АВТОСПОРТ
www.auto-sport.ru
— Свою карьеру ты начал в России, в картинге, — но через несколько лет переехал в Ита лию. Расскажи почему. — Можно начинать ездить на российских трассах, чтобы понять, что к чему. Но когда мы узнали, что в Италии 150 картодромов и на них каждые выходные проводятся гонки самого разного уровня, то поняли: будет нелегко, но это необходимый выбор. — И когда ты переезжал, ты уже знал, что хочешь стать профессиональным спортсменом? — Я это знал с того дня, когда впервые попробовал картинг. Мне очень повезло в девять лет понять, чего я хочу в жизни. — Первое время твои выступ ления финансировал только отец? — В самом начале карьеры мало кто может тебя спонсировать, ни разу не видя тебя за рулем. И мои первые годы в гонках — это целиком заслуга отца. Лукойл заинтересовался мной, когда я был в международном картинге, а уже после этого меня под свое крыло взял Red Bull. Это случилось очень вовремя: потому что цены в формульных гонках куда выше, чем в картинге. — И что же — однажды зво нят твоему отцу и говорят: «Ваш сын зачислен»? — Переговоры тогда я уже вел сам. Было несколько вы-
«В девять лет я понял, чего хочу в жизни»
соких результатов в картинге (Даня дважды становился бронзовым призером чемпионата Европы. — Прим. АР), после которых меня пригласили на тесты Формулы BMW. И их результаты устроили доктора Марко (Хельмута Марко, автоспортивного советника главы Red Bull Дитриха Матешица. — Прим. АР). — Насколько существенна поддержка, которая оказывает ся молодым гонщикам? Много ли приходится по-прежнему опла чивать из своего кармана? — Мы сами платили за гос тиницы, питание, перелеты — хотя чаще просто ездили на машине. И это нормальная ситуация. — А на какие качества ориен тируется Red Bull, когда прини мает решение о поддержке? — Качество одно — талант. И скорость. Нужно быть самым быстрым гонщиком в своем классе. И потом, когда уже попал в программу, нужно доказать, что ты умеешь работать над своей скоростью, шлифуешь ее, способен исправлять ошибки и двигаешься к тому, чтобы стать лучшим. В своем роде идеальным гонщиком. Если они видят в течение нескольких лет, что ты быстр, но продолжаешь делать одни и те же ошибки, плохо работаешь с к омандой... естественно, предупреждают, стараются помочь тебе разобраться в себе. Но если прогресса нет, то с тобой без раздумий попрощаются. — Вы с отцом предпринима ли какие-то усилия, чтобы при влечь внимание спонсоров? — Нет, у нас была тогда философия «сначала результат — потом все остальное». Мы ничего не ждали, просто плыли по течению и показывали результат. Мы особенно не размышляли, жили сегодняшним днем, а я все отдавал спорту. — Главный человек в редбул ловской программе — доктор Хельмут Марко. А есть у него, скажем, советники, на мнение которых он ориентируется? — Конечно, у него есть свои глаза и уши в паддоке, но все решения он принимает сам.
Это было пять лет назад: 16-летний Даня на подиуме Формулы BMW
72 | №17 | 2015 |
— А тренеры? — У нас был общий тренер только по физической подго-
Почти идеальный Он участвовал в лучшей в мире молодежной программе, быстро освоился в Формуле-1, почти сразу попал в топ-команду… Кажется, что Даниилу Квяту все удается само собой, — но так ли это на самом деле? За ответом на этот вопрос я отправился… в столицу Татарстана: Даня заглянул в Россию всего на пару дней, чтобы принять участие в шоу Kazan City Racing. Василий КОСТИН
В этом году на Гран При Венгрии Квят впервые поднялся на подиум в Формуле-1: россиянин финишировал на Хунгароринге вторым, опередив своего партнера Даниэля Риккьярдо (на фото он справа) товке. А когда Red Bull отправляет тебя в какую-то молодежную серию — обычно в одну из лучших команд, — ты уже работаешь с их сотрудниками. Конечно, сейчас, в Формуле-1, у меня уже свой персональный физиотерапевт. — Когда принималось реше ние, в какую дальше серию от править тебя, подающего на дежды юного гонщика, с тобой советовались? — Иногда я просто получал уведомление о том, где буду выступать дальше, иногда со мной советовались. Но, конечно, мы встречались в конце каждого чемпионата с доктором Марко. Он всегда говорил, что хотел бы увидеть от меня в следующем сезоне, над чем бы стоило поработать, что хорошо получается. Вообще, он человек факта: если считаешь, что одна серия предпочтительней другой — объясни почему. Бывало, что у доктора Марко бы-
ли какие-то внутренние разногласия: например, в 2010 году он колебался, отправить меня в Формулу Renault 2.0 или куда-то еще. Тогда он предложил мне выбор — и я предпочел Формулу Renault. — Ты миновал «большие» Формулы: GP2 и Renault 3.5, — шагнув в Формулу-1 из менее мощных GP3 и Формулы-3. А нужны ли вообще современно му гонщику эти промежуточ ные классы? — У всех разные пути — мне это не понадобилось; а у кого-то карьера складывается так, что ему нужно быть в GP2. Главное — с первого сезона показывать результат, не раскачиваться два—три года. На это нет времени! «Большие люди» сразу хотят видеть успехи новичков. В GP2 есть гонщики, которые там уже пять лет, — за это время даже ты бы смог приехать на подиум! (смеется)
— Молодые гонщики не раз теряли место в программе Red Bull — как произошло, например, с Михаилом Алешиным. Ты зна ешь, по каким причинам такое может случиться? — Природная скорость есть у всех участников. Но если не видно прогресса... Не знаю, что было у Миши, он гонщик очень высокого уровня. Но в Ред Булле недостаточно быть талантом, требуется быть почти идеальным. Я тоже был когда-то близок к вылету: у меня были «желтые карточки». Например, в самый первый год, когда я перешел из картинга в Формулу BMW. Я долго не мог понять, как со всем этим работать: с подвеской, аэродинамикой, резиной. Мне понадобилось много времени, но в один прекрасный день я разобрался, что к чему, и все вошло в правильное русло. — Какая Формула была самой полезной для твоего развития? — Они все такие разные... Нельзя сразу прийти в GP2 из картинга. Формула BMW была очень хорошей серией для 15-летнего гонщика, каким я тогда был, а Формула Renault 2.0 для тогдашнего моего уровня была просто идеальной! Мне также очень помогла Формула-3, где была высокая прижимная сила относительно мощности мотора... Я многому там научился. — Каково тебе приходилось в человеческом плане, с другими парнями? — С кем-то общался больше, с кем-то меньше, с кем-то похожи характерами, с кем-то больше общих интересов... Примерно как в школе. Конечно, на трассе конкуренция была сильная,
ИНТЕРВЬЮ
АВТОСПОРТ
«Нужно доказать, что ты умеешь работать над своей скоростью, способен исправлять ошибки и движешься к тому, чтобы стать лучшим» но за ее пределами я не помню какой-то враждебности. Мы, гонщики, с уважением относимся друг к другу. — А обмен опытом? — Конечно, порой мы обсуждали какой-нибудь поворот, делились тем, кто как его проходит. Но вообще, советов я ни у кого не спрашивал, до всего доходил сам. Обычно гонщики о чем-то говорят вслух, однако что-то обязательно держат про себя. — За рамками гонок и тре нировок у тебя была какая-то свобода? — В принципе, я и сейчас могу делать что хочу — это моя личная ответственность. — А каково тебе было перей ти из команды Toro Rosso в Red Bull — разница ощущалась? — Когда приходишь в большую команду, где работает более 600 человек, разница чувствуется моментально. — В этом сезоне тебе при ходится непросто: если у Се бастьяна Феттеля в распо ряжении была лучшая машина в пелотоне, то сейчас мотор Renault оставляет желать лучшего... — Да, в Монце нам придется трудно. (Интервью проходило за неделю до этапа. — Прим. АР)
Перед казанской публикой Даниил выделывал пируэты за рулем болида Red Bull RB7 2011 года. А по окончании заездов вся команда надела татарские шапочки-тубэтэй Из-за недостатка мощности мы вынуждены выбирать более низкий уровень прижимной силы, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление. Так что скорость на прямых есть, но это плохо сказывается в поворотах. И все же удачный компромисс в настройках машины, который позволяет бороться за высокие места, найти возможно — как было в Спа в этом году. Но в Монце, увы, у нас будет пенализация за смену силовой установки. Вот это правило я считаю излишним — говорил раньше и сейчас повторюсь. В Формуле-1 не должно быть столько ограни-
чений: это очень дорогой спорт, и лишние мотор-два ничего не решат! Надеюсь, к Гран При России в Сочи Renault все-таки подготовит обновления, которые дадут нам прибавку мощности. А вообще, я думаю, этот спорт нужно тянуть в сторону соперничества между людьми, а не машинами… — Посоветуй что-нибудь тем нашим читателям, кто строит свою карьеру в автоспорте. — Работать упорно, концентрироваться на своем деле на 100 процентов и отдавать себя полностью!
| №17 | 2015 | 73
АВТОСПОРТ
Василий КОСТИН Фото автора, Евгения МУРУГИНА и Павла ТКАЧУКА
Крепость «Крепость Грозная» — так называется гоночная трасса, открывшаяся в Чечне. А первыми в чеченской истории полноценными автомобильными соревнованиями стал этап чемпионата России по дрэг-рейсингу.
После «бёрн-аута» — предстартового прогрева шин (на фото вверху), сопровождающегося интенсивной пробуксовкой колес, — гонщику нужно задним ходом вернуться на стартовую позицию. При этом механик дает пилоту подсказки, чтобы шины встали на слой липкой резины, оставленный при пробуксовке
74 | №17 | 2015 |
Гонки гонками, а намаз — по расписанию
О
т гостиницы, расположенной в самом центре Грозного, на проспекте Владимира Путина, до автодрома — всего десять минут: он построен прямо в Заводском районе города. До войны здесь был громадный нефтеперерабатывающий завод, и только на расчистку будущей трассы от промышленных руин ушло около полугода. Инвестором выступил «Регио нальный общественный фонд имени Героя России Ахмата Кадырова», вложивший в общей сложности полтора миллиарда рублей. Для сравнения: на постройку подмосковного автодрома Moscow Raceway категории 1T ушло 5 млрд рублей, а на более скромный автодром под Смоленском — около миллиарда рублей. В Грозном на 65 гектарах построены сразу три трассы: кольцевая, автокроссовая и для картинга. Мастер-план был выполнен москвичами Михаилом Горбачевым и Андреем Китовым — авторами полудюжины других российских трасс, а его воплощением занимались чеченские строители. Руководство трассы (кресло директора занял бывший ав-
токроссмен Сергей Удод, ранее руководивший автодромом в Казани) намерено проводить и официальные соревнования, и любительские заезды. Например, для Кубка Чечни в классе Национальный у столичной «Академии ралли» уже закуп лено пять седанов Volkswagen Polo. Открытие гоночной трассы прошло 23 августа и было приурочено ко дню рождения Ахмата Кадырова. Естественно, на торжественную церемонию приехал его сын Рамзан, из-за чего «Крепость Грозную» заполонили крепкие бородачи в костюмах или военной форме, а входящих на автодром по два раза обыскивали. Первым из гонщиков по трассе проехал Кирилл Ладыгин. «Ходовая, без затычных мест, таких в России еще не было», — делился впечатлениями многократный чемпион страны по картингу и кольцевым гонкам. А уж дрэг-рейсеры были в полном восторге: обычно они выступают на взлетных полосах аэродромов, а тут ровный асфальт, капитальное здание боксов (с огромными портретами Путина
СВОИМИ ГЛА ЗАМИ и Кадырова-старшего) — и конфигурация, при которой удобно и безопасно возвращаться из зоны торможения в боксы. Этап в Грозном стал четвертым в «дрэговом» чемпионате России RDRC (Russian Drag Racing Championship). Каждая гонка собирает по 20—25 участников в трех классах. Начальный — самый массовый Fast Street A. Переднеприводные ВАЗы и Хонды класса FSA способны проехать четверть мили за 10,5—12 секунд «чистыми» — на уровне или даже
АВТОСПОРТ быстрее стандартного Ниссана GT-R! Разнообразие конструкций исключительное: вазовские переднеприводники с атмосферным мотором и впрыс ком закиси азота, с турбонаддувом или опелевским двигателем C20XE с наддувом и сухим картером, агрегатированным с коробкой передач от Mitsubishi Evo... Про разнообразные Хонды я и не говорю. А самая впечатляющая работа, которую я видел, — это купе Mitsubishi Eclipse от ателье Full Power Motors, в который впихнули поперечно ряд-
«Грид-герлз» по-чеченски
Небольшой «отросток» справа на схеме грозненской кольцевой трассы — это стартовый участок прямой для дрэгрейсинга, а «восьмерка» слева внизу предназначена для дрифтеров. Дрэговый прямик насчитывает 960 метров — требования РАФ исполнены с запасом. А общая длина кольца составляет 3086 метров
Сейчас дрэгстерам, выезжающим из 11 секунд, рекомендовано применение тормозных парашютов, а со следующего года они станут обязательными. Парашют не только эффективно замедляет машину, но и стабилизирует ее на торможении. Это особенно полезно с дрэговыми сликами, отличающимися высокой и мягкой боковиной
ную «шестерку» Toyota 2JZ-GTE с турбонаддувом мощностью свыше 700 л.с.! Кстати, на сегодня это быстрейший переднеприводник в России, прошедший четверть мили всего за 9,121 секунды. Обычно такие машины готовят сами пилоты со своими друзьями. А кворум на этапах собирается благодаря финансовой поддержке компании SMP Racing: один из ее руководителей Дмитрий Саморуков настолько увлекся дисциплиной, что стал сам выступать в старшем классе Unlimited Stock. В итоге машины участников собирает по стране автовоз или им возмещают часть затрат на топливо. В полноприводном классе FSB — аппараты посерьезнее: как правило, это купе Nissan GT-R, подготовленные в тюнинговых ателье. Их моторы V6 3.8 с наддувом выдают до 1800 л.с., штатные «роботы» Borg Warner усилены. Лучшие из них способны «выйти из восьми»: в Грозном такие времена показали Дмитрий Матвеев (Nissan GT-R Altechno) и Дмитрий Капустин (Nissan Skyline GT-R R32). По словам победителя этапа Дмитрия Матвеева, в доработку его GT-R было вложено около десяти миллионов рублей! Как ни странно, автомобили «старшего», «беспредельного», класса Unlimited Stock зачастую медленнее! Допускаются сюда как обычные заднеприводники на базе серийных машин (например Chevrolet Corvette Turbo Андрея Муленко), так и специально построенные дрэгстеры класса Pro Modified с трубчатым каркасом кузова и пластиковыми внешними панелями, не имеющие с серийной техникой ничего общего. В Грозный таких машин привезли две: Чайку эстонца Рииво Синиярва со «скромным» мотором V8 9.6 и двухстадийной системой впрыска закиси азота и Dodge Viper Дмитрия Саморукова с двигателем объемом 12,2 литра и четырехстадийной си-
Видите, как сминается на старте боковина дрэговых сликов? Для оптимизации пятна контакта в шинах поддерживают всего 0,5—0,6 атм и... крепят их к колесу шурупами, чтобы они не разбортировались под нагрузкой
Дрэгстеры категории Pro Modified допускаются в класс US нашего чемпионата. Ни одной серийной детали в этих машинах нет. Пространственный каркас из стальной трубы обвешан пластиковыми панелями, двигатель V8 — специальный гоночный «нижневальник» с двумя клапанами на цилиндр стемой. Это самые оглушительные моторы, которые я когда-либо слышал! И если Чайка имеет «скромные» полторы-две тысячи сил, то предел мотора Вайпера — около трех тысяч! Асфальт на трассах для дрэгрейсинга для лучшего зацепа покрывают клеем, в который потом втирают резину старых сликов. Однако качество покрытия в России пока оставляет желать лучшего — и потому даже монстры из класса Unlimited Stock не проходят у нас четверть мили быстрее 7,7 с (такое время показал Саморуков в Новокузнец-
ке). А ведь на тестах на хорошо проклеенной трассе Santa Pod в Англии эта же машина прошла четверть мили за 6,8 секунды со скоростью на выходе в 360 км/ч — результат, недостижимый для «серийных» машин. Организаторы чемпионата России рассчитывают на то, что этап в Грозном станет традиционным — благо климат позволяет проводить соревнования гораздо дольше, чем в средней полосе. Да и Рамзан Кадыров, судя по всему, большой любитель погонять на быстрых и дорогих машинах. Так что все сходится.
Первые соревнования на трассе «Крепость Грозная» посетили более пяти тысяч зрителей
| №17 | 2015 | 75
АВТОСПОРТ
М И КС Т
Триумф после трагедии Четвертая победа Скотта Диксона в чемпионате IndyCar померкла на фоне куда более печальных событий Самый престижный «формульный» чемпионат Северной Америки вновь финишировал удивительно рано: по следняя гонка в серии IndyCar состоя лась в конце августа на трассе европей ского типа в калифорнийской Сономе. Таких этапов в сезоне пять из шест надцати, еще четыре были проведе ны на временных городских трассах, а остальные состоялись на «классичес ких» для автоспортивной Америки ова лах. Разнообразие только способствует интриге: вот и в этот раз судьба чемпи онского титула в Индикаре была опре делена лишь на последних секундах го ночного времени! Перед этапом в Сономе на титул пре тендовали лидер серии, колумбиец Ху ан-Пабло Монтойя (экс-пилот Фор мулы-1 вернулся в прошлом году в IndyCar после выступлений в «кузов ной» серии NASCAR), американцы Грэм Рэйхал и Джозеф Ньюгарден, новозе ландец Скотт Диксон, австралиец Уилл Пауэр и бразилец Хелио Кастроневеш. Показательно, что все они, кроме Рэй хала, выступали на моторах Chevrolet: турбодвигатели Honda V6 объемом 2,2 литра разработки американского от деления HPD немного уступали кон курентам в мощности. И хотя победи
тель легендарной Инди-500 Монтойя имел немалый отрыв в 34 очка, за счет двойных баллов, положенных пилотам в последней гонке сезона, все могло поменяться. Так и произошло. Монтойя на рестар те гонки не поделил трассу с партне ром по команде Team Penske Уиллом Пауэром, а после ремонта в боксах был вынужден прорываться наверх с по следнего места. При этом основной со перник колумбийца, Грэм Рэйхал, вы летел из борьбы за «золото», потеряв массу времени из-за столкновения с французом Себастьеном Бурдэ. В итоге Монтойя финишировал шестым, но это го все же не хватило для чемпионско го титула! Победитель финальной гонки Скотт Диксон сравнялся с Хуаном-Паб ло по очкам и был признан чемпионом благодаря большему числу побед в се зоне (три против двух у колумбийца). И все же этот год в Индикаре запом нится другим. В первую очередь — тра гической гибелью любимца публики и паддока Джастина Уилсона. Фаталь ный удар по шлему 37-летнего англи чанина, в свое время выступавшего в Формуле-1 за команды Minardi и Jaguar, нанес на предпоследнем этапе в Поко но обломок попавшей в аварию маши
ны американца Сэйджа Карама. Вот уж действительно — трагическое стечение обстоятельств… Во-вторых — скандалом с летающи ми машинами. В этом году моношасси Dallara DW12 разрешили доработать: оба поставщика моторов получили пра во создать собственные аэродинами ческие киты. Однако в квалификации перед гонкой на сверхскоростном ова ле в Индианаполисе болиды начали взлетать! По всей видимости, причиной стали и новые обязательные для всех полы с отверстием перед боковым пон тоном, и оперение. Организаторы были вынуждены спешно ограничить мощ ность машин, а производителям при шлось устраивать новые испытания — и в итоге на аэродинамику они потрати ли примерно столько же, сколько на до водку собственно двигателей (около 20 миллионов долларов)! К счастью, пусть и такой ценой, но после переделок опе рения «взлетную» проблему вроде бы удалось решить... Что организаторы серии точно мо гут записать себе в актив — так это уве личившийся интерес телезрителей: в среднем рост составил 16 процентов, а на отдельных гонках удалось добиться даже 80-процентного прогресса. Прав да, IndyCar все равно по-прежнему на порядок уступает сверхпопулярным гонкам из серии NASCAR. Для срав
Последним достижением Джастина Уилсона стало не второе место на августовской гонке в Мид-Огайо, а то, что британец уже после смерти спас жизни шести тяжелобольным, завещав свои органы для трансплантации нения, в этом году битвы «кузовов» в среднем смотрели 5,9 миллиона теле зрителей, тогда как для Индикара ти пичные цифры сейчас — это 500—800 тысяч болельщиков. И все же одна гон ка стоит особняком: это классическая Инди-500, за которой следили 6,4 мил лиона болельщиков.
Greg Huey/AP/ТАСС
Первый раз Скотт Диксон стал чемпионом Индикара еще в 2003-м, а за девять последних сезонов новозеландец ни разу не «выпадал» за пределы первой тройки!
Одной из жертв новой аэродинамики от Chevrolet стал в Индианаполисе прошлогодний обладатель «поула» на Инди-500 Эд Карпентер. К счастью, в этой аварии американец не пострадал Материал подготовил Василий КОСТИН
В ближайших выпусках Авторевю: Проверка на дорогах
Супертест
Suzuki Vitara, Skoda Yeti, Зимние Ford EcoSport и Renault Duster шины Следующий выпуск выйдет 28 сентября 2015 года
76 | №17 | 2015 |