АВТОСПОРТ
№2 (206), 2013 www.auto-sport.ru
самые быстрые новости
Москвич-Феникс Из техцентра Авторевю на Дмитровском автополигоне выкатывается в морозные сумерки Москвич-412. Прижавшийся к земле, с широкими крыльями — и номером «41» на капоте. Живая легенда советского «кольца»? Увы, это не автомобиль одного из гонщиков и сотрудников Лаборатории скоростных автомобилей (ЛСА) Московского автодорожного института Станислава Гесса-де-Кальве, который традиционно выступал под 41-м номером. Это современная реплика, а идея ее постройки принадлежит Игорю Ермилину — сейчас он советник президента Российской автофедерации, а в 1975 году пришел в ЛСА аккурат к началу работ над тем легендарным Москвичом. Тогда, в семидесятых, это был один из лучших советских автомобилей для кольцевых гонок — очень легкий и хорошо управляемый. А какой получилась реплика? И зачем она нужна?
Владимир МЕЛЬНИКОВ Фото автора, Романа ТАРАСЕНКО, Сергея КАЛИГАНОВА и Евгения СУМИНА
58
№2 | 2013
П
уть Москвича на полигон, где мы провели первые испытания, оказался небыстрым. В апреле прошлого года Ермилин купил за 50 тысяч рублей неплохо сохранившийся Москвич-412 цвета охры, выпущенный в 1975 году. А в красный болид он превратился спустя семь месяцев и четыре миллиона рублей. Последние километры в той, еще гражданской жизни для Москвича-донора и
впрямь стали последними: хозяин забыл под клапанной крышкой тряпку — и мотор заклинило. Но кузов был в приличном состоянии, так что самым трудоемким процессом оказалась его очистка от густого антикора. Затем последовали замена все же подгнивших элементов, пескоструйка и установка вварного каркаса безопасности в фирме Московия. Это обошлось относительно недорого — в 60 тысяч рублей, новый каркас оказался
Работавшие над репликой Москвича механики шутят, что он наполовину собран из деталей с ближайшей свалки. Например, пол под ногами водителя в прошлой жизни был частью кухонной мойки. Впрочем, это не мешает признать, что и без того хорошая эргономика Москвича-412 стала по-гоночному образцовой
АВТОСПОРТ
С В О И М И ГЛ А З А М И Самая известная фотография подлинника сделана на трассе Бикерниеки в 1975 году. Обратите внимание, насколько малы крены и как низко посажен кузов. При этом дорожный просвет оригинала — 100 мм, а реплики — 75 мм: сказывается разница в компоновке
А вот «заготовка» для реплики: 1975 год выпуска, 116 тысяч километров пробега, хорошее состояние, один хозяин...
Этап работы над аэродинамическим обвесом реплики. Передняя юбка и расширители крыльев сделаны из стеклопластика. Отверстие в центре — для обдува масляного радиатора
вдвое тяжелее того, что стоял на «настоящей» гоночной машине: 43 кг против 20. Все детали шасси Игорь Ермилин разработал самостоятельно, хотя, конечно, с оглядкой на тот Москвич, что был построен в ЛСА. С воплощением помог бывший гонщик Владимир Маркин, установивший координатный станок на своем дачном участке. Рычаги передней подвески не изменились, но на них установили «удлиненные» шаровые шарниры, отчего плечо обкатки стало отрицательным. Это повышает стабильность на скоростной прямой и при торможении. Амортизаторы Sachs с пружинами — от автомобиля Формулы 3 JAK 26. Поперечина передней подвески расширена за счет вставки в средней части, приподнята и повернута передним краем вниз — на
восемь градусов. За счет этого изменились углы установки рычагов — теперь вертикальная составляющая тормозных сил стремится разжать пружину подвески, уменьшая клевки при торможении. Задний мост удерживается не рессорами, как на серийной машине, а парой продольных тяг и нижним А-образным рычагом. В самих же рессорах осталось лишь по одному листу. Амортизаторы — тоже от «формулы» JAK 26. Внутри Москвича уютно: обивки дверей и передняя панель остались «гражданскими». Чтобы улучшить развесовку, сиденье гонщика сильно смещено назад — и, соответственно, на 250 мм удлинен рулевой вал. И это непривычно: голова — аккурат на уровне центральной стойки. Ободки приборов тлеют зеленоватым ночником,
Контрастные пятна на днище — это заплатки на местах сквозных отверстий. Хорошо видна 110-миллимет ровая проставка в поперечине передней подвески, переходная плита между уфимским мотором и вазовской коробкой передач, а также зад няя подвеска с оригинальным А-образным рычагом и парой продольных тяг
но ни они, ни спортивный щиток фирмы AIM пока не работают. А перед машиной — темнота: неотрегулированные фары освещают пятачок прямо перед фанерным сплиттером. Но надо ехать — второго шанса в ближайшее время может и не быть: снег может пойти в любую минуту! И поеду я громко! Глушителя нет, а выпускной коллектор заканчивается где-то подо мной. Рев страшный! Вдобавок каждая песчинка, каждый камушек с дороги будто влетают прямо в салон, ударяются о потолок и рикошетом — мне в голову. Но на экране нашего измерительного прибора V-Box всего-то 80 км/ч... Значит, можно поддать газку. Мотор пока недалеко ушел от стандартного: доработана только головка цилинд ров, заменен распредвал, а на впуске — горизонтальные карбюраторы Weber. Как показали первые измерения, в таком виде Москвич набирает 100 км/ч за 12 с, а его максимальная скорость — около 160 км/ч. «Боевой» двигатель был бы гораздо мощнее, да и стандартные передаточные числа трансмиссии (коробка передач пятиступенчатая, от «вазовской» классики) никуда не годятся — нужен «сближенный» ряд. Зато шасси уже сейчас классное! Наш дядя Ваня Шадричев вместе с механиками, строившими Москвич, поколдовали с углами установки колес (развал спереди —3°, кастер — 8°), и руль обрел четкий «ноль». Отклики на его повороты — «аналоговые», интеллигентные: Москвич меняет траекторию спокойно, но очень точно. И лишь в крутых поворотах усилия на руле слишком велики. Позже мои впечатления разделил гонщик Александр Тюрюмин, проехавший несколько кругов по трассе Moscow Raceway: «Потенциал шасси гораздо выше возможностей мотора — оно оставляет ощущение современного гоночного автомобиля». Я тоже должен был поездить по этой трассе, да не случилось: восстановленный мотор снова застучал, на этот раз провернуло вкладыш... Немудрено: обкатка этой машины длилась всего несколько сотен километров, а спортсмены семидесятых обкатывали двигатель после сборки 5000—6000 км.
Передняя подвеска реплики ближе к серийному Москвичу, чем к автомобилю, сделанному в МАДИ. Тормоза «по кругу» дисковые вентилируемые, диаметром 295 мм. Суппорты фирмы Прома — спереди четырехпоршневые, сзади с двумя поршнями
Игорь Ермилин, инициатор проекта: «При достаточном финансировании можно приблизить конструкцию Москвича к оригиналу. Резервы по снижению веса велики — до 150 кг. Можно использовать пластиковые крылья, капот, а также срезать металл с брызговиков и рамки радиатора. А задний мост от Жигулей даст выигрыш в 20 кг, да и колея при этом станет шире»
А потом настала настоящая зима, и я пришел навестить Москвич в музей на Рогожском валу. Приехали туда и те, кто хорошо помнит подлинник почти 40-летней давности — инженер Анатолий Дмитриев, который и поныне работает в МАДИ, и Эдгард Линдгрен, человек-легенда советского автоспорта. — Совсем не похож! — отрезает Дмит риев. — И цвет темнее: тот автомобиль был ярко-красным. В МАДИ основные силы были брошены на то, чтобы предельно облегчить маши-
Оригинальные впускной и выпускной коллекторы, шлифованные каналы в головке блока цилиндров и тюнинговый распредвал DynaCAMS 38: вместо стандартного хода 8,9 мм для впускных и выпускных клапанов здесь 10,3 мм и 9,9 мм соответственно
Передняя часть реп лики практически не облегчена: сохранены брызговики и рамка радиатора. Рабочую смесь готовит пара карбюраторов Weber 45 DCOE. Система зажигания — бесконтактная, с двумя катушками, термостата нет вовсе — электропомпа на выходе из радиатора сразу направляет антифриз в блок
№2 | 2013
59
АВТОСПОРТ
Петель капота у Москвича-подлинника не было — в открытом положении его капот удерживала пара тросов. С гоночной «формулой» Эстония-16 он был унифицирован едва ли не больше, чем с обычным Москвичом-412: от Эстонии были взяты пружины и амортизаторы, передние тормоза (сзади остались обычные москвичовские барабаны со значительно укороченными колодками). От Эстонии и начинка кулачковой КПП (в картере ВАЗ-2101), благодаря чему за два часа механики могли полностью поменять ряд. Для максимального облегчения отказались даже от родного стартера, заменив его узлом от ЗАЗ-965
Легендарный гонщик Эдгард Линдгрен (слева) и инженер Анатолий Дмитриев: «Прекрасно, что реплика Москвича позволила вспомнить об истории ЛСА МАДИ» Лаборатория скоростных автомобилей неформально делилась на несколько «мас терских», к оманд из двух—четырех человек, каждая со своим лидером. Пришедший в 1975 году Игорь Ермилин (на фото — слева) стал одним из генераторов идей в «мастерской» Гесса-деКальве (справа)
ну и довести управляемость до уровня, сравнимого с «формулами». И, конечно, в ЛСА хотели доказать, что Москвич на гонках может ехать лучше, чем набиравшие популярность Жигули. Силовая часть передка кузова была серьезно облегчена, а основную нагрузку брали на себя вынесенные вперед трубы каркаса безопасности. От рамки радиатора осталась лишь пара ушек, петли капота были удалены полностью. Чтобы снизить центр тяжести, двигатель с сухим картером предельно опустили,
60
№2 | 2013
для чего в балке передней подвески вырезали верхнюю часть — остался только нижний лист. Передние крылья и капот были алюминиевыми — такие в те времена делали в Ижевске для раллийной команды. Удалили все внутренности дверей — и в итоге снаряженная масса составила лишь 680 кг! А «новодел» продавил электронные весы в нашем техцентре на 860 кг. Хитрой была и передняя подвеска того Москвича. Технические требования не позволяли изменять рычаги, а вот
шарниры можно было применять любые, чем и воспользовались в ЛСА: изготовленные здесь нижние шаровые опоры удлиняли рычаг примерно на 120 мм! А чтобы рычаг не сломался от возросшей нагрузки, пружинная стойка от «формулы» Эстония-16 опиралась не на него, а на шарнир верхнего рычага, тоже «удлиненный». Вторая точка крепления стойки расположилась не на поперечине, а на подрамнике. Техтребования настаивали и на том, чтобы были сохранены штатные пружины. Но конструкторы, одержимые борьбой с весом, поставили на их место макеты из алюминиевого прутка. С той же целью от рессор задней подвески оставили лишь по одному листу, причем его тоже сделали из алюминия. А нагрузку несли пружины и амортизаторы от той же «формульной» Эстонии. Мост удерживали четыре продольных рычага равной длины и тяга Панара. Такого с Москвичами не делали ни до, ни после! И автомобиль блеснул. Правда, лишь на тренировках перед этапом Кубка Дружбы соцстран, который проводился на минской трассе Боровая. Несмотря на то что мотор был, как и «наш», фактически стандартным, Гесс-де-Кальве опередил чешских гонщиков, выступавших на быстрых заднемоторных двухдверках Skoda 130RS!
Но, увы, высокого результата в сезоне 1975 года Москвич так и не показал: то проблемы с карбюраторами Weber (по дороге на гонки механики потеряли один из распылителей), то с задней подвеской... А для рельефной рижской трассы Бикерниеки схема с четырьмя продольными тягами равной длины и вовсе не подходила: из-за чрезмерной жесткости соединений балка заднего моста стремилась завернуться винтом и срезала болты, крепившие тяги. А в следующем году изменился технический регламент, что поставило вне закона большинство примененных в Москвиче конструкторских ухищрений. Чтобы добиться успеха, нужно было строить мощный и надежный гоночный мотор, а такой опыт в МАДИ только набирали. Интерес к чудо-Москвичу угас. Что стало с тем алым Москвичом? — Мы его сожгли, — улыбается Дмитриев. Как? Зачем? Оказывается, для трассы в Бикерниеки на шасси Жигулей был специально построен пожарный автомобиль. Его нужно было испытать — и в качестве объекта пожаротушения был выбран Москвич. Плохо, говорят, горел, пришлось долго поливать бензином. Как тут не вспомнить, что в 2006 году Ермилин сконструировал спортпрототип Феникс (в его основе пространственная стальная рама, двигатель — Alfa Romeo Twinspark). Это имя больше бы подошло именно гоночному Москвичу — получается, что его и впрямь возродили из пепла. Не беда, что Москвич получился далеким от того, настоящего. Но воссоздать машину Гесса-де-Кальве и его коллег со стопроцентной достоверностью уже невозможно: не сохранилось ни чертежей, ни хотя бы фотографий уникальных узлов. А кто возьмется заново сделать колеса, выточенные из дисков самолета Ил-18? Но самое любопытное в этой истории то, что у ермилинской машины есть будущее. Она может участвовать в таких международных гоночных сериях, как, например, HRA Endurance Cup, Dunlop FHR Langstreckencup, FHR Historische Tourenwagen- und GT-Trophy. В год проходит несколько десятков этапов на исторических трассах Спа, Монца, Сильверстоун и Ле-Ман... Да я бы и сам с радостью выступил на этом Москвиче! Вот только довести бы до «спортивного» ума мотор и трансмиссию.
АВТОСПОРТ
С В О И М И ГЛ А З А М И
Лаборатория скоростных Лаборатория скоростных автомобилей Московского автодорожного института славилась выступлениями в «формульных» классах — в молодежной Формуле-4, Формуле-Восток, Формуле-1600 и Формуле-3. Здесь дорабатывали и готовые машины, и строили собственные. «Точную дату создания лаборатории уже не вспомню: кажется, 1965 год, а я попал туда лет на пять позже», — рассказывает Эдгард Линдгрен, отдавший ЛСА МАДИ и автоспорту около сорока лет. Лаборатория была детищем Папы Лени, ректора МАДИ Леонида Леонидовича Афанасьева. Второй личности подобного масштаба в советском и российском автоспорте не было — Афанасьев с 1978 по 1982 год был вице-президентом FIA, Международной федерации автоспорта! «Он хотя и был высоким начальником, но дважды в месяц обязательно появлялся в ЛСА, — вспоминает Линдгрен. — И любил этак по-барски похвалиться, мол, такой «конюшни» больше нет нигде в Союзе!» «Афанасьев был выдающимся организатором, — добавляет Марк Подольский, в 80-е годы работавший в ЛСА испытателем. — Он собрал отличную команду сотрудников. Взять хотя бы двоих людей, стоявших у истоков лаборатории. Станислав Гесс-де-Кальве — прекрасный управленец и генератор идей, а Олег Майборода — блестящий аналитик». Можно сказать, лаборатория началась с моторного стенда, который Майборода раздобыл для ЛСА на Минском автозаводе. Позже таких стендов стало три, и этим ЛСА отличалась от других команд — здесь старались инструментально, объективно проверять свои решения. Но ЛСА была не только гоночной командой — велась и проектно-экспериментальная работа «на сторону». Например, по заказу эстонцев из фирмы Вихур (она строила «классические» Жигули для ралли) в МАДИ готовили моторы, в сотрудничестве с Центральным конструкторскотехнологическим бюро ДОСААФ делали машину Формулы-Восток (уже тогда в ЛСА была 12-канальная система сбора дан-
Василий КОСТИН
ных, переделанная из «черного ящика» какого-то самолета, позволявшая записывать данные о скорости, ускорении, перемещении колес и угле поворота руля), а также помогали разрабатывать новые карты. Становление советского картинга — тоже во многом заслуга Папы Лени, в те годы занимавшего еще и пост руководителя Федерации автоспорта (ФАС, ныне РАФ). Испытывали покрышки — построенный на шасси ЗиЛ-130 стенд позволял измерять характеристики шин при разных нагрузках и углах увода. По договору с ВАЗом Марк Балезин разрабатывал двухлитровый одновальный мотор для серийных машин. Но в основном в ЛСА занимались, конечно, «формулами» — они были интереснее и гонщикам, и конструкторам. Построили несколько уникальных машин — МАДИ-01 национальной Формулы-1, серию экспериментальных формул «Восток» — МАДИ-0113, 0213, 0313 (совместно с ЦКТБ), и другие... В начале 80-х для вазовцев спроектировали и построили интереснейшие Жигули свободной группы 5, позже — МАДИ-0620 Формулы-3. Благодаря Гессу в середине 70-х на автомобиле МАДИ-02 появились антикрылья — это была первая советская «формула» с аэродинамическими приспособлениями! Когда аэродинамикой увлеклись всерьез, модели в масштабе 1:2 начали продувать в аэродинамической трубе Института механики МГУ. Машину вместе с экраном, имитирующим поверхность дороги, приходилось подвешивать вверх колесами — специализированных автомобильных труб в СССР тогда еще не было. Все «свои» машины Гесс пилотировал сам. «Стиль езды у него был мягкий, кошачий. Гонщик от бога!» — вспоминают ветераны. Когда Марк Балезин побывал в английской гоночной школе в БрендсХэтче, приехал под впечатлением: британцы учат ездить именно так, как водит наш Гесс! Москвич-412 готовили по так называемой второй группе, которая
Первая половина 70-х, Лаборатория скоростных автомобилей. Стоящий в углу Москвич, хотя и несет на борту номер «41», использовался Николаем Андреевым. Справа от него механик Виталий Дорофеев склонился над Эстонией-15 Формулы Молодежная (на этой машине в те годы выступал Эдгард Линдгрен, которому уже было под сорок). «У нее был ужасно капризный мотор, как все двухтактники. Чуть поменялась погода — перестает «ехать», — вспоминает Линдгрен. На переднем плане — Эстония-18 Формулы-3 под номером «51», на которой выступал Марк Балезин, левее — полуразобранная экспериментальная машина МАДИ-01 Станислава Гесса-де-Кальве
Во многом благодаря ректору МАДИ Леониду Афанасьеву «железный занавес» был в автоспорте не таким железным, как в других областях. На этом фото 1972 года, сделанном на грузинской трассе Рустави, Жан-Мари Балестр (справа) общается с главным тренером «кольцевой» сборной СССР Юрием Андреевым, профессором МАДИ Михаилом Залетаевым и Эдгардом Линдгреном. В те годы Жан-Мари Балестр был президентом французской автофедерации FFSA, а позже возглавил FISA (Международную федерацию автоспорта) и FIA (Международную автомобильную федерацию)
в те времена была толерантна к конструкторским изыскам. Так что Гессу было где развернуться. «К нам с АЗЛК приезжали на этот Москвич посмотреть! Я демонстрировал его на площадке — повернул руль до упора, дал газ, а он просто ездит кругами и не думает срываться», — вспоминает Линдгрен. Идей было много, а вот на рутинное обслуживание во время гонок сил не хватало. Оттого Гесс часто не доезжал до финиша, так и не став чемпионом СССР. Он покинул ЛСА в начале 80-х. Лаборатория еще какое-то время оставалась на пике формы: например, разработала карт-кросс для Рижского мотозавода и двухместный квадроцикл. Кстати, первую кольцевую «восьмерку» готовили по заказу Вихура здесь же, в МАДИ, и участие в доводке подвески принимал Александр Диваков, тогда работавший в НАМИ. Марк Подольский уверен, что именно уход Гесса-деКальве и смерть Афанасьева в 1982 году стали началом деградации ЛСА.
Руководитель ЛСА МАДИ Михаил Назаров и один из его «птенцов» — Станислав Гесс-де-Кальве с «формулой» МАДИ-01, оснащенной трехлитровым экспериментальным мотором ГАЗ-21-14
№2 | 2013
61
Фото Игоря КАРАЧУНА
АВТОСПОРТ
Генеральная уборка? С
шил распространить на ралли такую таблицу начисления оч ков, где они зависят от количе ства участников гонки. Причем не в классе, а в абсолютном зачете! Только вот забыли функционе ры, что разработанная еще во времена СССР таблица служи ла прежде всего для подсчета командных результатов, а в рос сийском ралли ее отвергли еще десять лет назад как несправед ливую. Слишком уж разнятся у нас гонки и по числу, и по соста ву участников — одно и то же место в Карелии и на Урале име ет слишком разный «вес»… Зато в «путешествие в прош лое» в 2012 году отправился до
Фото Андрея КЛЕЩЕВА
«Смешанные» экипажи все чаще и чаще побеждают на российских трассах. В сезоне 2011 года абсолютными чемпионами страны стали Дмитрий Тагиров и Анна Завершинская, а год спустя — Сергей Успенский и Марина Данилова (на фото)
62
В отличие от прошлых лет, в сезоне-2012 зарубежные пилоты не силь но жаловали российские гонки. Самыми заметными гост ями стали экс-чемпион Польши Кшиштоф Холов чиц, отметившийся вторым местом на кубковом рал ли Яккима, а также один из сильнейших латвийских гонщиков Янис Воробьевс, выступавший в России за рулем BMW. Приплюсуем сюда двух украинских пи лотов на зимних гонках да парочку болгар, нежданно нагрянувших на карельское ралли Белые ночи, — вот и весь «иностранный легион».
вольно разнообразный пилот ский состав. Молодежь в лице москвича Василия Грязина и петербуржца Никиты Филиппо ва сделала ставку на современ ную международную технику в виде 280-сильных машин ка тегории Super 2000. Опытные бойцы екатеринбуржец Андрей Трухин и питерский пилот Ста нислав Травников — на форси рованные до 350 л.с. Mitsubishi национального класса R3. Особ няком стоял Сергей Успенский — он вывел на старт новень кий хэтчбек Subaru Impreza R4 с длинноходной задней подве ской. Но планов на золото не строил: «националам» машина вице-президента РАФ уступала
Фото Игоря КАРАЧУНА
езон 2012 года начался предельно нервно — все регламенты были утверж дены только за два дня до старта чемпионата России. К счастью, в «высшей лиге» со хранились все доступные нацио нальные классы. А вот система начисления очков, которую во левым решением внедрил Совет РАФ по спорту во главе с вицепрезидентом федерации Серге ем Успенским, вызвала немало споров. В мире зачетные баллы всег да начисляются по одной и той же шкале вне зависимости от числа стартовавших на этапе. Но Совет РАФ вслед за кольце выми и трековыми гонками ре
№2 | 2013
20-этапный Кубок Рос сии лишь немного не до тянул до рекорда страны по общему числу участников. Но и с 243 пилотами (против 245 годом ранее) он по-прежнему остается самой массовой гоночной серией страны, опережая соревнования по картингу и автокроссу. В шестиэтап ном чемпионате стартовало 99 участников — на десять больше, чем в сезоне-2011. На две столицы в общей сложности приходится свы ше сотни раллийных эки пажей, на третьем месте — Свердловская область с тридцатью дуэтами. В чемпионате и Кубке России «засветились» пред ставители 16 различных автомобильных марок. В кубковой серии пальму первенства по популярно сти по-прежнему держит АвтоВАЗ (91 пилот). Второе место завоевала раллийная техника от Mitsubishi — ее использовали 44 гонщика, а вот Subaru, еще недав но державшаяся вровень с Тремя бриллиантами, не много сдала свои позиции — в ее «активе» лишь 33 спортсмена.
Андрей КЛЕЩЕВ
В шестой раз выиграв чемпионат России по ралли, Сергей Успенский стал одним из самых возрастных чемпионов в гоночной истории нашей страны. Уж не застой ли в российском ралли символизирует успех 54-летнего ветерана?
СТЕНОГРАММА
Виртуальный титул неудачника года, присуж денный нами в 2011 году Станиславу Утюпину, про должает преследовать сво его «хозяина» — уралец до срочно закончил нынешний сезон, сломав руку после переворота на весеннем ралли Геленджик. А приз в этой шуточной номина ции по итогам 2012 года переходит к Игорю Булан цеву. Столичный бизнес мен, одержавший до этого немало побед, «воевал» на Mitsubishi и в чемпиона те, и в Кубке, но проиграл оба сражения. В кубковой серии за рулем Evo VIII На ционального класса 4000Н Буланцев записал на свой счет шесть сходов в семи гонках! А в чемпионате Игорь не сумел воспользо ваться фиаско соперников на ралли Россия — москвич повредил Lancer о камни и упустил верное золото в международном классе N4.
Фото Игоря КАРАЧУНА
Геннадий Брославский и Михаил Гендельман чередовали в минувшем сезоне взлеты и падения, но все же взяли золото в «серийном» полноприводном классе N4 он врезался в перевернувший ся на узкой трассе судейский «нулевой» экипаж! Или дисква лификацию выигравшего ралли Славянский кубок Андрея Трухи на из-за того, что в дверях его Mitsubishi отсутствовали поло женные по правилам штатные брусья безопасности. Или пере ворот на Южном Урале победи теля двух летних гонок Станис лава Травникова. Но больше всего подножек фаворитам капризная фортуна
Фото Игоря КАРАЧУНА
по динамике, а «суперам» — по живучести. К тому же Успенский проехал лишь четыре этапа из шести. Однако итоговый КПД у мо сквича оказался лучшим! За воевать 14-е по счету чемпи онское звание в российском автоспорте Сергею помогла во все не измененная система за чета, а целый ряд случайностей. Взять хотя бы нелепую аварию Грязина на мартовском ралли Лахденпохья, когда, лидируя,
подставила во время финаль ного этапа чемпионата, ралли Россия в Новороссийске. На сложнейшей трассе в предго рьях Кавказа лидер менялся семь раз! После того как Фи липпов уже на первом СУ был вынужден толкать свою Фабию до финиша из-за отвалившей ся педали газа, лидировавший в чемпионате с приличным отры вом Грязин стал осторожничать. И зря: прокол колеса на послед нем допе отбросил Грязина за спины конкурентов! А ехавший быстро, но на дежно Успенский буквально на последних метрах дистанции выскочил на первое место и в гонке, и в чемпионате. Причем отрыв Сергея от завоевавше го серебро Филиппова составил мизерные пол-очка! В 2013 году Успенский соби рается защищать свой титул. И, несмотря на уход Грязина на ев ропейскую арену, легкой жизни у вице-президента РАФ явно не будет. В серии при поддержке российского представительства Шкоды остается Никита Филип пов. Очень быстрым должен быть и свежеиспеченный чемпи он страны в «серийном» полно приводном классе N4 Геннадий Брославский, принесший золото марке Mitsubishi. Строит планы на титул и Станислав Травников, который приобрел Evo IX кате гории R4. Да и абсолютный чем пион страны 2010 года Андрей Жигунов не исключает своего возвращения за руль после двух летнего перерыва! А вот пилотов на машинах категории R3 теперь вряд ли можно причислять к фавори там. После того как отдельным
Выиграть чемпионат России с первой попытки пока не удалось ни одному молодому спортсмену — и «штурм» Евгения Новикова в 2007 году, и нынешняя кампания Василия Грязина (на фото) закончились неудачей
Фото Андрея КЛЕЩЕВА
АВТОСПОРТ
РА Л Л И
Монокубкомания
Победителем единствен ного раллийного монокубка Renault Elf Logan Cup в 2012 году вышел пскович Олег Мыслевич, а лучший резуль тат на двух этапах показал экипаж Авторевю в составе Владимира Мельникова и Ни киты Гудкова. Зато в нынеш нем году наше ралли ожида ет сразу три новых проекта! Самым «маломощным» и бюджетным вариантом оста нется Кубок Logan — нено вые 100-сильные седанчики на вторичном рынке можно найти и за 200 тысяч рублей. Следующим по доступно сти должен получиться Кубок DMACK, который собирается проводить столичный бизнес мен и меценат Михаил Лепе хов. Трехдверные хэтчбеки Volkswagen Polo будут гото виться силами команды ALM Rally, механики которой сами увеличивают рабочий объ ем двигателя с 1400 до 1600 «кубиков». На выходе долж но получиться чуть больше 150 л.с., а «обутые» в китай ские покрышки машины (от сюда и название серии) пла нируется сдавать в аренду с минимальным обслуживани ем по ходу гонки. Пока назва на только базовая цена за 80 «боевых» километров — 75 тысяч рублей, однако в эту сумму не входит доставка ма шины к месту соревнований. Весной должна старто вать еще одна моносерия: дочерняя компания ВАЗа Лада Имидж готовит рестайлин говые Ка лины по мотивам междуна родного
1600-кубового класса R2. От сюда и форсированный при мерно до 180 л.с. двигатель, и секвентальная КПП, и се рьезно доработанные тормо за и подвеска. Причем в Ладе Имидж обещают удержать цену готового автомобиля в пределах миллиона рублей — в два раза дешевле зару бежных аналогов! Правда, на этой Калине, как и на кубко вых Polo или Логане, за пре делы России не уедешь — все они не имеют международ ной омологации. Чисто отечественным будет и четвертый раллийный про ект — Кубок Subaru. Базовый автомобиль в нем — Subaru Impreza, но не WRX STI, а «просто» WRX. Идея компа нии УРТ заключается в том, что запчасти для этой версии с мотором 2.5 есть в любом дилерском центре и они куда дешевле, чем для STI. Пере делок — минимум (средства безопасности, гравийная подвеска KW, гоночные бло кировки дифференциалов, спортивная система выпу ска и иная программа управ ления двигателем), поэтому 280-сильная кубковая Subaru (на фото вверху) должна сто ить не более двух миллионов рублей. Для сравнения: «бое вая» Impreza самого скром ного международного класса N4 обходится пилотам в пять миллионов!
Открытый чемпионат России 2012 года по ралли (пилоты) Место Пилот Город Команда Автомобиль Горный лен Лахденпохья Абсолютный зачет 1 Сергей Успенский Москва Успенский Ралли Техника Subaru Impreza WRX STI R4 — 100 2 Никита Филиппов Санкт-Петербург Avtoholding RRT Skoda Fabia S2000 искл. 94 3 Василий Грязин Москва SRT Mitsubishi Lancer Evo IX R4/Ford Fiesta S2000* 90 сх. Зачет N4 1 Геннадий Брославский Москва Freedrive Rally Team Mitsubishi Lancer Evo X 76 71 2 Олег Топоров Майкоп — Mitsubishi Lancer Evo IX сх. 74 3 Игорь Буланцев Москва ASport Mitsubishi Lancer Evo IX/X* 82 86 Зачет R3 1 Григорий Трегубов Пермь Кама Racing Subaru Impreza/Mitsubishi Lancer Evo VII* — 82 2 Станислав Травников Приозерск MR Sport Mitsubishi Lancer Evo VIII сх. сх. 3 Андрей Трухин Екатеринбург Урал-Мотор-Спорт Mitsubishi Lancer Evo VII 100 сх. Зачет R2 1 Иван Воробьев Ярославль СТК Мотор Ford Fiesta R2 (44) 46 2 Дмитрий Воронов Санкт-Петербург Эскорт ГУВД Seat Ibiza/Honda Civic Type R* — 61 3 Алексей Константинов Санкт-Петербург IGM Rally Team Ford Fiesta ST/R2* — 39 Зачет R1 1 Антон Евсеев Екатеринбург Freedrive Rally Team ВАЗ-21083 60 сх. 2 Михаил Скрипников Мытищи ЦСКА Renault Sandero 34 52 3 Сергей Солнцев Санкт-Петербург IGM Rally Team Ford Fiesta Mk7 — 44 Примечания: «сх.» — сход; «—» — не стартовал; «искл.» — исключен; «()» — результат, не вошедший в зачет; * — автомобиль менялся по ходу сезона
Славянский Кубок
Белые ночи Южный Урал Россия
Очки
78 84 91
74 87 (82)*
— сх. 100*
150 136,5 117*
402 401,5 398
искл. 60 73*
78 64 —
92 44 сх.*
сх. сх. сх.*
317 242 241
68* 100 искл.
сх. 100 93
75 искл. сх.
126* 61,5 —
351 261,5 193
52 31 34*
(44) сх. 33*
70 80* 36
75 66* искл.
243 238 142
46 (18) (28)
(28) сх. 50
59 56 50
70,5 85,5 79,5
235,5 227,5 223,5
№2 | 2013
63
АВТОСПОРТ
Фото Лины АРНАУТОВОЙ
жит освоение Прибалтики и так же, как и Дмитрий Мячин, планирует несколько стартов в чемпионате Европы. Обширная «старосвет ская» программа из почти двух десятков гонок запла нирована и для Василия Гря зина. Мало того, 18-летний москвич дебютирует за рулем хэтчбека Ford Fiesta S2000 на «мировых» этапах в Шве ции и Финляндии! Планы по участию в «полноприводном» чемпионате WRC 2 за рулем хэтчбека Skoda Fabia S2000 вынашивает и еще один быстрый москвич Никита Кондрахин.
Алексей Лукьянюк (справа) и Алексей Арнаутов — самый успешный российский экипаж в ближнем зарубежье
мяка, начавшего свою раллий ную карьеру лишь в 2009 году, не остановила даже жуткая ава рия на карельской гонке Белые ночи, в которой он списал свою Subaru. Всего через три недели Трегубов вывел на старт новый автомобиль! Кроме того, Гри горий и его штурман и супруга Елена Василенко отпразднова ли второй громкий успех, став в драматичной борьбе обладате лями Кубка страны. Моноприводные автомобили в чемпионате были представ лены двумя национальными ка тегориями — и в обоих судьба титула решалась на ралли Рос сия, имевшем повышающий коэффициент 1,5. В младшем классе R1 соревновались эки пажи на 1600-кубовых автомо билях с форсированными при мерно до 180 л.с. двигателями и 14-дюймовыми колесами. Спор решился в пользу владельцев отечественных машин — Ан
рый за несколько сезонов ни разу не собирал на старте и де сятка машин. Чемпионат подрастет с шести до семи этапов — в его зимнюю программу вновь включена кра сивая гонка в тверском Пено, а летом спортсмены вместо бело русского Браслава отправятся на украинское Александров-рал ли в Карпатах. Таким образом, российское первенство сохра нит свое главное достоинство — разнообразие. В нем есть и «классические» трехмерные до роги Карелии, и горные трассы,
и искусственные спецучастки в карьерах. А главное — Комитету ралли удалось переубедить руковод ство РАФ в подходе к системе зачета. Ведь если бы на финаль ном ралли Россия стартовало всего на три экипажа больше, то чемпионом страны по «со ветской» системе стал бы не Успенский, а Филиппов! Очки в классах вновь будут считаться по «жесткой» таблице — отдель но для «монопривода» и машин с колесной формулой 4х4. В об щем, застоем не пахнет!
Календарь открытого чемпионата России по ралли 2013 года Дата 25—26 января 16—17 февраля 15—16 марта 21—22 июня 26—27 июля 16—18 августа 27—29 сентября
Название Ралли Лахденпохья Ралли Пено Ралли Горный лен Ралли Белые ночи Ралли Южный Урал Александров-ралли Ралли Россия
Место проведения Лахденпохья, Карелия Пено, Тверская область Асбест, Свердловская область Лахденпохья, Карелия Бакал, Челябинская область Черновцы, Украина Новороссийск, Краснодарский край
Чтобы выиграть чемпионат в классе R3 и Кубок страны в абсолютном зачете, Григорий Трегубов и Елена Василенко проехали 18 гонок и использовали четыре разных автомобиля! В сезоне-2013 победный экипаж распадется, но по приятной причине: прекрасная половина пермского дуэта (на фото слева) готовится стать мамой ФОто Алексея РУМЯНЦЕВА
Фото Алексея УДАРЦЕВА
умельцам удалось снять с двух литровых турбомоторов «стару шек» почти 400 л.с. и 700 Нм крутящего момента, РАФ реши ла остановить «гонку вооруже ний», уменьшив с 34 до 32 мм диаметр воздушного рестрикто ра на впуске. В такой конфигу рации с двигателя Mitsubishi или Subaru можно получить макси мум 320 «лошадей», что дела ет раллийные машины R3 при мерно равными с «японками» международных категорий N4 и R4. Национальному классу воз вращена его изначальная суть — быть «отдушиной» для тех пи лотов, которые имеют средства лишь на старую полноприводную технику, а не лазейкой для тех, кто решил во что бы то ни стало покорить «абсолют». А последним чемпионом Рос сии в 34-миллиметровом «фор мате» R3 стали вовсе не Трухин или Травников, а вчерашний де бютант Григорий Трегубов. Пер
Впервые за много лет за титул абсолютного чемпиона России на равных боролись представители сразу четырех автомобильных марок — Ford, Mitsubishi, Skoda и Subaru
Фото Андрея КЛЕЩЕВА
Помимо Евгения Новикова еще пара наших пилотов «вы стрелила» на зарубежных гон ках. Калининградец Дмитрий Мячин выиграл на Renault Clio R3 «моноприводный» чемпионат Латвии и второй раз стал победителем пер венства Северной Европы. Но еще больше шороху на прибалтийских трассах навел Алексей Лукьянюк. Петербур жец, проводивший первый сезон в «полном приводе», ничтоже сумняшеся выиграл в «абсолюте» две культовые эстонские гонки — ралли Tallinn и ралли Saaremaa! В новом сезоне «Лукас» продол
Фото Андрея КЛЕЩЕВА
Взгляд за рубеж
тон Евсеев из Екатеринбурга на «восьмерке» вырвал у сопер ников победу. В Кубке России (класс 1600Н) ситуация оказа лась обратной — там Евсеев уступил Михаилу Скрипникову из подмосковных Мытищ, пилоти ровавшему Renault Sandero. В старший зачет R2 допу скалась двухлитровая техника или 1600-кубовые автомобили с секвентальными коробками передач. Казалось бы, преиму щество должно быть на стороне двухлитровых машин мощно стью порой за 200 «лошадок». Однако титул в R2 второй год подряд достался «самому слабо му» — представитель ярослав ской гоночной династии Воро бьевых, Иван, на 170-сильном хэтчбеке Ford Fiesta превзошел соперников на мощных Хондах если не в скорости, то в надеж ности. А вот в Кубке смежный зачет 2000Н покорился пе тербуржцу Илье Лотвинову на 210-сильном Renault Clio. Вы еще не запутались в рос сийских раллийных зачетах? А ведь чемпионатные и кубковые классы во многом повторяют друг друга, различаясь, по сути, лишь диаметром колес. Комитет ралли РАФ тоже посчитал такую ситуацию ненормальной, решив к 2014 году устроить «генераль ную уборку» и развести «между народников» и «националов» в разные серии. А грядущий се зон станет в российском ралли эволюционным. Кубковая серия сохранит свою многоэтапность и регио нальный принцип — в календарь включены 21 отборочная гонка и финал в Краснодаре. Число на граждаемых уменьшится — из протоколов исчез самый мало численный класс 1400Н, кото
Фото Андрея КЛЕЩЕВА
РА Л Л И
Уральцам лучше всех удается делать ралли «близким к народу»: в 2012 году они внедрили зрительские супер-СУ на кубковых этапах, а чемпионат страны открыли ледовой гонкой в центре Екатеринбурга! На снимке — будущие победители российского первенства в «младшем» классе R1 Антон Евсеев и Дмитрий Ляпоров
64
№2 | 2013
Ни отказы техники, ни подобные коллизии не остановили петербуржцев Илью Лотвинова и Павла Шевцова на пути к кубковому золоту в зачете 2000Н
АВТОСПОРТ
М И КСТ
Гибриды в Африке Чем обернулся дебют кроссовера Яровит на марафоне Africa Eco Race 2013
Пятый африканский марафон по длине трассы оказался короче южноамериканского Дакара всего на 20 процентов — дистанция составила 5795 км, из которых 3340 км пришлось на спецучастки. Гонка приобрела устойчивый круг участников — в основном небогатых частников, для которых важны невысокие расходы и возможность продолжать соревнования после пропуска контрольных точек. Год от года в Африке стартует около сорока легковых и грузовых машин. Сюрпризом стало появление российско-белорусской команды Яровит. Похоже, что объявленный разрыв между командой и ё-Авто был чисто формальным: теперь название команды удлинилось до Яровит ё-моторспорт и она подготовила давно анонсированный последовательный гибрид. В отличие от первых гоночных ё-кроссоверов, не имевших гибридной «начинки» и оказавшихся лишь доработанными прототипами Mitsubishi французской фирмы Faster S.A. (АР №13, 2012), новая машина — это действительно оригинальная кон-
струкция с развитой электрической частью. Каждое из четырех колес вращает индивидуальный электромотор номинальной мощностью 50 кВт с интегрированным редуктором (пиковая отдача достигает 100 кВт). Электроэнергия для них вырабатывается парой генераторов, каждый из которых приводится своим мотором — компактными мотоциклетными «четверками» BMW объемом 1,2 литра и мощностью 192 л.с., установленными в передней и задней части центрального тоннеля кузова. В качестве эксперимента задний мотор переделан в двухтопливный — он может питаться как бензином, так и сжатым газом из баллонов позади кабины. Между генераторами и моторами включены буферные емкости — блок суперконденсаторов, смонтированных под полом. Единственный похожий на ё-кроссовер латвийский прототип OSCar eO c гибридным приводом, который принимал участие в прошлогоднем Дакаре и нынешней африканской гонке, — это классический гибридомо-
биль последовательного типа с шестицилиндровым двигателем Nissan VQ35DE, приводящим 80-киловаттный генератор, который заряжает блок литий-ионных батарей, питающих единственный 150-киловаттный электродвигатель (335 кВт в пике). Он способен пройти около 200 км исключительно на электротяге. А ё-болид — тоже гибрид, но по сути он ближе к автомобилям с электрической трансмиссией: бензиновые двигатели должны работать почти постоянно. По словам Биньямина Джепаева, управлявшего машиной в Африке, в машине реализовано управление вектором тяги — распределение момента между колесами одной оси происходит с учетом угла поворота руля: система управления подает больший момент на наружные колеса, «доворачивая» машину в повороте. В конструкции шасси бросается в глаза нетипичная для полноприводных прототипов передняя подвеска с очень большой длиной рычагов: спереди и сзади они унифицированы. Тормозные механизмы вынесены от колес к
Дубайские игры Победитель российского этапа конкурса Nissan GT Academy (АР №21, 2012) Марк Шульжицкий впервые принял участие в настоящих соревнованиях
В марафоне 24 часа Дубая Шульжицкий делил руль купе Nissan 370Z класса GT4 с победителем европейского отбора бельгийцем Вольфгангом Райпом и двумя профессиональными пилотами — россиянином Романом Русиновым и испанцем Лукасом Ордонесом (выпускником Академии GT 2010 года). Вторую такую же машину доверили финали-
сту немецкой Академии Петеру Пизера и победителю американского шоу Стиву Доэрти, вместе с которыми в гонке участвовали известная немецкая пилотесса и телеведущая Сабина Шмитц и английский гонщик Алекс Банкомб. Для россиян гонка начиналась очень удачно: в квалификации Ордонес занял поул-позицию в классе SP3, так что впереди
оставались только более быстрые машины. Но все пошло наперекосяк на четвертом часу, когда автомобиль Райпа столк нулся с колесом, отлетевшим от машины одного из соперников. Механики команды RJN потратили почти час, чтобы восстановить автомобиль, — за это время ребята провалились на девятое место в классе. Но всю
редукторам ради снижения неподрессоренных масс. Жаль, но убедиться в работоспособности гоночного гибрида публике так и не удалось — экипаж Джепаева сошел уже в первый день гонки. Комментарий команды, как всегда, не добавил ясности: мол, конструкция протестирована в реальных гоночных условиях и ради экономии времени и денег машину отправили обратно, на новую базу в Минск. Команда Яровит переехала из промзоны Колодищи, где теперь занимаются исключительно работами над ё-мобилем (АР №23, 2012), в помещения на улице Купревича — по словам Виктора Московских, там располагается опытное производство площадью 500 м2 со станочным парком и модельным участком для производства пластикового оперения. Также в команде сослались на поломку второй машины команды — традиционного дизельного прототипа, на котором выступал Александр Желудов (в двигателе прогорел поршень). В ближайших планах команды — выставить гибридный прототип на старт первого этапа чемпионата России по ралли-рейдам, февральскую баху Северный лес. А главным фаворитом марафона Africa Eco Race 2013, как обычно, был Жан-Луи Шлессер — и в пятый раз стать победителем ему не помешали даже проблемы с навигацией, прокол колеса его багги и небольшая авария. Два остальных места на подиуме заняли экипажи на грузовиках под управлением Антона Шибалова (команда КАМАЗ-Мастер впервые привезла автомобиль на марафон Africa Race) и Томаса Томечека на «дакаровской» Татре 815 2T0R45 с воздушным охлаждением. Российский экипаж Антона Григорова и Сергея Мишина на латвийском прототипе OSCar показал на одном из этапов третье время, а гонку закончил с шестым результатом в «абсолюте» и четвертым — в зачете легковых автомобилей. Отставание от победителя — свыше шести часов.
ночь экипаж отыгрывал потерянные позиции и в итоге финишировал вторым в классе! Лучшее время круга в гонке принадлежит Роману Русинову, однако в среднем Шульжицкий проигрывал ему лишь несколько сотых секунды и практически не уступал в стабильности. Куда меньше повезло второму экипажу «академиков»: когда судьи ночью убрали желтые флаги, Сабина Шмитц «поскользнулась» на непрогретых сликах и сильно разбила об отбойники заднюю часть машины. Масштаб повреждений предполагал сход, но команда за полтора часа всетаки «залатала» автомобиль. Итог — девятое место. Стартовали в Дубае и другие россияне. Так, бывший пилот Lukoil Racing Сергей Афанасьев занял место в кокпите Мерседеса SLS GT3 немецко-арабской команды Abu Dhabi by Black Falcon. Более половины дистанции экипаж Халеда Аль Кубаиси, Андреаса Симонсена, Симона Кнапа, Стива Янса и Сергея Афанасьева боролся за победу,
СТЕНОГРАММА Тест-пилот команды Force India Формулы-1 Жюль Бьянки стал победителем благотворительной картинговой Гонки звезд, которую уже в восьмой раз устроил в родной Бразилии гонщик Ferrari Фелипе Масса. Успех 23-летнему Бьянки на трассе Beto Carrero принесли победа в первом получасовом заезде и четвертое место во втором. А вот самым титулованным участникам турнира не повезло. Вице-чемпион мира Фернандо Алонсо сошел в первой гонке из-за заклинившей педали газа, а во второй финишировал только 18-м из-за столкновения с одним из соперников. Ну а напарник Алонсо по команде — Масса — испытывал по ходу всего уик-энда проблемы с двигателем и закончил оба заезда на 125-кубовых 32-сильных картах без коробки передач в конце первого десятка… Весь пьедестал традиционных Рождественских синхронных гонок, которые уже в 17-й раз состоялись на ледовой дорожке в Тольятти, оказался в этом году оккупирован хозяевами трассы. Сильнейшим среди пилотов, выступавших на одинаковых 140-сильных хэтчбеках Lada Kalina, стал опытный Кирилл Ладыгин, который переиграл в споре за призовую Ладу Гранту Дмитрия Брагина и Михаила Митяева. Лучшим среди гостей и пятым среди всех участников стал Алексей Дудукало из Подмосковья, которому в сезоне-2013 предстоит вместе с британцем Джейсоном Томпсоном пилотировать «заводские» Гранты в чемпионате WTCC.
но утром Аль Кубаиси (один из топ-менеджеров инвест-фонда Mubadala) попал в серьезную аварию. На ремонт ушло сорок минут, что отбросило экипаж на седьмое место в «абсолюте». Любопытно, что на тестах перед гонкой Аль Кубаиси уже разбил такой же Mercedes практически под списание, но за пару дней до старта марафона купил у английской команды Preci Spark аналогичный SLS GT3, который понадобилось срочно переделывать под длинные гонки. А в итоге Халед Аль Кубаиси формально выиграл 24 часа Дубая, поскольку был заявлен еще и во второй экипаж команды вместе с Берндом Шнайдером, Йероеном Блекемоленом и Шоном Эдвардсом! Отметим также удачное выступление постоянного участника немецкой серии VLN Алексея Веременко и молодого раллиста Василия Грязина. Руль BMW Z4 M Coupe они делили с британцем Полом Фолеттом и швейцарцем Йоханом Розеном — и завоевали третье место в классе A5.
Материалы подготовили Андрей КЛЕЩЕВ и Василий КОСТИН
№2 | 2013
65