Autosport #21, 2012 by Autoreview newspaper

АВТОСПОРТ

FORMUL A 1 Четвертый успех Феттеля подряд. Причем три последние победы одержаны в одном и том же стиле — безоговорочное лидерство с первого круга до последнего. Прощай, интрига?

Гран При Индии

№21 (201), 2012 www.auto-sport.ru

самые быстрые новости

Сергей ИВАНОВ

Не сдаваться! В

се-таки здорово, что Формула-1 не стоит на месте. Придумывают здесь не только обостряющие борьбу технические штучки вроде KERS и DRS. Интервью пилотов прямо на подиуме — тоже прекрасное изобретение! В Индии его проводил телекомментатор Мартин Брандл, так и не ставший в свое время чемпионом мира. Он спросил у победителя, что тот чувствует, когда очередное чемпионское звание от него теперь буквально в паре шагов. Разумеется, Феттель ответил то, что положено, — ничего еще не решено, борьба будет трудной. Алонсо, стоящий от Феттеля не в двух, а в одном шаге, старался скрыть все, что чувствовал. Но если с машиной Алонсо

Первый круг гонки: Фернандо Алонсо всего лишь пятый

№21 | 2012

управляется неплохо, то лицедей из него никакой. То, что он с Брандлом категорически не согласен, было видно невооруженным глазом. Индийская гонка могла обострить ситуацию в чемпионате, если бы Алонсо удалось опередить Феттеля. Но Себастьян не оставил соперникам никаких шансов ни в пятницу на тренировках, ни в субботу в квалификации. И стартовал он идеально, сразу начав отрываться от преследователей. Сзади его тылы прикрывал партнер Марк Уэббер. Позади Уэббера буквально с первых метров принялись выяснять между собой отношения два партнера, которые на тот момент также претендовали на чемпионское звание, — Баттон и Хэмилтон. Тут же в их пое-

динок вмешался третий — Фернандо Алонсо, стартовавший с пятого места, навязал соперничество обоим гонщикам Макларена. Эта борьба бок о бок достойна занесения в топ-лист лучших моментов сезона. Алонсо проходил и того и другого одним маневром, потом они, заходя с двух сторон, восстанавливали статус-кво… В итоге Баттон оказался впереди Алонсо, Хэмилтон позади. Но упорный испанец чуть позже все-таки сумел обойти и второго представителя команды из Уокинга! Для обоих пилотов команды McLaren это вроде бы локальное поражение обернулось потерей возможности бороться за чемпионский титул. Еще один претендент, Кими Райкконен, шансов на чемпионство не утратил, хотя индийскую гонку провел

Серхио Перес (Sauber) после столкновения с Даниэлем Риккьярдо (Toro Rosso) поменял в боксах пробитую покрышку. Но потом оказалось, что у машины повреждена и подвеска — и гонку пришлось прекратить

АВТОСПОРТ

FORMUL A 1

Без разочарований Для Виталия Петрова индийская гонка сложилась неплохо. Разве что в пятницу одна из тренировок завершилась досрочно из-за проблем с двигателем. Но уже в квалификации дела пошли на лад. Россиянин опередил своего партнера Хейкки Ковалайнена и, что уже стало привычным, оставил за спиной команды Marussia и HRT в полном составе. Однако со старта Виталий пропустил вперед нескольких соперников и всю оставшуюся часть дистанции успешно

Перед самым финишем Льюис Хэмилтон догнал Марка Уэббера, но выйти на дистанцию атаки уже не успел

ликвидировал последствия послестартовой суматохи. Уже на первой трети дистанции стало ясно, что темп износа шин на индийской трассе оказался даже ниже, чем рассчитывали в команде Caterham. В результате на капитанском мостике было решено вместо запланированных двух пит-стопов ограничиться одним. Сменив шины на круг раньше парт нера, Петров вскоре обогнал Ковалайнена (у того барахлила система KERS) и финишировал семнадцатым.

Виталий Петров в борьбе с пилотами команд HRT и Marussia

более чем скромно, сражаясь с Фелипе Массой за шестое место. И борьбу эту проиграл, сославшись потом на неправильные настройки машины. А вот Алонсо, кажется, не собирается мириться с объективной реальностью! Когда он расправился с обоими гонщиками Макларена, Уэббер и уж тем более Феттель успели отъехать на значительное расстояние. Но Алонсо, как он признался после финиша, «выложился на 120 процентов»!

По сравнению с прошлым годом автодром в НьюДели избавился от многих недоделок: переделаны некоторые поребрики, несколько газонов по обочинам трассы заасфальтировано. На воскресной гонке побывало 65 тысяч зрителей — меньше, чем в прошлом году

Ему удалось не отпускать Уэббера слишком далеко. И когда у Марка закапризничала система KERS (у машины Red Bull RB8 это один из немногих ненадежных агрегатов), Фернандо находился достаточно близко, чтобы атаковать. В результате, за десять с небольшим кругов до финиша опередив австралийца, Алонсо финишировал вторым. А если бы в начале гонки опустил руки? Фернандо не сдается, и это дает нам шанс все-таки увидеть острую концовку сезона. Возможно ли сейчас бороться с болидами Red Bull? Льюис Хэмилтон считает, что нет, ведь на стороне соперников — конструкторский гений Эйдриана Ньюи. Хэмилтон после гонки нелестно высказался о конструкторах своей команды: мол, пока McLaren развивал шасси, когда-то созданное Ньюи, была возможна борьба за чемпионство. А после перемен в регламенте ничего достойного преемники ушедшего в Red Bull гения создать не смогли. В Ferrari тоже понимают, что Red Bull в конце сезона объективно сильнее. Технический директор Скудерии Пэт Фрай единственную возможность навязать борьбу Быкам видит в увеличении квалификационной скорости. Чтобы хотя бы попытаться побороться с Феттелем, нужно стартовать рядом с ним, а не с пятой позиции, как Алонсо в Индии. Иначе догнать Себастьяна можно только после финиша — в комнате, где пилоты пьют водичку и вытирают полотенцами лица, приходя в себя перед выходом на подиум...

Лидеры определяются Вскоре после Гран При Индии к оманда Lotus подтвердила, что ее лидер Кими Райкконен продлил контракт и в 2013 году продолжит выступления. Руководитель Лотуса Эрик Буйе также опроверг слухи о том, что команда будет кому-то продана. Переговоры с потенциальными инвесторами велись, но и у нынешнего владельца команды, фонда Genii Capital, достаточно возможностей для ее развития. Можно считать, что лидеры Формулы-1 определились с составами

на следующий год. Неясно только, кто будет партнером Кими — заменят ли быстрого, но часто ошибающегося Ромена Грожана? Red Bull и Ferrari который год подряд сохраняют составы, за Williams поедут Баттон и Перес, за Mercedes — Хэмилтон и Росберг. Успешно выступающий Sauber пока объявил о подписании лишь одного из контрактов на следующий сезон — на освобождающееся место Переса из Force India переходит Нико Хюлькенберг.

В индийской гонке Кими Райкконен так и не смог обогнать Фелипе Массу

Гран При Индии Ход гонки

1 С. Феттель

2 М. Уэббер

Место Гонщик

3 Л. Хэмилтон

4 Д. Баттон

5 Ф. Алонсо

6 Ф. Масса

7 К. Райкконен

8 С. Перес

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 …17

С. Феттель Ф. Алонсо М. Уэббер Л. Хэмилтон Д. Баттон Ф. Масса К. Райкконен Н. Хюлькенберг Р. Грожан Б. Сенна В. Петров

Команда Red Bull Ferrari Red Bull McLaren McLaren Ferrari Lotus Force India Lotus Williams Caterham

Результат (причина схода) 1:31.10,744 +9,437 +13,217 +13,909 +26,266 +44,674 +45,227 +54,998 +56,103 +74,975 +1 круг

Стартовая позиция 1 5 2 3 4 6 7 12 11 13 19

Средняя скорость победителя: 202,183 км/ч Лучший круг: 1.28,203 (209,176 км/ч) — Баттон

Чемпионат мира Место 1 2 3 4 5 6

Место проведения — Нью-Дели, автодром Buddh International Дата проведения — 28 октября Дистанция гонки — 307,249 км (60 кругов по 5125 м)

№21 | 2012

Гонщик Феттель Алонсо Райкконен Уэббер Хэмилтон Баттон

Кубок конструкторов Очки 240 227 173 167 165 141

Место 1 2 3 4 5 6

Команда Red Bull Ferrari McLaren Lotus Mercedes Sauber

Очки 407 316 306 263 136 116

9 П. Мальдонадо

10 Н. Росберг

11 Р. Грожан

12 Н. Хюлькенберг

13 Б. Сенна

14 М. Шумахер

15 Д. Риккьярдо

16 П. ди Реста

17 К. Кобаяси

18 Ж. Вернь

19 В. Петров

20 Х. Ковалайнен

21 Т. Глок

22 П. де ла Роса

23 Н. Картикеян

24 Ш. Пик Обозначения

24 Авария

Отказ техники

Пит-стоп

Красный флаг

Пейс-кар

Круговой

АВТОСПОРТ Когда руководителя спортивного подразделения Pirelli Пола Хембри спрашивают, какую роль играют шинники в Формуле-1, он скромничает: мол, мы только делаем покрышки — сюжеты гонок пишут команды и гонщики. Но есть ощущение, что в F1 помимо двенадцати команд есть и еще один участник…

Сергей ИВАНОВ

Тринадцатый О

ператор миланского экспериментального центра Pirelli наблюдает за шиной, которая вращается, соприкасаясь с беговым барабаном, со скоростью 250 км/ч. Но частота мигания стробоскопа, освещающего ее, совпадает с частотой вращения — и кажется, что покрышка неподвижна. Так легче поймать момент начала разрушения шины и разобраться в его причинах. Через этот стенд проходят все типы сликов для Формулы-1, разработанные Pirelli, — от сверхмягких до жестких, серийные и экспериментальные. И даже те, которые никогда не появятся на трассе из-за того, что слишком

малы для настоящих болидов. Модели формульных шин в половину натуральной величины тоже делают на заводе в турецком Измите, где рождаются все формульные покрышки, — они предназначены для аэродинамических испытаний. Предлагает Pirelli и еще один вид формульной «обувки» — виртуальную. Ее «ставят» на математическую модель машины. На основе телеметрии команд программисты Pirelli создают «силовые» компьютерные образы трасс Формулы-1, и чем дальше, тем ближе симуляция условий работы покрышек к реальности. Побывав в миланском центре Pirelli, понимаешь: интеллектуаль-

Специалисты Pirelli работают на каждом Гран При в тесном контакте с командами Формулы-1

№21 | 2012

Директор Pirelli Motorsport Пол Хембри

Проблема, решенная нынешним поставщиком, — цвет кольца на боковине, обозначающий жесткость покрышки, виден болельщикам на любой скорости

ные и технические ресурсы, которые фирма вкладывает в Формулу-1, огромны. Но ради чего все это? Чтобы очередной гонщик, разочарованный результатом, посетовал на то, что шины повели себя не так, как ожидалось, и испортили ему гонку? Пол Хембри считает главным достижением нынешнего периода сотрудничества с Формулой-1 надежность. За почти два прошедших сезона не было случаев, чтобы из-за конструктивных недостатков или огрехов изготовления шин происходили серьезные аварии. Не было и скандалов, как у Мишлена на Гран При США 2005 года, когда все команды, использовавшие эти шины, от участия в гонке отказались — покрышки не выдерживали нагрузки на профилированном вираже Старой кирпичницы. Во время недавней гонки в Корее, где повышенные нагруз-

ки испытывает правая передняя шина, несколько гонщиков утверждали, что покрышки у них едва не лопнули — в том числе Виталий Петров и победитель гонки Себастьян Феттель. Но все-таки не лопнули, и гонщикам удалось благополучно доехать до финиша или визита в боксы. Однако не все так просто! Если бы шинники заботились только о надежности, они бы создали покрышки, которые позволяют добраться до финиша с одним обязательным пит-стопом. А любой поставщик Формулы-1 хочет, чтобы его продукция привлекала внимание. Сверхнадежные и подходящие для любых условий покрышки вряд ли были бы хорошим маркетинговым ходом — что о них говорить? Да и зрителей они бы не порадовали. Возвращение Pirelli в Формулу-1 пришлось на период, когда организаторы чемпионата

поставили своей главной целью увеличение зрелищности — и шинники помогли им. В прошлом году ставка была сделана на большие различия характерис тик двух типов шин для каждой гонки. Но составы Medium и Hard страдали существенным недостатком — медленно выходили на рабочую температуру. Команды, шасси которых не обеспечивало достаточное прижимное усилие (а таких было большинство), боролись с плохим прогревом шин — и не имели возможности его победить... В этом году недовольство высказывают только отдельные пилоты. Но из разных команд! На одной трассе общий язык с шинами не может найти одна «конюшня», на другой — другая. В результате сюжет чемпионата обостряется. Более того, Пол Хембри признается, что этот эффект был запланирован. Эффективный рабочий диапазон нынешних покрышек по температуре и давлению более узок. Например, специалисты Pirelli разрешают менять давление в пределах от 1,02 до 1,29 атмосферы. Подбор идеального давления для каждой трассы и конкретного набора настроек шасси остается на совести команд — и задача эта непроста. С температурой свои сложнос ти. Проблема, с которой пришлось бороться в этом году — разница в температуре передних и задних шин. В норме она должна составлять пять-шесть градусов (задние горячее), а на деле доходила до 20 градусов. Это плата за изменение баланса нынешних машин после корректировки правил. На позапрошлогоднем болиде, используемом для тестов Pirelli, такого эффекта не было. Но команды не в обиде на шинников за дополнительные трудности. Это входит в правила игры! Нынешние шины Формулы-1 дают шанс тем, кто быстрее учится с ними работать. Например, гонщики команд Williams и Sauber из-за минимального износа покрышек задерживаются на трассе дольше соперников. Происходит ли это за счет стиля пилотирования или конструктивных особенностей шасси, не знают даже в Pirelli — или не хотят говорить. Но ясно, что найти общий язык с шинами легче, чем добиться прибавки скорости за счет совершенствования аэродинамики. Это шанс для команд, не относящихся к топ-группе, и они им пользуются. Нынешний чемпионат Формулы-1 — блюдо высокой кухни, приготовленное шеф-поваром по имени Берни Экклстоун. Каждая из двенадцати команд добавляет свои ингредиенты, и следующая порция может содержать в себе нечто непредсказуемое. Специи, брошенные в общий котел поставщиком шин, выглядят отнюдь не лишними. Это не искусственные красители и ароматизаторы, это натуральный итальянский перчик, придающий пикантности всему блюду. Ведь вкусно в этом году, не правда ли?

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И

Дождевые шины и сейчас достаточно эффективны, однако перед новым сезоном их ждет дальнейшее обновление

Лазерный луч выжигает на экспериментальной шине только рисунок протектора, остальная работа делается вручную

Для разработки и испытаний В центре экспериментальных испытаний компании Pirelli в Милане работает более четырехсот специалистов — химиков, физиков и инженеров. Сто пятьдесят из них занимаются исключительно созданием шин для Формулы-1. Если обычные дорожные шины за 15—18 месяцев проходят цикл от начала проектирования до запуска в производство, то для покрышек Формулы-1 испытания не прекращаются никогда.

Для шин сезона 2013 года разработаны новый каркас и иные, более мягкие составы резиновой смеси. По сути, вся линейка сликов проектируется заново, однако ее отличия от нынешней будут минимальными. Зато Pirelli планирует серьезно усовершенствовать дождевые шины. Их новые версии будут испытаны на автодроме Поль Рикар, где смонтирована система водяного орошения

трассы. Кстати, на предсерийных дождевых шинах рисунок протектора выжигает лазерным лучом робот. А дальнейшая работа производится вручную — высококвалифицированный мастер с помощью термоножа вырезает канавки нужной глубины. Возможно, серьезные изменения в конструкции сликов произойдут в 2014 году, когда будет кардинально пересмотрен технический регламент Формулы-1. Впрочем, эта революция, связанная с новыми моторами, может и не состояться. Уже сейчас раздаются голоса, что политике ограничения расходов соответствует здоровый консерватизм, и переход на турбомоторы небольшого объема, инициатором которого был бывший президент FIA Макс Мосли, может быть в очередной раз отложен. Спектрометр на основе ядерного магнитного резонанса, применяющийся и в медицине, в экспериментальном центре Pirelli используется для точного анализа химического состава материалов

Тестовые проблемы Когда шинники Pirelli готовились к дебюту в Формуле-1, в их распоряжении были болиды команды Toyota, отказавшейся от продолжения выступлений в чемпионате мира. Однако эти машины выработали свой ресурс, и перед нынешним сезоном возникла проблема: на чем испытывать покрышки? Если машину для шинных тестов предоставит одна из действующих команд, то у нее окажется

куда больше полезной информации о работе шин! Сошлись на том, что для шинных тестов возьмут болид Renault позапрошлогоднего образца. Но ведь регламент с тех пор сильно изменился — не вносит ли это погрешности в результаты испытаний? Тест-пилот Pirelli Хайме Альгерсуари ответил мне, что по прижимной силе Renault R30 не так уж сильно отличается

от машин нынешнего сезона. Правда, на тестовой машине Pirelli стоит диффузор, не соответствующий нынешним правилам, и нет ступеньки на переднем обтекателе. Поэтому тесты на автодромах обязательно дополняются испытаниями в экспериментальном центре Pirelli и математическим моделированием. Анализируют и телеметрическую информацию от команд.

На собственных тестах Pirelli использует автомобиль двухлетней давности — Renault R30

№21 | 2012

АВТОСПОРТ

WRC

Свежий

ветер Досрочное чемпионство Себастьена Лоэба и команды Citroen удивительным образом сказалось на результатах ралли Сардиния — на пьедестал поднялись финн, русский и эстонец! Андрей КЛЕЩЕВ Фото команд-участниц

Ралли Италия

№21 | 2012

ствовать в чемпионате и продолжать совершенствовать свою технику. Но для этого придется либо искать серьезных спонсоров, как это уже сделала команда Citroen, больше половины бюджета которой на следующий год оплатит правительство эмирата Абу-Даби, либо просто сдавать автомобили в аренду. В любом случае итальянскую гонку заводским пилотам Ситроена и Форда разрешили провести без оглядки на конечный результат. Вот только длилась их битва на каменистых проселках Сардинии совсем недолго — новости с трассы сразу напомнили боевые сводки. Раз — и первый лидер гонки, теперь уже девятикратный чемпион мира Лоэб, повредив о камни рулевое управление Ситроена, записал на свой счет второй сход в сезоне. Два — и тут же положил свой DS3 WRC на бок воспитанник юниорской

команды Двойного шеврона Тьерри Невилль. Три — и пробил радиатор Фиесты при вылете с трассы Яри-Матти Латвала. Четыре — и добил фордовское руководство его товарищ по команде Петтер Сольберг, сломавший рулевое управление в попытке срезать один из поворотов! Пять — и лучший частник чемпионата Мадс Остберг откатился назад из-за проблем с задним редуктором Фиесты. Таким образом, уже к середине гонки в строю остался лишь один из четверки заводских пилотов — ситроеновец Микко Хирвонен. Финн, поражающий в этом сезоне своим хладнокровием, уверенно удержал первую позицию до самого финиша. Правда, подобную картину мы уже наблюдали на ралли Португалия — тогда результат Хирвонена аннулировали уже после гонки, обнаружив на его машине не соответствующее регламенту сцепле-

ве недели между французским и итальянским этапами WRC раллийный мир обсуждал сразу несколько громких новостей. Досрочное чемпионство ситроеновцев и вести о постепенном отходе Себастьена Лоэба от дел словно подстегнули его конкурентов к решительным действиям. Для начала концерн BMW и его подразделение Mini заявили о прекращении финансовой поддержки своей «полузаводской» команды в WRC. А спустя пару дней гром грянул второй раз — из-за катастрофического падения продаж своих автомобилей в Европе компания Ford объявила о прекращении участия в мировой раллийной программе уже по окончании этого сезона. А ведь до этого Малкольму Уилсону и его команде M-Sport была обещана поддержка как минимум до конца 2013 года… Впрочем, никто и сейчас не мешает непосредственным разработчикам раллийных машин марок Mini и Ford уча-

Главные герои ралли Сардиния (слева направо): Илка Майнор, Микко Хирвонен, Евгений Новиков и Отт Тянак

АВТОСПОРТ

WRC Rally Italia Sardegna

Чемпионат мира, 12-й этап Ольбия (Италия), 18—21 октября Общая длина трассы — 1241,45 км, в том числе 16 СУ протяженностью 305,8 км Стартовал 41 экипаж, классифицировано 32 Абсолютный зачет: Место Экипаж (страна, автомобиль) 1 М. Хирвонен/Я. Лехтинен (Финляндия, Citroen DS3 WRC) 2 Е. Новиков/И. Майнор (Россия/Австрия, Ford Fiesta RS WRC) О. Тянак/К. Сикк (Эстония, Ford Fiesta RS WRC) 3 4 М. Остберг/Й. Андерссон (Норвегия/Швеция, Ford Fiesta RS WRC) 5 С. Ожье/Ж. Инграссиа (Франция, Skoda Fabia S2000) 6 К. Аткинсон/С. Прево (Австралия/Бельгия, Mini John Cooper Works WRC) …13 Н. Фукс/Ф. Муссано (Перу/Аргентина, Subaru Impreza WRX STI)* * Экипаж-победитель в зачете P-WRC

Несмотря на потерю заводской поддержки, глава компании M-Sport Малкольм Уилсон хочет сохранить на следующий год фордовскую команду в WRC. Место уходящего в Volkswagen Яри-Матти Латвалы в ней может занять кто-то из быстрых молодых пилотов — норвежец Мадс Остберг, наш Евгений Новиков или эстонец Отт Тянак (на фото)

ние. Но в этот раз все закончилось благополучно — и Микко вместе со своим верным напарником Ярмо Лехтиненом отпраздновал первую победу в составе Ситроена! Для Евгения Новикова гонка началась с нервотрепки — авиакомпания потеряла весь его багаж вместе с гоночным комбинезоном, который нашелся только накануне старта. Зато закончился итальянский уик-энд для 22-летнего москвича — лучше не придумаешь! Еще в 2009 году Женя завоевал на Сардинии первые очки в чемпионате мира, выступая за рулем Ситроена С4 WRC. Этот опыт оказался кстати и за рулем Фиесты — россиянин стал одним из немногих, кто сумел сохранить свою машину в целости на жесткой трассе. При этом ехал Евгений не только надежно, но и быстро, записав на свой счет три лучших времени на спецучастках, и по ходу гонки поднялся с седьмой позиции на вторую! Тем самым Новиков повторил свой португальский успех — только если в марте россиянин получил серебро после дисквалификации Хирвонена, то в октябре второе место было завоевано чисто, без подарков со стороны судей. Почему, спросите вы, Женя не обогнал еще и Микко? Ответ на этот вопрос скрывается под капотом его Фиесты — по словам Новикова, «клиентские» машины тяжелее, имеют менее продвинутую подвеску и более скромные настройки двигателя, нежели заводские. Так что для любого «частника» призовой пьедестал на этапе чемпионата мира сродни победе! Третьим в Ольбии, следом за Новиковым, финишировал его эстонский партнер по команде Отт Тянак — и это позволило молодежному коллективу M-Sport Ford World Rally Team отпраздновать вторую в этом году победу на этапах WRC. Кроме того, блестящее выступление на Сардинии дало возможность россиянину досрочно занять шестое место по итогам сезона — впереди Жени оказались только четыре заводских пилота да Мадс Остберг.

Евгений Новиков,

пилот команды M-Sport Ford World Rally Team: «Гонка на Сардинии была очень сложной — эти 300 километров «боевой» дистанции показались мне намного более длинными, чем 500 километров в Аргентине! Дорога здесь очень узкая и скользкая, требующая точной стенограммы и стопроцентной концентрации. Максимально собранным нужно быть в каждом повороте, и вылеты заводских пилотов подтверждают мои слова. У нас была машина в той же специ фикации, что и на предыдущих этапах, — и она весила на 15 килограммов больше, чем заводские Форды. Передачи переключались очень жестко, причем не помогла даже замена КПП. В субботу вечером обнаружилась еще одна неприятность — машина стала дергаться, как будто у нее были перебои с зажиганием. После вечернего сервиса Фиеста долго не заводилась, и уже потом выяснилось, что проблема возникла из-за устройства контроля давления наддува, которое нам устанавливают представители FIA. Подобное у нас уже было на ралли Акрополис. Хочу вновь поблагодарить своего штурмана Илку Майнор — она просто умничка! Постоянно сконцентрирована, очень хорошо читает стенограмму и, что самое главное, не боится. Некоторые мои предыдущие штурманы боялись, и это чувствовалось — когда человек не собран, он читает стенограмму не «в ногу». И еще один большой плюс Илки — она очень легкая! Вес автомобиля в ралли заметно влияет на результат. Отдельное спасибо хочу сказать главе компании ALM Михаилу Лепехову, который уже несколько лет финансирует мои выезды на этапы чемпионата мира. Успех на Сардинии — наша общая заслуга! На финальной гонке в Испании мы поедем на других шинах — у нас будет не Michelin, а китайский DMACK, который команда ALM теперь продает в России».

К своей пятнадцатой победе на этапах WRC Микко Хирвонен и Ярмо Лехтинен шли больше года — финны не выигрывали с ралли Австралия-2011

Время 3:23.54,9 +1.20,6 +2.21,1 +3.42,9 +4.27,5 +5.22,2 +25.30,8

Положение в чемпионате мира среди пилотов Место 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Пилот (страна, автомобиль) Себастьен Лоэб (Франция) Микко Хирвонен (Финляндия) Мадс Остберг (Норвегия) Яри-Матти Латвала (Финляндия) Петтер Сольберг (Норвегия) Евгений Новиков (Россия) Тьерри Невилль (Бельгия) Отт Тянак (Эстония) Мартин Прокоп (Чехия) Себастьен Ожье (Франция)

Очки 244 198 137 133 124 87 53 52 46 41

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ Дорожный сектор

PORTO CERVO ФИНИШ

Спецучастки - день 2 Спецучастки - день 3 ARZACHENA

Спецучастки - день 4 Направление

СУ 15•16 Gallura

Сервис

8.24km

Старт/финиш СУ

OLBIA СТАРТ Ночной ЗП СУ 4•6 Castelsardo 14.12km

СУ 5•7 Tergu-Osilo

Положение в чемпионате мира среди команд Место Команда 1 Citroen Total World Rally Team 2 Ford World Rally Team 3 M-Sport Ford World Rally Team 4 Citroen Junior World Rally Team 5 Adapta World Rally Team 6 Qatar World Rally Team

Спецучастки - день 1

14.88km

СУ 11•14 Monte Olia

SASSARI

14.12km

СУ 1•2 Terranova

СУ 10•13 Monti di Ala’

Очки 413 281 170 72 71 71

28.14km

14.49km

СУ 3•8 Monte Lerno

29.68km

СУ 9•12 Coiluna Loelle 29.35km

Ход Ходгонки гонки Гонщик

Стра- Старт. Автомобиль на номер

Себастьен Лоэб Микко Хирвонен Яри-Матти Латвала Петтер Сольберг Отт Тянак Евгений Новиков Тьерри Невилль Мадс Остберг Крис Аткинсон Мартин Прокоп Себастьен Ожье Андреас Миккельсен Лука Педерсоли

FRA FIN FIN NOR EST RUS BEL NOR AUS CZE FRA NOR ITA

Обозначения

Разворот

1 2 3 4 5 6 7 10 12 21 22 23 24

День 1 День 2

День 3 День 4 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Citroen DS3 WRC Citroen DS3 WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Citroen DS3 WRC Ford Fiesta RS WRC Mini Cooper WRC Ford Fiesta RS WRC Skoda Fabia S2000 Skoda Fabia S2000 Citroen DS3 WRC

Прокол

Вылет

Отказ 14 14 техники

22 15 21 25 25 23 21 18 18 17 15 19 18 27 29 32 32 29 28 28 24 24 21

Стенограмма Команда Volkswagen Motorsport, которая перед своим полноценным пришествием в чемпионат мира с хэтчбеком Polo R WRC тренируется в этом сезоне на «кошках», то есть на двухлитровых атмосферных болидах Skoda Fabia S2000, добилась на Сардинии впечатляющих результатов. Норвежец Андреас Миккельсен финишировал в Италии седьмым, а пятое место француза Себастьена Ожье стало лучшим достижением за всю историю для пилотов на «суперах». Мало того, удачно воспользовавшись повышенным износом шин на автомобилях «старшей» категории WRC во второй день ралли, Ожье выиграл один из спецучастков в «абсолюте»! Лидеры «серийного» чемпионата Production Car WRC мексиканец Бенито Гуэрра и поляк Михал Костюшко дружно оступились в начале гонки, повредив свои Mitsubishi в одном и том же месте на СУ2. Подарком фаворитов отменно воспользовались южноамериканские «субаристы» Николас Фукс и Маркос Лигато — и теперь, перед финальным этапом турнира в Испании, на золото P-WRC претендуют сразу шестеро пилотов! В числе соискателей высшей награды значится и Валерий Горбань — киевлянин, выступавший на Evo IX украинской команды Mentos Ascania Racing, прибыл на финиш в Ольбии третьим, вслед за Фуксом и Лигато. Украинцы Юрий Протасов и Кирилл Несвит сделали на Сардинии еще один шаг к победе в частной моносерии Rally Class, участники которой соревнуются между собой на одинаковых Subaru подготовки бельгийской команды Symtech Racing. Несмотря на то что Impreza киевлян была «обута» в китайские покрышки DMACK, в то время как лидеры «серийного» чемпионата мира P-WRC использовали французский Michelin, Протасов и Несвит показали лучшее время среди всех пилотов на «стандартных» Subaru и Mitsubishi! Теперь украинцам надо только финишировать на ралли Испания, чтобы завоевать главный приз серии Rally Class — пять оплаченных стартов в чемпионате мира 2013 года за рулем Subaru более «продвинутой» категории R4.

№21 | 2012

АВТОСПОРТ

М И КСТ

WEC: репетиция окончена Первый в истории чемпионат мира по длинным гонкам показал: следующий сезон может быть захватывающим

и его компонентов (машина не должна быть дороже 355 тысяч евро, мотор — не более 75 тысяч евро). В этом же классе за французскую команду Signatech выступал единственный российский участник WEC Роман Русинов. Хорошая команда и довольно быстрый экипаж позволяли регулярно бороться за места на подиуме, но слишком часто не хватало везения: лопнувшая шина в Ле-Мане, в Бразилии — врезавшийся в их машину болид Витантонио Льюцци, поломка стартера в Японии, пустяковая неисправность системы освещения стартового номера в Бахрейне... В итоге лучшим результатом франко-русского экипажа Романа Русинова, Пьера Рага и Нельсона Панчьятичи стало

Первые чемпионы WEC — Бенуа Трелюе, Андре Лоттерер и Марсель Фесслер — весь сезон, за исключением первого этапа, выступали на гибридном прототипе Audi R18 e-tron quattro В этом году легендарная гонка 24 часа Ле-Мана получила своего рода обрамление — восьмиэтапный чемпионат World Endurance Championship (WEC) с гонками в США, Европе, Южной Америке, на Ближнем Востоке и Азии. Подобную серию FIA проводила и раньше — с 1953 по 1992 год существовал чемпионат мира по гонкам на спорткарах (World Sportscar Championship, WSC). В WEC было главное, что требуется для первенства такого уровня, — конкуренция среди автопроизводителей. За лидерство боролись заводские команды Audi и Toyota: по сути, «под них» серия и создавалась. Правда, Toyota начала выступления только с третьего этапа, да и выставляла в большинстве гонок лишь одну машину, но, несмотря на это, остальные пять команд высшего класса LMP1 все равно выглядели статистами. Японцы рассматривали сезон 2012 года как тестовый, и чемпионский титул без проблем взяли немцы из Audi. Этому поспособствовали и аварии тойотовцев в Ле-Мане и Бахрейне. Однако японцы продемонстрировали высокую скорость: на этапах, где участвовали обе марки, счет побед в квалификациях и гонках равный (по три у Audi и Тойоты). И если на домашнем для Тойоты этапе на трассе Фудзи победу японской команды можно списать на спорное решение судей, наложивших штраф на экипаж Audi за столкновение со спорткаром младшей категории, то на финале в Шанхае победа тойотовского экипажа Александра Вурца и Николя Лапьера была бесспорной. Впрочем, пилоты Audi могли позволить себе не лезть на рожон

— даже третье место, которое заняли Марсель Фесслер, Андре Лоттерер и Бенуа Трелюе, обеспечило им чемпионство. Наименьшее отставание лучшей из других команд от лидера составило четыре круга на финише гонки Шесть часов Спа. Специально для «второго эшелона» учредили Трофей LMP1, обладателем которого стал швейцарский коллектив Rebellion Racing, выступавший на купе Lola B12/60 c двигателем Toyota V8 3.4 (на заводских гибридах стоял другой, специально разработанный мотор того же объема). Audi по ходу сезона использовала прототипы трех моделей — прошлогоднее дизельное купе R18 на первом этапе, а затем параллельно обновленный прототип R18 ultra и его гибридный вариант R18 e-tron, но на последних трех этапах от чисто ди-

зельной машины отказались в пользу гибрида. Toyota выставила пару бензоэлектрических гибридов TS030 Hybrid. Машины двух заводских команд принципиально отличались схемой гибридной силовой установки: если у Тойоты электрический мотор-генератор смонтирован на задней оси, а энергия запасается в суперконденсаторах, то в Audi мотор-генератор приводит передние колеса, а рекуперируемая энергия хранится в маховичном аккумуляторе, установленном в кокпите слева от пилота. Чемпионат проводился и в более медленных классах — это «младшие прототипы» LMP2 и купе Gran Turismo (профессиональный зачет LMGTE-Pro и любительский LMGTE-Am). Результаты обоих «купейных» классов шли в зачет Кубка мира среди производителей, который по

итогам сезона достался марке Ferrari. А еще во всех имеющихся категориях разыгрывался командный трофей. В категории LMP2 он достался американской команде Starworks Motorsport, также одержавшей победу в классе на 24 часах ЛеМана — американцы выступали на открытом прототипе Honda Performance Developments ARX03b с бензиновым турбомотором V6 2.8. Конкуренция в этой любительской категории куда выше, чем в «абсолюте», — первое и третье место по итогам сезона разделило всего 33 очка, а наибольшее число побед — на счету обладателей второго места из ADR-Delta, выступавших на прототипе Oreca 03 с атмосферным мотором Nissan VK45DE. Вероятно, причиной тому новые правила, жестко ограничивающие стоимость шасси

третье место в классе на этапе в Сильверстоуне. Что до Gran Turismo, то в профессиональном классе LMGTEPro трофей завоевала итальянская команда AF Corse (лишь раз их Ferrari финишировали ниже второго места), а среди любителей награда досталась французской команде Larbre Compétition (их Корветты трижды финишировали первыми). Новообразованный чемпионат доказал свою жизнеспособность. Правда, хотя в 2013 году в борьбе полноценно примут участие две заводские команды, былой популярности чемпионата WSC новой серии пока не видать. В конце 80-х, чтобы понаблюдать за схваткой заводских Porsche, Зауберов, Ягуаров и Ниссанов, на этапах собиралось по несколько десятков тысяч зрителей, а сам чемпионат был сравним по популярности с Формулой-1...

Роман Русинов вернулся в «мировой» спорт после трехлетней паузы при поддержке газпромовского бренда G-Drive. Со скоростью у экипажа в составе Романа Русинова, Пьера Рага и Нельсона Панчьятичи было все в порядке, но везения им категорически не хватало Материал подготовил Василий КОСТИН

100

№21 | 2012

АВТОСПОРТ

М И КСТ пропустил вперед только Антонио Феликса да Кошту. Второе место — высший результат для наших пилотов в Формуле Renault 3.5 в этом году! Правда, в итоговом зачете Михаил Алешин лишь на тринадцатой позиции, Даниил Мове — на четыре места ниже. Дебютант Николай Марценко, который поначалу впечатлял своей скоростью, оказался лишь двадцатым. Что дальше? Марценко и Сироткину, безусловно, стоит по-

Искрит, но едет

пытаться остаться в Формуле Renault 3.5: по соотношению цены, конкуренции и скорости эта серия остается самой интересной из мощных молодежных формул. Проблемы с надежностью, скорее всего, будут решены, да и пример лидеров серии говорит о том, что это во многом вопрос невезения. А вот Алешин и Мове уже являются самыми опытными участниками Формулы Renault 3.5. Неужели останутся еще на год?

Итоги Формулы Renault 3.5: новая машина «показывает зубы» В заключительном этапе Формулы Renault 3.5 под Барселоной приняли участие всего трое россиян — Михаил Алешин, Даниил Мове и Николай Марценко. Компанию им по ходу сезона также составляли Антон Небылицкий и единожды Сергей Сироткин. Но Небылицкий покинул российско-французскую команду RFR после середины сезона, а сама команда с российской лицензией в следующем году стартовать в Формуле Renault 3.5 не будет. Зато планы участия собственным коллективом уже больше года вынашивает Максим Травин, но пока он смог получить контроль только над половиной доли в «конюшне» BVM Target. Главной новостью для чемпионата в целом была заметно обновленная машина Dallara T12 (АР №7, 2012), пришедшая на смену предыдущей модели Dallara T08. «Просто необыкновенный автомобиль! — говорит по прошествии девяти

этапов и 18 гонок Даниил Мове. — Огромная прижимная сила и мощные тормоза делают его на большинстве трасс более быстрым, чем «формула» класса GP2». Михаил Алешин соглашается, но жалуется на недостаточную надежность новой Даллары. Многие участники сталкивались с различными «блуждающими» проблемами электроники, но в случае Алешина мотор глох в дождь и на пит-стопах в нескольких гонках! Поначалу были «глюки» и в системе Antistall, а картеры коробок передач (новые для T12) трескались из-за скручивающих нагрузок в поворотах, вызванных повышенной на треть прижимной силой машины. В итоге Мове говорит о перерасходе бюджетов во многих командах — скорее всего, на сезон на одного пилота пришлось тратить более миллиона евро. Зато пилоты освоили систему уменьшения аэродинамического сопротивления DRS по типу

применяющейся в Формуле-1. Причем если в начале года лимит ее использования на гонку был довольно большим, к концу его ограничили до пяти-шести минут на заезд. С самого начала на лидирующей позиции в серии обосновался голландец Робин Фряйнс, конкуренцию которому до последнего этапа пытался составить француз Жюль Бьянки. Но во время испанского уик-энда Жюль допустил несколько ошибок, а в заключительной гонке сезона и вовсе сошел после столкновения с Фряйнсом. После гонки судьи наказали голландца, но даже с учетом штрафа Робин не упустил свой чемпионский титул. А лучшим среди россиян по итогам года стоит признать Михаила Алешина, который в Барселоне поставил красивую точку в своем неудачном сезоне. Во второй гонке Алешин стартовал с поула, выиграв «дождевую» квалификацию, — и в заезде

Два года назад Михаил Алешин вырвал чемпионский титул только в последней гонке Формулы Renault 3.5 — и в этом году он показал максимум того, на что способен в финале. Но итоговое место уже не первое, а тринадцатое...

Задел на будущее Даниил Квят упустил победу в Еврокубке Формулы Renault 2.0, но в его 18 лет все еще впереди Даниил Квят, возможно, самый перспективный российский гонщик в «формулах», который к тому же пользуется мощной поддержкой компании Red Bull. С начала сезона Даниил захватил лидерство и в Еврокубке, и в Альпийской серии Формулы Renault 2.0. Затем лидирующие позиции в обоих первенствах он упускал, снова захватывал и снова терял.

Даниил Квят

102

№21 | 2012

Заключительный этап обеих серий прошел на одной трассе в Барселоне, а это означало неимоверную нагрузку на молодых пилотов. В первой, субботней гонке главный соперник Квята бельгиец Стоффель Вандорн финишировал вторым, а Даниил увидел клетчатый флаг третьим — так Вандорну еще на три очка удалось оторваться от Квята и довести свой отрыв до 14 очков.

В последней гонке россиянину нужна было только победа! И поначалу все складывалось хорошо: Даниил стартовал с поула, а Вандорн — во втором десятке, а вскоре и вовсе вылетел с трассы на влажном покрытии. Но лидерство Квята было недолгим: судьи «влепили» ему штрафной проезд через пит-лейн за то, что его механики слишком долго находились на стартовом поле.

Однако именно в момент отбывания наказания на трассе появился автомобиль безопасности, и Квят вышел на трассу третьим, а после рестарта вернул себе лидерство! Но на второй половине дистанции скорость Даниила резко упала — он стартовал на «дождевой» резине, а трасса подсохла. В результате Квят финишировал лишь восьмым, потеряв все шансы на титул. Обладателем Еврокубка Формулы Renault 2.0 стал Стоффель Вандорн, а все остальные российские пилоты — Роман Мавланов, Константин Терещенко и

Егор Оруджев — очков по ходу сезона не набрали. Чуть лучше у наших пилотов складывались дела в серии Formula Renault 2.0 Alps. В первой гонке финала Квят финишировал третьим, а его главный соперник Норман Нато победил. Во второй гонке Квят и Нато сошлись уже в очной схватке, причем борьба завершилась на третьем круге — после контакта оба вылетели с трассы. В результате чемпионский титул достался Даниилу Квяту. Лучшим среди других российских пилотов стал Роман Мавланов. Во второй гонке он увидел клетчатый флаг в шаге от подиума, четвертым! Это лучший его результат за два года выступлений в различных сериях класса Formula Renault 2.0. Главный вопрос межсезонья — куда «посадит» своего подопечного Даниила Квята Хельмут Марко, руководитель программы поддержки молодых пилотов компании Red Bull. Поскольку на тесты серии Formula Renault 3.5 Квят заявлен на был, скорее всего, россиянина отправят в британский чемпионат Формулы-3 — набираться опыта для Формулы Renault 3.5. Материалы подготовили Никита ГУДКОВ и Михаил НИКИТИН

АВТОСПОРТ

Минус Шлессер Победитель Кубка мира по ралли-рейдам определился досрочно В этом году Кубок мира по внедорожным ралли, или, по нашему, ралли-рейдам, получился выдающимся по накалу борьбы. Тем не менее победитель определился за этап до окончания серии. Главными действующими лицами стали французская легенда Жан-Луи Шлессер и вернувшийся в спорт после восьмилетней паузы обладатель Кубка мира 2004 года, уроженец Дубая Халифа Аль-Мутайвеи. Пришлось попереживать и за наших спортсменов — двукратного обладателя Кубка FIA по бахам Бориса Гадасина, его партнера по команде G-Force Владимира Васильева и прошлогоднего обладателя Кубка Мира в категории T2 Илью Кузнецова (в этом году он пересел с серийной Тойоты Land Cruiser на прототипы). Именно Васильев, выиграв стартовую итальянскую баху, возглавил зачет Кубка. Но дальше успеха удалось добиться только единожды — петербуржец финишировал третьим на бахе в Испании. На остальных этапах либо не выдерживал его прототип G-Force, либо гонщик сам попадал в переделки. Так что к сере-

дине сезона уверенно лидировал Жан-Луи Шлессер, который блестяще провел гонку в Эмиратах и добился неплохого результата в Катаре. Но череда неприятностей у Шлессера на следующих этапах — заглохший мотор в Испании, ворох неисправностей на арендованном прототипе Oscar в Венгрии и трудности с навигацией в Польше — позволили Аль-Мутайвеи, посредственно начавшему сезон, выйти вперед. Правда, Шлессер оставался в выигрышном положении — переиграть араба в египетских песках не составляло большой проблемы, а набрать много очков на финале в Португалии Аль-Мутавеи не дали бы традиционно сильные местные пилоты. Однако все получилось иначе. На Ралли Фараонов в Египте у Шлессера повторилась его испанская проблема — заглохший мотор более двадцати минут не хотел заводиться. После этого француз не опустил руки, атаковал и вышел в лидеры! Но погоню за лидерством в Кубке мира остановила внеплановая техническая проверка, обнаружившая пре-

В Египте Илья Кузнецов сменил свой прототип Mitsubishi Pajero Evo на дизельный SAM Mercedes 30 D CC. Пока машина сыровата — потеря мощности в жару не позволила россиянину занять место выше одиннадцатого

вышение диаметра воздушного рестриктора на 0,1 мм. Француза немедленно исключили из гонки. Вот что рассказал штурман Шлессера Константин Жильцов: «Машина до этого уже прошла два этапа. На Фараонах все случилось после участка с мелкой пылью феш-феш. Деталь наверняка уже находилась на пределе, абразивной пылью ее поцарапало, а когда механики отполировали ее, она вышла за допуски. А замер проводился на горячей детали, прямо на машине». В результате Шлессер так и остался на втором месте в Кубке — второй год подряд. А выиграл его Аль-Мутайвеи — досрочно. Интересно, что по ходу сезона в серии принимали участие машины, подготовленные по разным наборам технических требований. Жан-Луи Шлессер выступал на заднеприводном багги с двигателем Ford V8 6.2. Такие машины, чтобы компенсировать отсутствие привода на все колеса, разрешают снабдить системой подкачки задних колес и подвеской с неограниченными ходами, достигающими полуметра.

В 2004 году Халифа Аль-Мутайвеи уже побеждал в этой серии — тогда она носила статус Кубка FIA Но и полноприводные прототипы тоже могут быть разными. Так, Mini All4Racing, подготовленный для Аль-Мутавеи полузаводской командой X-Raid, был оснащен серийным турбодизелем BMW с системой последовательного наддува. Именно моторы, без изменений заимствованные у серийных машин, в целях удешевления спорта продвигает сейчас в ралли-рейдах FIA. «Он слабо тянет на «низах». Застревать на таком нельзя!» — рассказывал Илья Кузнецов, выступавший на BMW X3 CC с этим мотором. А вот бензиновая «восьмерка» Chevrolet на машинах Бориса Гадасина и Владимира Васильева

На протяжении всего сезона Жан-Луи Шлессер выглядел сильнее соперников, но череда неудач помешала ему взять Кубок мира. Апофеозом стала нелепая ошибка механиков на египетском этапе

— это специально подготовленный гоночный мотор, и потому он «дышит» через уменьшенный на два миллиметра рестриктор. Использовать гоночные двигатели разрешено только на машинах, построенных до сезона 2011 года. А что дальше — всем переходить на серийные моторы? «Наша команда этого сделать не может — гоночного режима не выдержат серийные литые поршни. Нам обязательно нужна «ковка»! — говорит владелец и главный конструктор питерской команды G-Force Борис Гадасин, — К тому же на деле моторы иксрейдовских машин отличаются от серийных — в правилах есть «тонкие места», играющие на руку заводским командам. Но нам это недоступно». Мы хорошо помним, чем закончилась предыдущая затея по установке на рейдовые прототипы двухлитровых турбомоторов, подготовленных по правилам серийной раллийной группы N4. Будучи установленными на тяжеленные двухтонные машины, двигатели от Лансеров Evo и Импрез STI не выдерживали длительных гонок — даже формально их ресурс был меньше, чем протяженность обычного раллирейда... История развивается по спирали?

DTM: Трижды чемпионы Немецкий чемпионат DTM завершил сезон долгожданной «свадьбой» с японской серией Super GT Гонкой в Хоккенхайме завершился первый сезон в обновленной серии DTM — «самых быстр ых кузовных гонках в мире». Впрочем, несмотря на перемены технического толка, кузовными гонками в DTM попрежнему не пахнет. На смену прототипам, построенным вокруг каркаса из стальных труб и лишь внешне напоминающим серийные машины, пришли такие же, но с углепластиковыми монококами и полусотней унифицированных компонентов, включая секвентальные коробки передач Hewland и даже подрамники с рычагами подвесок. Благодаря унификации и снижению стоимости в чемпионате появился третий автопроизводитель — к Audi и Мерседесу присоединился концерн BMW. Отсутствие опыта не особенно помешало баварцам, разве что

104

№21 | 2012

на первых порах случались заминки на пит-стопах. Со старта сезона в чемпионате лидировал мерседесовец Гэри Паффетт — после первых четырех этапов он опережал ближайшего преследователя почти вдвое! А лучший из представителей BMW Бруно Спенглер боролся с мерседесовцем Джейми Грином за второе место. Но гоночная фортуна переменчива — за следующие четыре этапа Паффетт набрал вдвое меньше очков, тогда как Спенглер дважды одерживал победы. И уж совсем плохо выступили мерседесовцы на предпоследнем этапе в Валенсии, в квалификации заняв последние шесть мест («У нас совершенно не было «зацепа», — сетовал директор Mercedes-Benz по автоспорту Норберт Хауг). В гонке Паффетт очков не набрал, финишировав десятым, а Спенглер

Гэри Паффетт (его черный Mercedes впереди) лидировал на протяжении всего сезона, но на последнем этапе упустил чемпионство

АВТОСПОРТ

М И КСТ

Принуждение к дружбе От некогда сильного шведского кузовного чемпионата останется одно название Еще недавно считавшийся одним из сильнейших кузовных чемпионатов в Европе шведский STCC последние два-три года находился в глубоком кризисе. Изза разногласий о перспективных технических требованиях, которые должны были прийти на смену международному регламенту Super 2000, большинство топ-команд в прошлом году покинуло чемпионат, создав собственную серию TTA. В TTA используются одинаковые среднемоторные прототипы французской фирмы Solution F с пространственной рамой из стальных труб и мотором Nissan V6 3.5, отличающиеся только формой пластиковых кузовных панелей. Из сильных команд в STCC остались только полузавод-

кровенно медленных автомобилях. При этом с медиаотдачей в STCC все было неплохо, во всяком случае лучше, чем у ТТА. Но вскоре после финального этапа организаторы STCC объявили о воссоединении двух серий в 2013 году. Ура? Фактически это не слияние, а поглощение — чемпионат TTA просто «сменит вывеску» на STCC. А машины останутся все теми же — одинаковыми прототипами с моторами Nissan. Это выглядит особенно комично, если учесть, что одна из «конюшен» — Polestar Racing — считается заводской командой Volvo. Представители Kristoffersson Motorsport (Volkswagen) и Nika Racing (Chevrolet) поспешили одобрить этот шаг, а вот Томас Энгстрем, купивший прошлой осенью новый хэтчбек Honda Civic, остался разочарован: «Мы инвестировали несколько миллионов крон в расчете на неизменность техтребований. А нас просто поставили перед фактом...» Организаторы планируют в 2014 году поменять одинаковые атмосферные «шестерки» на четырехцилиндровые турбомоторы 1.6, как в WTCC, — это

уже обсуждается с главой Volvo Motorsport Дереком Краббом и шефом Volkswagen Motorsport Йостом Капито. А чем закончился сезон в объединяющихся чемпионатах? В TTA победу одержал представитель Volvo Фредрик Экблом, по ходу сезона выигравший две гонки и пять раз в восьми гонках поднимавшийся на подиум. В STCC весь сезон шла плотная борьба между пилотами Chevrolet и Volkswagen, и на последнем этапе на временной трассе Solvalla верх одержал представитель Volkswagen Team Biogas Йохан Кристофферссон, выступавший на хэтчбэке Scirocco c газовым турбомотором объемом два литра. Правда, финал сопровождался очень некрасивой историей: организаторы особым решением снизили вес Фольксвагенов на 30 килограммов. «Наше отставание от Фольксвагенов было слишком велико. Когда таких опытных кузовных пилотов, как Рикард Райделл или Михель Нюкжер, на финише почти обгоняют на круг — значит, что-то ненормально!» — прокомментировал ситуацию управляющий директор Chevrolet Sweden Йонас Ахнве.

дач, приводов, поворотных кулаков, тормозов и амортизаторов. Вместе с тем японцы откажутся от используемых сейчас моторов V8 3.4 от Формулы Nippon в пользу двухлитровых четырехцилиндровых турбомоторов c непосредственным впрыском. Последует ли аналогичный шаг со стороны DTM, где сейчас используются двигатели V8 4.0, или немцы будут ждать «разморозки» регламента в 2017 году — пока неясно. Также Super GT перейдет на шины той же размерности, что

использует DTM, но сохранит разнообразие поставщиков — Michelin, Yokohama, Bridgestone, Dunlop (в DTM используется моношина Hankook). Не исключено, что уже в 2014 году DTM и Super GT проведут несколько совместных гонок. А из календаря DTM на следующий год исчезла шоугонка на олимпийском стадионе в Мюнхене, но появился этап в России! Немецкий чемпионат придет на подмосковную трассу Moscow Raceway 4 августа.

Среднемоторные прототипы с пластиковыми кузовными панелями из серии TTA (слева) легко отличить от настоящих кузовных машин из STCC (справа)

сократил отставание до каких-то трех очков! Все должно было решиться в Хоккенхайме. Паффетт квалифицировался вторым, Спенглер третьим, но Паффетт стартовал плохо и, как ни пытался, в итоге не смог догнать Бруно... Тем самым марка BMW отпраздновала тройной успех: первый титул Бруно Спенглера, первое место в командном зачете у «конюшни» BMW Team Schnitzer и первое место в зачете производителей. На следующий сезон развитие автомобилей заморозят — разве что вместо одного типа сликов введут два, жесткие и мягкие, по аналогии с Формулой-1. А главная новость — немцы договорилисьтаки с организаторами японской серии Super GT об унификации техтребований DTM с классом GT500 японского чемпионата! Японцы будут использовать композитный монокок по специ фикации DTM — правда, изготовленный в Японии, скорее всего, на фабрике Dome Carbon Magic. Также решено применять полы, передний сплиттер, задний диффузор и антикрыло от немецких машин, обсуждается возможность унификации коробки пере-

Фото Александра КАЗАРИНА

ские коллективы Chevrolet Motorsport Sweden (он же Nika Racing), Volkswagen Team Biogas (Kristoffersson Motorsport) и Honda Racing Sweden Томаса Энгстрема. В результате на этапах с трудом набиралось десять машин — и то с учетом частников на от-

Двукратный «вице» наконец стал чемпионом DТМ!

№21 | 2012

105

Фото Виталия БЛИНУШОВА

АВТОСПОРТ

Обратное течение В отличие от европейцев, в России поклонникам ралли-кросса радоваться нечему Еще недавно, получив импульс к росту в виде новых трасс и европейских правил, чемпионат страны по ралликроссу начал стремительно развиваться. Но в этом году прогресс сменился регрессом, и главным симптомом ралликроссовой «болезни» стал отток участников. По ходу сезона из России в Европу перебрались многие владельцы быстрой техники переднеприводного Дивизиона 1А — казанцы Расуль Минниханов и Тимур Шигабутдинов на Renault, а также москвич Сергей Загуменнов, купивший в Германии

Шкоду. Неоткуда взяться и молодежи — уж больно велика стала цена конкурентоспособного автомобиля. Например, подготовка переднеприводной Лады Калины в «топовой» 225-сильной спецификации обходится пилотам в 3 млн рублей! Что говорить о высшем Дивизионе 1, где лишь раз за сезон собрался полноценный «полноприводный» кворум, а в остальных гонках большую часть участников составляли «перебежчики» из 1600-кубового Дивизиона 1А. Вызывают много нареканий у пилотов и наши ралли-крос-

совые трассы. Звание лучшего из трех ныне существующих по-прежнему держит казанский автодром Высокая Гора, который традиционно собирает и самое большое количество участников. А вот автодромы в Воронеже и Тольятти в этом сезоне вызывали много негативных эмоций как из-за уровня безопасности, так и из-за качества покрытия. И если в столице Черноземья все же провели все три запланированных этапа, то в Автограде одна из гонок чемпионата была отменена — тольяттинцы так и не смогли

заасфальтировать один из поворотов, в котором постоянно образовывались глубокие ямы. Не сдержали обещаний по строительству новой ралли-кроссовой трассы и ульяновцы. Провалив сезон по части подготовки трасс, тольяттинцы отыгрались в быстроте езды по ним — на счету у пилотов из Автограда оказались обе золотые медали. В младшем 1600-кубовом дивизионе (на фото) после прошлогодней осечки заветный титул достался Дмитрию Брагину на Ладе Калине, ко-

командам, готовящим технику самостоятельно. «Базовый вес», определенный для Сивика техрегламентом, составил 1150 кг, в точности как у Сеатов и Фордов (впрочем, на Сузуке они несли дополнительные 30 кг «компенсационного балласта»).

рии WRC ее отличает 30-миллиметровая воздушная шайба на впуске — три миллиметра разницы между мировым и европейским регламентом снизили мощность наддувного двигателя с трехсот с лишним «лошадей» до 275 л.с. Кроме того, на S2000 установлены другой маховик, тормозные диски меньшего диаметра и более «скромные» передний бампер и заднее антикрыло. Правда, несмотря на очевидную конкурентоспособность, по сравнению с «классическими» двухлитровыми «суперами» Citroen DS3 S2000 вряд ли будет пользоваться большим спросом — его цена, как и стоимость автомобиля WRC, приближается к 500 тысячам евро, что в полтора раза больше стоимости новых «атмосферных» машин от Шкоды и Peugeot! На массового раллийного потребителя рассчита-

торый отдал соперникам золото лишь на одном этапе. Ну а в старшем, полноприводном классе чемпионом России в восемнадцатый раз (!) стал маститый тольяттинец Борис Котелло. Причем, в отличие от Брагина, в начале сезона Котелло даже не помышлял о первом месте — его скромная атмосферная двухлитровая Лада Калина не могла тягаться в скорости с современными турбомонстрами, а судьбу чемпионства решила стабильность Бориса — финиш в каждой гонке.

Стенограмма

В Японии, на домашней для компании Honda трассе Сузука, состоялся «боевой» дебют заводского хэтчбека Civic для кузовного чемпионата мира WTCC (АР №19, 2012). Новинка завоевала два очка уже в первой гонке — Тьягу Монтейру финишировал десятым, но после того как за столкновение оштрафо-

106

№21 | 2012

вали Алексея Дудукало, оказался на девятом месте; еще очко португалец взял во втором заезде. Любопытно, что новый Civic S2000, пока не омологированный FIA, был выставлен c шведской национальной омологацией. Правила это разрешают, чтобы дать возможность выступать на этапах WTCC местным

Состоялся первый старт раллийного хэтчбека Citroen DS3 S2000 — «облегченной» версии 1600-кубового турбоавтомобиля, предназначенной для участия в региональных соревнованиях. От машины катего-

на другая новинка спортивного подразделения Двойного шеврона — теперь клиентам предлагается и бюджетная переднеприводная модель Citroen DS3 R1, на которую устанавливается атмосферный двигатель 1.6 VTi мощностью 125 л.с. 60-й сезон в чемпионате Европы по ралли прошел так же уныло, как и несколько предыдущих. Чемпионом Старого Света еще за три гонки до финиша стал финн Юхо Хяннинен, пилотировавший 280-сильный хэтчбек Skoda Fabia S2000. Звание вице-чемпиона — тоже досрочно — завоевал польский миллиардер Михал Соловов, чередовавший старты на двухлитровом Peugeot 207 S2000 с выступлениями на турбированной 1600-кубовой Фиесте. При этом в «юбилейном» первенстве в целом участвовал всего

АВТОСПОРТ

М И КСТ

Необыкновенный кросс В погоне за золотом «легковым» кроссменам пришлось колесить по всей России шестнадцать этапов чемпионата России в Д2-1600 и четырнадцать этапов Кубка страны в серийном зачете Д2Н. Дабы облегчить жизнь пилотам и командам, их разделили на условные географические зоны, а в зачет брали пять лучших результатов в домашней зоне и два — в соседней. Такая система устроила почти всех, и в будущем сезоне она будет сохранена, хотя общее количество этапов обещают сократить до десяти. В классе Д2-1600, где боролись пилоты 170-сильных «восьмерок» и Калин, чемпион страны определился только на последнем этапе. Увы, судьбу титула решила не очная борьба, а авария, в которую на заключительной гонке угодил лидер серии екатеринбуржец Олег Гринкевич. В результате звание чемпиона России второй год подряд достается омичу Михаилу Грачеву, который в этом сезоне выиграл не только кроссовое, но и кольцевое первенство страны! В зачете Д2Н, который изначально задумывался как почти

серийный и доступный для новичков, техтребования ушли уже далеко от первоначальной задумки. Стоимость подготовки «топовых» машин — старых добрых ВАЗ21083 — зашкаливает за 600 тысяч рублей! Но участников в этом классе хоть отбавляй — в итоговом протоколе Кубка России значится более сотни спортсменов. В то же время в Д2Н красивой борьбы за золото не получилось — еще за два этапа до окончания сезона представитель Ирбита Матвей Береснев создал достаточный очковый запас для того, чтобы Кубок России вновь уехал вместе с ним на Урал. Чемпионат в третьем из наших легковых классов, полноприводном Дивизионе 1, разыгрывался «по старинке» — в шесть сквозных этапов от Истры на западе до Иркутска на востоке. Увы, бюджет на полноценный сезон нашелся только у тройки сибиряков, а лучшим из них оказался «субарист» из Улан-Удэ Евгений Бадмаев, накатавший в погоне за золотом по всей стране свыше 40 тысяч километров!

Фото Виталия БЛИНУШОВА

Который год пальму первенства по массовости в российском автокроссе держат два переднеприводных легковых зачета — серийный класс 2Н и более мощный Д2-1600. Вазовские «восьмерки» и Калины для кросса есть в большинстве регионов страны, но такая широкая география порождает и непростой вопрос: как выявить сильнейшего пилота России на огромном пространстве от Кубани до Сибири? Поначалу «легковой» чемпионат страны состоял из нескольких равноценных этапов, а затем несколько лет быстрейшего пытались определить по системе с зональными отборами и единым финалом для лучших представителей регионов. Но и эта схема вызывала нарекания, ведь в финале все очки, набранные на отборочных этапах, сгорали, и судьба наград по итогам года зависела от результатов однойединственной гонки! В этом сезоне от финала отказались, а в календарном плане кроссменов значилось сразу

Подобные коллизии в грунтовых гонках на легковушках случаются почти на каждом этапе. На снимке — пилоты «стандартного» класса Д2Н екатеринбуржец Кирилл Коноплев (№50) и пермяк Андрей Мансуров на трассе в уральском Ирбите

десяток пилотов, а третье место занял гонщик, набравший очки лишь в двух этапах! Все должно измениться уже в 2013 году с приходом в чемпионат нового промоутера, компании Eurosport Events, которая до этого успешно раскручивала серию Intercontinental Rally Challenge. В календарь войдут сразу две зимние гонки — в Австрии и Латвии.

рулем купе McLaren MP4/12C (на фото) на финальном этапе французского чемпионата GT. В двух гонках на кольце Paul Ricard эльзасец и его напарник по команде Sebastien Loeb Racing Жиль Ваннеле финишировали третьими из двух десятков стартовавших дуэтов. Спустя два года после открытия прекратила свое существование кольцевая трасса Тушино-

ринг в Москве. Такой исход планировался изначально: на месте асфальтового автодрома появится станция метро рядом со строящимся стадионом Спартак. Примечательно, что даже за такой короткий срок Тушино-ринг окупился. Но пока в дальнейших в планах по-прежнему базирующейся в Тушино компании ActivePro лишь подготовка зимней трассы на грунтовой части Тушинского поля.

Материалы подготовили Виталий БЛИНУШОВ, Никита ГУДКОВ, Андрей КЛЕЩЕВ и Василий КОСТИН

После неудачи на ралли Сардиния девятикратный чемпион мира Себастьен Лоэб поднял себе настроение, выступив за

№21 | 2012

107

АВТОСПОРТ

Академия

Максим АХТЯМОВ Фото автора и компании Nissan

В тот июньский день вместо того чтобы включить игровую приставку PlayStation 3, я сел смотреть Формулу-1 по телевизору. Эта ошибка чуть не стоила мне поездки на трассу Сильверстоун и возможности побороться за старт в марафоне 24 часа Дубая. Не виртуальном, а настоящем!

ачиналось все буднично: я зашел на сайт auto-sport.ru и увидел новость о том, что один из отборочных туров ниссановской GT Academy пройдет в России. Это единственная программа для геймеров, которая не бросает победителя с призом вроде участия в какой-нибудь единичной гонке. Нет, Nissan продолжает поддерживать всех четырех предыдущих победителей GT Academy — и все они выступают в соревнованиях мирового уровня вплоть до марафона в Ле-Мане. Хочу! Оставалось купить PlayStation 3, игру Gran Turismo 5 для тренировок — на все ушло 13 тысяч рублей — и скачать приложение GT Academy. В нем — восемь блоков по пять отрезков различных трасс мира, которые нужно было пройти на время. Каждые две недели открывалось по два блока и машины становились мощнее. Целью было попасть к концу восьмой недели отбора в число 24 быстрейших игроков России, проехав один лучший круг по виртуальной трассе Twin Ring Motegi. Начало было ужасным. Я ехал по тем же траекториям, что и остальные, но все равно был далеко за пределами мирового топ-5000! Но в игре были доступны видео повторы десяти лучших пилотов мира с индикацией степени нажатия газа и тормоза. «Разбор полетов» показал, что я требовал от виртуальной машины слишком многого — в первом же повороте перегревал жесткие спортивные шины, после чего уже не мог догнать лидеров. Необходимы

108

№21 | 2012

Условия жизни в лагере: общая «казарма», душ — в вагончике снаружи

Половина российских участников до этого имела опыт в картинге или автомобильных соревнованиях, но те, кто провел в национальных первенствах больше одного сезона, в финал не допускались

плавные движения рулем и никаких поздних торможений. Машина должна быть стабильна перед апексом поворота — тогда можно раньше нажимать на газ и избегать заносов. Осталось лишь отточить навыки, тренируясь часа полтора в день, и к концу шестой недели я смог попасть в 500 лучших виртуальных пилотов мира! В последний день отбора я находился на комфортном десятом месте в российском рейтинге и вместо очередной тренировки спокойно сел смотреть Гран-При Валенсии. Спустя пару часов зашел посмотреть рейтинг перед вечерней пробежкой — я пятнадцатый. Пока включал PS3 — уже девятнадцатый! Нельзя было поддаться панике, и я...

пошел ужинать. А после — шестичасовая «вахта» за компьютерным рулем с перерывами после каждого часа, чтобы вернуть концентрацию. За три часа до окончания отбора я поднялся до 14 места! Этого оказалось более чем достаточно, потому что у кого-то из конкурентов не было водительских прав, у кого-то — загранпаспорта или российского гражданства. А у меня все есть! Спустя три недели был «очный отбор» в Москве — уже за счет Ниссана. В первый день — снова старты в Gran Turismo, но во второй — еще и тесты на выносливость и силу, небольшой слалом на автомобилях Nissan Juke с «механикой», а также общение с журналистами, тоже на оценку. Не-

вероятное психологическое напряжение — только 13 финалистов ехали в Великобританию, при этом все результаты скрывались. Но все получилось, и еще через три недели я лечу в самый настоящий, а не виртуальный Сильверстоун! Первый «боевой» день из шести почти стерся из памяти — это были тяжелые физические упражнения плюс двухчасовая армейская подготовка на выносливость, дополненная заездами на картах. А во второй день я допустил первую ошибку. Причем понимал, что ее делаю! Мой небольшой журналистский опыт не позволил соврать в камеру о преимуществах и недостатках купе Nissan 370Z — посадка в нем из-за нерегулируемого по вылету

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И руля специфична, особенно для людей с длинными ногами, и о торможении левой ногой пришлось забыть. О чем честно и рассказал. Зато в упражнении на лучший круг с Даниилом Мове на пассажирском сиденье получилось немного расслабиться. Российский судья GT Academy советовал вкатываться в поворот как можно быстрее, а потом резко открывать газ. «Если дотронулся до газа и не нажал его полностью, значит, слишком медленно зашел в поворот, — с энтузиазмом говорил Даниил во время круга. — Жди, жди, а теперь — в пол!» Однако шеф-инструктор Роб Барф, действующий гонщик британского чемпионата GT, говорил совсем о другой технике управления. На входе в поворот после торможения надо применять «balanced throttle», то есть ровный, сбалансированный газ, и перед апексом начать быстро, но плавно ускоряться. Пару дней спустя еще один участник Академии GT Марк Шульжицкий, обескураженный предложениями Мове, подошел к Барфу. Ответ инструктора был прост: «Даниил был здесь пару раз, а я — много лет. Если хочешь выиграть, ответ очевиден». Российские судьи Роман Русинов и Даниил Мове появлялись вместе с телекамерами и с ними же пропадали. А всю остальную работу вплоть до аттестации на временную английскую гоночную лицензию делали местные инструкторы. Они никогда не повышали голос, не подгоняли: «Давай, давай!» — лишь четкие замечания и указания. В тот же день с полукартингового круга Stowe мы переместились на настоящий Сильверстоун, хотя и в упрощенной конфигурации National. Трек скоростной и одновременно простой. А после купе 370Z суперкар Nissan GT-R показался эталоном по эргономике. Говорят, что GT-R прост в управлении, потому что делает все за тебя, но мне показалось, что он лишь исправляет твои ошибки, если ты едешь неправильно. Я «вкатился», с каждым кругом желтая лампочка системы стабилизации мигала все реже и реже. А инструктор Джон-Пол Айви подначивает: «Тормози чуть позже начала газона справа в Брукландсе». И действительно, получилось зайти на грани в закручивающуюся улитку Брукландс! «Национальный» круг Сильверстоуна очень короткий — через минуту с небольшим мы снова у этого

поворота. «А теперь тормози еще позже, у поребрика», — уверенно говорит Айви. Я всем телом ощущаю — не попадаем! Но инструктору виднее. Торможу что есть мочи — вот уже полоска искусственной травы перед глазами. Педаль вдруг уходит еще глубже — это уже сам Джон помогает мне с инструкторского места дополнительной «учебной» тормозной педалью. Распрямляю руль, и мы вылетаем не боком, а с прямыми колесами, и через асфальтовую зону безопасности возвращаемся обратно на трек. «Ну вот теперь ты знаешь, что нужно тормозить где-то между поребриком и началом газона», — радостно заявляет Джон. И уже серьезнее добавляет: «Если бы я не был уверен в тебе, то на такие эксперименты не пошел бы». Тем временем из проекта вылетели очередные два участника. Один из них, талантливый картингист Кирилл Пилецкий, на картинговой трассе «привезший» две секунды всем остальным, не получил гоночную лицензию — Роб Барф побоялся, что Кирилл сломает механическую коробку. А следующий... Зачем я по чертовой журналисткой привычке задавал столько вопросов инструкторам и редакторам шоу? «Сильная недостаточная поворачиваемость», — говорю инструктору Кристиану Ванну после первой сессии на Формуле Silverstone, учебной машинке с двигателем Ford 1.6 (120 л.с.) и четырехступенчатой коробкой Hewland. «Может, ты слишком быстро заходишь в поворот?» — спокойным тоном спросил тот. «Да я пробовал и медленно, и быстро, под газом и под сброс — не поворачивает!» — кричу через закрытый шлем. «Возможно, стоит тормозить прямо в повороте — эта «формула» достаточно стабильна», — с прямым намеком ответил Ванн, стартовавший почти на всем в Ле-Мане — от купе класса GT1 до прототипов LMP1. А чуть раньше был обаятельный старичок — я так и не знаю, какую функцию в Академии он выполнял. Но как бы между делом бросил: «Ты четвертый из десяти, твой круг — 59,4 секунды, менее чем в секунде от лидеров». До этого о результатах мы могли только догадываться. И я поехал на вторую сессию. Помню, резал 90-градусные повороты трассы Stowe как только можно, по-раллийному перепрыгивая поребрики, тормозил в поворотах...

Друг, опытный геймер, буквально заставил вместо взятого взаймы «топового» руля Logitech G25 (на фото) купить более дешевый, но официальный руль Gran Turismo — на отборе в Москве должен был быть именно Logitech Driving Force GT. Да, разница в усилиях на руле и педалях существенная!

Лучше рулить в носках — так получается точнее дозировать усилие, особенно на педали тормоза

National

Stowe

Отборы Академии GT проходят на Сильверстоуне с 2008 года, но ни в одной игре Gran Turismo нет английской трассы: финалистам приходилось изучать ее с помощью других игр или видеозаписей. В основном для заездов используется внутренняя трасса Stowе длиной всего 1,6 км — узкая и техничная, с небольшими зонами безопасности

На прошлогоднем победителе Академии Яне Марденборо отрабатываются современные технологии — при нас на нем тестировали систему, которая следит за траекторией движения зрачка. Ян — настоящая удача проекта GT Academy, это первый выпускник, который быстрее опытного напарника-профессионала Алекса Банкомби!

Физические упражнения включали отжимания, стойки на локтях с прямой спиной и челночный бег на выносливость. Проверяли также силу хвата, процентное содержание жира в организме, реакцию и координацию с помощью тренажера BATAK. Двухчасовой марафон по методике английской морской пехоты показался интересным. Стоит попробовать, но один раз в жизни!

№21 | 2012

109

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И

Цифры и факты

Шеф-инструктор Роб Барф: «Начинающие пилоты слишком быстро входят в медленные повороты, но недостаточно смело в скоростные». А еще «шеф» советовал обязательно пройти пешком по автодрому и перед каждым поворотом присесть на корточки — «тогда он предстанет совсем в другом виде»

Казунори Ямаучи всегда мечтал, чтобы из игроков Gran Turismo мог получиться настоящий пилот. Сам создатель игрового гоночного бестселлера ежегодно стартует в длинных гонках VLN на Нюрбургринге

Еле отыскал того дедка на пит-лейне. — Ну как? — 59,0. Неважно, на каком ты месте. Ты улучшил результат, а это главное. А в конце третьего дня, после дрэгрейсинга, очередные два участника покинули шоу. Одним из них был я. Официальная формулировка российских судей: «Ты лучше всех подготовлен, но мы не видим прогресса». В телешоу слова оказались другими, впрочем, как и многие известные участникам результаты... В остальные дни мы, проигравшие, обычно ездили по укороченной программе основных участников. И оказалось, что разница между «формулами» даже больше, чем между картами в прокате — у другой машины ограничитель оборотов срабатывал выше на 1000 об/мин, а главное — почти никакого сноса передней оси на входе... В предпоследний день была настоящая мини-гонка по Сильверстоуну в конфигурации National. На пять машин приходилось шесть участников — одного сняли сразу

строю выглядели изможденными: апатия, сниженный интерес ко всему и к еде в частности. Один с остекленевшим взглядом сказал: «Не могу уже. Да ну его к черту, если так будут на мне ишачить ближайшие полгода». В итоге победил один из самых опытных и стабильных участников — за его плечами картинговые гонки в классе Rotax Max, а также ледовые и кольцевые соревнования. Сейчас он в Великобритании, вместе с тремя победителями других зональных отборов (Европа, Германия и США) проходит трехмесячный курс DDP (Driver Development Program), в который входят занятия фитнесом и заезды под руководством двух гоночных тренеров и спортивного психолога. Кроме того, предусмотрены практика на профессиональном симуляторе iZone, старты в картинге и разных гонках для того, чтобы получить лицензию International C — она необходима для старта в 24 часах Дубая. В победителя вкладывают до полумиллиона евро. Так что же такое Nissan GT Academy — шоу или спорт? С одной стороны, победитель участвует в настоящих профессиональных соревнованиях. С другой, почти все замеры времени во время отбора производятся с помощью... ручного секундомера. Результаты не разглашаются. К тому же много времени мы тратили на далекие от профессионального спорта упражнения — например, дрэг-рейсинг. Бесспорно, старт очень важен в гонках, но ведь не практиковаться для этого на клею на перекачанных до трех атмосфер шинах! А еще мы с финалистами российской GT Academy предположили, что в общеевропейском финале, который начинался сразу после нашего, точно не победит испанец, француз или британец. В этих странах уже создано «промолицо», и нужно продвигать Nissan на других рынках. И угадали! Победил бельгиец Вольфганг Рейп… Зато американская версия шоу получила Золотого каннского льва на фестивале рекламы и имела грандиозный зрительский успех. И если после выхода российской телеверсии интерес к автоспорту возрастет, я не зря потратил три месяца жизни.

после квалификации за слишком агрессивную езду. На пит-лейне ко мне подошел Роб Барф и сразу выдал: — Брайан Свенсон (тренер Стига, Бена Колинза) передал мне, что ты один из лучших учеников, которые у него когда-либо были. — Э-э-эх! — с плохо скрываемой горечью выдохнул я. И услышал в ответ полушепотом: «А что ты сказал Русинову?» Да не помню! В первый день на эмоциях вроде бы перебил его перед заездами на картах, и все: Роман ко мне охладел. Сам виноват. Профессиональный гонщик должен уметь выстраивать отношения со спонсорами и напарниками. А Русинов — почти два в одном (на наших комбинезонах были нашивки G-Drive от Газпромнефти). Он стартует с победителем GT Academy в 24 часах Дубая в январе на Ниссане 370Z класса GT4, и ему, конечно, важно подобрать себе ко-драйвера, с которым он будет чувствовать себя комфортно. К концу пятого дня все оставшиеся в

Российскими судьями стали Роман Русинов (на фото справа, на его счету четвертое место в категории LMP2 и девятое в «абсолюте» в Ле-Мане 2012 года) и Даниил Мове (слева), шесть лет проведший также в серии Formula Renault 3.5. Также всю неделю с нами был гонщик Формулы-2 и AutoGP Максим Снегирев, который должен был работать инструктором, он стал еще психологом, наставником и просто хорошим другом

Впервые соревнование GT Academy прошло в некоторых европейских странах в 2008 году. Выиграл его 21-летний студент MBA Лукас Ордонез, который впоследствии стал лицом Академии. В 2011 году география расширилась: появилась американская версия шоу. Ян Марденборо победил в общеевропейском отборе, а 30-летний безработный Брайан Хейткоттер — в американском. После телевизионного успеха в США шоу решено было проводить в Германии и России. В российском онлайн-отборе приняли участие 32,5 тысячи геймеров. В странах Европы, где уже есть свои победители (Испания и Великобритания), количество скачавших демоверсию GT Academy значительно больше, чем в других: 200 тысяч и 164 тысячи соответственно против 96 тысяч в Германии. В сумме по Европе в Академии GT 2012 года приняли участие 830 тысяч человек! В США за год интерес к программе возрос восьмикратно. Примечательно, что средний возраст геймеров за рубежом в последние годы значительно вырос — больше двух третей всех владельцев PlayStation 3 имеют возраст от 18 до 35 лет. А в США, по статистике, средний возраст геймера — от 32 до 35 лет. Да и средний возраст 14 российских участников GT Academy не слишком отличается от общемирового — 27,5 года!

Слева направо: Лукас Ордонез, Ян Марденборо, Джордан Трессон, Брайан Хейткоттер. Полностью игровой состав участвовал в 24 часах Дубая в 2012 году и занял второе место в своем классе, пусть и не с самыми сильными соперниками. Однако после марафона американец Хейткоттер, в отличие от европейских победителей, стартовал в гонках изредка. Зато Ордонез, первый выпускник 2008 года, выступает в международной серии WEC на прототипе LMP2. В этой же серии дебютировал чемпион GT Academy 2010 года француз Джордан Трессон, а в двух кузовных чемпионатах (British GT и Blancain Endurance Series) борется англичанин Ян Марденборо (GT Academy 2011).

Автопарк GT Academy: дорестайлинговый Nissan GT-R (485 л.с.), Nissan 370Z с «механикой» и каркасом безопасности, Nissan 370Z (328 л.с.) с «автоматом». Кроме того, были 22-сильные карты и фирменные «формулы» Silverstone. А троим финалистам в последний день посчастливилось проехать по паре кругов на «боевом» купе Nissan 350Z класса GT4 (400 л.с.)

110

№21 | 2012