, хотя поначалу ставили «керамику» со специальными гоночными колодками

№23 | 2011

87

АВТОСПОРТ

Третий сорт — не брак Василий КОСТИН

Кузов R8 LMS целиком, за исключением навесных панелей, выполнен из алюминия. Потому стальной каркас безопасности крепится к нему болтами. Но сам каркас — сварной Интересно, а как проехали бы эту трассу наши именитые наставники? И я сел справа от Марка Вернера. Шок! Какие там торможения только на прямой? Какая плавная работа рулем? Все против правил, которыми они же нас и пичкали! Марко тормозит с 250 км/ч мет­ ров на 70 позже, чем делал это я, и — о ужас! — продолжает притормаживать уже на дуге поворота! Газ открывает еще до апекса и едва заметными движениями ру-

88

№23 | 2011

П Р О В ЕР К А Н А Т РАС СА Х Некогда стройная иерархия классов в гонках GT — на больших купе Gran Tourismo — сегодня пошатнулась. Высший класс GT1 стал слишком дорогим и находится на грани выживания, а «промежуточный» GT2 и вовсе отдал концы. Поэтому некогда любительский GT3 становится основным локомотивом Gran Tourismo: гонщиков привлекает невысокая стоимость машин, а производителей — возможность использовать в автоспорте серийные технологии. Потенциал Audi R8 LMS стал ясен сразу, как только в 2009 году первые 12 машин получили «особо приближенные» к ­ оманды. Двигатель V10 объемом 5,2 л, согласно данным производителя, имеет «более 500 л.с.» мощности и «более 500 Нм» крутящего момента, но на деле мощность зависит от величины рестриктора, ограничивающего сечение впускного коллектора. В зависимости от регламента конкретного соревнования она может составлять от 496 до 560 л.с. Привод — на задние колеса через двухдисковое сцепление и секвентальную шестиступенчатую коробку передач. В базовое оснащение входят спортивная АБС и регулируемый трэкшнконтроль. Общая масса автомобиля с алюминиевым кузовом и углепластиковыми навесными панелями — 1250 кг. За три года отделением quattro GmbH было выпущено 45 автомобилей Audi R8 LMS, а в следующем сезоне появится обновленный Audi R8 LMS ultra. Апгрейд подразумевает замену штатных алюминиевых дверей углепластиковыми, ради безопасности дополненными вставками из энергопоглощающей пены. Замена каталитических нейтрализаторов позво-

лила поднять крутящий момент на низких оборотах. Для увеличения надежности доработана трансмиссия, увеличен объем масляных радиаторов двигателя и коробки передач, перенесен назад радиатор гидроусилителя руля. Сайлент-блоки на поперечных рычагах подвески заменили жесткими сферическими шарнирами, снизили вес амортизаторов, увеличили на дюйм ширину передних шин, улучшили охлаждение тормозов. Наконец, чуть изменили аэродинамику передка: в капоте появились отверстия для отвода воздуха из колесных арок. Перечисленные доработки можно провести и на уже выпущенных «эр-восьмых». Новая машина будет стоить 329900 евро. Но и без того пилоты на Audi R8 LMS регулярно побеждают на соревнованиях немецкой серии длинных гонок VLN, а в Кубке Европы в классе GT3 на счету R8 больше всего побед за 2011 год — три. Сегодня Audi R8 LMS участвует в восемнадцати чемпионатах по всему миру — от Южной Америки до Азии, на ней выиграно 115 гонок и 12 титулов в различных сериях. Теперь в Audi Sport собираются выходить на рынок США — готовить машины для участников чемпионата GrandAm, точнее, его младшего зачета GTE. Для этого пришлось установить на машину рестрикторы меньшего размера (мощность упала до 450—470 л.с.), доработать каркас безопасности, выполнив его из труб с утолщенными на 2 мм стенками, поставить иной диффузор и единое для всех участников Grand-Am антикрыло. Также пришлось удалить антиблокировочную систему тормозов и трэкшн-контроль: их применение в серии запрещено. Дебют машины состоится уже в конце января, на гонке 24 часа Дайтоны.

лем сбивает занос задней оси. А если бы он поворачивал руль так же плавно, как старался делать это я, мы «убрались» бы раза три за круг. Но как быстро едет. Летит! Теперь понятно, что рекомендации были «учебными». Главная задача — не расколотить дорогие машины (цены на R8 LMS начинаются от 262 тысяч евро) и сохранить здоровье участников. Ведь чтобы так контролировать гоночный автомобиль на сликах, как это делают Вернер или Била, нужно провести не один сезон в гонках. И, будем реалистами, разбить не один автомобиль. А первым шагом к спортивным победам может стать продвинутый курс в школе Audi Driving Experience (два дня на полигоне Гросс-Дельн, потом день на Лаузицринге — 6600 евро). Курс так и называется: «Стань гонщиком». После его успешного окончания и при наличии гоночной лицензии можно принять участие и в настоящих состязаниях за рулем Audi R8 LMS. В школе дают путевку в одну из частных команд, владеющих такими автомобилями, и, доплатив 10 тысяч евро, можно, к примеру, проехать в составе команды четырех- или шестичасовую гонку на Нюрбугринге.

Автомобиль Тип кузова Снаряженная масса, кг Двигатель Расположение Число и расположение цилиндров Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм Число клапанов Максимальная мощность, л.с. Максимальный крутящий момент, Нм Коробка передач Расположение Сцепление Привод Передняя подвеска Задняя подвеска Передние тормоза Задние тормоза Шины передние Шины задние Длина/ширина/высота, мм Емкость топливного бака, л * В зависимости от техтребований серии

На обновленном Audi R8 Ultra появится кресло PS1 более безопасной конструкции — собственная разработка Audi

Эти «жабры» отводят воздух из зоны повышенного давления вверху колесной арки, что снижает подъемную силу на передней оси. Обычное решение для спортпрототипов, но на технике категории GT встречается не всегда

Audi R8 LMS купе 1250 бензиновый, с непосредственным впрыском перед задней осью, продольно 10, V-образно, с углом развала 900 5204 84,5/92,8 40 более 500 более 500* механическая, секвентальная, шестиступенчатая, с электропневматическим механизмом переключения продольно, за задней осью двухдисковое задний, с блокировкой межколесного дифференциала независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, с регулируемым стабилизатором поперечной устойчивости независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, с регулируемым стабилизатором поперечной устойчивости дисковые, вентилируемые, диаметром 377 мм, с шестипоршневыми суппортами дисковые, вентилируемые, диаметром 355 мм, с четырехпоршневыми суппортами 27/65-18 31/71-18 4475/1994/1195 110