Autosport #14, 2012 by Autoreview newspaper

АВТОСПОРТ

№14 (195), 2012 www.auto-sport.ru

самые быстрые новости

Гран При Великобритании Два английских гонщика команды McLaren в Сильверстоуне рассчитывали на многое: Баттону надо было прервать череду неудач, а Хэмилтону — усилить свои позиции в борьбе за чемпионский титул. Но потоки воды, которые обрушивались на трассу в пятницу и субботу, были явным перебором даже для англичан! Cергей ИВАНОВ

Неанглийская погода Д

иректору гонки Чарли Уайтингу пришлось прерывать квалификацию на середине второго отрезка и дожидаться окончания осадков — машины отчаянно аквапланировали! Потом на трассу отправили технику и людей убирать воду — и прерванный заезд возобновили. Но Баттона это уже не волновало — он не прошел дальше первого квалификационного отрезка. Хэмилтон, хотя и пробился в финал, там не преуспел, заняв лишь восьмое место. Быстрее других проехал Фернандо Алонсо. Правда, ему грозило судейское наказание — лучший результат он показал на последних секундах квалификации, когда маршалы размахивали желтыми флагами из-за вылета Лотуса Ромена Грожана. Однако выяснилось, что Фернандо на опасном участке все же формально снизил скорость — не перекрыл свое предыдущее время этого сектора. А итоговый результат у него оказался лучше, потому что трасса к концу сессии подсохла.

После дождевой квалификации команда McLaren готовилась к гонке на мокрой трассе, но ошиблась

№14 | 2012

Михаэль Шумахер, занявший в квалификации необычно высокое третье место, выражал надежды, что и гонка пройдет под дождем. Ведь посуху Mercedes пока не может соперничать в скорости с болидами команд McLaren, Red Bull и Ferrari. Видимо, на то же самое надеялась команда из Уокинга — судя по всему, McLaren использовал в воскресенье дождевые настройки шасси. Тучи вокруг Сильверстоуна ходили, но дождь разразился... только после финиша! Алонсо отлично распорядился своей поул-позицией, не проиграв старт. Преследовавший его Уэббер поотстал. А вот за третье место развернулась масштабная битва между Шумахером, Массой и Феттелем, продолжавшаяся десяток кругов. Чуть позже зрители увидели, что происходит с менее терпеливыми гонщиками, страстно желающими обогнать соперника. Пилот команды Sauber Серхио Перес смог до своего пит-стопа подняться с пятнадцатого места на седьмое. Побывав в боксах одновременно с Пастором Мальдонадо (Williams), он не стал ждать, пока у него самого и у соперника шины прогреются до рабочей температуры. Сразу после возвращения на трассу Перес полез в атаку по внешнему радиусу! Его машина была быстрее, да и маневр он выполнил почти безукоризненно. Не учел Серхио только двух обстоятельств. Что его соперник — такой же горячий и упорный латиноамериканец, как и он сам. И то, что шины обоих болидов еще не обрели достаточного сцепления с дорогой. Williams FW34 Мальдонадо сорвало с внутренней траектории и вынесло прямо на машину Переса. В результате столкновения Williams пробил колесо, а развернувшийся Sauber С31 заглох при попытке вернуться на трассу. Второй гонщик Петера Заубера Камуи Кобаяси тоже начудил, сбив своих механиков во время пит-стопа. Плохие гонщики в Формулу-1 не попадают, и быстро ездить здесь умеют даже

дебютанты. А вот умение не попасть в переделку и извлечь из ситуации максимум возможного приходит с годами. Дженсон Баттон, например, стартуя с шестнадцатого места, сумел набрать очко. Конечно, зрители ждали от него большего, но это оказалось всем, на что McLaren был способен на сухом асфальте. Хэмилтон стартовал на жестких шинах и дольше других держался на трассе перед первым пит-стопом. На капитанском мос тике решили: покрышки Hard сегодня настолько хороши, что можно «обуть» их и на следующий отрезок. Увы, стратегия подвела — второй комплект жестких шин оказался никуда не годным, темп Льюис потерял и финишировал лишь восьмым. Сухая

погода оказалась совершенно не подходящей для англичан... А вот в команде Red Bull стратегическое планирование было проведено на более высоком уровне. Марк Уэббер заехал на второй пит-стоп раньше Алонсо — и по идее его шины были перед финишем более изношены, чем у испанца. Но хитрость заключалась в том, что на последний отрезок Уэббер «обул» покрышки Hard, а Алонсо — Soft. Мягкие шины начали разрушаться раньше, и на сорок шестом круге Уэббер настиг лидера и через пару кругов обошел его. Но даже финишировав вторым, Алонсо сохранил лидерство в чемпио нате. Зато Уэббер получил в награду за победу продление на 2013 год контракта с

Выбыл до старта В Валенсии команда Caterham установила новые аэродинамические элементы только на машину Хейкки Ковалайнена. А к британской гонке они достались и Виталию Петрову. По словам россиянина, модернизированный Caterham СТО1 значительно прибавил в прижимной силе. Вот только на старт Петров не вышел: на формировочном круге давление масла в моторе Renault упало. А судя по скромному выступлению Ковалайнена, на скорости машины новый аэродинамический пакет не сказался...

АВТОСПОРТ

FORMUL A 1

PA Photos/ИТАР-ТАСС

Драма в команде Marussia

Мальдонадо с пробитым колесом направляется к боксам, а Пересу остается лишь жестами показывать сопернику, как тот неправ Red Bull, о котором было объявлено после Гран При. Английских гонщиков в первой пятерке не было, но трибуны радовались и успеху Марка, ведь австралиец как-никак из страны Британского Содружества. К тому же фотографии многих из пришедших на трибуны украшали победившую машину — вся поверхность болидов была покрыта тысячами фотографий болельщиков. За пятнадцать евро, отданных на благотворительные нужды, каждый получал возможность поместить свой портрет на машинах Уэббера и Феттеля.

Не зря для этой акции Red Bull выбрал Гран При Великобритании. Трибуны Сильверстоуна были полны и в пятницу, и в субботу, несмотря на то что дождь лил как из ведра. Очереди на раскисшие грунтовые парковки измерялись часами, а зрители были вынуждены любоваться пустой трассой. Вот это любовь к автоспорту! Она, как знаменитый английский газон, формируется многие десятилетия. А потом без потерь переносит невзгоды в виде осадков или поражений британских гонщиков.

Шины решили исход гонки: за несколько кругов до финиша Уэббер (на заднем плане) смог обогнать Алонсо

Некоторые гонщики во время Гран При Великобритании выходили на трассу в шлемах, на которых была изображена звезда. Это символ испанской гоночной династии, младшая представительница которой Мария де Виллота попала в страшную и нелепую аварию во время аэродинамических тестов команды Marussia. Испытания проходили на аэродроме в Даксфорде — там, где нет никаких защитных барьеров по краям дорожки. Такой подход позволяет сэкономить деньги на аренде. Де Виллота, проехав первый круг, вернулась к месту дислокации команды. Машина почти остановилась, но внезапно снова набрала скорость и столкнулась с грузовым полуприцепом. Шлем, увы, не спас — с серьезной травмой головы гонщицу доставили в госпиталь, где врачи едва спасли ей жизнь. Но Мария потеряла правый глаз. В чем причина произошедшего? Хотя команда Marussia не говорит о своих версиях, большинство специалистов предполагают, что нештатно сработала система antistall. Ее задача не дать двигателю заглохнуть, ведь стартера на борту машины Формулы-1 нет. При падении скорости система добавляет газ, поддерживая высокие обороты холостого хода, и размыкает сцепление. Однако на сей раз сцепление по какойто причине не выключилось.

Не каждому пилоту доводилось посмотреть свысока на самого Джеки Стюарта. А Марку Уэбберу удалось!

Гран При Великобритании

Ход гонки 1 Ф. Алонсо

Место проведения — Сильверстоун Дата проведения — 8 июля Дистанция гонки — 306,198 км (52 круга по 5891 м) Место 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 -

Гонщик М. Уэббер Ф. Алонсо С. Феттель Ф. Масса К. Райкконен Р. Грожан М. Шумахер Л. Хэмилтон Б. Сенна Д. Баттон В. Петров

Команда

Результат (причина схода) 1:25.11,268 +3,060 +4,836 +9,519 +10,314 +17,101 +29,153 +36,463 +43,347 +44,444 (мотор)

Red Bull Ferrari Red Bull Ferrari Lotus Lotus Mercedes McLaren Williams McLaren Caterham

Стартовая позиция 2 1 4 5 6 9 3 8 13 16 18

Средняя скорость победителя: 215,662 км/ч Лучший круг: 1.34,661 (224,037 км/ч) — Райкконен

Чемпионат мира Место 1 2 3

Пилот Алонсо Уэббер Феттель

Очки 129 116 100

Место 4 5 6

Пилот Хэмилтон Райкконен Росберг

Очки 92 83 75

Кубок конструкторов Место 1 2 3 4 5 6

Даже если виновата не техника, а сама де Виллота, это может говорить только о том, что инструктаж перед заездами был проведен недостаточно тщательно. В то же время на старт предыдущей гонки в Валенсии Marussia выставила только одну машину — Тимо Глок отравился и не мог принимать участие в Гран При. А Марию де Виллоту, официально занимавшую должность тест-пилота, очевидно, сочли недостаточно опытной.

Команда Red Bull Ferrari Lotus McLaren Mercedes Williams

Очки 216 152 144 142 98 60

50 52 1

2 М. Уэббер

3 М. Шумахер

4 С. Феттель

5 Ф. Масса

6 К. Райкконен

7 П. Мальдонадо

8 Л. Хэмилтон

9 Р. Грожан

10 П. ди Реста

11 Н. Росберг

12 Д. Риккьярдо

13 Б. Сенна

14 Н. Хюлькенберг

15 С. Перес

16 Д. Баттон

17 К. Кобаяси

18 В. Петров

19 Х. Ковалайнен

20 Т. Глок

21 П. де ла Роса

22 Н. Картикеян

23 Ж. Вернь

24 Ш. Пик

Обозначения

Авария

Отказ техники

Пит-стоп

Красный флаг

Пейс-кар

Круговой

№14 | 2012

АВТОСПОРТ

Свобода! Нынешнее поколение спортпрототипов проживет недолго — грядут изменения Три года назад Западный автомобильный клуб ACO, организующий марафонскую гонку 24 часа Ле-Мана, реорганизовал категорию прототипов. Старшая категория LMP1 в прежнем виде существовать перестала — машины с крупно литражными сверхмощными (около 650 л.с.) бензиновыми и дизельными двигателями запретили. А им на смену пришла техника, близкая к машинам «старой» категории LMP2: бензиновые «атмосферники» объемом до 3,4 л и двухлитровые турбомоторы, к которым добавили турбодизели объемом до 3,7 л (дизельные машины подготовили заводские команды Audi и Peugeot). В результате мощность двигателей машин старшей категории упала примерно на 150 л.с. В нынешнем году машины класса LMP1 разрешили дополнить гибридной трансмиссией: заводская команда Audi подготовила дизельный гибрид R18 e-tron quattro, Toyota — бензиновый гибридомобиль TS-030 hybrid, французы из отделения Peugeot Sport до закрытия ле-мановского проекта занимались дизельным купе 908 Hybrid4. Но в остальном изменения правил были не такими существенными. Скажем, шасси Pescarolo 01, Oreca 03 и HPD ARX-01 успешно использовались и до, и после них. Теперь реформы ожидаются по всем фронтам. Во-первых, снимут практически все ограничения по конструкции двигателя: рабочий объем, количество цилиндров, наличие наддува и его давление не регламентируются, рестрикторы на впуске отменены и даже разрешено применение систем впуска переменной геометрии. Взамен вводятся ограничения по расходу топлива: по сравнению с расходом сегодняшних машин запланировано снижение на 19—32%. Прямо как во времена легендарной группы C — тогда, в середине 80-х, гонки спорткаров переживали небывалый подъем (буква «C» означала consumption — «расход» по-английски). А благодаря технической свободе свои гоночные программы были у очень многих автопроизводителей — в категории вместе выступали Porsche 956 и 962 с шестицилиндровыми турбооппозитниками объемом от 2,65 до 3,2 л, Ягуары серии XJR с семилитровыми V12, Тойоты с маленькими четырехцилиндровыми турбомоторами и даже роторные Мазды!

По мысли специалистов ACO, ограничивающим фактором будет количество топлива на гонку, а значит, количество израсходованной энергии. Бензина будет позволено расходовать больше, чем дизельного топлива, из-за их разной энергетической плотности. Уточненные правила будут опубликованы лишь в конце года, когда их одобрит Всемирный совет FIA. Гибридомобили по-прежнему будут соседствовать в рамках класса LMP1 с машинами традиционной конструкции, но гибриды разделят на четыре категории, по емкости системы рекуперации (два, четыре, шесть и восемь мегаджоулей). Это значит, что даже самый скромный гибрид будет запасать на борту в четыре раза больше энергии, чем нынешние прототипы Audi и Toyota (0,5 МДж), и в пять раз больше, чем болиды Формулы-1 (0,4 МДж). Кроме того, заводским командам запретят выставлять прототипы традиционной, негибридной конструкции — это останется уделом «частников». Новые правила сделают более оправданным использование гиб ридной трансмиссии: по расчетам специалистов ACO, гибрид с системой емкостью 8 МДж сможет пройти на баке на два круга больше, нежели аналогичная машина без гибридной трансмиссии. Все машины станут намного легче — минимальную массу гибридов установят на уровне 850 кг, простых прототипов — 830 кг (сравните с нынешними 900 кг). Впрочем, до предела эти цифры далеки: самый легкий из современных прототипов Audi R18 Ultra весит 750 кг без учета балласта. По новым правилам на 10 см уменьшится ширина машин — с 200 до 190 см. Это уменьшит площадь лобовой проекции и несколько снизит лобовое сопротивление машин. Наконец, введены новые требования по безопасности. Наверняка роль сыграла прошлогодняя авария Алана Макниша, обнажившая многие и прежде существовавшие проблемы. После нее в ACO озаботились обзорностью спортпрототипов — разработчики новых машин должны будут сделать так, чтобы голова пилота переместилась вверх и вперед на три и восемь сантиметров соответственно по отношению к ее нынешнему местоположению. С места гонщика в нынешних купе видимость отвратительна

Олимпиада

Помешать Себастьену Лоэбу выиграть ралликроссовые заезды Х-Games мог Маркус Гронхольм. Но... Два многократных чемпиона мира по ралли, француз Себастьен Лоэб и финн Маркус Гронхольм, должны были вновь сойтись на одной трассе — в рамках неофициальных Олимпийских игр по экстре-

№14 | 2012

мальным видам спорта Х-Games, которые в 18-й раз проходили в Лос-Анджелесе. Соперники готовились к дуэли на ралли-кроссовой трассе всерьез. Гронхольм до этого выиграл за рулем 575-сильно-

Синим выделены отверстия наверху крыльев, ставшие обязательными в этом году. Красным — прорези на внутренней стороне крыльев, которые введут с 2014 года — мешают широченные передние стойки и кожухи передних колес. В прошлом году Макниш, пытаясь обогнать своего партнера по команде, просто не увидел Ferrari 458 младшей категории! Только чудом колесами, оторвавшимися при ударе об ограждение, не убило никого из работников трассы или фотографов — и теперь поворотные кулаки будут крепить к машине при помощи прочных тросов, как в Формуле-1. Кроме того, как в большинстве «больших» «формул», позади коробки передач обяжут установить энергопоглощающий «крэш-бокс», а стенки кокпита усилят панелями из материала Zylon. Продолжается борьба с другой родовой проблемой спортпротипов: сорвавшись в глубокий занос (например, из-за касания другой машины), спорткар взлетает в воздух! Такое регулярно происходило в эпоху группы C, помним мы и пу-

гающие аварии середины 2000-х. Чтобы избежать этого, год назад ACO ввел обязательный вертикальный киль на кожухе моторного отсека, а в этом году дополнил его отверстиями наверху колесных кожухов. Это помогло, но... на нынешнем Ле-Мане все снова увидели очередной пример — аварию Энтони Дэвидсона. По регламенту-2014 в оперении появятся новые отверстия — на этот раз с внутренней стороны колесных кожухов. В последние годы кто только не жаловался на то, что правила благоволят именно «дизелям», а это не способствует появлению в соревнованиях американских и японских автопроизводителей. Будем надеяться, что новые правила позволят во второй раз войти в ту же реку и сделают состав участников таким же разнообразным, как во времена группы C.

За двенадцать лет существования группы C машины для нее подготовили одиннадцать автопроизводителей. На переднем плане пара самых успешных прототипов группы C — Porsche 962, чуть позади — Jaguar XJR-8LM

го хэтчбека Ford Fiesta T16 4x4 два этапа американского турнира Global Rallycross Championship. А для Лоэба в команде 14-кратного чемпиона Европы по ралликроссу Кеннета Хансена подготовили специальный 545-сильный «снаряд» Citroen DS3 XL (свое название он получил от сокращений «Х» — от X-Games и «L» — от Loeb). Но дуэли двух чемпионов так и не случилось: во время свободной практики на искусственной трассе, проложенной вокруг центрального стадиона ЛосАнджелеса, Гронхольм слишком рано вошел в один из поворотов, и его Fiesta с приличного хода левой стороной врезалась в бетонное ограждение трассы. Маркус на время потерял сознание, а чтобы извлечь долговязого финна из машины, спасателям пришлось разрезать каркас безопасности. Еще меньше повезло земляку Гронхольма Тоомасу Хейккинену. Американцы славятся любовью к грандиозным трамплинам, при помощи которых ралликроссменам предлагается перелететь через соседнюю дорожку. Скорость отрыва автомобиля от пандуса при этом долж-

на находиться в очень узком диапазоне — в противном случае есть риск либо не долететь до противоположного «берега», либо сломать машину при слишком жестком приземлении. Полноприводный Ford Fiesta Хейккинена не разогнался до минимальной «перелетной» скорости — врезался «мордой» в противоположную сторону моста, перевернулся и загорелся! Спасатели оперативно достали молодого финна из разбитой машины, но в аварии Тоомас сломал себе левую лодыжку. После этого происшествия пилоты не выходили на трассу до тех пор, пока организаторы не закрыли «дыру» между опорами моста, превратив тем самым прыжок через пропасть в обычный трамплин. А сами гонки прошли по вполне предсказуемому сценарию. Лоэб в очередной раз проявил себя универсалом и очень быстро освоился за рулем сверхмощного Ситроена, на котором, к слову, еще недавно выступал в чемпионате Европы по ралликроссу россиянин Тимур Тимерзянов. В отсутствие Гронхольма восьмикратный чемпион мира по ралли с большим отрывом выиграл квалификацию, а в финале обошел своих соперников на целую вечность!

АВТОСПОРТ

М И КСТ было и подходящего двухлитрового двигателя — пришлось просить организаторов об исключении, чтобы разрешили использовать родственный опелевский агрегат C20XE. Кузовное бюро FIA дало новичкам многочисленные послабления: так, машину было разрешено сделать аж на 50 кг легче конкурентов. Но и это не помогло — как бороться с несколькими заводскими BMW и Сеатами? Дела пошли на поправку в 2007 году — Алан Меню не без помощи очередных «исключений из правил» одержал пять побед (больше не удалось никому!) и только из-за шести сходов за сезон занял в итоге шестое место. Выяснилось, что у Lacetti удачная независимая зад няя подвеска типа McPherson, а узенький кузов означает меньшее лобовое сопротивление. Да и опелевский двигатель,

Прощайте, «бирюзовые» Единственная заводская команда Chevrolet уходит из кузовного чемпионата мира. Кто останется? Нынешний сезон станет для марки Chevrolet последним в серии WTCC — директор отделения Chevrolet Motorsport Эрик Неве пообещал «сосредоточиться на гонках «формул» и соревнованиях Гран Туризмо». Уход пройдет на высокой ноте — совершенно очевидно, что в отсутствие других заводских команд «бирюзовые» выиграют чемпионат в личном и командном зачетах, причем третий раз подряд. Хотя и «боевой» Chevrolet Cruze, построенный командой Ray Mallock Limited

(RML), неплох — только у него в чемпионате специальный гоночный мотор: легкий (90 кг), мощный (около 310 л.с.), надежный, с низким центром тяжести. Семь лет назад, в 2005 году, все начиналось куда скромнее. Тогда все та же команда RML под «заводской» вывеской подготовила три седана Chevrolet Lacetti. Эта модель — по сути Daewoo Nubira образца 2002 года — не очень подходила на роль гоночного автомобиля, особенно в сравнении с седанами BMW 320i и Alfa Romeo 156. Маловата была колея, не

За восемь лет в WTCC команда Chevrolet превратилась из аутсайдера в безоговорочного лидера — впрочем, на фоне деградации самого чемпионата

который прежде готовили специалисты Swindon Racing Engines, в руках мотористов RML стал ощутимо мощнее. В 2008 году Роберту Хаффу лишь очка не хватило до второго места, но тот сезон прошел под знаком турбодизельных Сеатов. Это была лебединая песня Lacetti — на следующий год его заменили новым седаном Chevrolet Cruze. Более современная модель оказалась лучше не во всем — наряду с более широкой колеей она получила более примитивную заднюю подвеску полузависимой схемы и большую габаритную высоту, что давало высокий центр тяжести. Двигатель остался прежним — опелевский «атмосферник» C20XE собственной подготовки. В таком виде Cruze просуществовал всего сезон, а лучший из пилотов, Хафф, финишировал в чемпионате пятым. А в 2010 году изменились техтребования, в RML подготовили новый турбомотор, а BMW и Seat покинули WTCC. «Тут-то мне и поперло»: Иван Мюллер выиграл два чемпионата подряд и в этом году наверняка сделает это в третий раз. Команда уходит на высшей точке, и по законам пиара это правильно. Но для болельщиков более неподходящий момент выбрать трудно, ведь в следующем году в чемпионате появится заводская команда Honda! Ford и Seat пока раздумывают, а еще одним формально заводским коллективом будет Лада.

Полку прибыло

Вазовский турбомотор расположен низко — это свидетельство наличия сухого картера

Фото Григория ГОЛЫШЕВА

С двухмесячной задержкой серия Формула Россия все-таки стартовала

ленвала пока стоит серийный чугунный. С положенным по правилам 33-миллимет ровым рестриктором на впуске он выдает 277 л.с. и 370 Нм крутящего момента. Коробка передач примерно такая же, как на Гранте для WTCC, — шестиступенчатая «секвенталка» английской фирмы Hewland. Шасси во многом повторяет туринговую Приору (АР №15, 2009) — спереди и сзади установлена подвеска типа McPherson на подрамниках (рулевая рейка перенесена с моторного щита на подрамник). От Приоры заимствованы и корпуса ступиц задней подвески (они доработаны) и амортизаторы немецкой фирмы KW с измененными характеристиками. В квалификации Кальманович проиграл 1,7 с обладателю поула Александру Фролову на BMW 320si. Пока Гранта теряет много времени в поворотах, хотя управляется она лучше кубковой машины, отличающейся сильной недостаточной поворачиваемостью. Но во втором заезде Кальманович после старта с поула «реверсивной» стартовой решетки смог завоевать неожиданную победу! Впрочем, остальные этапы RRC должны пройти на быстрых трассах, и не факт, что мощный мотор сможет «вывезти» шасси Гранты в быстрых дугах Смоленского Кольца и нового автодрома Moscow Raceway. Вдобавок после победы Гранту придется сделать тяжелее: из-за малоуспешных выступлений на первых этапах Кальмановичу в Мячкове было разрешено облегчить машину на 20 кг от разрешенной минимальной массы (1170 кг) — теперь ему придется распрощаться с этим преимуществом.

СТЕНОГРАММА Фото Андрея КЛЕЩЕВА

А в кузовном Туринге наконец дебютировала Лада Гранта, построенная в соответствии с техтребованиями класса, — первые три этапа вместо нее пилоты лукойловской команды выступали на более слабых Грантах из заводского монокубка. Автомобиль почти в точности повторяет своего собрата, выступавшего в этом году в чемпионате мира WTCC. За одним важным исключением: вместо специального гоночного турбомотора с непосредственным впрыском французской фирмы Oreca на российскую версию ставится вазовский двигатель, подготовленный фирмой Тормаш. Построен он на базе серийного блока мотора Лады Приоры (ВАЗ-21126). Конечно, системы непосредственного впрыска он не имеет, но в остальном соответствует регламенту WTCC: рабочий объем 1,6 л, турбокомпрессор Garrett GT 28 (он стоит над коробкой передач), сухой картер. По словам гонщика Павла Кальмановича, у мотора довольно глубокая «турбояма», но его характеристика все равно удобнее, чем у монокубковой Гранты. На «мировых» моторах эта проблема решена при помощи антилага, но там турбины выполнены из жаростойких сплавов, здесь же применен более дешевый «гражданский» турбокомпрессор. Для лучшей развесовки двигатель наклонен назад на 18 градусов: под капотом Гранты очень тесно! Эта версия мотора промежуточная — вместо стального коФото Григория ГОЛЫШЕВА

Кольцевой чемпионат RRC стартовал всего полтора месяца назад, но половина гонок позади и можно подводить первые итоги. Последним этапом перед месячным перерывом стало Мячково — чемпионат России вернулся на подмосковную трассу после пятилетней паузы. Здесь произошло сразу два важных события. Во-первых, в России спустя четыре года появился формульный класс. Новая Формула Россия стартовала скромно — всего одной гонкой на болидах европейского чемпионата Formula Abarth. Среди шестерых пилотов были как немолодые гонщики вроде Дэвида Маркозова, так и юниоры: Константину Терещенко, который и стал победителем первой гонки, всего 18 лет. В ближайших планы организаторов — увеличить количество машин до десяти и разыграть по итогам пяти этапов титул обладателя Кубка России. Болиды доступны исключительно в аренду. Цена за участие во всех пяти гонках этого сезона — 65 тысяч евро, возможна и аренда на один этап. И хотя цена в 12 тысяч евро (со страховкой) высока, организаторы обещают делать скидки быстрым пилотам. Для вчерашних российских картингистов, на которых и должна быть рассчитана начальная формульная серия, эта сумма вполне доступна. Во взрослых классах, даже в картинговом чемпионате России, лидеры тратят сравнимые деньги.

Фото Григория ГОЛЫШЕВА

Главный симптом оживления российского кольцевого чемпионата — появление новых машин и классов

Проект нового юниорского класса в ралли-кроссе — JRX Cup — стартовал с большим скрипом. Дебют новой серии, первоначально намеченный на норвежский этап чемпионата Европы, пришлось отложить на неделю из-за проблем с комплектующими. Но и на соревнованиях в шведском Хольесе миниатюрные 600-кубовые прототипы, построенные на пространственной раме из стальных труб французской фирмой MTechnologies, больше чинились, чем ездили! А ведь задумка была неплоха — выдать на руки 14—18-летним спортсменам одинаковые полноприводные болиды со 140-сильным двухцилиндровым дигателем Rotax и секвентальной коробкой передач, на которых юниоры могли бы изучать трассы и готовиться к стартам в «больших» гонках…

Материалы подготовили Григорий ГОЛЫШЕВ, Андрей КЛЕЩЕВ и Василий КОСТИН

№14 | 2012

В карьер Где в России прокладывать гоночные трассы, если, кроме Карелии и Кавказа, у нас нет извилистых грунтовок? В карьерах! Например, под Асбестом. И вот я сижу за рулем гоночного седанчика Renault Logan Cup, в штурманском кресле — редактор Автоспорта Никита Гудков. Мы — участники этапа Кубка России по ралли. Владимир МЕЛЬНИКОВ Фото автора, Павла НИЗКИНА и Андрея КЛЕЩЕВА

сбестовая пыль, похожая на перхоть, ровным слоем покрыла аскетичный логановский интерьер. — В прошлом году мы жили на базе отдыха рядом с трассой. Приехали ночью, умылись, почистили зубы и легли спать. А наутро заметили на стойке регистрации предупреждение о возможном заражении гепатитом при пользовании водопроводной водой! Это сейчас Евгений Мейтес, руководитель российских проектов отделения Renault Sport, смеется — анализы-то он уже сделал, а тогда ему было не до шуток. Но ради ралли куда только не приедешь... Мейтес курирует Logan Cup, сам гонялся на Логанах, а теперь ведет и пресс-программу — каждый этап за руль одной из машин сажают журналиста, а ассистирует ему обычно мастер спорта международного класса Сафоний Лотко. Но в нашем случае Сафоний выступал в роли тренера-консультанта — впервые за почти двухлетнюю историю пресс-экипажей мы с Никитой Гудковым образовали журналистский дуэт из одного издания!

№14 | 2012

— Ребят, вы в гонке-то быстро не дубасьте... А мы думали, что Сафоний Сафониевич молчит, потому что я диктую Никите правильную стенограмму. Мы прописываем спецучастки на кроссовере Renault Duster, Лотко сидит на заднем диване. — Ребят, убьетесь же с такой стенограммой! Потом Лотко показал нам свою запись этой гонки. Сверхподробную! Но я с первого раза воспринять этот объем информации в любом случае не смогу. Поэтому у нас — сплошные упрощения и импровизация вроде «300 трамплины, с последнего левый два опасно». А какой из нескончаемых подбросов последний? Ладно, в гонке разберемся. Кстати, «прописной» Duster на раллийной дороге пасует: стоит поехать быстрее — и начинаются такие прыжки... Как бы не улететь под двадцатиметровый откос! Гоночный Logan с подвеской Ohlins — совсем другое дело. Внутри с надетым шлемом удивительно тихо, хотя шумоизоляции никакой, а стрелка обычного логановского тахометра «живет» между цифрами 50 и 70. Управляется седан-

чик очень покладисто: сброс газа, небольшое отклонение руля — и он влетает в поворот. Заносы — потеря времени, поэтому я везде стараюсь ехать в небольшом управляемом сносе. Благодаря самоблокирующемуся дифференциалу, который разрешен в Кубке с этого года, почти везде можно «открываться» еще до апекса. В итоге педаль газа едва ли не все время прижата к полу. А правоту Лотко доказал первый же спецучасток. После него про себя я прозвал нашу стенограмму сусанинской — по такой только врага в болото вести. Но и сам хорош. Мозг отключен, все как в тумане, еле попадаю в одну связку, перетормаживаю перед другой. Куча лишних управляющих движений. Еще и Никита подначивает: «Это было на троечку». А по интонации читается: «М-да, лучше бы я сам за руль сел». Первый спецучасток мы проехали действительно не ахти — уступили двум другим Логанам. Второй доп, СУ Лунный, самый длинный — 20 километров. Все, включаю голову! Так как стартовали мы предпоследними, то хорошо видна расчищенная от камушков колея, съезд с

которой сразу приводит к потере скорости (а набирает ее Logan не очень охотно). Но как только выхожу на неплохой ритм — чуть не вылетаю в безопасном месте. Медленная связка «правый четыре, 20 левый пять», перед более крутым «пятым» виражом я решил вообще не тормозить — и... Хорошо, что успел дернуть «ручник» и удар о камни пришел-

Удар в отвал асбестовой пыли выбил радиатор из креплений. Негативную роль сыграла самодельная защита от льда, установленная для зимних трековых гонок, — именно ее отрывают механик Андрей и Сафоний Лотко

С В О И М И ГЛ А З А М И ся не передком. Хрясь! Замялся порог и откололся кусочек от колеса. Но руль стоит прямо, машину никуда не уводит, а на финише — девятое время в классе 1600Н и первое среди Логанов! На сервисе эйфорию немного поубавили механики — люфт ступичного подшипника правого переднего колеса угрожающий, а заменить его времени нет. Но ребята подтягивают гайку, и мы решаем ехать, как и прежде, на результат. Во второй раз на старт «неудачного» СУ Кросс я выезжал с желанием отомстить. Мы правили стенограмму прямо по ходу, поэтому теперь поеду смелее. А дорожка стала еще чище и быстрее — в некоторых местах почти до максимальных 7300 об/мин выкручивается четвертая передача. Финиш — и... Сами у себя выиграли аж 32 секунды! С 12 километров! Но главное — это пятое время из пары десятков экипажей в классе 1600Н, где наш 125-сильный Logan самый слабый и один из самых тяжелых автомобилей. Пожалуй, это был пик нашего выступления. На перегоне к СУ5 как-то резко навалилась усталость, снизилась концентрация. Причем не только у меня. — Никит, вижу правый поворот, какой он?

— Не знаю, потерялся. А привязаться штурману здесь почти не к чему — вокруг однообразная серая пустошь. Последним, но самым веским подтверждением нежизнеспособности нашей стенограммы стал тот самый кусок «300 трамплины, с последнего левый два опасно». Выпрыгнув с очередного подброса, я понял, что именно он и имеет все шансы стать последним! Дорога уходила влево, а мы летели над ней прямо, в отвал из асбестовой пыли! Еще в воздухе втыкаю первую передачу — и газ в пол! Если не ляжем на бок, есть шанс выбраться. Удар, машину накрывает пыль, она кренится на правый бок. А потом... Опускается на все четыре колеса, трясется от конвульсий пробуксовки, но едет! — Следи за температурой двигателя! — успевает бросить Никита и продолжает читать. К счастью, перегрева нет, а время на допе оказалось даже на три секунды лучше, чем утром. Но радиатор вылетел даже из усиленных нижних креплений и лег вентилятором на двигатель. Последний карьерный доп едем предельно аккуратно и… Мы седьмые в классе 1600Н! Правда, до финиша нужно еще проехать своим ходом 80 километров до Ека-

Мы легко отделались — обычно цена ошибки в Асбесте при ударе о камни куда выше

Старт и финиш гонки у стен выставочного комплекса Екатеринбург Экспо: он открыт год назад, но грунт в углу парковки уже провалился

теринбурга и пройти коротенький километровый СУ, построенный на парковке выставочного комплекса. Механики в закрытом парке успели поставить радиатор на место, а мы тем временем обедаем — участников Кубка Renault Logan кормят! В дорогу беру с собой яблоко. Сочное и такое крупное... Не доел. И перед стартом аккуратно положил в самый дальний угол салона. И буквально на втором торможении что-то неприятно ударило меня по щиколотке. Пытаюсь нажать на педаль газа, а она уперлась в этот злосчастный огрызок! Попал в яблочко, ничего не скажешь. Никита смеется, а я на ходу пытаюсь левой ногой высвободить педаль. Получилось! Главное теперь — не отпускать газ, чтобы не пустить огрызок обратно. И мы отстояли свое седьмое место! А попутно и оказались быстрейшими среди трех Логанов. Жаль, конечно, что в Асбест не приехали лидеры Кубка Logan. Хочется понять, сколько мы проигрывали бы им. Может, пойти в ралли самому? Неделю после гонки я жил на сайтах с объявлениями о продаже раллийных автомобилей. Но умудренный, а в какой-то степени и разоренный гоночным опытом Гудков поучал, что покупка спортивно-

го автомобиля — это вовсе не конец, а начало всех трат. В итоге понял — не потяну. Лучше буду убеждать Подорожанского создать редакционную гоночную команду. Ввести ротацию пилотов и штурманов, потому что каждому, кто неравнодушен к автомобилям, стоит попробовать «боевое» ралли. И не важно, где — в Карелии или в Карьерии, среди карьеров Асбеста.

Трицикл и трактор не смогли пройти техническую инспекцию, поэтому их пилоты задумались о водномоторном спорте

Руль — по возможности прямо, педаль газа — в полу: быстрая езда на Логане — прежде всего скупость управляющих движений

В этом сезоне участники Кубка Renault Logan могут купить грунтовые покрышки Yokohama всего за 3500 рублей вместо рыночных 8000. Прежде вариантов шин было два — Мастер Спорт (бывший НИИШП) за те же 3500 рублей или Michelin за 9000 рублей. Yokohama «держит» лучше, чем отечественные покрышки

№14 | 2012

С В О И М И ГЛ А З А М И

Приключения монокубков Никита ГУДКОВ

Я боялся. Нетнет, Володе я доверял безоговорочно, иначе не сел бы справа. Но... Вдруг захлестнет ностальгия — и снова невыносимо захочется в гонки, которые пришлось оставить пару лет назад из-за отсутствия спонсоров? Почему бы не купить снова Logan и не выбираться пару раз в сезон на ближние к Москве ралли, чтобы держать себя в форме? Но Logan Cup все дальше уходит от идеи дешевого монокубка. Из-за транспортных расходов обслуживание на уральских гонках оказывается для москвичей и питерцев примерно вдвое дороже, чем на местных, — 100 с лишним тысяч рублей без учета стоимости бензина, шин, стартового взноса... Неспроста в Асбесте впервые за пять лет Кубка Logan на старте собрались всего два экипажа, не считая нас. А еще дорожает сам Logan. С этого года разрешена установка спортивного распредвала и самоблокирующегося дифференциала — напомним, с такими недешевыми вещами, как подвеска, «мозги» двигателя или передаточный ряд в коробке, свобода в Кубке Logan была всегда. Едет форсированный седанчик, конечно, приятнее: моторный стенд показал, что мощность «нашего» восьмиклапанного двигателя — 125 л.с. при 6200—6800

об/мин. А крутящий момент — 149 Нм при 3600 об/мин с удобной почти ровной «полкой» до 6700 об/мин. Причем серийное сцепление и приводы как раз рассчитаны на работу с двигателем, развивающим до 160 Нм. Но распредвал с разрезной шестерней и установкой стоит 22 тысячи рублей, система выпуска — 30 тысяч, а блок управления АБИТ — 25 тысяч. Итого, чтобы довести мотор со штатных 87 л.с. до 125 л.с., надо потратить почти 80 тысяч рублей. Почти столько же, 70 с небольшим тысяч, стоит с установкой и дисковый дифференциал повышенного трения. Хорошо, что он не изменил покладистого характера управляемости Логана, позволив гораздо меньше буксовать на старте. Амортизаторы Ohlins? Готовьте 140 тысяч рублей — и это будет самый простой вариант, с одной регулировкой, как на нашей машине. Теперь считаем: Logan с Гонки звезд, оснащенный всем оборудованием безопасности, обойдется в 450 тысяч рублей. Доработки — в 300 с «хвостиком», и по ходу дела этот счет обязательно вырастет. То, что рыночная стоимость подержанных кубковых Логанов в небогатой комплектации упала до 150—200 тысяч рублей — плохой знак: после подорожания Кубок оставили многие из «вкатанных» пилотов, рубившихся за каждую секунду. Новички есть, но у многих машины в прошлогодней, 100-сильной спецификации.

На мой взгляд, Кубок Logan пора обновлять — хотя бы потому, что давно серийно выпускаются 16-клапанные Логаны и Sandero. Кстати, именно на проработку бюджетного монокласса на базе Sandero второго поколения, который появится в 2013 году, мне намекал и директор отделения Renault Sport Патрис Ратти. Жду, скрестив пальцы: если все-таки удастся удержаться от «гонки вооружений» и обеспечить полную идентичность машин в Кубке, почему бы не снять шлем с гвоздя? Главный итог пяти лет проведения Кубка Logan — это демонстрация Автофрамосом того, на каком уровне

можно поддерживать российский автоспорт. Отличный пример для других производителей! И они начинают подтягиваться. Со следующего года стартует монокубок Subaru (стоимость автомобиля — два миллиона рублей) и Кубок DMACK на хэтчбеках Volkswagen Polo 1.6 (на фото внизу). Причем кубковые Polo будут подороже Логанов (около полутора миллиона рублей), но у них не будет «таксистско-пенсионерского» имиджа, а мотор должен развивать 170 л.с. Поэтому уже сейчас интерес к этим сериям среди опытных раллистов выше, чем к гонкам на Логанах.

«Пилотный» Volkswagen Polo для Кубка DMACK сейчас строят в Чехии, но в дальнейшем машины будут готовить у нас

В ближайших выпусках Авторевю: Проверка на дорогах

Первая встреча

Mercedes-Benz ML Porsche Cayenne Volkswagen Touareg BMW X5

Ferrari F12berlinetta

Проверка на дорогах

Honda Civic, Hyundai Elantra и Volkswagen Jetta

ДИЗЕЛЬНЫЕ Следующий выпуск выйдет 28 августа

№14 | 2012