АВТОСПОРТ
www.auto-sport.ru
самые быстрые новости
Странный звук из-под капота нашего пикапа — и мы встаем на обочине в сотне километров от чилийской границы. Мотор не заводится. На марафоне Дакар без приключений не обойтись даже журналистам! А уж гонщикам... Василий КОСТИН, фото автора и команд-участниц
Буэнос-Айрес: карнавал Можете мне не верить, но первыми, кого я увидел в Буэнос-Айресе, оказались люди в камазовских форменных футболках. Нашей машине в дакаровских наклейках машут мальчишки, водители из соседних машин, прохожие и даже мусорщики. Салют Мальчишу! По всему маршруту к стартовому подиуму участников (их, с учетом мотогонщиков и квадроциклистов, было 427) встречала плотная толпа зрителей. А сквер перед дворцом аргентинского президента, где проходила церемония открытия, вообще оказался заполнен людом наполовину. Все прошло как всегда: непременный прыжок
американца Робби Гордона с подиума, прямые трансляции по общенациональным каналам, улицы, битком набитые зрителями... Не думаю, что все эти люди одержимы автоспортом, — просто в Латинской Америке способны сделать карнавал из любого события, будь то футбол, концерт или гонка. Вы бы видели, как болельщики начинали скандировать «Аргентина» просто так, чтобы сделать приятно телевизионщикам! Кстати, переезд Дакара в Южную Америку положительно сказался на бизнесе организаторов из французской компании ASO: одна только Аргентина заплатила им за право проведения около десяти миллионов долларов. Кто бы платил французам в нищей Мавритании или, скажем, в Сенегале?
В этом году в Буэнос-Айресе старт давали не у Обелиска на площади Республики — подиум перенесли к президентской резиденции Каса-Росада (Розовый дом)
50 | №2 | 2015 |
Буэнос-Айрес—Вилья Карлос Пас: легкое начало Передвижение по маршруту «ассистанса» вместе с грузовиками технической поддержки навевает сон: проехать нужно 519 километров, скоростной режим строго контролируется установленными на наших машинах GPS-коробочками Tripy, а у гонщиков — аппаратурой Iritrak. Поэтому даже «боевые» экипажи идут по перегону не быстрее 110 км/ч. С приличной платной дороги видны идиллические картинки: засеянные поля, работающие тракторы, стоянки сельскохозяйственной техники. А вот съехав к какому-нибудь городу, обязательно увидишь грязные лачуги, бродячих собак и горы мусора. С обочин машут даже нашему журналистскому экипажу — кто просто так, а кто в надежде перехватить кепку, ручку или еще какую мелочевку. Первый спецучасток гонщики назвали неинтересным: длинные прямики вдоль полей, 90-градусные повороты... Можно ехать с максимальной скоростью — средняя у лидеров перевалила за 130 км/ч! Лучшее время сразу же показал победитель Дакара-2011 Насер аль-Аттия. Россияне Владимир Васильев и Константин Жильцов решили не рисковать раньше времени и привыкнуть к манере написания дорожной книги — свой Mini они привели к финишу с 13-м временем. Правда, вечером судейская коллегия оштрафовала Насера на две минуты и 200 евро за превышение скорости на перегоне, тем самым переместив его на седьмое место. Но катарец не особенното и расстроился — мол, так даже удобнее:
впередиидущие экипажи расчистят дорогу, а потеря времени совсем несущественная. Таким образом, лидером оказался аргентинец Орландо Терранова (Mini). А вот прошлогодний победитель гонки Нани Рома потерял все: из мотора выгнало масло, испанец дважды вставал на спецучастке и финишировал с безнадежным шестичасовым отставанием. Показавший на своем новеньком заднеприводном багги Peugeot 2008 DKR лишь восьмое время Карлос Сайнс был настроен философски — мол, у машины было слишком мало тестов.
Вилья Карлос Пас—Сан-Хуан: адская жара Чем ближе к Сан-Хуану, тем более дикие пейзажи. Кактусы всех размеров и форм (самые крупные превышают три человеческих роста), дикие козы в лесостепи, а в районе финишных створов мы словно оказались посреди вестерна: скудная растительность, испепеляющее солнце, раскалившее степь до сорока в тени, и рыс
СВОИМИ ГЛА ЗАМИ
АВТОСПОРТ
Рейдовый Mini близок к пределу своего развития, и команда X-Raid взялась экспериментировать с багги — за руль купленной у Насера аль-Аттии машины сел француз Герлен Шишери
Эти кафешка и заправка посреди степи близ городка Хакал с нарисованными вручную вывесками могли быть здесь и двадцать, и пятьдесят лет назад. Удивительно атмосферное место!
ма Малыша багги SMG вообще сгорел дотла… А вот у аль-Аттии все шло по плану: он не только отыграл назад весь штраф, но и создал себе без малого восьмиминутный задел перед Жинелем де Вильером из Тойоты.
Сан-Хуан—Чилесито: по каньонам Несмотря на многочисленные доработки, заднеприводник фирмы Jefferies Racing с мотором V8 Chevrolet LS7 принес уйму проб лем — механики были заняты каждую ночь кающие кругом песчаные смерчи. Только вместо ковбоев — мотоциклисты, поднимающие тучи серой пыли. Дистанция огромная — 518 км в «боевом» режиме по узким горным дорогам и равнине. Такую и в обычных условиях не каждый выдержит, а тут... В дюнах, даже с кондиционером, температура в машинах достигала 70 градусов, а квадроциклист Сергей Карякин вообще рассказывал, что несколько раз почти терял сознание. Владимир Васильев боялся не доехать до финиша: из-за сильнейшей тряски закололо в боку, да еще и мотор перегревался. Тем не менее россиянин финишировал пятым. Пресловутый феш-феш — мельчайшая пыль в колее — портил участникам жизнь на протяжении 150 километров! Неприятности не миновали лидеров: Орландо Терранова перевернул Mini, Стефан Петерансель сломал о скрытый в феш-феше пень рулевую тягу на своем Peugeot 2008 DKR, его коллега по команде Карлос Сайнс столкнулся с мотоциклистом, у поляка Ада-
Цветущий кактус. Высота больше четырех метров, иголки — длиной с мой указательный палец!
Отбыв из Сан-Хуана, участники Дакара почти всю дистанцию спецучастка прошли по руслам рек и каньонам: маршрут был проложен в предгорьях Анд, и местами спортсмены ехали прямо-таки по марсианскому ландшафту. На финише обычно дружелюбный Жильцов выглядел раздраженным: на 289-километровом допе российский экипаж потерял 40 минут. «Мы были близко к контрольной точке, но не нашли дорожку, по которой нужно было выходить из русла реки. Она была за горкой, не указанной в «легенде». Похоже на «покупку» от составителей трассы. Застряли в феш-феше и очень долго оттуда выбирались: пришлось практически вручную разворачивать автомобиль…» Из-за этого экипаж G-Energy Team провалился на 12-е место в абсолютном зачете. Многочисленные рукава рек и каменистое дно, на котором не видно следов предыдущих экипажей, осложнили работу не только Жильцову. Аль-Аттия не блуждал, хотя и открывал дистанцию, но финишировал пятым, намеренно снизив темп, — этого хватило, чтобы остаться на первой позиции. Второе время, несмотря на пробитое колесо, показал его основной соперник де Вильер. Перевернулся неожиданно блеснувший днем ранее Бернард тен Брин-
ке на Тойоте — поставить машину на колеса самостоятельно голландец не смог, и тогда ему на помощь пришел местный житель на... древнем Ситроенчике 2CV, «дешво». С восьмым временем тен Бринке прибыл на бивуак, где ему поставили запасное пластиковое оперение, и Тойота стала почти как новая. А быстрее всех был Орландо Терранова.
Чилесито—Копиапо: в Анды! На четвертый день всем предстояло пересечь чилийскую границу, а значит — проехать по перевалам через Анды. Этот день я запомню надолго! Еще до горного отрезка на нашем арендованном пикапе Mitsubishi оборвало ремень ГРМ — пришлось дожидаться второй машины, чтобы нас взяли на буксир и дотащили до бивуака. По мере подъема вверх сперва пропали деревья, потом — кустарники, и вскоре мы остались наедине с горами, каменной крошкой и ярко-синими небесами — только небольшие пучки желтоватой травы да пара встреченных избушек-укрытий напоминали, что мы пока на Земле. Асфальт исчез, а все кругом стало одинаково серым: мы на перевале Святого Франциска — здесь нейтральная территория между Аргентиной и Чили, простирающаяся на несколько десятков километров на горном плато. Вдали темным пятном намазано соляное озеро Марикунга — без него и глазу не за что зацепиться. Наверное, как-то так выглядит тоска... Изза разреженного на высоте 4800 м воздуха тяжело сделать десяток шагов, холодно и плохо видно дорогу: поднимаемая грузовиками пыль плотно скрывает ее от нас.
А вот и жертвы перевала: в пыли одна техничка команды Dessoude «догнала» другую. Гоночная дистанция дня состояла из спецучастка на высоте 3000—4000 метров в лучших традициях классического ралли и здоровенной 40-километровой «песочницы» в пустыне Атакама. Орландо Терранова вновь попал в серьезную передрягу, врезавшись в скалу и оторвав колесо своего Mini. Насер аль-Аттия, напротив, ошибок не совершал, сохранив лидерство. В близком темпе преодолели этап его партнер Нани Рома и коллеги по Тойоте — Жинель де Вильер и Язид аль-Раджи. Южноафриканец осторожничал на камнях и прошел этап на одном комплекте шин, саудовец один раз останавливался с пробитой покрышкой, но все равно был доволен: Язид наконец-то выбрался с 25-й стартовой позиции на «оперативный простор». А вот экипаж Васильева дважды менял колеса, потеряв пять минут, — только пятнадцатый результат. Продолжились проблемы у команды Peugeot: Стефан Петерансель после проезда большой ямы сломал... раму! Ну а един-
Эти две технички столкнулись в пыли на перевале Святого Франциска в Андах
Из-за навигационной ошибки и поломки турбины Владимир Васильев откатился было во второй десяток, но в итоге финишировал пятым
| №2 | 2015 | 51
АВТОСПОРТ
Голландец Бернард тен Бринке, пересевший с Mitsubishi на Тойоту, показывал результаты на голову выше своих прежних достижений. Даже после «ушей» в третий день и пожара из-за лопнувшей гидравлической трубки он финишировал седьмым ственными претендентами на победу в общем зачете выглядели аль-Аттия с де Вильером. «Восемь минут в Дакаре — это как восемь секунд в Ле-Мане», — не сомневался Жинель.
Копиапо—Антофагаста и Антофагаста—Икике: чилийская экспедиция
Ламы — удивительно фотогеничные животные: кажется, что они тебе улыбаются. Этим хозяева еще и украсили ушки цветными лентами. Кстати, снимок сделан на высоте более 4000 метров
в моторном отсеке. Машину потушили, но почти вся проводка была уничтожена. А второй этап на территории Чили оказался для наших совсем неудачным: стоило Mini команды G-Energy оказаться в песках, как у него вышел из строя один из двух турбокомпрессоров — более крупный, работающий в зоне высоких оборотов. «Как будто на двух цилиндрах плелись, без мотора в лоб дюны не взять — пришлось спустить давление в колесах, кружить и много копать», — рассказывал Жильцов на бивуаке. Выиграл спецучасток Насер аль-Аттия, но Жинель де Вильер проиграл катарцу всего 37 секунд. В абсолюте их разделяло 11 минут.
ни, а на следующий день проехать обратно. Рассчитывать приходилось только на себя и партнеров по команде: обслуживание механиками запрещено, техничек нет. Чтобы исключить нечестную игру, машинам с журналистами отправляться в Боливию запретили: вдруг кто погрузит в пресс-кар запчасти? На два дня на каждый из автомобилей полагалось только три запаски — их на всякий случай промаркировали. Правда, большие команды все равно были в выигрышном положении: в команде X-Raid большой ЗИП распределили по всем десяти машинам, а Overdrive Racing заявила на гонку Тойоту категории T2 с двумя профессиональными механиками в экипаже, в которую на марафонский этап погрузили 300 кг запчастей. Вдобавок по прибытии в Уюни их лидерам должны были отдать свои запаски более медленные экипажи. «В горах по нам лупил дождь, потом снег, град... — рассказывал по возвращении из Боливии Жильцов. — А по приезду нас разместили в казармах боливийской армии. Встречали нас очень радушно. Кажется, что вышло все население города, — как в первый аргентинский Дакар. Даже президент Боливии Эво Моралес прибыл». Из-за большой высоты (Уюни находится на уровне 3700 м над уровнем моря) Васильев и Жильцов жаловались на головные боли и бессонницу. Хорошо, что до гонки они тренировались в горах. Аль-Аттия на правах победителя пред ыдущего этапа открывал спецучасток — но в условиях очень замороченной навигации схитрил и пропустил вперед де Вильера, собравшего в итоге все возможные шишки. «По пять—шесть раз приходилось возвращаться, чтобы найти нужную позицию!» — жаловался южноафриканец. В результате де Вильер показал лишь шестое время, хотя аль-Аттия оказался еще медленней: катарцу было настолько худо, что от тошноты он трижды останавливался прямо на спецучастке! Эффектно начинался обратный путь: на соляном озере гонщики стартовали вместе, пятерками, — телевизионная картинка вышла изумительная! И финишировали огого как впечатляюще: по прямой, на скоро-
По пути в Антофагасту блеснули наши: после вчерашней неудачи Владимир Васильев и Константин Жильцов выиграли этап — и этот успех первый не только для них, но и вообще для российских спортсменов на Дакаре! Феш-феш, песчаные горы, ямы... И однообразные чилийские пейзажи без малейшей растительности. Для Карлоса Сайнса они оказались несчастливыми: великий испанец попал в жесткую аварию, перевернувшись. На финише потрясенный Айдын Рахимбаев из Казахстана (Mini) рассказывал, как Матадор плакал, сидя у развороченной машины... Продолжал мучиться со своим новым багги Герлен Шишери: пожар
Впервые с 2007 года в Дакар был включен марафонский этап для автомобилей. Участникам предстояло добраться из Икике по горам до боливийского города Ую-
Южноафриканская Тойота привезла на Дакар три прототипа Hilux новой конструкции — с независимой подвеской измененной геометрии, облегченных, с пятилитровым мотором V8 Toyota 2UR-GSE c двойным впрыском (независимым и традиционным распределенным). Хорошо видно, что запасок в заднем свесе нет: для понижения центра тяжести они размещены под полом и за лючками позади дверей
Компания Газпромнефть—Смазочные материалы проводила на Дакаре отбор проб масла, которым были заправлены гоночные грузовики МАЗ. Прямо во время гонки масло проверяли при помощи портативного инфракрасного спектрометра FluidScan Q1000 фирмы Spectro Scientific (таким пользуются, чтобы следить за состоянием бурильных установок). После гонки эти же пробы углубленно проверят в лаборатории
Наивысшим достижением команды Peugeot на этом Дакаре стало четвертое место Карлоса Сайнса, и вскоре после этого испанец попал в тяжелую аварию. Стефан Петерансель (на фото) финишировал одиннадцатым. Пока ясно одно: заднеприводный Peugeot с турбодизелем V6 3.0 слишком «сырой» и тяжелый (более 1800 кг)
Так встречали всех участников Дакара, от гонщиков до последней технички, на всем протяжении маршрута
52 | №2 | 2015 |
Икике—Уюни и Уюни—Икике: гостеприимные боливийские вояки
Старый тутаевский дизель с механическим ТНВД на КАМАЗах заменили «электронным» мотором V8 Liebherr — теперь у челнинцев есть полноценный ограничитель скорости и кондиционер. Серьезную конкуренцию россиянам могли создать голландец Жерар де Рой на «носатом» Iveco и Алеш Лопрайс на МАНе, но первый потерял время из-за поломки заднего моста, а второй — из-за проблем с тормозами. А внутрикомандная борьба между камазовцами разрешилась в пользу Айрата Мардеева, одержавшего свою первую победу на Дакаре
Южноафриканец Жинель де Вильер не только очень быстр, но и исключительно стабилен: за все 11 Дакаров — ни одного схода!
СВОИМИ ГЛА ЗАМИ сти под 200 км/ч спускаясь с горы высотой больше километра. На спецучастке благодаря проблемам аль-Аттии (у катарца открутилось переднее колесо) де Вильер смог отыграть три минуты, но потерял их в самом конце по идиотской причине: вертолет с телевизионщиками так сильно снизился, что поднял тучу пыли! Останавливаться в феш-феше нельзя, и Жинель пробил колесо о камень. Так что на день отдыха соперники отправились с прежним разрывом — восемь минут.
Икике—Калама: планета Плюк Первый после дня отдыха этап и последний на территории Чили — это 450 километров ужасно тяжелых дорог с обилием феш-феша. Безжизненное пыльное прост ранство с каменными глыбами разных размеров — почти планета Плюк из фильма Кин-дза-дза! В окрестностях горняцкого города Калама, где финишировал этап, каждый день идут песчаные бури — поэтому горнолыжные или мотоциклетные очки плюс повязка на лицо здесь жизненно необходимы! Накануне этого этапа на Mini Васильева перенастроили подвеску,
Кабы не поломка мотора за два дня до финиша марафона, саудовец Язид аль-Раджи мог стать лучшим дебютантом в истории Дакара: большую часть гонки он шел третьим
АВТОСПОРТ и очень удачно: он финишировал третьим, поднявшись на седьмое место «абсолюта». «Ехали быстро, но тяжело: через какую-то щель в салон засасывало феш-феш. Всю дорогу сидели как в тумане!» — делился впечатлениями Жильцов. Де Вильер пошел ва-банк и поехал по срезке. Но неудачно: потерял 15 минут относительно аль-Аттии, хотя и сохранил вторую позицию. После этого сражение за первое место, по сути, завершилось: и де Вильер, и шедший третьим аль-Раджи решили снизить темп, чтобы гарантированно добраться до финиша, — шансы настичь Насера были уже минимальными.
Калама—Сальта: назад, в Аргентину
— а вот авария Нани Ромы... Испанец ушел на трассу первым и попал в огромную яму на 193-м километре дистанции, несколько раз перевернувшись через капот. Чудом не пострадал ни он, ни его штурман Мишель Перрен, но гонка для прошлогодних победителей была закончена. Практически все участники сошлись в том, что это ошибка составителей «легенды»: опаснейшая «яма три» на длинном прямике никак не была обозначена. Перевернулся бы любой экипаж, шедший первым... Перестановок в группе лидеров не случилось, а Васильев столкнулся с отказом гидроусилителя руля — хорошо, что это произошло лишь за 15 километров до финиша.
Сальта—Термас де Рио Хондо—Розарио—БуэносАйрес: финальная драма
бивуаке Глина Холла — владельца компании Hallspeed, готовившей Тойоту Hilux арабского гонщика. «Ужасно обидный сход: у Язида прогорели клапаны в восьмом цилиндре. Программа круиз-контроля была не отлажена, что вызвало обеднение смеси в задних цилиндрах при длительном движении на ограничителе. Жинель де Вильер и Лирой Поултер управляли машинами на перегоне «вручную», а Язид шел на круиз-контроле, поэтому проблема возникла только у него», — пояснил южноафриканский инженер. Днем позже, на еще одном участке в раллийном духе, опытнейший Кристиан Лавьей засадил свою Тойоту в канаву — и, потеряв десять минут, пропустил вперед Васильева с Жильцовым. Так экипаж команды G-Energy Team стал пятым, сохранив эту позицию до самого финиша. Гонка, складывавшаяся так удачно для Тойот, выставленных совместно командами Overdrive Racing и Imperial Toyota, в итоге обернулась триумфом коллектива X-Raid: в топ-5 приехало четыре Mini! Насер альАттия добился чего хотел: еще до гонки он заявлял, что намерен выиграть этот Дакар, и он это сделал. Но скучной гонка не была: босс команды X-Raid Свен Квандт признался, что это оказался самый конкурент-
Караван участников Дакара возвращался в Аргентину севернее, чем заходил в Чили, — сразу за перевалом шли красивейшие соляные озера, вскоре сменяющиеся буйной растительностью. Спецучасток в духе классического ралли не предвещал никаких неожиданностей, но они случились. На сильнейший ливень, затопивший бивуак и устроивший многим экипажам проверку на прочность, жаловаться некому
В последние дни Дакара остро чувст вовалась близость финиша: все осторожничали. Но за два этапа до окончания марафона громом среди ясного неба прозвучало известие о сходе Язида альРаджи. Новичок Дакара проводил великолепную гонку — и тут такое... Я нашел на
Робби Гордон доработал к Дакару свой переднемоторный заднеприводный багги, но смотрелся по-прежнему бледно. Латиноамериканская публика его просто обожает! Американец все же «забил гол престижа», выиграв последний спецучасток
В центре Буэнос-Айрес выглядит интереснее многих европейских столиц, но бедные районы — отдельный разговор. Говорят, что держать жилье недостроенным выгодно: так оно не облагается налогами
Честолюбивый катарец Насер аль-Аттия добился чего хотел: во второй раз выиграл Дакар. При этом он не собирается прекращать участие в соревнованиях по стрельбе на Олимпийских играх
ный Дакар за последние семь лет. Нельзя не признать успехом и второе место Жинеля де Вильера. Южноафриканец всю гонку держал в тонусе аль-Аттию, да и вообще — команда Глина Холла умудряется в который раз прыгнуть выше головы! Ожидаемым выглядит фиаско новичков — команды Peugeot: лучший из их пилотов, одиннадцатикратный победитель Дакара Стефан Петерансель, финишировал 1 1-м. Впрочем, я уверен: к 2016 году французы доработают конструкцию багги, и следующий Дакар окажется для их соперников куда тяжелее. Встретимся через год?
Пятое место Васильева и Жильцова — одно из наивысших достижений россиян за всю историю марафона. Круче только третье место Леонида Новицкого на Дакаре-2013. А ведь навигатором у него тоже был Жильцов!
| №2 | 2015 | 53
АВТОСПОРТ
ТАСС/Imago
Marussia обанкротилась, Caterham де-факто тоже прекратил свое существование, финансовые трудности у Заубера... Почему в Формуле-1 постоянно не хватает солидных, устойчивых коллективов? Сергей ИВАНОВ
Кто поедет дальше? считает, что он в резерве Ferrari? Видели бы вы, как загорелись его глаза! В Марусе работали симпатичные, увлеченные своим делом люди, в основном поднявшиеся из младших гоночных серий, — и их всех (в том числе и молодого Макса Чилтона) вполне устраивало то, чем они занимались. А максималиста Бьянки — нет. И чтобы попасть в Ferrari, он должен был прыгнуть выше головы. В команде-аутсайдере. Однажды он сделал это, год спустя завоевав в том же Монако первые и единственные очки в истории Маруси. А на Сузуке... Беда Бьянки была в том, что иного случая показать свое мастерство, кроме как пре-
Габриэле Тарквини в кокпите болида Coloni, 1988 год. Команда Энцо Колони с успехом выступала в младших формулах, добралась до Формулы-1, где после пяти лет выступлений стала одной из жертв политики «избиения младенцев»
небрегая требованиями безопасности, в тот момент, увы, не было. Уровень команды не позволял. Нормально ли то, что на старт каждого Гран При выходят пилоты, заранее обреченные на роль статистов независимо от уровня своего таланта? С этой ситуацией руководители чемпионата пытались бороться все время. Первый раунд борьбы пришелся на конец восьмидесятых—начало девяностых. Он вошел в историю как «избиение младенцев»: президент FIA Макс Мосли и Берни Экклстоун, в тот момент действуя согласованно, вытесняли команды, боровшиеся за выживание. Побудительным
мотивом к их действиям была борьба за репутацию Формулы-1. «Мелкие» команды в поисках инвестиций не брезговали любыми источниками. В прессе появлялись скандальные материалы о том, что участников чемпионата мира финансируют сомнительные бизнесмены. Респектабельному образу Королевы автоспорта, который продвигал Берни, мешал любой такой скандал. Поэтому он с одобрением относился к росту бюджетов команд: этот путь оставлял за бортом тех, кто не готов выкладывать десятки миллионов в год. Технологическая «гонка вооружений», предпринятая лидерами, никак не ограничивалась — или ограничиваТАСС/Imago
сли бы гонщики соблюдали правила в зоне действия двойных желтых флагов, участники соревнований и должностные лица не подверглись бы опасности». Такова официальная формулировка причины трагической аварии Жюля Бьянки. Но почему тогда на залитой ливнем Сузуке молодой гонщик команды Marussia проигнорировал опасные обстоятельства, почему недостаточно замедлился в повороте, где кругом ранее потерял контроль над машиной Адриан Сутил? В 2013 году я был гостем Маруси на Гран При Монако — и спросил Жюля, чувствует ли он себя в команде своим или все-таки
ТАСС/Imago
«Е
Команда Simtek была одним из беспомощных дебютантов начала девяностых (таких, как Pacific, Forti, Lola), которые так и не смогли выйти хотя бы на средний уровень
54 | №2 | 2015 |
FORMUL A 1
АВТОСПОРТ
Команды нового «поколения Мосли» (HRT, Virgin, Lotus Racing) рассчитывали на послабления в регламенте и ограниченный бюджет — но получили только второе Когда Caterham в 2014 году приехал на Гран При Японии без необходимых запчас тей, и элемент подвески на машине Камуи Кобаяси починили на месте, обернув дополнительным слоем углеволокна, поневоле вспомнилась трагичная история двадцатилетней давности. Тогда точно так же, на живую нитку, починили антикрыло на машине Роланда Ратценбергера, выступавшего за команду Simtek. В скоростном повороте Имолы крыло сломалось, машина врезалась в барьер, австрийский пилот погиб. Это случилось во время того же Гран При СанМарино, на котором трагически оборвалась жизнь Айртона Сенны. Ратценбергер был не так известен, как Бразильский Волшебник, и его смерть толком никто не расследовал, хотя вина команды была бесспорна. За много лет ничего не изменилось: бедность в Формуле-1 ведет к трагедиям. Когда на тестах Мария де Вильота получила тяжелую травму (впоследствии ставшую причиной смерти гонщицы), это была роковая случайность. Но все произошло потому, что тесты проводились на аэродроме (взлет-
Дебютанты последних лет показали себя мастерами на удивление нестандартных ходов: к примеру, команда HRT вместо совершенствования машины вложила деньги в ее оригинальную раскраску, заказанную модному дизайнеру
Как и 20 лет назад, в Формуле-1 половина команд думает о призовых местах, а половина — о выживании ную полосу можно использовать во время аэродинамических тестов для заездов по прямой): у команды Marussia просто не было денег на аренду нормального автодрома с боксами, где ни при каких обстоятельствах болид не мог бы врезаться в задний борт трейлера. Что же сейчас делать Формуле-1, чтобы не плодить нищету, а пополнить пелотон
жизнеспособными коллективами? Пример достойной скромности — Toro Rosso. Если бы каждая из топ-команд согласилась помогать «дочке», как это делает Red Bull, то проблемы были бы решены. Причем даже делиться деньгами было бы не обязательно: помощь могла бы заключаться в предоставлении клиентских шасси (что еще и конкуренцию усилило бы).
Но гранды думают не о проблемах чемпионата, а о своих собственных. Будь Берни Экклстоун моложе лет на десять (а хозяину Большого цирка уже 84), наверное, он мог бы что-то изменить — но сейчас процесс появления в чемпионате новых сильных команд пущен на самотек. В Формуле-1 есть периодически заседающая Стратегическая группа, но вот стратегическое мышление в ней отсутствует напрочь…
Эффективность выступлений команд Формулы-1 1988-2014 гг. Число команд
лась так хитро, что расходы при этом только росли. Показателен пример с активной подвеской, поддерживающей неизменный дорожный просвет на разгонах и торможениях. Первой ее сумели довести в команде Williams, благодаря чему в 1992—1993 годах ее гонщики в одну калитку выигрывали чемпионат. Всем стало ясно, где лежит магистральный путь эволюции формульных шасси. Но когда активную подвеску разработали все, включая аутсайдеров, вложив в это колоссальные средства, — только тогда она была запрещена. Не раньше! Сами по себе фантастические бюджеты участников были фактором, привлекавшим внимание к чемпионату, да и со спонсорами проблем не было. А потом Европа начала более активно бороться с курением — и побочным эффектом запретов табачной рекламы стало резкое ограничение денежного потока в формульные боксы. Экклстоун сопротивлялся как мог, увеличивал число азиатских этапов, грозил вообще перевезти большую часть Гран При за пределы Европы. Но против общемировой тенденции ничего не смог сделать даже он. Легкие деньги с ароматом табачного дыма из Формулы-1 ушли. Но лидеры уже не могли остановиться — к концу девяностых 100 миллионов долларов в год стали минимальной суммой для пристойных выступлений в F1. Титульных спонсоров не из автомобильного мира, желающих выкладывать такие средства в содержание команды, теперь практически не было. Первое место только одно, и добраться до него сложно — BMW, Honda и особенно Toyota вложили в Формулу-1 большие деньги, но ушли, так и не добившись успеха. Макс Мосли постоянно искал альтернативу влиянию команд автомобильных концернов, оперирующих гигантскими бюджетами. Он хотел увеличить число независимых коллективов, причем сделать их не «статистами», а вполне дее способными участниками чемпионата. По прошествии времени понятно: если бы план Мосли был реализован, сейчас чемпионат был бы гораздо интереснее и не страдал бы от недостатка участников и нехватки денег. Президент FIA предлагал закрепить в регламенте послабления для новых команд, которые согласятся на добровольное ограничение бюджета. В таком случае и за небольшие деньги можно было бы построить машины, которые позволяли бы набирать очки и бороться за призовые места. Так появились HRT, Virgin (впоследствии Marussia) и Lotus Racing (Caterham). Но слишком уж одиозна к этому времени была фигура самого Мосли, да и гранды Формулы-1 не желали появления конкурентов. Они боролись за единый для всех регламент жестко, вплоть до шантажа, грозя организовать альтернативный чемпионат. В результате Мосли сошел с политической гоночной сцены – его место во главе FIA занял Жан Тодт. А вместо нового поколения энергичных, конкурентоспособных команд родились новые «карлики» — ровно такие же, против каких Мосли боролся в начале девяностых.
Даже такие богатые, амбициозные и энергичные люди, как Ричард Брэнсон из Virgin (слева) и Тони Фернандес (Lotus Racing — Caterham), не смогли добиться успеха в Формуле-1
18 16 14 12
Команды, стартовавшие в гонках Команды, чьи гонщики приезжали на подиум Команды, чьи гонщики побеждали
10 8 6 4 2
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Год
За точку отсчета взят 1988 год, когда ситуация в борьбе за чемпионский титул напоминала сегодняшнюю: на фоне тотального лидерства одной команды (тогда это был McLaren, сейчас – Mercedes) лишь одному пилоту какой-то другой «конюшни» удавалось побеждать. В остальном ситуация сильно отличалась: тогда на старт выходило почти два десятка коллективов, больше половины которых были «балластом» и в силу скромных финансовых и спортивных возможностей не принимали участие в борьбе за призовые места. Реально в чемпионат заявлялось даже больше команд, но некоторые из них ни разу не стартовали в гонках, оставшись за бортом в предквалификации и квалификации. Именно попыткой избавиться от статистов объяснялась политика «избиения младенцев», в результате которой число участников чемпионата к середине девяностых существенно сократилось. Но в итоге все вернулось на круги своя: в Формуле-1 практически половина коллективов думает не о попадании на подиум, а о выживании
| №2 | 2015 | 55
АВТОСПОРТ
М И КС Т
Русский Макрей?
fiaerc.com
Алексей Лукьянюк вновь завоевал приз за самую яркую езду на этапе чемпионата Европы по ралли
В чемпионате Европы по ралли — перестройка. Для снижения затрат и повышения интереса участников календарь турнира сокращен до десяти этапов, за гонку можно использовать только 18 шин, а на каждом ралли будет разыгрываться призовой фонд в размере 20 тысяч евро. Как результат — в заявочном листе старейшего раллийного первенства в мире уже больше сорока пилотов, в том числе три российских. Наши «моноприводники», Михаил Скрипников (Renault Clio R3) и Василий Грязин (Peugeot 208 R2), начнут борьбу со второго этапа, латвийского ралли Лиепая, — благо что в зачет спортсменам пойдут только семь лучших результатов из десяти. А вот абсолютный чемпион России Алексей Лукьянюк «засветился» уже на первой гонке, австрийском ралли Яннер. Правда,
выступал петербуржец под белорусским флагом (для быстрейшего пилота страны не нашлось спонсоров в родном отечестве!), с украинским штурманом Евгением Червоненко и говорящими сами за себя надписями «We want peace» на бортах хэтчбека Ford Fiesta R5. Ралли Яннер называют австрийским Монте-Карло — за переменчивую погоду и снег со льдом на асфальте. Однако в этот раз гонка больше напоминала ралли Швеция: на окрестности Фрайштадта обрушились сильные снегопады, и гонщикам пришлось забыть про асфальтовые слики и широкие зимние шины. В дело пошли узкие покрышки с «дорожными» шипами, причем самыми выигрышными оказались мягкие шины Pirelli SA15 c «шашечным» рисунком протектора. Когда-то они разрабатывались для ралли Монте-Карло, но в
прошлом году были сняты с производства: ведь в WRC перешли на гораздо более широкие зимние шины. Однако старые запасы неожиданно пригодились итальянцам в Австрии: экипировав «устаревшими» колесами свои экипажи, в Pirelli заработали тройной подиум! Первую победу на этапах чемпионата Европы отпраздновал четырехкратный чемпион Польши Каетан Каетанович (Ford Fiesta R5), а первое «серебро» завоевал француз Робер Консани (Peugeot 207 S2000). А вот для Алексея Лукьянюка, казалось, все было кончено уже на первом спецучастке: двигатель его Фиесты начал перегреваться, а затем и вовсе заглох. «На машине не было термостата (это — опция для зимних гонок), и две трети решетки радиатора было заклеено скотчем, чтобы двигатель не остывал на перегонах, —
рассказывал потом Алексей. — Я незаметно для себя зачерпнул снег в одном из поворотов, и мотор начал греться. Пока остановились и поняли, в чем дело, пока я почистил радиатор, потеряли около пяти минут…» И все равно экипаж Лукьянюка финишировал на подиуме! Показав 15 вторых времен и выиграв финальный спецучасток, Алексей прорвался с 23-го на третье место! И это не осталось незамеченным: после гонки промоутеры чемпионата вручили Лукасу специальный приз Colin McRae Flat Out Trophy за самую яркую езду. Для Алексея это уже третья награда в трех европейских стартах: первый раз петербуржец удостоился трофея памяти Колина Макрея в 2013 году на зимнем этапе в Латвии, а год спустя — на летней гонке в Эстонии.
«Кузова» для всего мира Мировая серия кузовных гонок TCR Series приобретает очертания На фоне «гонки вооружений» и эскалации расходов в мировом чемпионате WTCC национальные кузовные серии пребывают в глубоком кризисе. Перешел на идентичные «силуэт-кары» шведский турнир STCC, развалился датский DTC, в жалком состоянии немецкий ADAC Procar... Раньше «национальные» команды покупали сравнительно недорогие машины, предназначенные для WTCC, — и тем самым поддерживали бизнес заводских коллективов, десятками строивших кольцевые седаны и хэтчбеки BMW 320, Alfa Romeo 156, Seat Leon, Honda Accord. Теперь же «мировые» автомобили стоимостью около полумиллиона евро по карману лишь единицам… Но создатель WTCC, итальянец Марчелло Лотти, отстраненный в конце 2013 года от руководства чемпионатом мира, надеется снова войти в ту же реку, организовав международную серию TCR. Машины здесь будут использовать мощные, но простые, на основе серийных «горячих хэтчбеков», — по образу и подобию популярного монокубкового автомобиля Seat Leon Supercopa. Серийный двухлитровый турбомотор мощностью около 320 л.с., единая секвентальная коробка передач или штатный «робот» (на выбор), подвеска на базе
56 | №2 | 2015 |
обычной геометрии и расширенный кузов с развитым аэродинамическим оперением. Характеристики автомобилей планируется искусственно уравнивать, как это делают в категории суперкаров GT3, а стоимость готовой машины не должна превышать 100 тысяч евро. На 2015 год подтверждено участие в TCR Series автомобилей пяти марок: это Seat Leon Racer, Ford Focus ST, Honda Civic Type-R, Volkswagen Golf, полностью унифицированный с Сеатом, и Opel Astra OPC. В этот ряд мог бы встать и BMW M235i Racing, если оснастить его четырехцилиндровым мотором, — но глава BMW Motorsport Йенс Марквардт заявил нам, что планов на новую категорию у них нет. В календаре TCR на следующий год запланировано 12 этапов в Европе, Азии и Южной Америке. Три из них — в Малайзии, Китае и Сингапуре — пройдут в виде гонок поддержки этапов Формулы-1. А 21 июня состоится российский этап — в Сочи. На первой гонке сезона 29 марта в малазийском Сепанге Лотти ожидает восемь команд и 24 машины. Свои планы по участию в чемпионате пока подтвердили четыре «конюшни»: испан-
ская Target Competition (Seat), немецкая Liqui Moly Team Engstler (Volkswagen), шведская WestCoast Racing (Honda) и итальянская Paolo Coloni Racing. Не удивлюсь, если в этом списке появится и Лукойл Рейсинг: слухи о переговорах ее шефа Евгения Малиновского с Лотти ходят уже давно.
Тем временем с одним успехом Марчелло уже можно поздравить: взять на вооружение техтребования TCR решили организаторы уже в нескольких странах мира, включая Россию, где новые машины допустят в класс Туринг серии РСКГ.
Материалы подготовили Андрей КЛЕЩЕВ и Василий КОСТИН