ДАК АР Основные действующие лица Дакара уже который год остаются прежними: Петерансель, Сайнс, АльАттия, Гордон, де Вильер... Но перемены последних лет — уход команды Volkswagen, разлад между Гордоном и Аль-Аттией — перетасовали их по разным командам, и в результате нынешний Дакар стал самым напряженным за последние годы! А еще — самым успешным в истории для российских спортсменов.
№3 (207), 2013 www.auto-sport.ru
самые быстрые новости
Василий КОСТИН
Южноамериканские горки А
ведь гонка рисковала оказаться провальной: команды Volkswagen уже второй год как нет, от американца Робби Гордона ни слуху ни духу после прошлогоднего скандала с системой подкачки шин, Насеру Аль-Аттие не удалось уговорить ситроеновских боссов открыть рейдовую программу... Выходит, конкуренцию команде X-Raid и Стефану Петеранселю мог составить только лидер южноафриканской Тойоты Жиньель де Вильер? Расклад изменился буквально за месяц до старта гонки: о соз-
Всерьез посягнуть на позиции Стефана Петеранселя (Mini All4Racing, на фото) после схода Насера Аль-Аттии стало некому
дании своей команды объявили бывшие партнеры по фольксвагеновской программе Аль-Аттия и Карлос Сайнс, заявил о своем участии Гордон, получил в свое распоряжение багги SMG бывший пилот X-Raid Герлен Шишери, два года назад «отличившийся» идиотской аварией на новеньком Mini. Российским зрителям предстояло переживать не только за Леонида Новицкого, выступающего на полузаводском Mini команды X-Raid, но и за двух новичков Дакара — амбициозного питерца Бориса Гадасина и его подопечного Владимира Васильева.
Маршрут гонки в этом году переделали: спортсменам предстояло стартовать на северо-западе южноамериканского континента, в Перу, затем уйти южнее, в Чили, оттуда, перевалив Анды, в Аргентину, а затем — к юго-западу, снова в Чили. Старая трасса сохранена примерно на три четверти, отличие лишь в другой последовательности прохождения спецучастков. Начиналась гонка коротким, 13-километровым допом, который выиграл Карлос Сайнс на новом багги. Робби Гордон сразу же осложнил себе жизнь — застрял
на перегибе дюны и намертво посадил машину, пытаясь сдать назад. Но с этого года время первого спецучастка начисляется с повышающим коэффициентом, чтобы мотивировать гонщиков на борьбу с самого начала. В результате Гордон сразу же потерял полчаса вместо десяти минут, провалившись на 137-е место! Кадры того, как расстроенный Робби орал на своего штурмана Келлона Уолча, попали во все выпуски новостей — но на финише Гордон признал: водительская ошибка. Настоящий марафон начался только со второго этапа — 242-километрового кольца рядом с Писко, большая часть которого пролегала по сухим вязким пескам. «Похоже на трассу египетской гонки — такие же камни, пески», — охарактеризовал спецучасток новичок Дакара Владимир Васильев. На промежуточных точках он показывал шес тое время дня, но прокол колеса отбросил его на 12-ю позицию. Многие лидеры потеряли время из-за проблем с навигацией в районе 75-го километра. Из-за характерной формы дюн местные называют это место Кладбищем китов — здесь блуждали и Аль-Аттия, и Сайнс, и Рома, и Гордон... Но только не Петерансель, возглавивший гонку. «Опасные дюны. Много острых пиков, подбросов, ступенек вниз», — говорил Леонид Новицкий о третьем этапе. Кстати, к
Застрявшие при разливе рек мотоциклы пришлось вывозить даже вертолетами тому моменту Леонид уже шел четвертым в «абсолюте». Коварные пески заставили ошибиться Владимира Васильева — спуск за кромкой дюны оказался круче, чем думал гонщик, и прототип россиянина перевернулся через капот. На то, чтобы продолжить гонку, ушло полтора часа... Еще хуже пришлось опытному Кшиштофу Холовчицу — он прыгнул с двухметровой дюны и после жесткого приземления был вынужден обратиться за медицинской помощью: врачи обнаружили у него перелом одного из позвонков и трещины в двух ребрах. Еще во второй день Сайнс жаловался, что не мог «взять» контрольную точку из-за неполадок предоставленного организатора-
№3 | 2013
61
Представитель марки KTM француз Сирил Депре в пятый раз выиграл Дакар. Серьезную конкуренцию ему должен был составить испанец Марк Кома, но он не стартовал из-за обострения последствий старых травм
EPA/ИТАР-ТАСС
С прошлого года даже прототипы должны оснащаться полностью серийными моторами. Впрочем, машины команды X-Raid находятся в выигрышном положении: дизели разрешено оснащать нестандартными турбокомпрессором, интеркулером, а также шатунными и коренными подшипниками большего размера
К счастью, эта авария стоила Владимиру Васильеву только потерянного времени
Робби Гордон снова перевернул свой Hummer! Итоговый результат американца оказался аж на десять позиций ниже, чем в прошлом году
62
№3 | 2013
ми GPS-приемника. Решением судей ему списали двадцать минут, и он было возглавил общий зачет, но потерял полчаса из-за проблем с мотором. Вдобавок в конце дня судьи по протесту команды X-Raid отменили свое решение и «забрали» двадцать минут обратно — ведь второй, резервный прибор GPS у испанца работал нормально. Насер Аль-Аттия, выиграв спецучасток, уменьшил свое отставание от Петеранселя до шести с половиной минут. Катарец «откусил» еще сорок секунд и на следующий день. А из игры вышло аж три потенциальных претендента на подиум: Робби Гордон перевернул свой Hummer через капот на небольшом обрыве, у машины Сайнса забарахлил мотор, а Лусио Альварес остановился из-за механических проблем у его пикапа Toyota Hilux. Трудность трассы отмечали все: Насер рассказывал, что дюны оказались сложными и прокладывать среди них курс было очень непросто, а Леонид Новицкий говорил об обилии коварного феш-феша — мягкой и очень мелкой пыли. «А горная дорога в конце этапа вытрясла всю душу», — рассказал россиянин. Жесткие горные дороги были и на пятом этапе, проложенном из Перу в Чили. Его выиграл Хуан (Нани) Рома, сократив отставание от Новицкого всего до восьми секунд. Ошибка штурмана Аль-Аттии отбросила экипаж на шесть минут. Борис Гадасин продолжал аккуратно подниматься по турнирной таблице, дойдя до девятого места! Почти все отставание от Петеранселя Аль-Аттия смог отыграть на шестой день — выиграв огромный, 438-километровый спецучасток, он сократил разрыв до мизерных одной минуты и 18 секунд. А вот Борис Гадасин чуть не сошел, попав левым колесом в глубокую промоину! Но обошлось «всего лишь» оторванным колесом — за три часа экипаж смог восстановить машину и продолжил гонку. «Это была не прописанная в легенде яма. При нас в нее ухнуло еще две машины, хотя мы и махали им руками. Похоже, до нас там же повредил свой КАМАЗ Эдуард Николаев», — рассказывал Борис. На этом же спецучастке окончательно сошел Сайнс: не выдержал мотор его багги — семилитровая «восьмерка» Chevrolet. «Безумно быстрый спецучас ток. Первые 130 километров мы прошли со средней скоростью 150 км/ч!» — рассказывал Новицкий на следующий день. И это — в условиях высокогорья: начав этап на высоте 3400 м, в какой-то момент участники приблизились к отметке в четыре километра! На «старом» Дакаре сюрпризы регулярно преподносили жители многочисленных нищих африканских государств: то обворуют кого-нибудь, то устроят очередную гражданскую войну... На «новом» марафоне становятся традицией сюрпризы погоды: вот и в этот раз проливные дожди привели к отмене восьмого спецучастка, часть которого проходила по руслам рек. «Мы дважды уворачивались от здоровенной волны», — рассказывал штурман Новицкого Константин Жильцов. После дня отдыха, за который механики восстановили машины
своих пилотов, гонщиков ждал самый протяженный спецучас ток: 593 км по серпантинам, опасным булыжникам, фешфешу... Здесь потерял надежды на победу Аль-Аттия — столкнулся с деревом, после чего у его багги возникли механические проблемы. Когда Гадасин называл десятый этап «спецучастком WRC длиной 353 километра», это не было преувеличением: маршрут действительно проложили по трассе ралли Аргентина! Неудивительно, что спортсмены, заставшие африканский Дакар, говорят — это, мол, совсем не то... В Африке таких дорог просто нет, что придает «новому» Дакару дополнительную сложность, но делает его совсем другим. Несмотря на обещанные синоптиками сильные дожди, одиннадцатый этап отменять не стали. И зря: вскоре после прохода первых экипажей разлились реки, которые участники должны были преодолеть вброд. Больше всех досталось экипажу Новицкого и Жильцова, на тот момент шедшему третьим. С первого раза преодолеть реку у них не вышло — машина застряла передними колесами на берегу, задними — в воде. «Нужно было преодолеть русло шириной, может, метра три — воды там было сантиметров тридцать. Но когда мы спустились, нас накрыло волной и Mini понесло вниз по течению. Костя выпрыгнул и перебрался на другой берег. Была
опасность, что машину перевернет, поэтому он полез обратно в воду — помогать выбираться мне. Но я вылез самостоятельно и сам вытащил Костю буксирным тросом, лежавшим у меня в двери», — рассказывал Новицкий. «Чуть не утонули. Теперь не знаем, сможем ли продолжить — машина абсолютно вся в воде и песке. Нас вытащил и на тросе привез на бивуак Стефан Шотт из нашей команды», — расстраивался Константин Жильцов. А ведь на тот момент их экипаж боролся за подиум с Хуаном Ромой! К счастью, команда смогла восстановить Mini: до четырех утра механики всех экипажей команды перебирали машину, заменив все датчики, фильтры и радиаторы. Стартовать на следующий день Леониду с Константином пришлось с 35-й позиции, и неудивительно, что они «отдали» Роме 15 минут — приходилось терять много времени на обгоны грузовиков и мотоциклов. В пыли пробили два колеса... Но на следующий день отыграли отставание — проехали собранно, быстро и надежно. «Организаторы дали и пески, и каменистые извилистые дорожки, и сложную навигацию. Но мы настроились — Костя вел правильной дорогой, шин я не пробивал, хотя и ехал быстро», — рассказывал Новицкий. А вот Рома наделал ошибок, пробил несколько колес, в ито-
Ралли-марафон Дакар-2013 Зачет легковых автомобилей Стартовало 153 экипажа, финишировало — 91 Место Экипаж (страна) 1 C. Петерансель / Ж.-П. Коттре (Франция) 2 Ж. Де Вильер / Д. фон Цитцевитц (ЮАР) 3 Л. Новицкий / К. Жильцов (Россия) ...16 В. Васильев / В. Евтехов (Россия) ...21 Б. Гадасин / А. Кузьмич (Россия) ...26 В. Нестерчук / В. Демьяненко (Украина / Россия) ...27* Х. Фох / И. Сантамария (Испания / Аргентина) * Победители зачета T2
Автомобиль Mini All4Racing Toyota Hilux Mini All4Racing G-Force Proto G-Force Proto Mitsubishi L200 Toyota Land Cruiser 155 Prado
Время 38.32:39 +42:22 +1.28:22 +7.01:56 +8.26:29 +12.13:04 +12.29:52
За три дня до финиша из-за сильных дождей вполне ожидаемо разлились реки. Почему организаторы дождались, когда начнут тонуть машины, вместо того чтобы перекроить спецучасток заранее?
После проблем в стане Iveco — аварии Ханса Стейси и поломки турбокомпрессора у Яна де Роя — камазовцы без проблем заняли все места в топ-тройке. Победителем стал экипаж 28-летнего Эдуарда Николаева (на фото)
ДАК АР
Построенный в соответствии с южноафриканскими техтребованиями прототип Toyota Hilux — автомобиль простой и надежный, но не самый совершенный. Например, он отличается перетяжеленным передком. Однако опытнейший Жиньель де Вильер уже второй год финиширует на подиуме — на этот раз он взял серебро ге российский экипаж создал 11-минутный задел перед испанцем. «Вообще, психологически сложно бороться с партнером по команде. Мы вместе работаем, помогаем друг другу на трассе, обсуждаем настройки, делимся секретами...» Так что последний этап прошел для Новицкого и Жильцова спокойно. Чего не скажешь о другом россиянине — Васильев шел в двадцатке «абсолюта», когда у него лопнул первичный вал коробки передач. Ждать «техничку»
предстояло более часа... Но на выручку пришел Вадим Нестерчук — взял Васильева на буксир и тащил его не только до финиша первой части спецучастка, но и все двести километров зоны нейтрализации. А уже на втором отрезке его прототип прицепили к машине его партнера по команде Бориса Гадасина. «Такого экстрима в моей жизни еще не было, — рассказал на финише Васильев. — В пыли совершенно ничего не видно, иногда было вообще непонятно, тащит ли меня Боря или
Испанец Хавьер Фох на короткобазной Тойоте Land Cruiser Prado во второй раз подряд одержал победу в стандартном зачете T2. Победитель этого класса 2010 и 2011 годов японец Джун Митсухаши, в прошлом году финишировавший вторым, до финиша не добрался
уже нет. Несколько раз цеплял то скалу, то дерево...» А самым трудным оказался крутой подъем с феш-фешем, который «спарка» взять не могла — зарывалась «ведущая» машина. Но все же оба экипажа команды G-Force смогли его преодолеть и финишировали: Владимир Васильев и Виталий Евтехов — на 16м месте, Борис Гадасин и Алексей Кузьмич — на 21-м. Между прочим, 16-е место оказалось лучшим среди гонщиков, впервые выступавших на Дакаре! Видно, что экипажи команды G-Force Motorsport за последний год сильно выросли как марафонцы — вспомним, как часто Гадасин и Васильев попадали в аварии во время своих выступлений в многодневных этапах Кубка мира по ралли-рейдам. А в минувшем году Борис победил в Шелковом пути и сильно выступил на Дакаре. Единственное, чего ему не хватило, — так это везения. А если бы не та промоина, быть ему в первой десятке... Спокойно закончил гонку победитель Стефан Петерансель, ведь обладатель второго места Жиньель де Вильер еще в середине марафона отставал от него на сорок минут. Да, драматические развязки остались в далеком прошлом, и все же нынешний Дакар благодаря борьбе Петеранселя, Сайнса и и Аль-Аттии был интересным — пожалуй, лучшим с момента переезда марафона в Южную Америку. А когда Сайнс и АльАттия доведут до ума свои багги, накал борьбы только усилится.
Если команда Насера Аль-Аттии к следующему году решит проблемы с надежностью нового багги, катарец определенно поставит под угрозу позиции Стефана Петеранселя
Буквально за три этапа до финиша экипаж Леонида Новицкого, шедший в гонке третьим, попал под удар стихии. Когда спортсмены все-таки выбрались из реки, они предполагали сход. Но механики смогли восстановить машину, и впервые россияне попали на подиум легкового зачета Дакара!
Ход гонки Пилот
Штурман
Старт. Страна номер
Автомобиль
Стефан Петерансель Насер Аль-Аттия Жиньель де Вильер Кшиштоф Холовчиц Леонид Новицкий Хуан Рома Карлос Суса Герлен Шишери Робби Гордон Орландо Терранова Ронан Шабо Борис Гадасин Владимир Васильев
Жан-Поль Коттре Лукас Круз Дирк фон Цитцевитц Филипе Пальмейро Константин Жильцов Мишель Перен Мигель Рамальо Жан-Пьер Гарсен Келлон Уолч Паоло Фиуза Жиль Пилло Алексей Кузьмич Виталий Евтехов
302 300 301 306 307 305 308 309 315 313 316 348 331
Mini All4Racing Demon Jefferies Buggy Toyota Hilux Evo Mini All4Racing Mini All4Racing Mini All4Racing Great Wall Haval H3 SMG Buggy Hummer H3 BMW X3 CC SMG Buggy G-Force Proto G-Force Proto
Обозначения
Вылет
Отказ техники
FRA QAT/ESP ZAF/DEU POL/PRT RUS ESP/FRA PRT FRA USA ARG/PRT FRA RUS RUS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 15 14 17 15 14 21 21 21 18 17 18 16 14 14 18 15 28 22 24 24 23 23 19 19 19 17 17 16 19 19 43 36 25 24 24 21 20 20 21 21 21 24 29 137
№3 | 2013
63
АВТОСПОРТ
WRC
Ралли Монте-Карло
Без длинных ножей Андрей КЛЕЩЕВ, фото команд-участниц
Результаты ралли Монте-Карло 1 2 3 4 5 6
Себастьен Лоэб/Даниэль Элена (Франция/Монако, Citroen DS3 WRC) Себастьен Ожье/Жюльен Инграссиа (Франция, Volkswagen Polo R WRC) Даниэль Сордо/Карлос дель Баррио (Испания, Citroen DS3 WRC) Микко Хирвонен/Ярмо Лехтинен (Финляндия, Citroen DS3 WRC) Бриан Буффье/Ксавье Пансери (Франция, Citroen DS3 WRC) Мадс Остберг/Йонас Андерссон (Норвегия/Швеция, Ford Fiesta RS WRC)
5:18.57,2 +1.39,9 +3.49,0 +5.26,3 +8.13,1 +12.03,7
Лидеры: СУ1 — Ожье, СУ2—16 — Лоэб. Победы на СУ: Лоэб — 8, Новиков и Ожье — по 2, Буффье, Остберг, Сордо и Хяннинен — по 1
Себастьен Лоэб (в центре): «На ралли Монте-Карло только один человек столь же быстр, как я, — это Даниэль Элена, потому что сидит рядом со мной в Ситроене»
64
№3 | 2013
465 — именно столько километров по заснеженным и обледенелым дорогам предстояло преодолеть участникам ралли Монте-Карло
В Монте-Карло очень важную роль играют экипажи-разведчики: проезжая по трассе незадолго до старта, они вносят в стенограмму гонщиков пометки об изменившихся дорожных условиях. Три первых дня многоопытные Франсуа Делекур и Дени Жиродэ отработали на отлично, точно информируя Евгения Новикова, но в субботу… «Это был быстрый правый поворот, который у нас прописан как «газ», — рассказывает Новиков. — Здесь экипаж-разведчик не внес изменений в стенограмму, но «держака» в нем просто не было! Машина мгновенно соскользнула с траектории, и мы ударились задним левым колесом». К слову, злополучный вираж выбил из гонки не только Женю — в нем разбил свой Volkswagen и Яри-Матти Латвала…
«Ночь длинных ножей» — восхождение на самые сложные перевалы во Французских Альпах в ночь перед финишем гонки — всегда была визитной карточкой ралли Монте-Карло. Но в этом году погодные условия в районе проведения первого этапа чемпионата мира оказались самыми тяжелыми за последние двадцать лет и организаторы отменили финальную часть гонки. Немудрено: даже днем на подъеме к знаменитому перевалу Col de Turini пелотон потерял сразу десять машин, а те, кто приехал на финиш, назвали катастрофой езду по снежно-водяной каше на первой-второй передаче… «Это не ралли! — возмущался девятикратный чемпион мира Себастьен Лоэб. — Сцепления колес с дорогой не было совсем, мы ехали со скоростью 30 км/ч и если бы хоть чуть-чуть прибавили — тут же разбили бы автомобиль!» К счастью для Лоэба, в тот момент ему не надо было прибавлять — уже в начале гонки француз на Ситроене DS3 WRC «уехал» от ближайшего конкурента на минуту с лишним! А затем спокойно контролировал отрыв и в итоге отпраздновал уже седьмой успех на ралли Монте-Карло. Ближайшим преследователем Лоэба оказался другой Себастьен, Ожье. Как ни скромничала команда Volkswagen Motorsport в прогнозах насчет своего дебюта в чемпионате мира, машина у немцев получилась что надо. Мало того — знаток местных дорог Ожье добился первой победы на хэтчбеке Volkswagen Polo R WRC на первом же спецучастке! Евгений Новиков, став фирменным пилотом команды Qatar M-Sport World Rally Team, долгое время был лучшим среди тех, чьим оружием стал Ford Fiesta RS WRC. По ходу гонки 22-летний москвич выиграл два допа и сломил сопротивление финских асов Микко Хирвонена (Citroen) и Яри-Матти Латвалы (Volkswagen). За день до финиша Женя и вовсе вырвался на третье место, обыграв еще одного пилота Ситроена, испанца Даниэля Сордо! Увы, все надежды рухнули на том самом перевале Col de Turini — Ford Новикова «поскользнулся» на снежноводяной каше и встал с оторванным колесом…
В разведку!
АВТОСПОРТ
Принцип неопределенности Хембери
На миланской презентации очередного автоспортивного сезона шинной фирмы Pirelli только и было разговоров, что о Формуле-1. Неужели эти откровенно архаичные, высокопрофильные, всего лишь 13-дюймовые «катки» и есть средоточие всех современных ноу-хау? Сергей ИВАНОВ, Леонид ГОЛОВАНОВ
Е
сть F1 — и есть весь остальной автоспорт: для Pirelli рекламный эффект от участия в «большом цирке Берни Экклстоуна» куда важнее всей остальной гоночной программы. Особенно теперь, когда привлекательность Формулы-1 для зрителей стала выше во многом именно благодаря шинам. — Наш девиз таков: «Больше неопределенности, больше скорости»!
Глава автоспортивного отделения Pirelli англичанин Пол Хембери не зря поставил скорость лишь на второе место. Потому что главное качество для нынешней шины F1 — это вовсе не сцепные свойства, а способность... начать разрушаться. Именно тогда, когда это может оживить ход гонки. О вкладе Pirelli в увеличение зрительского интереса к Формуле-1 в прошлом
сезоне, когда старт чемпионата принес победы семи разным гонщикам, мы уже рассказывали (АР №19, 2012). Но тогда команды быстро изучили свойства новых покрышек — и сюжеты гонок во второй половине сезона поскучнели. Как это ни странно, прошлогодняя продукция Pirelli оказалась слишком хороша! Даже мягкие шины на большинстве трасс легко могли выдержать больше половины дистанции.
Температура
Так схематично выглядит шина Pirelli F1 2013 года: красными стрелками показаны усиленные слои брекера, призванные компенсировать ослабление ставшего «более радиальным» каркаса
Основная цель изменений конструкции — расширение пятна контакта: у новых шин оно больше (синий цвет), чем у покрышек предыдущего сезона (красное пятно)
66
№3 | 2013
Наружная зона пятна контакта всегда нагревается больше, чем внутренняя, но у шин для нынешнего сезона неравномерность нагрева снижена
Поэтому не было разнообразия шинных стратегий, которое так украшает Гран При, — большинство команд довольствовалось одним обязательным пит-стопом. Теперь «тепловой износ» увеличен принудительно: в каждой покрышке заложена «бомба с часовым механизмом», которая через определенное время вызывает ускоренное, но контролируемое разрушение, замедляя машину и склоняя гонщика к пит-стопу. И перед командой каждый раз будет вставать вопрос — когда именно, на каком круге скорость упадет настолько, чтобы зазвать пилота? Кстати, сами шинники предпочитают не говорить о разрушении шин, а употребляют термин «деградация», чтобы подчеркнуть, что безопасность при износе не страдает. Ожидается, что обычной стратегией будет дватри визита в боксы за гонку. Но при этом возрастет и скорость! Итальянцы уверяют, что новые шины «быстрее» примерно на полсекунды с круга. Для этого инженеры Pirelli увеличили площадь пятна контакта с асфальтом, изменив геометрию покрышки — а чтобы сделать это, по словам Пола Хембери, им пришлось уменьшить угол скрещивания нитей корда, сделав каркас «более радиальным». Стоп. О каком скрещивании говорит Хембери? Неужели 13-дюймовые шины Формулы-1 до сих пор имеют архаичную диагональную конструкцию, ныне встречающуюся разве что у покрышек для тяжелых грузовиков? Представьте себе, да! На самом деле диагональные (cross-ply) шины до сих пор используются в автоспорте, и Формула-1 не исключение: как говорят итальянские инженеры, в свое время покрышки Bridgestone для F1 были диагональными, а Michelin выбрал радиальную
АВТОСПОРТ
С В О И М И ГЛ А З А М И
Промежуточная дождевая шина Cinturato Green (с зеленой маркировкой)
Дождевая шина Cinturato Blue (с синей маркировкой)
Сверхмягкая шина P Zero Super Soft (с красной маркировкой)
Мягкая шина P Zero Soft (с желтой маркировкой)
Шина P Zero Medium средней жесткости (с белой маркировкой)
Жесткая шина P Zero Hard (с оранжевой маркировкой)
Рисунок протектора остался неизменным, но иная конструкция задней шины ускоряет прогрев, что снижает риск срыва в занос
Рисунок протектора способен отводить из пятна контакта 60 литров воды в секунду на максимальной скорости, сцепные характеристики приближены к промежуточному типу
Рабочий диапазон — низкотемпературный (85—110°С). Смесь мягче, покрышки быстрее прогреваются и раньше начинают деградировать. Подходит для медленных и извилистых трасс таких этапов, как в Монако и Венгрии, и для гладкого асфальта
Рабочий диапазон — высокотемпературный (105—125°С). «Медленнее» сверхмягкой более чем на полсекунды с круга, но все же мягче, чем в прошлом году. Универсальна благодаря самому широкому рабочему диапазону
Рабочий диапазон — низкотемпературный (90—115°С). Для менее сложных трасс или для более низких температур. Близка по качествам к прошлогодней мягкой шине и примерно на 0,8 секунды «быстрее» нынешнего жесткого типа
Рабочий диапазон — высокотемпературный (110—135°С). Смесь стала мягче: ближе к прошлогодним шинам средней жесткости, рабочий температурный диапазон — почти как у мягкой шины. Для самых сложных трасс и для жары
конструкцию. В Pirelli предпочли crossply, но теперь экспериментируют с углами скрещивания нитей корда. Чтобы компенсировать падение боковой жесткости ставшего «менее диагональным» каркаса, инженерам пришлось усилить брекер: из-за этого передняя шина теперь тяжелее на 200 граммов, а зад няя — на 700 г. И это настолько важно для Формулы-1, что повлекло за собой изменения в техрегламенте: минимально допустимая масса автомобиля увеличена с 640 кг до 642 кг. Изменились и состав резиновой смеси, и рабочий температурный диапазон покрышек — твердые и мягкие шины будут хороши при высокой рабочей температуре (начиная со 105—110 градусов), средние и сверхмягкие — при более низкой (от 85—90 градусов). У дождевой линейки Cinturato модернизирована конструкция задних шин, призванная обеспечить более уверенное сцепление с покрытием и ускоренный нагрев во влажных условиях,
— это позволит снизить риск заноса под тягой. Кстати, маркировка на боковинах стала более яркой. В прошлом году бывало, что в одной гонке использовались визуально схожие покрышки с серебристой и белой надписями, которые было легко перепутать. Жесткие шины теперь имеют не серебристую, а оранжевую маркировку. Все остальное — по-прежнему. Для тестов в Pirelli используют болид Renault R30 образца 2010 года, тест-пилоты — Хайме Альгерсуари и Лукас ди Грасси. Кстати, на пятничных заездах во время гоночных уик-эндов прошлого сезона с экспериментальными образцами новых шин получили возможность ознакомиться и участники чемпионата мира — так что новинки не будут для них полным откровением. Дебют новой линейки шин 2013 года состоится на тестовых заездах в Хересе в начале февраля. А что до гонок, то, если верить Полу Хембери, в грядущем сезоне нас ждет еще более непредсказуемое зрелище.
Стеллажи с прототипами шин, легкосплавными и коваными колесами самых разных размерностей — это внутренний «двор» технического центра Pirelli в Милане. Под «навесом» слева — две автоматизированные установки измерения площади пятна контакта
На этом стенде с беговой лентой полностью имитируют реальные условия эксплуатации шины, включая наклон колеса в виражах
Пилотный завод производит шины-прототипы без участия человека — и в точном соответствии с компьютерной моделью
Родовое гнездо Итальянцы — очаровательные разгильдяи. «Скузи, мы опаздываем на 10 минут, это же Италия», — говорят они с улыбкой и... заставляют ждать полтора часа. Как при этом им удается делать одни из лучших шин в мире? Ответ на этот вопрос надо искать в миланском районе Бикокка — в «родовом гнезде» Pirelli, где под цеха и научно-исследовательские мощности отведены целые кварталы. Стеклянное здание штабквартиры возведено вокруг градирни, служившей ранее для охлаждения проводов (кабельное отделение Pirelli было продано как непрофильное в 2005 году) — теперь в подножии огромной серой трубы устроен конференц-зал, на вершине располагается вертолетная площадка. А приемы проводятся по соседству в принадлежащей компании «вилле Арчимбольди» XV века с колоколенкой, часами и колодцем — прекрасно сохранившемся родовом замке местной знати. Италия! В миланском научно-техническом цент ре над дорожными, спортивными и гоночными шинами Pirelli работают около четырехсот специалистов, причем около 150 из них заняты в области Формулы-1. Тут есть химические лаборатории с электронными микроскопами, масс-спектрометром и установкой ядерно-магнитного резонанса для изучения влияющей на сцепные свойства структуры частиц сажи, есть динамические стенды для натурных испытаний, включая безэховую камеру для акустических измерений. А образцы-прототипы будущих шин вместе с небольшими, до сотен штук, партиями покрышек для суперкаров и гоночных автомобилей делают по соседству на полностью автоматизированном пилотном мини-заводе, работающем по фирменной технологии MIRS, Modular Integrated Robotised System. Цеха старого завода 60-х годов напичканы промышленными роботами: они подают на патентованные раздвижные алюминиевые барабаны нити стального корда, устанавливают протекторную ленту, отправляют заготовку в вулканизатор... Ни одной операции вручную! Заводик, открытый четыре года назад, работает круглосуточно в три смены с помощью десятка человек: тут делают только маленькие, буквально с десяток шин, экспериментальные партии для серий GT и для тестов дорожных суперкаров Ferrari, Lamborghini, Porsche, McLaren. Исключение — около 400 шин в год для мелкосерийных автомобилей Pagani. А все остальные покрышки, в том числе и автоспортивные, выпускаются на других заводах, рассчитанных под большие тиражи. Только один «большой цирк Берни Экклстоуна» изнашивает за сезон 50 тысяч шин Pirelli! Делают их на заводе в турецком Измите, а распределяют по командам через логистический центр Pirelli в Дидкоте (Великобритания) — случайным образом, с помощью представителей FIA.
Пол Хембери
Глава автоспортивного отделения Pirelli: Могли бы мы делать более «быстрые» шины для F1? Конечно, да! Но я горжусь тем, что в прошлом сезоне благодаря непредсказуемости результатов гонок мы помогли привлечь к Формуле-1 новых зрителей. Очень сложно сделать покрышки, которые могут вынести экстремальные нагрузки Формулы-1 и в то же время будут деградировать по ходу износа именно так, как нам необходимо, — выдерживать ровно 120 километров. Не пятьсот, а 110, 120 или 130. Поверьте, в мире есть лишь три, возможно, четыре компании, которые могут делать такие шины. Сохранить непредсказуемость гонок в этом году будет сложнее, но изменения в конструкции шин должны подкинуть командам проблем в начале сезона. А мы должны создавать им проблемы: в конце концов, для чего там инженеры? И пусть знают, что у всех команд — равные возможности для решения наших загадок!
В общей сложности итальянская фирма предоставляет на каждую гонку F1 около 1800 шин. Команда специалистов, приезжающих на каждый Гран При, будет состоять в этом году примерно из 55 человек, включая шиномонтажников, логистов, сотрудников мобильного штаба и инженеров. Как всегда, за каждой командой будет закреплен инженер Pirelli. Около 20 тысяч шин Pirelli требуют кузовные серии GT, три чемпионата Ferrari Challenge в Европе, Азии и Америке потребляют 18 тысяч покрышек, Tropheo Lamborghini — еще 10 тысяч, еще примерно столько же нужно для «формульных» серий GP2 и GP3. Еще одна гордость итальянцев — десятилетний контракт с мотоциклетным аналогом Формулы-1, причем в этом году World Superbike Championship впервые перешел с колес диаметром 16,5 дюйма на 17-дюймовые. Только для WSBK ежегодно требуется более 60 тысяч шин, для ралли-рейдов и других внедорожных мотодисциплин итальянцы поставляют около 90 тысяч покрышек... А вот в авторалли нынче доминирует Miсhelin — но в Pirelli по-прежнему выпускают шины для чемпионата Италии и для ретрогонок.
№3 | 2013
67
АВТОСПОРТ
М И КСТ
СТЕНОГРАММА
Суперкары легкие
Несмотря на официальный уход Форда из чемпионата мира по ралли, его «придворная» команда, британская фирма M-Sport, продолжает поддерживать тесные взаимоотношения с автопроизводителем. В январе британцы приступили к тестам обновленной версии хэтчбека Ford Fiesta RS WRC, которая должна дебютировать на трассах в начале лета. Обвес новинки будет соответствовать формам рестайлинговой Фиесты, а под ее капотом установят вторую эволюцию 1600-кубового турбодвигателя, который базируется на серийном блоке цилиндров серии EcoBoost. Еще раньше, в апреле, должна стартовать другая Fiesta M-Sport — почти 300-сильный полноприводный болид, построенный по требованиям нового, все более популярного бюджетного класса R5. Правда, о цене машины с 1600-кубовым турбомотором и другими агрегатами повышенной «живучести», которая должна составить конкуренцию раллийным автомобилям категории Super 2000, пока не сообщается.
В американском ралли-кроссовом чемпионате GRC (Global RallyСross) появится второй, младший зачет — SuperСar Lites. Этот монокласс дополнит основную категорию SuperСars, где гонщики соревнуются на переднемоторных полноприводных болидах мощностью более 500 л.с. В основе «легких суперкаров» — пространственная трубчатая рама, обвешанная стеклопластиковыми панелями. Конструкция шасси Control 4 разработана турецкой компанией Avitas Motorsport. На счету турок также создание аналогичной заднеприводной машины Control 2 для британского ралликроссового первенства. Обе турецкие машины — среднемоторные. В отличие от «суперкаров» старшей категории, снабженных двухлитровыми турбомоторами, у «суперкаров лайт» — атмосферная «четверка» Ford Duratec объемом 2,4 литра с индивидуальными дроссельными заслонками мощностью около 310 л.с., подготовленная английской фирмой Mountune. Трансмиссия выполнена с большим запасом по крутящему моменту — в нее входит усиленная шестиступенчатая секвентальная коробка передач Sadev, выдерживающая до 900 Нм, и передний редуктор той же фирмы. Полный привод — жесткий, без межосевого дифференциала, но снабжен муфтой отключения задних колес, позволяющей пользоваться «ручником» в поворотах, как у машин WRC. Подвеска двухрычажная спереди и сзади, но с экзотическими по меркам ралли-кросса толкающими штангами, передающими усилие на сборку «амортизатор—пружина». Сами амортизаторы — Öhlins TTX44 c двумя вариантами регулировки на сжатие и одной на отбой. Сборкой машин, их продажей и обслуживанием будет заниматься шведская команда Olsbergs MSE. По словам ее владельца Андреаса Эрикссона, конструкция обладает большим запасом прочности — первый прототип без проблем прошел тесты длительностью в 300 кругов, а мотор рассчитан на пробег в 1000 км до переборки (что равноценно полутора гоночным сезонам). В середине января прошли первые публичные тесты на калифорнийской трассе Лейк-Элсинор, в ходе которых за руль сели 26 потенциальных участников чемпионата. Машина, представленная на тестах,
Фото Андрея КЛЕЩЕВА
В американском ралли-кроссе появятся среднемоторные «силуэты»
Нижняя часть рамы сварена из труб прямо угольного сечения, верхняя — круглого. Похожие машины с пространственной стальной рамой и пластиковыми внешними панелями не первый год используются в Дивизионе 3 французского ралли-кроссового чемпионата внешне повторяет хэтчбек Ford Fiesta. Пока организаторы не решили, стилизовать ли все машины под Ford или предложить несколько вариантов внешности. Эрикссон и организаторы GRC надеются привлечь в новый класс по меньшей мере 12 спортсменов. Запланированы пять гонок в рамках чемпионата GRC и еще столько же региональных соревнований на восточном и западном побережье США. Новые машины будут стоить 185 тысяч долларов, первым десяти покупателям обещана скидка в 20 тысяч. Это близко к переднеприводникам класса Super1600, используемым в Дивизионе 1A европейского чемпионата, и в 2,5 раза дешевле
Над двигателем виден установленный почти горизонтально радиатор системы охлаждения, а над коробкой передач — черный пруток ста билизатора поперечной устойчивости с регули руемым плечом настоящего «суперкара» с наддувом. Интересно, что с 2014 года класс Lites с такой же техникой появится и в шведском ралли-кроссовом чемпионате.
Volkswagen Polo, построенный московской командой ALM для раллийного Кубка DMACK, принял боевое крещение на ярославском ралли Золотые купола. Трехдверный хэтчбек со 150-сильным 1600-кубовым двигателем, подвеской Reiger, стандартной коробкой передач и 14-дюймовыми покрышками DMACK китайского производства вывел на старт кубковой гонки экс-чемпион страны в «моноприводе» Сергей Нарышкин. Несмотря на то что его болид уступал одноклассникам в мощности, крутящем моменте и сцепных качествах шин, Нарышкин уверенно выиграл гонку в зачете 1600Н, а единственной проблемой Polo по ходу ралли стали сломавшиеся после прыжка нижние крепления радиатора. Запланировано еще несколько тестовых выездов, а сам Кубок DMACK стартует в мае на псковском ралли Голубые озера. Новые технические требования национального полноприводного класса R3 изменили расклад сил в чемпионате России по ралли. На карельском ралли Лахденпохья «пожилые» Mitsubishi и Subaru с 32-миллиметровыми рестрикторами на впуске не попали даже в шестерку сильнейших — весь пьедестал оккупировали пилоты на «серийной» технике международного класса N4, а лучшим из них стал вернувшийся в строй чемпион страны 2010 года Андрей Жигунов на седане Mitsubishi Lancer Evo IX. Кроме того, в Лахденпохье стартовала моносерия Subaru Cup — в дебютной гонке участвовало всего два экипажа на турбоседанах Impreza WRX 2.5. Но по ходу девятиэтапного сезона ожидается увеличение числа участников — столичная команда УРТ строит под заказ еще несколько машин.
Материалы подготовили Андрей КЛЕЩЕВ и Василий КОСТИН
68
№3 | 2013
АВТОСПОРТ
С В О И М И ГЛ А З А М И
Человек и прототип Напротив меня в роскошном ресторане старой британской усадьбы сидит человек в белой рубашке, но с грязными руками. Это Дрю Боулер, основатель и владелец компании Bowler Offroad. Мы говорим о начале продаж первого дорожного автомобиля марки Bowler, о рынке и о маркетинге, но мой взгляд снова и снова утыкается в ногти собеседника, под которыми навечно въелись черные следы… Никита ГУДКОВ Фото автора, фирм Bowler и Land Rover
Д
рю Боулеру исполнилось 50, и в своей жизни он всегда все делал сам. Работал кузнецом, в начале 80-х вместе с братом занялся мотогонками, но «брат быстро повредил спину и мы стали искать развлечение поспокойнее». Придумали: в подвеску внедорожника Land Rover внедр или пружины вместо рессор. И отправились на гонки. Поскольку получилось дешево и «со вкусом», соперники тут же стали приставать: продай машину! Чуть позже на укороченное шасси от автомобиля Range Rover поставили легкий алюминиевый кузов Land Rover — в таком виде в 1986 году первый клиент получил построенный на заказ Bowler ARC. Потом был Bowler Tomcat (1989 год) — к той же раме присовокупили уже полноценный каркас безопасности и получили право участвовать не только в «местечковых» соревнованиях. И хотя Tomcat стал очень популярным — выпущено около 400 машин! — и заставил говорить о компании Дрю Боулера, основную славу принесла третья модель, Wildcat. Появившаяся в 1997 году «Дикая кошка» уже не имела в своей основе серийной рамы — агрегаты Land Rover крепились к пространственной ферме
из стальных труб. Получилось снова дешево (подвески остались зависимыми), но прочно и надежно. Именно Wildcat открыл Боулеру дорогу на вершину раллирейдов — десятки частников выбирали эти машины для марафона Париж—Дакар. Всего было сделано 75 автомобилей, причем в середине 2000-х годов к Дрю стояла очередь из клиентов, а в мастерской, по его словам, работало «аж 17 человек»! В 2003 году первый Bowler появился и у нас — Сергей Шмаков использовал его как для международных, так и для местных гонок и без труда стал чемпионом России. «Помню ту машину, — улыбается Дрю. — Она закончила свой жизненный путь в дереве. Это был один из всего двух построенных автомобилей со среднемоторной компоновкой — на ней настоял клиент, хотя мы были против. Ведь Wildcat и так имел настолько отнесенный назад силовой агрегат, что проблем с развесовкой не было». Годом позже переднемоторный Bowler Wildcat заказал и Руслан Мисиков из команды Нарт Тайм. Когда я делал материал о нем для журнала Автоспорт (№4, 2004), помню, поразился, насколько «кондово», но качественно была сделана машина.
Время от времени Дрю Боулер сам стартует на автомобилях собственного производства — последний раз это было на бахе Desert Challenge в 2008 году
№3 | 2013
69
АВТОСПОРТ
За композитной третьей дверью с пластиковым стеклом без обогрева и дворника — багажник с высоченным полом. Под ним — обычный бензобак на 80 литров и запасное колесо с доступом к нему через откидывающийся бампер
А в 2008 году дело Дрю Боулера в одночасье рухнуло. Марафон Париж— Дакар отменили из-за неспокойной обстановки в Африке, а на эту гонку было завязано слишком многое! Дрю вспоминает: «Мы уволили почти всех людей,
и я всерьез думал закрыть фирму». Сказать, что сегодня компания Bowler Offroad преодолела кризис, наверное, нельзя. На фирме работают 10 человек, четверо из которых — механики, а двое — инженеры. Средний го-
довой выпуск — всего четыре гоночных автомобиля модели EXR, в 2010 году сменившей не очень популярный Nemesis. Но жить как-то надо, и вот уже три года Дрю занимается доводкой проекта первого дорожного авто-
мобиля Bowler EXR-S: «Будем продавать до 25 машин в год и за счет них зарабатывать на спортивные программы». Ради знакомства с ездовым прототипом EXR-S я и оказался в графстве Дербишир.
Рычаги и кинематика двухрычажных подвесок — оригинальные, а вот поворотные кулаки и ступицы серийные. Как и шарниры равных угловых скоростей, взятые от самых мощных внедорожников Land Rover. Именно ради их сохранности ход подвески дорожного EXR-S увеличили относительно гоночного EXR всего миллиметров на 30. С шинами Kumho Дрю Боулер работает давно, еще со времен, когда у корейской фирмы в Великобритании был свой инженерный центр
Пространственный каркас весом около 300 кг покоится на лонжеронах рамы Range Rover Sport. Колесная база — как у «донора», но подвески совсем иные. Тем не менее Bowler EXR на 65% унифицирован с серийной продукцией Land Rover. Рулевой механизм тоже серийный, но общее передаточное число привода немного уменьшено и баранка делает 3,1 оборота от упора до упора
С базовым каркасом безопасности, лишенным труб в дверных проемах и «крестов» везде, кроме потолка, можно заказать опционное заднее сиденье за 5000 фунтов. Оно рассчитано на детей 10—16 лет. Откуда такая точность? Вопервых, дети — одна из «целевых аудиторий» дорожных автомобилей Bowler. Порой по компьютерным играм они знают эту марку куда лучше отцов — и частенько имеют весомые рычаги влияния на их выбор. А во-вторых, более рослый человек просто не сможет пробраться назад сквозь каркас
70
№3 | 2013
В «базе» — аудиосистема Pioneer c шестью динамиками, а среди опций — интерком, то есть система связи водителя и «штурмана». А вот кнопок системы Terrain Response здесь нет — остался лишь режим Dynamic с ослабленной «хваткой» системы стабилизации, включающийся автоматически при переключении АКПП на спортивную программу
Под полом багажника будет и бардачок — на этой машине он пока не отделан
Производство каждой машины — гоночной или дорожной — занимает у Боулера минимум четыре месяца. Дорожный EXR-S (на фото) получит годовую гарантию от производителя, а обслуживать его в дальнейшем придется через каждые 16 тысяч километров в «авторизованных мастерских»
АВТОСПОРТ
С В О И М И ГЛ А З А М И
Понижающей передачи у «боевой» машины нет — в отличие от дорожного EXR-S. На цент ральном тоннеле — оранжевые стропорезы для перерезания ремней безопасности с молоточками для разбивания стекол. Управление светом доступно и штурману…
Плотный контакт с «большим братом», компанией Land Rover, стал налаживаться еще в середине 2000-х годов, когда Боулер получил доступ к заводской конструкторской документации и хорошую скидку на комплектующие: до двух третей деталей гоночных автомобилей Bowler берется из заводских каталогов. С прошлого года помощь стала еще заметнее: организовывал журналистскую презентацию именно Land Rover, а дорожный Bowler доводится с привлечением заводских инженеров и испытателей. Дрю смеется: «Они ратуют за безопасные настройки, а мы — за драйверские». Значит, есть противоречия? А вдруг покупатели начнут биться? Дрю чувства юмора не теряет: «Ну, если убьются хотя бы трое, что-нибудь переделаем…» Интересно, не окажусь ли я первым из этих счастливчиков? Ведь мне придется ездить на предсерийном желтом EXR-S, в том числе по скоростному овалу полигона в Милбруке. Но сначала — за руль гоночного прототипа Bowler Nemesis, который производили с 2006 по 2010 год. Сегодня Дрю ждет покупателя на весь этот проект — ранее так же на сторону были проданы оснастка, документация и клиентская база по моделям Tomcat и Wildcat. Но технически новый EXR отличается от Немезиса несильно: в нем вернулись к «исконной» идее использования серийной рамы Range Rover, взяв за основу модель Sport, немного изменили кинематику подвесок и поставили более мощный мотор. Да, задушенного рестриктором двигателя 4.2 с нагнетателем явно маловато… Разгон и на первых передачах вялый, а на четвертой, да в небольшую горку, прекращается вовсе. При этом характер мотора по-серийному ровный — почти без недовольства на оборотах ниже 2000 об/мин и с небольшим подхватом с 4000 до 6000 об/мин. Но в ралли-рейдах куда важнее средняя скорость, чем мгновенная. И если Nemesis раскочегарить, дубовая подвес ка позволит почти не обращать внимания на дорогу. Внутри одного из поворотов тестовой трассы был бетонный блок высо-
…как и звуковой сигнал вместе с выключателем дворников. Рядом — клавиши переключения топливных баков общей емкостью почти 400 лит ров: степень их заполнения ощутимо влияет на управляемость машины
той сантиметров 30 — подвеска «съедала» его, едва качнув кузов! А на приземлении с трамплина, подбрасывающего на полметра вверх, подвеска по ощущениям едва выбирала половину из 250-миллиметрового хода самодельных рычагов из толстых металлических труб. Реакции на повороты руля неострые, спокойные, поворачиваемость — недостаточная. Чтобы пройти вираж боком, машину надо «ломать» торможением на входе, помногу крутя руль, — и сразу после этого жать в пол длинноходную педаль газа. Но в длинных гонках так не ездят: устанешь очень быстро. Да и помощи в поворотах от торможения левой ногой немного — в ралли-рейдах баланс тормозов по осям обычно настраивают по-
ровну, на песках даже «добавляя» передней оси, чтобы ее колеса зарывались при торможении. Посадка — с сильно смещенным влево педальным узлом. Педаль сцепления оказывается за вертикальной трубой каркаса безопасности, и нога вечно за нее задевает! Хорошо хоть, коробка передач выносливая — шестиступенчатый агрегат ZF от серийного Discovery. Но лучше все-таки заказывать «секвенталку» — обращаться к сцеплению можно будет пореже. За рулем «боевого» прототипа EXR прокатиться не удалось, но Дрю уверяет, что управляется он почти так же. Словом, «кондово» и недорого. А дорожный EXR-S? Ощущения за рулем сюрреалистические. Сидишь в гоночном «ковше», вокруг — каркас безопасности и голый металл, при этом шлема на голове нет, в руках — огромный серийный руль от внедорожника Range Rover Sport и селектор «автомата». Подушек безопасности, кстати, тоже нет. И как Дрю Боулер собирается сертифицировать EXR-S для дорог общего пользования? Ответ: никак! Сертификат в Британии стоит около полумиллиона фунтов стерлингов, и получать его имеет смысл, только если счет выпущенным машинам пойдет на сотни. Поэтому каждый построенный EXR-S получит индивидуальное одобрение как самоделка — при выдаче этого документа в основном смотрят на такие вещи, как радиусы закруглений наружных поверхностей. Затем машину поставят на британский учет — и продадут клиенту.
Из-за использования серийной рамы Bowler EXR на 30—35 кг тяжелее, чем предыдущая модель Nemesis, но центр тяжести расположен ниже
Гоночный Bowler EXR брутален: дверьми надо хлопать, передняя панель — голый металл. На этой машине установлена опциональная секвентальная коробка передач Sadev за 15 тысяч фунтов стерлингов, поэтому журналистов пускать за руль не стали…
Всего за полминуты встроенные гидравлические домкраты сразу с двух сторон возносят Bowler EXR сантиметров на 30—40 над землей. Бесценное для ралли-рейдов приспособление можно заказать за 3500 фунтов, причем и для дорожной версии машины
№3 | 2013
71
АВТОСПОРТ
С чего начинался Bowler
Первый клиентский Bowler, построенный в 1986 году: кузов Land Rover на шасси Range Rover с пружинной подвеской
В конструкции следующей модели Bowler Tomcat (1989—2001 гг.) еще угадывается наличие серийной рамы
В 2001 году лицензию на производство прототипов Bowler Tomcat купила специально созданная компания Tomcat Motorsport. Постепенно модернизируя машину, под своим брендом она выпустила еще более трехсот экземпляров
Bowler Wildcat выпускался его создателем с 2001 по 2008 год. Сильной стороной машины была легкая и прочная пространственная рама, а слабыми — неразрезные мосты и дифференциалы Land Rover. Кроме того, не хватало мощности двигателей из лендроверовской гаммы, поэтому клиенты часто сами ставили моторы BMW или Honda
Wildcat лучше всего приняли вовсе не в Великобритании, а в Центральной Европе — Франции, Голландии, Испании, Португалии. С 2008 года Wildcat выпускает фирма Qt Services — и эта модель остается более популярной, чем новейшие Bowler Nemesis и EXR. В Дакаре этого года стартовало три Qt и лишь один «оригинальный» Bowler
72
№3 | 2013
Bowler Nemesis: обратите внимание на то, как криво прилегают двери к кузову. Handmade!
Не знаю, как арабским шейхам или китайским миллионерам, но мне идея езды в автомобиле с каркасом безопасности без шлема кажется сомнительной. Случись что — от удара головой о трубы не спасет даже их мягкая обивка! А ведь в качестве опции можно заказать обычные трехточечные ремни вместо гоночных четырехточечных — и как они удержат в «ковше»? Но передняя панель уже не щерится углами голых металлических листов, а прикрыта углепластиковыми панелями. Обзорность осталась на троечку — лобовое стекло от модели Range Rover Sport точно так же запотевает, а непрочищаемая левым дворником зона достигает 10—15 сантиметров! Зато на консоли — «донорский» пульт управления климатконтролем. Сам климатический блок вынесен за водительское сиденье, ведь на его месте под панелью приборов — смещенный на 300 мм назад двигатель. И двигатель не простой: ребята Дрю вместе с лендроверовцами модернизировали пятилитровый компрессорный мотор от версий Supercharged, взяв некоторые элементы впускного тракта от
Кнопок в салоне Немезиса с избытком, но задействованы далеко не все. Так, изначально планировалось ставить механические блокировки дифференциалов — но оказалось, что на быстрых бахах включать-выключать их некогда. У штурмана — такой же многофункциональный дисплей, как у пилота
купе Jaguar XKR-S и подняв крутящий момент с 625 до 700 Нм. Поколдовали над «автоматом» ZF 6HP28 — теперь он раньше блокирует гидротрансформатор и активнее использует пониженные передачи. Но дискомфорт от рывков коробки теряется на общем фоне рыка, лязга, воя ветра, скрипа кузовных панелей и еще доброго десятка разных шумов. Мотор — вот он, за металлическим листом у твоего колена, а короткий выхлопной тракт выходит на улицу под тобой, перед левым задним колесом. Разгон, конечно, хорош, но это не суперкар. И хотя EXR-S на треть легче «Спорта», на 550 л.с. приходятся все же немалые 1875 кг снаряженной массы, поэтому заявленные 4,2 секунды разгона до 100 км/ч кажутся чересчур оптимистичными. Первый отклик на газ и руль всегда острый, но затем реакция заметно тупеет. Педаль тормоза — довольно длинноходная, и в целом ощущения от езды
АВТОСПОРТ
С В О И М И ГЛ А З А М И
Если раньше подобные автомобили и оказывались в свободной продаже, то это были омологационные партии раллийных машин группы В в начале 80-х. Сегодня их цена измеряется сотнями тысяч евро. И Bowler EXR-S вполне может стать столь же выгодным вложением средств: без учета налогов сегодня он стоит 155 тысяч фунтов стерлингов, всего на 10 тысяч дороже «боевого» EXR. Кто будет брать? Дрю готов продавать EXR-S и в Европе, и в Азии, и в России. «Табу» только одно — в США, даже несмотря на огромный интерес, проблем с сертификационными органами не оберешься. А деньги Боулеру нужны. Хотя бы для реализации нового гоночного проекта — доступного ралли-рейдового автомобиля на базе Дефендера. Идея в том, что владелец машины сможет последовательно пройти три стадии доработки, от базовой за 35 тысяч фунтов до глубокой переделки с заменой лонжеронной рамы на пространственную за 80—100 тысяч фунтов. И мне кажется, что эта машина уже сложилась не только в голове Дрю — свежие ссадины и въевшаяся техническая грязь на его руках говорят о том, что, несмотря на белую рубашку с логотипом Bowler Offroad, он до сих пор многое делает сам.
Bowler EXR-S будет производиться в единственной мастерской Боулера в Белпере, графство Дербишир, Великобритания. План на 2013 год — 25 машин
куда спокойнее, чем от вождения Импрезы STI или Mitsubishi Evo. Амортизаторы на дорожном EXR-S не настраиваются — тут Bilstein вместо профессионального Donerre. Зато можно менять положение резьбовых упоров чашек пружин и клиренс от 190 до 300 мм. На асфальте трясет немногим меньше, чем на «боевом» автомобиле: ма-
шина повторяет профиль дороги, демпфируя мелкие неровности в основном шинами. Комфорта, может, и мало, но чувствуешь себя как на дорожной секции Дакара. Недостаточной поворачиваемости почти не осталось — в первом же повороте я понял, о каком противостоянии с инженерами говорил Дрю! На скоро-
Чем выше скорость, тем сильнее заметна разница между серийным внедорожником и прототипом Bowler EXR-S. Там, где Range Rover Sport идет на скорости под двести тихо и едва покачиваясь, водитель Боулера борется за стабильность курса под рев мотора и шум ветра
стях за сотню EXR-S требует напряженного подруливания — поворачиваемость может быть и избыточной. Причем в теории как раз EXR-S может вести себя спокойнее — крутящий момент у него распределяется по осям поровну, тогда как у гоночного EXR назад идет 60 процентов, а «центр» всегда зажат вискомуфтой с большим «преднатягом».
Паспортные данные Автомобиль Назначение Число мест Размеры, мм длина ширина высота колесная база колея передняя/задняя дорожный просвет углы въезда/съезда/рампы, град. Снаряженная масса, кг Двигатель
Bowler EXR гоночный 2 4400 1998 н.д.* 2745 1698/1698 160—300 н.д. н.д. бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и рестриктором
Bowler EXR-S дорожный 2 или 2+2 4400 1998 1720 2745 1698/1698 229 35/50/152 1875 бензиновый, с приводным нагнетателем, жидкостным интеркулером и непосредственным впрыском топлива
Расположение Число и расположение цилиндров Рабочий объем, см3 Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин Макс. крутящий момент, Нм/об/мин Коробка передач
спереди, продольно 8, V-образно 4999 300/220/н.д. 582/1500 механическая, 6-ступенчатая, синхронизированная или кулачковая
спереди, продольно 8, V-образно 4999 550/404/6000 700/н.д. автоматическая, 6-ступенчатая
Привод Распределение крутящего момента по осям, передняя/задняя, % Раздаточная коробка
постоянный полный 40/60
постоянный полный 50/50
с вискомуфтой в межосевом дифференциале
с понижающей передачей, с многодисковой муфтой в межосевом дифференциале
Передний дифференциал Задний дифференциал Передняя и задняя подвеска
повышенного трения повышенного трения на двойных поперечных рычагах
свободный с многодисковой муфтой на двойных поперечных рычагах
Амортизаторы Donerre Диаметр передних и задних тормозных дисков, мм 330 Шины 275 R18
Bilstein 380 275 R18, или 255/40 R20, или 285/45 R22
Максимальная скорость, км/ч Время разгона 0—100 км/ч, с Запас топлива, л
250** 4,2 80
н.д. н.д. 385
* Н.д. — нет данных ** Ограничена электроникой
№3 | 2013
73