Autosport #9, 2013 by Autoreview newspaper

АВТОСПОРТ

Бой с тенью Гран При Китая

Эстебан Гутьеррес слишком поздно затормозил в повороте, и его Sauber врезался в машину Адриана Сутила (Force India)

№9 (213), 2013 www.auto-sport.ru

Новые шины подняли зрелищность F1, но в Китае выяснилось, что иногда они могут заставлять отказываться от борьбы…

самые быстрые новости

На Гран При Китая пилоты то и дело обращались в боксы по радио: «Настигает соперник, что делать?» И получали ответ: «Не сопротивляйся, береги шины, у тебя своя тактика!» Приходилось безвольно сдавать позиции, потому что сохранение ресурса покрышек внезапно стало главной целью пребывания на трассе! Особенно

для тех, кто, как Дженсон Баттон, выбрал стратегию с двумя остановками в боксах. «Приходилось ехать предельно ровно, я отказывался от борьбы, и благодаря этому мы смогли завоевать десять очков», — сокрушался после финиша пилот. Шины Soft, впервые привезенные на Гран При, оказались недолговечными. Наиболее ра-

дикальную тактику выбрали для Марка Уэббера, заехавшего в боксы уже после первого круга! Но ему терять было нечего, он все равно стартовал с пит-лейна. Большинство лидеров, начинавших гонку на мягких покрышках Soft, сменило их на первых десяти кругах. Себастьян Феттель стартовал на шинах Medium и «переобул-

ся в мягкое» ближе к финишу, когда машина стала легкой. Но даже фантастическая скорость на последних кругах не помогла ему попасть на подиум — он не успел навязать борьбу Райкконену с Хэмилтоном. И лишь для победителя гонки Фернандо Алонсо «боя с тенью» не было — он сражался с соперниками и обгонял их, причем благодаря блестящей стратегии — на свежих шинах. В общем, если вам не нравятся мягкие шины этого года — не исключено, что вы просто не умеете их «готовить»…

Невезение в красном Гран При Бахрейна Гонка в Китае показала, что Ferrari находится в отличной форме. Скудерия рассчитывала и на успех в Бахрейне, но не тут-то было...

DPA/Vostock Photo

Казалось, в Ferrari преду смотрели все! Учли, что два участника финальной квали фикационной сессии (Уэббер и Хэмилтон) будут наказаны и потеряют несколько мест. При думали своим гонщикам разную стратегию. И квалификация сло жилась именно так, как в Скуде рии и хотели: вторая стартовая линия была за их гонщиками. Причем Фелипе Масса старто вал на жестких покрышках, что давало ему хорошие перспекти вы. А для Фернандо Алонсо все было просто и ясно — ему надо было с первых метров вклю читься в борьбу за лидерство. Но гонка развивалась так, что руководителю команды Ferrari Стефано Доменикали впору было обратиться к «спе

Механики Ferrari лихорадочно пытаются исправить подвижный элемент заднего антикрыла на машине Алонсо

№9 | 2013

Старт гонки: воспользовавшись неудачной атакой Феттеля на Росберга, Алонсо выходит на второе место циалистам», избавляющим от порчи и сглаза! Алонсо подве ла система DRS — подвижный элемент заднего антикрыла за клинило в открытом положении. В боксах непослушный закры лок поставили на место, но все повторилось снова! Пришлось заезжать к механикам во вто рой раз — и уже не пользовать ся DRS, лишившись множества возможностей для борьбы. Фелипе повредил машину в стычке с Сутилом, а потом дважды заезжал в боксы для экстренной «переобувки» — и в первый, и во второй раз при чиной повреждения покрышек был наезд на обломки. В обоих случаях, с кратчайшим интерва лом, были проколоты шины на одном и том же колесе! Мистика, не иначе…

АВТОСПОРТ

Imago/ИТАР-ТАСС

FORMUL A 1

33 несчастья Уэббера Китайский гоночный уикэнд для Уэббера начался с то го, что его партнер Себастьян Феттель отозвал свои извине ния за инцидент в Малайзии. Мол, перед командой он вино ват, нарушил приказ из бок сов, а перед Марком ему ви нить себя не в чем… Между тем Хельмут Марко, один из главных людей в спортивной иерархии Red Bull, заявил, что командной тактики и прямых

победа теперь на счету Фернандо Алонсо. Это пятый результат за всю историю Формулы-1, он сравнялся по этому показателю с Найджелом Мэнселлом

приказов пилотам в его команде больше не будет. Но командную волю можно проводить в жизнь и скрыто, например «случайно» затягивая пит-стоп. На первом квалификацион ном отрезке Уэббер опередил Феттеля. А во втором заезде в баках его машины оказалось слишком мало бензина. Орди нарная ошибка инженеров? Или… За «недолив», помешав ший взять пробу топлива, Мар

К. Райкконен (Lotus)

Л. Хэмилтон (Mercedes)

С. Феттель (Red Bull)

Д. Баттон (McLaren)

Ф. Масса (Ferrari)

Д. Риккьярдо (Toro Rosso)

П. ди Реста (Force India)

Р. Грожан (Lotus)

оставив Уэбберу места, чтобы вписаться в поворот. Поменяв на болиде Марка переднее антикрыло, механики заодно поменяли колеса, вот только одно из них по неизвестной причине открутилось, и бес славная гонка для Уэббера за кончилась. А потом его еще и признали виновным в столкно вении с Вернем, оштрафовав на три позиции на старте сле дующей гонки.

Нос необязателен?

Гран При Китая Место Гонщик (Команда) 1 Ф. Алонсо (Ferrari)

ка исключили из протоколов квалификации. А потом коман да еще и режим закрытого пар ка нарушила, поменяв на его машине коробку передач, — и стартовать Уэбберу пришлось с пит-лейна. Из задних рядов пелотона Уэб бер довольно быстро прорвался вперед. Конец прорыву положил пилот вроде бы дружественной команды Toro Rosso. Жан-Эрик Вернь «захлопнул калитку», не

Шины*

В середине девяностых в формульной прессе циркулиро вал не слишком научный тер мин «супервихревая аэродина мика». Его употребляли, когда не могли объяснить, почему не казистые машины (например, Benetton Шумахера) едут бы стрее тех, что выглядят более обтекаемыми. Кими Райкконен показал, что тщательно выверенные обводы машин для достижения высо кой скорости необязательны.

10 Н. Хюлькенберг (Sauber) * На старте и на пит-стопах, — Medium, — Soft

Райкконен не смог поделить трассу с Серхио Пересом (McLaren), в столкновении по вредил переднее антикрыло и потерял передний фрагмент носового обтекателя. Вихри встречного воздуха свободно задували внутрь болида. Темп продвижения по трассе не упал, и время на замену обте кателя решили не тратить. На болиде с дыркой в носовом обтекателе Райкконен при ехал на подиум!

Дежавю Гран При Бахрейна пока зал, что Себастьян Феттель по-прежнему является глав ным претендентом на чем пионский титул — сражение за победу велось лишь на нескольких первых кругах. Стартовавший вторым Фет

5 побед на двоих завоевали в прошлых Гран При Бахрейна Алонсо и Масса. На долю всех остальных пилотов до этого года пришлось лишь три успеха — по разу здесь выигрывали Феттель, Баттон и Шумахер

тель потерял позицию, но тут же отыграл ее, оставив позади Ferrari Алонсо, а вскоре обошел и Mercedes Росберга, который потерял темп и в конце концов финишировал лишь девятым. Компанию на подиуме Се бастьяну составили пилоты ко манды Lotus. Кими Райкко нен использовал стратегию двух пит-стопов и сумел сбе речь шины, поддерживая при этом высокий темп. Хорош был и Ромен Грожан — прошлогод няя волна критики, похоже, по ложительно подействовала на молодого пилота. В итоге подиум по составу призеров и занятым ими мес там полностью соответство

вал прошлогоднему Гран При Бахрейна! Но разница между той и нынешней гон кой огромна. В прошлом го ду Райконен все-таки имел шанс обогнать лидера. А те перь Феттель никого к себе не подпустил. И ощущение дежавю возникает не от тех же лиц на подиуме. Лидер, от чемпионских триумфов которого уже уста ли болельщики, разобрал ся с соперниками на первых кругах и в одиночку едет к финишу… Как это напомина ет начало двухтысячных! Луч шие времена Михаэля Шу махера — но не лучшие для Формулы-1…

Гран При Бахрейна

Чемпионат мира

Место Гонщик (Команда) 1

С. Феттель (Red Bull)

К. Райкконен (Lotus)

Р. Грожан (Lotus)

П. ди Реста (Force India)

Л. Хэмилтон (Mercedes)

С. Перес (McLaren)

М. Уэббер (Red Bull)

Ф. Алонсо (Ferrari)

Н. Росберг (Mercedes)

10 Д. Баттон (McLaren) * На старте и на пит-стопах, — Medium, — Hard

Шины*

Место 1 2 3 4 5 6

Пилот Феттель Райкконен Хэмилтон Алонсо Уэббер Масса

Очки 77 67 50 47 32 30

Кубок конструкторов Место 1 2 3 4 5 6

Команда Red Bull Lotus Ferrari Mercedes Force India McLaren

Очки 109 93 77 64 26 23

Острый Перес В команде McLaren при казов из боксов своим пило там не отдают. Вероятно, об этом позабыл Дженсон Бат тон, прокричавший по радио своему гоночному инженеру пожелание как-то унять Сер хио Переса. Перес атаковал лидера своей команды с та кой страстью, что Дженсон в конце концов не выдержал и сдался! После этого Баттону еще и пришлось лишний раз заезжать в боксы — в борь бе с партнером покрышки были совершенно «убиты».

Если Дженсон может счи тать гонку провальной, то Перес наверняка запишет ее себе в актив. Он занял шес тое место, что для посред ственной формы, в которой пребывает McLaren, неплохо. Но главное — он сумел на вязать и выиграть несколько поединков! Перес адаптиро вался в команде и готов к то му, чтобы демонстрировать агрессивность, скорость и жажду борьбы — те каче ства, за которые его и взяли в McLaren. Материалы подготовил Сергей ИВАНОВ

№9 | 2013

Как больной!

Андрей ФОМЧЕНКОВ/TOPSPEED Фото Citroen Racing

Три из десяти своих побед на этапах WRC Себастьен Ожье отпраздновал в Португалии единилось сцепление, через которое крутящий момент передается на задние колеса, и Polo превратился в переднеприводный! К счастью, через десяток километров проблема «рассосалась» сама собой — точно так же, как и простуда, с которой будущий победитель ралли приехал в Португалию. «Еще в понедельник я был столь болен, что не был уверен в том, смогу ли вообще проехать гонку, — рассказывал похудевший на пять килограммов Ожье. — Но я решил — просто возьму и попробую!» Попробовал — и в итоге промчал ралли как больной! А как еще это назвать, если Ожье выиграл больше всех спецучастков, включая 52-километровый Power Stage?

Место Пилот (страна) Очки 1 С. Ожье/Ж. Инграссиа (Франция, 4:07.38,7 Volkswagen Polo R WRC) 2 М. Хирвонен/Я. Лехтинен (Финляндия, +58,2 Citroen DS3 WRC) 3 Я.-М. Латвала/М. Анттила +4.04,5 (Финляндия, Volkswagen Polo R WRC) 4 Е. Новиков/И. Майнор (Россия/ +5.27,7 Австрия, Ford Fiesta RS WRC) 5 Н. Аль-Аттия/Д. Бернаккини (Катар/ +7.43,5 Италия, Ford Fiesta RS WRC) 6 А. Миккельсен/М. Марккула +9.39,8 (Норвегия/Финляндия, Volkswagen Polo R WRC) Лидеры: СУ1 — Ожье, СУ2 — Остберг, СУ3—15 — Ожье Победы на СУ: Ожье — 6, Остберг — 4, Латвала и Сордо — по 2, Хирвонен — 1

Евгений Новиков показал в Португалии свой лучший результат в сезоне, закончив гонку на четвертом месте и став первым из пилотов, выступающих на хэтчбеках Ford Fiesta RS WRC. Однако на финише москвич испытывал смешанные чувства. С одной стороны, в Фару прервалась череда из трех неудачных гонок, в которых Новиков набрал всего три очка. С другой

Микко Хирвонен: «После прошлой гонки мы сделали большой шаг в работе над подвеской DS3 — на медленных и техничных участках мы уже не уступаем соперникам!»

№9 | 2013

498

— километров пришлось экипажам проехать «вхолостую», чтобы поучаствовать в пятницу в трехкилометровом супер-СУ по улицам Лиссабона

Положение в зачете пилотов Место 1 2 3 …10

Пилот (страна) Себастьен Ожье (Франция) Микко Хирвонен (Финляндия) Себастьен Лоэб (Франция) Евгений Новиков (Россия)

Очки 102 48 43 15

Положение в зачете команд Место Команда 1 Volkswagen Motorsport 2 Citroen Total Abu Dhabi World Rally Team 3 Qatar M-Sport World Rally Team

Очки 121 107 55

Первый среди прочих

Ралли Португалия

Результаты ралли Португалия

Андрей ФОМЧЕНКОВ/TOPSPEED

Португальское ралли должно было наконец показать, кто сумел подготовить лучший автомобиль — Citroen, Ford или Volkswagen. Ведь убедительные победы Себастьена Ожье на Polo R WRC в двух предыдущих гонках, так сказать, недостаточно релевантны — слишком специфические условия были в снежной Швеции и на мексиканском высокогорье. А в Португалии — жесткие и каменистые дороги: на таких же проходит большинство этапов WRC. Одно стало известно точно: у Ситроена — по-прежнему самая надежная машина. Ведь DS3 WRC уверенно довез финна Микко Хирвонена до пьедестала, а испанцу Даниэлю Сордо позволял сражаться за лидерство — пока он сам не врезался в дерево. Хэтчбеки Ford Fiesta RS WRC уже не ломаются так часто, как раньше, а их скорость дает Мадсу Остбергу возможность бороться за золото — если, конечно, норвежец не загремит под откос, как в этот раз. А вот на Volkswagen Polo R WRC пока положиться нельзя! Утечка масла из гидроусилителя руля стоила новобранцу команды Volkswagen Motorsport Андреасу Миккельсену двух минут, а поломка одного из передних приводных валов обратила заслуженное серебро Яри-Матти Латвалы в бронзу. Пришлось поволноваться и Себастьену Ожье — на старте одного из допов разъ-

Андрей КЛЕЩЕВ

WRC

Андрей ФОМЧЕНКОВ/TOPSPEED

АВТОСПОРТ

— несмотря на отсутствие видимых технических проблем, россиянин проигрывал лидерам почти секунду с километра! А ведь год назад Новиков в Португалии даже на «клиентской», а не заводской Фиесте сумел подняться на пьедестал… «Я атаковал по максимуму, но что-то пошло не так — что именно, пока непонятно», — подвел итоги Женя.

Максипроблемы Mini Единственный участник чемпионата мира, который продолжает использовать псевдокроссовер Mini John Cooper Works WRC, поляк Михал Костюшко начал гонку за здравие. Пакет обновлений 1600-кубового турбодвигателя (плюс 8 л.с.), внедренный разработчиками автомобиля из британской компании Prodrive, позволил поляку даже на китайских шинах DMACK покрасоваться в первой восьмерке! Однако на городском допе в Лиссабоне на машине Михала открылся капот, что не помешало ему добраться до финиша под аплодисменты. Затем поляк потерял десять минут из-за «глюка» в электрике, а на финальном спецучастке и вовсе сошел из-за отказа трансмиссии.

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И

Тимур и его команда Чтобы мировые раллийные звезды соревновались в двух шагах от центра российской столицы? Мечта! Но организаторы Rally Masters Show ее реализовали.

Фото Романа ЛИТВИНЕНКО

Перед тем как заняться организацией соревнований, Тимур Кафаров провел десять лет в штурманском кресле и прошел путь от клубного ралли до чемпионата мира

Гребного канала в Крылатском, пригласив на них звезд ралли в качестве участников — и людей из столичного правительства в качестве зрителей. Власти оценили перспективы ралли-шоу, которые проходят во многих столицах мира, — и дали Кафарову «зеленый свет». Теперь Rally Masters Show организуется при официальной поддержке правительства Москвы и Москомспорта — львиную долю расходов в многомиллионном бюджете берут на себя именно они. Мало того — эта протекция открыла гонщикам путь на олимпийскую Велодорогу на Крылатских холмах, где действует режим особо охраняемой природной территории. При этом ралли-шоу остается бесплатным для зрителей, а иногородние экипажи не платят за проезд, проживание и питание — эти расходы взяли на себя столичные власти! В прошлом году пилоты от души погоняли на малом кольце олимпийской Велодороги, а вот публика осталась недовольной из-за сложностей с просмотром спецучастков. И только в этом году Тимур и его команда, похоже, нашли оптимальный баланс между ралли и шоу. Для зрителей под трибунами Гребного канала был проложен короткий, 1300-метровый доп, на котором пилотам предлагалось «дрифтить» вокруг тюков с сеном. А спортсменов безмерно порадовал «трехмерный» 11-километровый спецучасток на большом кольце Велодороги, который не применялся в ралли с далекого 1992 года! Учитывая то, что гонщикам предстояло преодолеть обе трассы триж-

Будущее и прошлое на одной трассе: новенький Peugeot 208 R2 Сергея Тамбовцева догоняет на Велодороге вазовскую «ноль одиннадцатую» Дмитрия Савостина

ды, ралли-шоу превратилось в полноценное соревнование. Жаль только, что из-за затянувшейся зимы не вполне удалось организовать зрительскую зону на Крылатских холмах. Но и на трибунах Гребного канала болельщики могли следить за гонкой на Велодороге на большом экране — или собирать автографы в расположенном рядом сервисном парке со свободным доступом.

По концентрации мировых гоночных знаменитостей Rally Masters Show стремительно догоняет Гонку звезд на призы журнала За рулем. Например, в Крылатском можно было встретить чемпиона мира по ралли 1981 года Ари Ватанена. «Я приятно впечатлен, — улыбался легендарный финн, которого недавно избрали президентом Эстонского союза автоспорта. — Велодорога — просто фантастический спецучасток! В центре Хель-

На ралли нечасто услышишь аплодисменты зрителей. Но Евгений Новиков заслужил исключение из правил — и удостоился от публики оваций за точную и эффектную езду!

Фото Андрея КЛЕЩЕВА

ва года тому назад, когда бывший раллийный штурман Тимур Кафаров задумал устроить в Москве Rally Masters Show, мало кто верил в успех. Но Тимур и его команда провели в апреле 2011 года первые незамысловатые восьмикилометровые соревнования на территории

Фото Романа ЛИТВИНЕНКО

Андрей КЛЕЩЕВ, фото автора

№9 | 2013

Лидеры грузового зачета эстонцы Ааре Мюил и Райво Поом на своем ГАЗ-51 оказались быстрее четырех экипажей на легковушках!

та, причем с бесплатным входом (не как на Гонке звезд), а самих звезд и их машины, в отличие от пафосного Moscow City Racing, можно потрогать руками! Исход в споре за победу в «абсолюте», казалось, был предрешен с самого начала — Маркко Мартин явно растерял былую форму. Эстонец вчистую проиграл Евгению Новикову в «дрифте» вокруг тюков с сеном и даже заглох на старте второго спецучастка. Однако Женя сам создал интригу в споре за главный приз — проехав с пробитым о поребрик коле-

сом всю Велодорогу, он откатился на третье место и был вынужден как следует «упереться», чтобы наверстать упущенное. Лишь на последних метрах Новиков вырвал у Мартина победу — и с преимуществом всего в 1,1 секунды стал двукратным триумфатором ралли-шоу. Компанию мировым знаменитостям на пьедестале составил 19-летний москвич Василий Грязин, который за год освоился за рулем двухлитрового атмосферного хэтчбека Ford Fiesta S2000. А вот Брославский показал только пя-

Фото Романа ЛИТВИНЕНКО

Фото Василия КОСТИНА

«Образец 77» не выдержал испытаний Велодо рогой. В отличие от Subaru, ее экипаж отделался легким испугом

Ford Focus WRC, на котором Маркко Мартин проехал три этапа чемпионата мира в 2003 году, недавно стал частной собственностью эстонца

Фото Андрея КЛЕЩЕВА

«И звезда с звездою говорит…» Маркко Мартин (справа) общается с самым опытным штурманом чемпионата мира Дени Жиродэ, который ассистировал в Крылатском главе команды ALM Russia Михаилу Лепехову

тый результат. Раньше Геннадий выступал на Mitsubishi с обычной Н-образной схемой переключения передач и потому не сразу «подружился» с секвентальным механизмом на Mini WRC, из-за чего заглох на Гребном канале. В «серийном» зачете 4000Н в Крылатском отличился восьмикратный чемпион Латвии по картингу, автокроссу и ралли Марис Нейкшанс — перед визитом в Москву рижанин специально тренировался и настраивал Mitsubishi под асфальт на кольце Бикерниеки. Гроза прибалтий-

Фото Виталия БЛИНУШОВА

Фото Романа ЛИТВИНЕНКО

Ари Ватанен (слева) давно следит за успехами Алексея Лукьянюка, а познакомились они в Эсто нии, куда легендарный финн вывез на ралли своего младшего сына Макса

Фото Андрея КЛЕЩЕВА

синки такое шоу не проведешь, поэтому я надеюсь увидеть на следующий год в Москве и финских раллистов». Пока же за весь раллийный мир «отдувались» гости из Польши, Швеции и сборная Прибалтики во главе с бронзовым призером чемпионата мира 2004 года Маркко Мартином. Эстонский победитель пяти этапов WRC теперь нечасто снимает гоночный шлем с гвоздя, но для Rally Masters Show Мартин все же сделал исключение, выкатив на старт свой любимый Ford Focus RS WRC 03. Машина эта хоть и десятилетней давности, зато «умнее» современных болидов — у нее трансмиссия с электрогидравлическим управлением всеми тремя дифференциалами, в то время как на всех болидах WRC, начиная с 2006 года, разрешены только механические блокировки. Именно такой двухлитровый Focus WRC получил в свое распоряжение в Крылатском постоянный участник мирового первенства Евгений Новиков, а противостоять пилотам Фордов вызвался лидер чемпионата России Геннадий Брославский, арендовавший у британской компании Prodrive современный 1600-кубовый Mini John Cooper Works WRC. Где еще на территории СНГ вы увидите такое собрание «топовой» мировой раллийной техники? Хватало непривычных автомобилей и в «моноприводе». Сергей Тамбовцев «засветил» первый на постсоветском пространстве 190-сильный хэтчбек Peugeot 208 R2, а команда ALM Russia впервые выкатила на старт «заряженный» в Чехии 1600-кубовый Volkswagen Polo R2. Добавьте сюда десяток машин в историческом зачете, где соседствовали мощнейшая Audi Quattro и крохотный Austin Mini Cooper S, четверку раллийных грузовиков ГАЗ-51 из Эстонии... Настоящее пиршество для фанатов автоспор-

Фото Василия КОСТИНА

АВТОСПОРТ

Григорий Березкин не сразу освоился за рулем нового болида — и передок его Audi Quattro быстро потерял первоначальный вид

Спортивные успехи «малышей» Austin Mini Cooper S остались в 60-х годах прошлого столетия, но британские машины и по сей день пользуются особой любовью публики. Желаем раритету Михаила Опенгейма скорейшего «выздоровления» и новых стартов!

№9 | 2013

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И Третье традиционное Rally Masters Show

Фото Романа ЛИТВИНЕНКО

ских авторитетов Алексей Лукьянюк выступал в Крылатском без «артподготовки» — однако петербуржец отстал от Нейкшанса лишь на пять с небольшим секунд! Замкнул тройку призеров в 4000Н еще один пилот на Лансере, опытный литовец Рамунас Чапкаускас, который получил гоночное образование еще во времена СССР. В «моноприводе» боролись только российские пилоты, а горячая дуэль между калининградцем Дмитрием Мячиным (Renault Clio R3) и Иреком Даутовым (Citroen C2 R2) из Ижевска закончилась с минимальным преимуществом в пользу первого. В историческом зачете, как и ожидалось, не было равных Григорию Березкину. «Реплика» легендарного купе Audi Quattro группы Б, построенная в Швеции специально по заказу 128-го номера в рейтинге богатейших российских бизнесменов журнала Forbes, оказалась гораздо быстрее других раритетов. Austin Mini Cooper S, увы, до финиша не добрался — Михаил Опенгейм, «запутавшись в руле», врезался в бетонное ограждение на Гребном канале.

Интернациональный экипаж победителей столичного ралли-шоу — Евгений Новиков и Илка Майнор

Но какие гонки без аварий! А в том, что у столичного ралли-шоу появилась отличная спортивная составляющая, убеждены все его участники. Довольны остались и столичные власти — гоночный «хлеб» наконец удалось совместить со зрелищем. Ждем Rally Masters Show 2014!

Фото Никиты ГУДКОВА

Никита ГУДКОВ

Фото Никиты ГУДКОВА

Аутентичность уступила место удобству — на первых «трешках» стекло очистители включались клавишей, а здесь уже стоит традиционный рычаг; детали салона обшиты алькантарой

От глубокого «нивского» поддона до земли — всего 11 см. Заниженная подвеска с амортизаторами Koni рассчитана на кольцевые гонки

Время 21.48,7 +1,1 +24,9 +45,8 +47,1 +50,9 +1.01,5 +1.05,7 +1.10,0 +1.29,3 +2.18,2* +4.58,9** +7.16,0***

* Экипаж-победитель в зачете 2000Н ** Экипаж-победитель в зачете Исторический *** Экипаж-победитель в зачете Грузовик

Фото Никиты ГУДКОВА

Стартовать на Rally Masters Show в зачете классических машин на вазовской «трешке»? Грех было отказываться от предложения Михаила Горбачева! Горбачев, бывший гонщик, а ныне тренер по спортивному и контраварийному вождению, давно мечтал вывести ВАЗ-2103 на гоночные трассы. Ведь «трешка» стартовала даже за рубежом — в 1975 году на ралли МонтеКарло, этапе чемпоната мира, по инициативе норвежского импортера Лад, фирмы Konela Norge. Правда, тогда норвежцы врезались в скалу и сошли, но в 1977 году Пер Энгсет со штурманом Сверре Амундсеном даже вошли в десятку лучших на ралли Швеция. Горбачев решил построить «реплику» той «трешки». Но из-за нехватки финансирования оранжевый ВАЗ2103 из раллийного трансформировался в кольцевой — с прицелом на участие в зарубежных классических гонках. А в Крылатском у этой машины — первый старт. В историческом зачете аж 10 машин, но наша одна из самых скромных — всего 100—110 лошадиных сил, стандартная коробка передач со сближенным рядом от первых ВАЗ-2106, дифференциал без блокировки, «гражданские» шины... Красный глазок стартового светофора сменяется зеленым, бросаю сцепление — и чуть не глохну. Ого, какая длинная первая передача! Бодрый разгон к трибунам Гребного канала — и буквально через двести метров замечаю, что температура охлаждающей жидкости скакнула до 100 градусов. «Это нормально!» — кричит Михаил, включая «печку».

Автомобиль Ford Focus RS WRC Ford Focus RS WRC Ford Fiesta S2000 Mitsubishi Lancer Evo IX Mini John Cooper Works WRC Mitsubishi Lancer Evo X Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer Evo X Subaru Impreza N14 Mitsubishi Lancer Evo IX Renault Clio R3 Audi Quattro ГАЗ-51

Фото Романа ЛИТВИНЕНКО

Оранжевая история

Москва, 20 апреля Стартовало 46 экипажей, финишировало 30 Абсолютный зачет Место Экипаж Страна 1 Е. Новиков/И. Майнор Россия/Австрия 2 М. Мартин/К. Крааг Эстония 3 В. Грязин/Д. Чумак Россия 4 М. Нейкшанс/Р. Берзиньш Латвия 5 Г. Брославский/М. Гендельман Россия 6 А. Лукьянюк/А. Арнаутов Россия 7 Р. Чапкаускас/Т. Шипкаускас Литва 8 М. Жезник/П. Мазур Польша 9 П. Флодин/М Данилова Швеция/Россия 10 С. Планги/Г. Муурсепп Эстония …13 Д. Мячин/С. Фузик Россия …25 Г. Березкин/В. Тимковский Россия …27 А. Мюил/Р. Поом Эстония

Но от детонации на следующей прямой сердце кровью обливается, и я приотпускаю газ. По дороге на второй спецучасток температура вроде бы падает, да и упустить шанс проехать по десятикилометровой Велодороге не хочется. В ралли в конце 90-х я застал только ее короткий вариант. И каким откровением было узнать,

Рабочий объем двигателя увеличен до 1600 см3, степень сжатия — 10,5:1, распредвал — гоночный, клапаны — большие. Все это вместе с горизонтальными карбюраторами Weber и приемной трубой «4 в 2 в 1» должно давать 100—110 л.с.

что длинная петля значительно интереснее — она трехмерная, с переменным ритмом, во многих местах очень важна правильная стенограмма. Но разгон со старта тут уже метров на 800, и к первому ретардеру из тюков сена мы приезжаем с перегретым двигателем. Температуру не сбросить уже никак — даже, впервые в моей практике,

ездой по допу накатом. Похоже, пробита прокладка головки. Сход. А после «финиша» Горбачев сообщил, что несколько месяцев назад умер создатель этого мотора — основатель фирмы Иномотор Виктор Хрулев. Получается, что мотор, как верный пес, последовал за ним... Вот такая история.

№9 | 2013

АВТОСПОРТ

Сумма времен Чемпионат мира по гонкам на выносливость стартовал на месяц позже обычного

В этом году из календаря чемпионата мира по длинным гонкам (WEC) исчезла 12-часовая гонка в Себринге — теперь все этапы, кроме 24 часов Ле-Мана, проходят только в шестичасовом формате. Видимо, это связано с грядущим объединением Американской серии Ле-Ман, этапом которой была гонка в Себринге, с другим американским чемпионатом — Grand-Am. В новой, объединенной серии United SportsCar Racing Сhampionship «топовый» класс LMP1 исчезнет, а нынешнюю категорию LMP2 сравняют по скорости с примитивной техникой класса Daytona Prototype. Изменились и правила: теперь по итогам квалификации в зачет идет не один круг, а сумма времен, показанных двумя пилотами в течение четырех кругов. Новый формат мало кому пришелся по душе: заводской пилот Тойоты Николя Лапьер считает, что это опасно, поскольку вынуждает рисковать в трафике, а наш Роман Русинов недоволен тем, что свое место в квалификации невозможно узнать, пока она не закончится и судьи

не подведут итоги. Кстати, на 24 часах Ле-Мана формат квалификации останется прежним. В условиях переменчивой погоды «попасть в шины» удалось заводской команде Тойоты, благодаря чему ее пилоты показали лучшее время. А вот пилоты Audi многократно «переобувались», и между двумя Audi даже вклинился экипаж «частников» из швейцарской команды Rebellion Racing. Впрочем, в гонке экипажи немецкой команды доминировали — тойотовцы, выступавшие на прошлогоднем варианте прототипа Toyota TS030 Hybrid, закончили заезд с отставанием в круг от лидеров, уступая им по полсекунды с круга. Но борьба на трассе была, и какая! Два экипажа Audi — Андре Лоттерер с Бенуа Трелюе и Том Кристенсен с Аланом Макнишем — сражались так, словно решалась судьба чемпионата. Сначала Лоттерер смог оторваться от соперников, но на его машине сломался один из двух приводных валов, соединяющих мотор системы KERS с передними колесами, и вперед вышел

Кристенсен. Короткий пит-стоп позволил вернуть статус-кво, но всего за четыре круга до финиша сменивший Кристенсена Алан Макниш, получивший свежие шины, вырвал победу. После шести часов гонки двух лидеров разделило всего три секунды! В категории LMP2 в новой команде дебютировал россиянин Роман Русинов. Его по-прежнему поддерживает топливный бренд G-Drive, да и машины прежние — прототипы Oreca 03 с моторами Nissan. А вот команда новая — английская DeltaADR. «Это было коллективное решение ниссановцев и спонсоров», — пояснил Русинов. В гонке его экипажу не повезло: австралиец Джон Мартин «поскользнулся» на антифризе, разлившемся из другой машины, и сильно повредил машину при ударе о стену. Ремонт занял пять кругов. «После этого оставалось только ехать так быстро, как только можешь. Финишировали седьмыми. Хорошо, что хотя бы набрали очки», — рассказывал расстроенный Русинов. Победу в зачете LMP2 одержали партнеры Русинова по команде, экипаж

Хитовый Гран-Туризмо

Серия длинных гонок Blancpain Endurance Series становится все популярнее, в том числе среди российских пилотов Первый этап в Монце собрал аж шестьдесят экипажей на недешевых (около 300 тысяч евро) купе категории GT3! Причем 22 из них — это экипажи, полностью состоящие из профессиональных пилотов. Наверняка свою роль сыграло то, что в этом году календарь всех серий, проводящихся компанией SRO, сверстан без совпадений — и команды могут чередовать участие в национальных чемпионатах и сериях FIA GT и BES. После отказа организаторов FIA

№9 | 2013

GT от статуса чемпионата мира они отличаются лишь форматом: две часовые гонки в FIA GT, и одна, но трехчасовая в BES. Гонка в Монце запомнилась большим количеством «экс-советских» участников — 12 россиян и двое украинцев. Большинство россиян выступали за новую команду SMP Racing, под «вывеской» которой объединились «конюшня» Esta Motorsports Александра Скрябина, несколько бывалых «гран-туристов» —

Кирилл Ладыгин, известный бизнес-драйвер Сергей Злобин, а также новички гонок Гран-Туризмо — «формулисты» Даниил Мове и Михаил Алешин, экспилоты Формулы-1600 Виктор Шайтар и Дэвид Маркозов, «туринговый» чемпион России Александр Фролов. Экипаж SMP Racing как раз и возглавил протоколы по итогам квалификации: Алессандро Пьер-Гуиди выбрал момент, когда трафик на трассе уменьшился, и установил лучшее время круга, на 0,2

Новые Porsche еще предстоит довести до ума: в Сильверстоуне они уступали лидерам 0,5—1 с с круга под номером 25 — Антонио Пиццонья, Джеймс Уокер и Тор Грейвс, всю гонку боровшиеся с гонщиками команды OAK Racing на Моргане с таким же мотором Nissan VK45DE. Что касается категории Гран-Туризмо, то в Сильверстоуне впервые выступила заводская команда Porsche AG Team Manthey, представившая новый болид класса GTE — Porsche 911 GT3 RSR, построенный на основе новой модели в кузове 991. Правда, пока доминировали пилоты на болидах Aston Martin.

секунды опередив француза Максима Суле на Porsche 911 GT3 R. Но в гонке итальянцу и его партнерам — Алексею Басову и Александру Скрябину — фортуна не сопутствовала. Пьер-Гуиди боролся за призовое место, когда с ним столкнулся украинец Андрей Круглик, выбиравшийся из гравийной ловушки. Итальянцу пришлось отправиться в боксы для ремонта его Ferrari 458 Italia, и финишировал русско-итальянский экипаж лишь на четырнадцатом месте. Возмущенная команда подала на Круглика протест. Не лучше обстояли дела и у других экипажей команды SMP. На Ferrari Злобина после столкновения с одним из Ниссанов меняли задний диффузор, в переделках побывали также Алешин c Маркозовым — их экипажи закончили гонку с отставанием в три и шесть кругов соответственно. Российский участник проекта Nissan GT Academy Марк Шульжицкий, выступавший на Ниссане GT-R английской команды RJN, финишировал на 21-м месте абсолютного зачета и на восьмом в «профессионально-любительском» классе Pam — от лидера он с партнерами отстал на круг. Ну а победу одержало трио «эксформулистов» — итальянцев Давиде Ригона и Даниэля Дзампьери с бразильцем Цезарем Рамосом. Они выступали на таком же, как у россиян, купе Ferrari 458 Italia швейцарской команды Kessel Racing. Впереди у участников Blancpain Endurance Series еще четыре этапа в Англии, Франции, Бельгии и Германии — среди них суточный марафон в Спа и 1000-километровая гонка на Кольце Гран При Нюрбургринга.

АВТОСПОРТ

М И КСТ

Однокровки

С Т Е Н О Г РА М М А

Потеряв во время кризиса ощутимую часть заводского финансирования, команда Citroen Racing была вынуждена вновь искать «заработок» на стороне. Последней «массовой» раллийной разработкой Двойного шеврона был переднеприводный 1600-кубовый Citroen C2 — после этого команда занималась только «топовыми» болидами WRC для участия в чемпионате мира. Но за последнее время «конюшня» из Версаля выстроила целую цепочку из раллийных новинок на базе модели DS3. Сначала появился переднеприводный хэтчбек R3 с 1600-кубовым турбодвигателем, а в прошлом году дебютировал автомобиль начального уровня подготовки R1 (125-сильная машина ценой 25 тысяч евро без налогов) и полноприводная версия RRC для участия в региональных соревнованиях. А в апреле на ралли Португалия был представлен Citroen DS3, подготовленный по требованиям нового класса R5. Эти полноприводные машины призваны со временем заменить дорогостоящие автомобили класса Super 2000 — как с двухлитровыми атмосферными, так и с 1600-кубовыми двигателями с наддувом.

Снижение стоимости R5 примерно на треть от нынешнего «суперского» ценника в 300 тысяч евро будет достигаться за счет применения двигателя с обычным, а не непосредственным впрыском топлива, пятиступенчатой коробки передач и других более «долгоиграющих» узлов и агрегатов. Ситроеновцы не стали проектировать свой автомобиль с нуля, а воспользовалась наработками коллег из компании Peugeot. В результате 80 процентов комплектующих на хэчтбеке Citroen DS3 R5 позаимствованы у модели 208 T16, разработкой которой «львы» занимаются еще с прошлого года, — начинка 208-го просто внедрена в ситроеновский кузов. Мало того, тесты обеих машин проводит один и тот же пилот — ирландец Крис Мик, раньше выступавший в WRC за заводскую команду Mini. «Впервые за много лет мы будем конкурировать с автомобилями

Peugeot на раллийном рынке», — говорит шеф отделения Citroen Racing Ив Маттон. Точные технические характеристики пока не объявлены, но можно предположить, что при 32-миллиметровом воздушном рестрикторе на впуске и максимальном давлении наддува в 2,5 бара мощность этих машин будет близка к 300 л.с. — это позволит технике R5 на равных конкурировать с болидами Super 2000. Первым автомобили новой категории обещает предоставить клиентам Ford — Fiesta R5 может получить омологацию в FIA уже этим летом. А вот французы не торопятся — из-за очень жестких требований к внесению изменений в базовую карту омологации новые машины изначально должны быть подготовлены «по максимуму». Так что и Peugeot 208 T16, и Citroen DS3 R5 мы увидим в деле не раньше января 2014 года.

Авторевю и Кубок Лада Гранта В грядущем сезоне команда Авторевю примет участие во всех этапах Кубка Лада Гранта В прошлом году наш корреспондент Владимир Мельников успешно выступил в одном из этапов серии (АР №19, 2012) — и мы решили «развить тему»: под первым стартовым номером в Кубке Лада Гранта поедет команда Авторевю. Состав пилотов окончательно не сформирован: предполагается, что по меньшей мере первые два-три этапа Мельников будет выступать на пару с профессиональным гонщиком, имя которого станет известно ближе к старту сезона. Но сам старт, увы, отложен почти на месяц: первый этап пройдет 8—9 июня на подмосковной трассе Moscow Raceway, где Кубок Лада Гранта станет гонкой поддержки для мирового чемпионата WTCC. В последние выходные июля, на этапе в Смоленске, Гранта будет поддерживать кольцевые гонки на грузовиках, а 3—4 августа, опять же на Moscow Raceway — этап серии DTM. Всего в календаре Кубка семь этапов,

а финальный пройдет 28—29 сентября на городской трассе в Тольятти. Перенос старта сезона коснулся и остальных серий российского «кольца» — многие участники, прежде всего в классе Туринг, не успевали подготовить технику к началу мая. В компании Торгмаш Моторспорт, где собирают гоночные Гранты, о подобных проблемах не заявляют, но перенос старта может оказаться на руку организаторам: есть шанс увеличить число участников. Впрочем, уже сейчас на все этапы сезона «подписалось» 14 команд, и это рекорд: в прошлом году постоянных экипажей было 11, а в дебютном для серии 2010 году — 10. Изменений в регламенте Кубка Лада Гранта в этом году нет: в зачет уик-энда по-прежнему идут две гонки, в субботу и воскресенье. Каждая — с обязательным пит-стопом для смены пилотов. Прежними остались и цены: автомобиль стоит 1 млн 900 тысяч

рублей, а его аренда на этап вместе с командой механиков обойдется в 260 тысяч рублей. Еще 120 тысяч нужно внести в качестве депозита на случай поломок, если они будут вызваны ошибками гонщика. Плюс стартовый взнос на каждый этап в размере 19 тысяч рублей. Прежними с технической точки зрения остались и сами гоночные Гранты: под капотом — турбомотор 1.6 мощностью 235 л.с. и шестиступенчатая кулачковая коробка передач. В этом году появился лишь новый перепускной клапан турбокомпрессора. Кстати, в серии примет участие и Рустам Акиниязов — ранее он работал в Авторевю, редактировал журнал Автоспорт, а сейчас он коммерческий директор ООО Аэроэкспресс. И выступать, сооответственно, будет за одноименную команду. Так что приезжайте болеть за наших! В хорошем смысле.

Впервые объявленный в этом году чемпионат мира по ралли для пилотов на моноприводных автомобилях WRC 3, похоже, будет многочисленным только на тех гонках, где разыгрываются очки в зачет серии Citroen Top Driver. Этот турнир проводится среди владельцев 210-сильных хэтчбеков DS3 R3, а призом за победу станет программа выступлений в 2014 году за рулем новенького полноприводного Ситроена DS3 R5. На стартовом этапе французской моносерии в Португалии судьбу наград решил глубокий брод, в котором «захлебнулись» 1600-кубовые турбомашины сразу четырех из девяти участников. После того как надежды итальянца Симоне Кампеделли, британца Кейта Кронина, ирландца Алистера Фишера и француза Квентина Жильбера буквально смыло в реку, успех отпраздновал французский ветеран Бриан Буффье, который победил с десятиминутным отрывом от ближайшего конкурента! Андрей ФОМЧЕНКОВ/TOPSPEED

Раллийный Citroen DS3 R5 на поверку оказался хэтчбеком Peugeot 208 в ситроеновской «шкуре»

В отличие от «младшего брата», полноприводный зачет WRC 2, где стартует полноприводная техника классом ниже «уорлд-ралли-каров», не испытывает недостатка в участниках. В Португалии к пелотону впервые присоединился экс-пилот Формулы-1 Роберт Кубица, и первая же гонка 29-летнего поляка на гравии заставила соперников всерьез считаться с кольцевиком! В пятницу Кубица даже пробился на второе место, однако два прокола и проблемы с эксклюзивной системой подрулевого переключения передач, которая установлена на его Citroen DS3 RRC (из-за травмы правой руки поляк вынужден переключаться левой), отбросили Роберта на шестое место. Весь пьедестал в WRC 2 заняли пилоты на двухлитровых атмосферных Фабиях, но только фирменный пилот команды Skoda Motorsport Эсапекка Лаппи проехал гонку быстро и стабильно. Зато преследователи финна хлебнули лиха: немец Зепп Виганд потерял время из-за проблем с КПП и отвалившегося колеса (на фото), а ирландец Роберт Бэррэйбл — из-за прокола. Турнир Global Rallycross Championship на третий год своего существования впервые выбрался за пределы США — три из девяти его этапов пройдут в Европе и Южной Америке. Заокеанская ралли-кроссовая серия, в которой участвуют пилоты на почти 600-сильной полноприводной технике, продолжает «коллекционировать» знаменитостей из мира ралли и кольцевых гонок. Так, на первом этапе в бразильском городе Фос-ду-Игуасу в списке участников значились бывшие пилоты Формулы-1 Нельсон Пике-младший и Скотт Спид. Причем второй из них сенсационно выиграл гонку — американец грамотно воспользовался завалом на старте финала, в который попали почти все фавориты! Компанию Спиду на пьедестале составили еще два пилота, выступавших на хэтчбеках Ford Fiesta последнего поколения, — звезда европейского ралли-кросса финн Тоомас Хейккинен и «пришелец» из ралли, швед Патрик Санделль.

Материалы подготовили Андрей КЛЕЩЕВ, Василий КОСТИН и Владимир МЕЛЬНИКОВ

№9 | 2013

АВТОСПОРТ

Василий КОСТИН Фото пресс-служб гоночных серий, Volkswagen Motorsport и компании Dallara Automobili S.p.A.

Шаткая ступенька Звание «последней ступени перед Формулой-1» уже многие годы кочует от одного чемпионата к другому. В семидесятые это была Формула-2, в девяностые — Формула-3000, а сейчас это звание оспаривают серии GP2 и Formula Renault 3.5. А вот уровнем ниже — удивительная стабильность: школой для огромного числа молодых пилотов служит Формула-3.

ве трети нынешних пилотов Формулы-1 тоже прошли школу разных чемпионатов в классе Формула-3 — Евросерии, британской «трешки» или немецкой. А ведь автомобиль Формулы-3 не представляет из себя ничего особенного. Двухлитровый атмосферный двигатель мощностью около двухсот лошадиных сил, обычная механическая коробка передач — лишь с прошлого сезона стали ставить коробки с переключением подрулевыми лепестками. В общем, типичный молодежный вариант. Или не совсем типичный? Есть одно, главное отличие: все альтернативные варианты — это моноформулы. В сериях Formula Renault 2.0, GP3 и Формуле Abarth машины всех участников имеют не только идентичные шасси, двигатели и коробки передач — одинаковы также и амортизаторы, а пружины и стабилизаторы можно выбирать лишь из ограниченного набора, поставляемого с машиной.

№9 | 2013

В Формуле-3 все по-другому. Прежде вообще работало сразу несколько производителей гоночных шасси: Chevron, Lola, March, Martini, Ralt, Reynad... Даже в двухтысячные годы некоторые фирмы продолжали попытки наладить производство болидов Формулы-3 — Mygale и Ligier во Франции, Litespeed и Lola в Англии, Dome в Японии. Сейчас же «в живых» остались только французский Mygale да итальянская фирма Dallara, последняя — в роли монополиста. Но внешне идентичные шасси одной и той же модели могут сильно отличаться технически. Команды вольны установить двигатель того или иного производителя — в Европе в ходу моторы HWA-Mercedes, Volkswagen, Spiess-Opel, Mugen-Honda, NBE-Honda и FPT, а в Японии — TOM’s Toyota, Mugen-Honda и Toda Racing. Правила не особенно ограничивают конструкцию машин. Можете построить свое шасси — пожалуйста (такие попытки несколько лет назад предпринимала

Среди звезд Формулы-1 легче перечислить тех, кто не выступал в Формуле-3. В 1990 году Михаэль Шумахер на машине Reynard F903 стал чемпионом немецкой «трешки»

АВТОСПОРТ

КОЛ Ь Ц О

Шасси французской фирмы Mygale — одна из попыток выйти на рынок, фактически монополизированный итальянцами из фирмы Dallara российская команда Artline), желаете доработать имеющееся — тоже не запрещено. Такую свободу поощряет и сама Dallara: скажем, вдобавок к стандартной коробке передач Hewland FTR омологирован и агрегат Drexler DGB003, который особенно популярен у немецких команд.

Крупные команды имеют в своем распоряжении стенды с семью гидроцилиндрами, имитирующие силы и моменты, действующие на машину в повороте, при торможении или разгоне — тестовую работу можно проводить и зимой

О свободе выбора конкретных моделей амортизаторов и не говорим: команды «играют» даже со схемами подвесок. Например, одни предпочитают легкую и недорогую схему «моношок» (долгое время это решение было стандартным для Даллары), другие заменяют ее традиционной конструкцией с двумя амортизаторами (сейчас на нее перешли и в самой Далларе), а третьи — более тяжелой и сложной, но эффективной схемой с тремя амортизаторами, в которой крены и клевки отрабатываются разными амортизаторами. В порядке вещей собственные аэродинамические доработки, работа над компоновкой узлов в боковых понтонах... Такого простора для работы гоночных инженеров нет ни в одном формульном классе за пределами Формулы-1! Да и пилотам F3 дает неоценимый опыт работы с настройками машины. Тогда почему при всех достоинствах Формула-3 в последнее время только

Монокок, переднее антикрыло, энергопоглощающие вставки, поворотные кулаки и коробку передач производитель шасси обязан омологировать. А задний диффузор и антикрыло — «свободные». Ограничены лишь их геометрические размеры и количество плоскостей антикрыла — их должно быть не более трех

Небольшой участок за передними колесами требует львиной доли затрат по доводке аэродинамики — инженеры топ-команд колдуют над формой дефлекторов и боковых понтонов

Формула-3 — весьма консервативный класс, почти лишенный новомодных штучек, повышающих зрелищность. Система Push-to-pass, кратковременно увеличивающая мощность мотора и облегчающая обгоны, применяется только в немецкой Формуле-3

№9 | 2013

АВТОСПОРТ теряет популярность? Так, в Евросерии F3 уже три года на постоянной основе участвуют всего 12 пилотов, примерно столько же — в немецкой и британской сериях. Что пошло не так? Об этом я спросил технического директора команды Signature Racing Филиппа Сино. Французская «конюшня» с 1999 года без перерывов выступала в Формуле-3, но в прошлом году покинула все «трешечные» чемпионаты. Без серьезных причин на такие шаги не идут. «Формула-3 дает навык работы над развитием машины. Но она стала непомерно дорогой, — говорит Филипп. — Не должна двухсотсильная машина с маленькими колесами обходиться под миллион евро за сезон!» За 700—900 тысяч евро, которые еще недавно просили топ-команды европейской и британской «трешки» за сезон, пару лет назад можно было выступать на «формулах» с «большими» колесами (ширина задних — около 14 дюймов против 10,5 у «трешки») и с моторами вдвое мощнее — например, в Формуле Renault 3.5. А они дают больше высокоскоростного «наката». «Эскалация расходов в F3 пошла из-за очень свободных правил — богатые команды тратили громадные средства на тесты, на аэродинамическую доводку машин», — рассказывает Филипп. Иные английские команды вкладывали сотни тысяч фунтов в «реверс-инжиниринг» своих Даллар. Чтобы создать подробную физическую модель всех узлов и агрегатов, их промеряли, взвешивали, прогоняли через 3D-сканеры, измеряли на стендах жесткость монокока и его отдельных компонентов, «протрясали» подвеску на стендах с гидроцилиндрами... Все это для того, чтобы потом, по сути, разработать машину заново. Добавьте еще постоянные «моторные войны», как сейчас между Мерседесом и Фольксвагеном...

Уже много лет в Формуле-3 применяются моторы на основе серийных блоков и головок. Однако FIA требует переходить на специальные гоночные агрегаты с непосредственным впрыском, созданные по образу и подобию «глобального гоночного двигателя», применяемого в WRC и WTCC. Пока новые правила приняли только в японской «трешке» (на фото). По впечатлениям гонщиков, новые моторы мощнее, но тяжелее — задняя ось оказывается несколько перегруженной

Двухлитровый мотор с четырехдроссельным впуском «придушен» рестриктором. Ограничитель стоит прямо на входе в «огурец» — так механики называют коллектор. «По умолчанию» его диаметр составляет 26 мм. Мощность такого мотора всего около 210 л.с., зато эластичность отменная. В итальянской F3 диаметр рестриктора аж 31 мм, но сами моторы менее «заряженные», и при близкой мощности обходятся гораздо дешевле. А титул самой мощной «трешки» носит серия F3 Sudamericana, где применяются моторы Ford Duratec 2.3 подготовки Оресто Берта. Рестриктором они не оснащаются, и мощность достигает 260 л.с.

№9 | 2013

КОЛ Ь Ц О «Формулу-3 ценят за то, что она учит инженерной работе. Но, на мой взгляд, это самообман: вряд ли молодой гонщик многому научится от того, что ему поставят новое, более продвинутое антикрыло. А вот инженеров она действительно воспитывает», — считает автоспортивный менеджер Петр Алешин. «Это была одна из лучших гоночных машин, на которых я когда-либо выступал. Сложная, но на ней ты учишься управлять настоящей, «взрослой», гоночной «формулой», — вспоминает бронзовый призер французской Формулы-3 2001 года Бруно Бессон. «Dallara делает прекрасный гоночный автомобиль без всяких скидок на слабый мотор. Считается, что если ты быстр в «трешке», то сможешь адаптироваться везде. Впрочем, новые шасси в моноформулах тоже подтянулись по уровню. А в F3 слишком много свободы — любая серия, где конструкторскую работу не ограничивают, обречена на стагнацию», — говорит Алешин. Но в нынешнем сезоне в Евросерии, теперь получившей статус чемпионата Европы, наблюдается оживление: в гонках участвует без малого три десятка пилотов! Правда, специалисты связывают это не с оздоровлением Формулы-3 (в ней мало что изменилось), а с удорожанием участия в Формуле Renault 3.5. С введением нового 600-сильного двигателя стоимость сезона перевалила за миллион евро, а в Евросерии осталась на прежнем уровне. Но это не значит, что в Формуле-3 все должно оставаться по-старому: Сино с Бессоном сходятся в том, что «техническое творчество» в Формуле-3 все-таки пора ограничить — скажем, по примеру испанского чемпионата F3 Open. «Это не повредит духу технического соперничества, но позволит снизить расходы, запретив наиболее вопиющие вещи. Помню, как некоторые команды в Евросерии ставили специальную коробку передач только на квалификацию. У них расходы на сезон достигали одного миллиона евро! Кому станет хуже, если это запретить?» — рассуждает Бессон. «FIA самоустранилась от решения проблемы, а пора бы вмешаться», — считает Сино. Пожалуй, действительно пора — иначе скоро эта площадка для воспитания гоночных инженеров и пилотов рискует исчезнуть. Под давлением более простых и поэтому более доступных моноформул.

Подвесочники фирмы Dallara долгие годы были верны схеме «моношок», в которой клевки отрабатывает сборка из единственной цилиндрической пружины и амортизатора, а остальные колебания колес — два пакета пружинных шайб. На шасси F308 итальянцы перешли к более традиционной конструкции с двумя пружинами и амортизаторами, а на новейшей модели F312 вместо винтовых пружин используют торсионы (на фото это стержень, торчащий из передней переборки монокока)

Двигатель в Формуле-3 — рядная «четверка» — полностью включен в силовую структуру шасси. Сверху он крепится к монококу посредством развитой клапанной крышки, снизу — «плитой» сухого картера. На фото видно устройство задней подвески на шасси Dallara F308: толкающая штанга (1) приводит «качалку» (2), колебания которой передаются на сборку «пружина—амортизатор» (3) и на установленный параллельно с ней датчик системы сбора данных (4). С другого конца к «качалке» присоединена стойка стабилизатора (5)

3 4 2

5 1

АВТОСПОРТ

Стать гонщиком? Да, я вышел сначала в полуфинал любительского кубка Mazda Sport Cup на Московском автодроме, а потом выиграл на Смоленском кольце. Но на призовых трек-днях на голландской трассе в Зандфорте... Я многое там понял. И про автоспорт, и про себя. Леонид Голованов Фото компании Mazda

Принуждение к скорости M

azda Sport Cup — Кубок середняков. — Пойми, если мы будем вести отбор, как обычно, по чистой скорости, то никакой ротации не будет, — объясняет странности регламента Ма-

ша Магвайр, пресс-атташе отделения Mazda Motor Rus и инициатор всей затеи. — Кубок превратится в этакий междусобойчик десятка быстрых пилотов. А с нашей системой шанс получают те, кто об этом даже и не мечтал!

Магвайр придумала Кубок пять лет назад. С 2008 года он носил название Zoom-Zoom Challenge, а с 2010 года это Mazda Sport Cup — несколько отборочных этапов, куда приглашаются все желающие владельцы автомобилей

Полуфинал на трассе Moscow Raceway — с ограничительными конусами, чтобы чего не вышло. В позапрошлом году в Кубке было 11 этапов, в прошлом — пять, в нынешнем ожидается столько же

№9 | 2013

Mazda, журналисты и корпоративные клиенты. Мы в Авторевю традиционно участвуем — вот и в прошлом году поехали, причем вдвоем. Я — чтобы просто потренироваться на только что открывшейся трассе Moscow Raceway. А выиграть должен был молодой и талантливый Володя Мельников, который намного быстрее меня. Точнее — ровно на секунду с круга. Но в финал прошел не Володя, а я. Сюрприз! Mazda Sport Cup — это рулетка. Мало того что результат должна показать команда из шести человек, сформированная неким случайным образом, включая медленных и середняков. Вдобавок ктото из команды должен ездить на обычном родстере Mazda MX-5 с «автоматом», а кому-то достается гоночная Mazda MX5 Aori. А еще в шестерке обязательно должна быть одна девушка, которая часто и становится слабым, самым медленным звеном. В команде Мельникова — стала. А в моей шестерке оказалась Олеся Репкина: не только красавица и талантливая журналистка, но и быстрая. И вуаля — мы вместе с еще одной журналистской командой едем на финальную гонку на Смоленское кольцо! Конечно, после ослепительно-европейского Москоу Рейсвея трасса под Смоленском — захолустье. Жуткие подъездные дороги, соседство с заброшенными цехами советских времен — и туго свер-

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И

Финал в Смоленске: перед квалификацией — пешее ознакомление с трассой. Легко быть уверенным в победе, когда в твоей команде есть Репкина, а наставник — рассудительный, спокойный как удав Олег Петриков (справа), фактически хозяин Смоленск-ринга нутый внутри небольшого пространства узкий трек. Ездить тут не столь интересно, но адреналинчик играет: тормозить после стартовой прямой нужно прямо «в стенку», на сложном вираже в последней трети есть масса возможных траекторий, а две змейки нужно пройти очень правильно, чтобы не «размотать» машину. Особенно в дождь. Ох уж эта Yokohama... По-сухому эти полугоночные шины на родстерах Mazda Aori держат отлично, да и сам автомобиль — просто конфетка.

— Машина для Кубка начального уровня должна быть гоночной прежде всего по ощущениям и прощать ошибки пилотирования, — объясняет идеологию Aori Олег Кесельман, эксгонщик и технический директор Кубка. — Конечно, можно было бы пойти по европейскому пути: там для подобных кубков МХ-5 «заряжают» по полной программе. Ставят подвеску с регулировками, охлаждение редукторов и коробок передач, настраиваемые стабилизаторы... Но такая доработка обходится в 30 тысяч евро!

блок управления двигателем, поставили пружины на 40 мм короче, амортизаторы пожестче и изменили углы установки колес: к примеру, кастер увеличен за счет установки иных верхних опор стоек. Плюс отсутствие крыши, каркас безо пасности, система пожаротушения и «ковш» с четырехточечными ремнями. И прогулочный родстер не узнать! Он приятно рычит, он весело тянет с низов и вплоть до 7000 об/мин, он цельно и быстро ныряет в виражи и цепко держится на дугах любой крутизны, плавно соскальзывая наружу в пределе. Эх, если бы не дождь... По-мокрому Yokohama срывается резко и без предупреждения. Что с включенной, что с выключенной системой стабилизации — на выходе из виражей с газом нужно обращаться аккуратно, по миллиметрам. Иначе — занос и потеря времени. Без DSC, конечно, быстрее, но с ней — надежнее. Ведь гонка-то командная, вылетишь — подведешь всех! Мы все-таки выиграли. Были и разочарования, когда твой напарник «сливает» соперникам круг за кругом, и реванши, и обгоны... И ошибки тренеров. Моя смена была последней, и я не смог бы отыграть за 13 кругов почти полторы минуты отставания. Но известный раллист Станислав Грязин, который дирижиро-

Построенные в команде Кесельмана Aori куда проще и дешевле. Двухлитровый мотор, механическая коробка передач, самоблокирующийся дифференциал — все стандартное. Механики Олега разве что «чипанули» Девушка в команде — балласт? Украшение!

Смоленское кольцо требует особого терпения: тут много мест, где нужно выждать. А самые техничные — две зигзагообразные связки (на фото — левая из них, дальняя), в которых нужно очень точно зайти в первый вираж

№9 | 2013

АВТОСПОРТ

Тем счастливчикам, кто прошел в финал, Кубок запомнится надолго — как праздник, как приоткрытая калитка в настоящий автоспорт

вал второй журналистской командой, продержал одного из своих подопечных на круг дольше, чем положено по регламенту. Им — полуминутный штраф, и мои 15 секунд проигрыша на финише превращаются в 15 секунд победы! А приз лакомый. Награду выбирает Олег Кесельман. В прошлом году победителей вывози-

ли на легендарную бельгийскую трассу в Спа, а нас ждала Голландия: Cirquit Park Zandvoort. — Трек очень интересный и сложный: я гонялся здесь в Кубке Porsche и ни разу не вошел даже в десятку. Но все время хотел сюда вернуться... Кесельман для Кубка — не только технический и спортивный директор,

но и этакий сомелье, который выбирает для своих клиентов не просто самое вкусное вино, а самое недорогое из самых вкусных. И Олег предпочел Зандфорт, потому что... Берег северного устья Ла-Манша в тридцати километрах под Амстердамом. Низкое солнце, рельефные тучи. Морской ветер. Дюны. Тишина.

Гоночную трассу голландцы мечтали построить тут еще в тридцатые годы, но обходились заездами по улицам прибежного курортного городка — не было денег. Потом пришли немцы и сровняли с землей 600 домов и 37 отелей, чтобы те не застили артиллерии горизонт Английского пролива. А из обломков насыпали подъездные дороги. Легенда гласит, что хитрый бургомистр Зандфорта дал оккупантам такой план строительства, чтобы он максимально совпадал с проектом будущего трека. И когда страна немного оправилась после освобождения, голландским автоэнтузиастам осталось лишь положить на битые кирпичи асфальт и достроить связки, замкнув кольцо. Не было счастья, да несчастье помогло? Однако судьба у трассы сложилась непросто. С подачи тогдашнего гонщика Сэмми Дэвиса Зандфорт сделали очень скоростным, похожим на Нюрбургринг, — чудо, что первая смерть случилась только в 1957 году. Последняя — в 1980 году. Громких смертей — из тех, что на слуху, — тут было восемь, включая Криса Ламберта (в 1968 году он забрал с собой на тот свет еще и зрительницу), Пьера Куража (1970 год) и Роджера Ви-

Cirquit Park Zandvoort — прекрасное гоночное захолустье старушки Европы, спрятанное в приморских дюнах. Трехмерность и скоростные виражи требуют особой отваги льямсона (1973). Но на самом деле число задокументированных смертельных случаев превышает чертову дюжину. По мере роста требований к безопасности и финансовых возможностей трек обустраивали и перестраивали — в 1954 году положили новый асфальт, в 1972 году на деньги табачной компании Marlboro изменили конфигурацию и отсыпали песком зоны вылета, в 1989 году перенесли часть трассы подальше от жилья, чтобы шум не мешал отдыхающим... Но гонки Формулы-1 тут не проводятся с 1985 года, и даже после последней реконструкции трека в 1995 году он изредка принимает лишь гонки второстепенных серий вроде DTM и A1. Зато аренда Зандфорта стоит сущие копейки по сравнению с более раскру-

Олег Кесельман любит Зандфорт неспроста — здесь много виражей, которые нужно ехать, как он говорит, «на эмоциях»

№9 | 2013

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И Крутой левый «поворот Хугенхольтца» и так непрост, а даже в легкий дождь у стыка асфальта скапливается влага — аккуратнее, чтобы не сдернуло в занос!

«Почти полуслики» Yokohama Advan Neova AD08: по-сухому — супер, но в дождь дизайнерские загогулины выходят боком

ченными и востребованными треками. А эмоций от езды... Относительно короткая стартовая прямая — и на торможении ты ныряешь с головой в Tarzanbocht, «вираж Тарзана». В сороковые годы именно в этом месте владел сарайчиком местный чудак по прозвищу Тарзан, который согласился уступить участок для строительства трассы только с условием войти в историю. Вошел!

Уже в апексе Тарзана — полный газ. Перед правым «виражом Герлаха» нужно притормозить: видать, не сделал этого в 1957 году Вим Герлах — и открыл здешний смертный список, опрокинувшись на спидстере Porsche 356 без ремней безопасности... Потом вновь разгон — и левый поворот имени Хугенхольца, первого директора трассы. Вираж острый и непростой, особенно в дождь — на выходе положено другое покрытие,

и на стыке асфальта под полным газом Aori неизбежно срывается в занос! А отпускать акселератор нельзя — дорога идет в гору, и со слабеньким мотором каждый километр в час на счету. Потом трасса ныряет вниз и левее вверх, затем правее круто на холм — и ты помнишь, что где-то там, за перегибом, ждет опасный скоростной правый Схайфлак: он профилированный и можно идти его ходом, но гравийная зона

безопасности уходит круто вверх. Слетишь — мало того что засядешь намертво, еще и машину повредишь. Но отпускать газ нельзя: в пол, в пол, в пол! И ты летишь от поребрика к поребрику, перебирая передачи и взлетая наверх уже на четвертой. Тормозить? Рано: терпи. Пора! Врубаешь третью, бросаешь машину вправо — и вновь газ, чтобы прокатать этот дли-и-и-нный вираж с набором скорости. А потом, после относительно плоских и понятных поворотов — крутая шпилька «Audi S», которую по-мокрому опять нужно умудриться пройти без заноса. И длинная распрямляющаяся дуга при выходе на стартовую прямую — на которой уже и быстро, и страшно: не смотреть на гравий, взгляд за горизонт! Как там пел Высоцкий — лучше гор могут быть только горы? На гоночной трассе — о да! Зандфорт — из тех старых треков, которые не выхолощены нынешними требованиями гламурной Формулы-1. Скромный пит-лейн, небольшие трибуны — цирку Берни Экклстоуна тут тесно,

№9 | 2013

АВТОСПОРТ

как миллиардеру в том дачном сарайчике Тарзана. Зато — рельеф! Конфигурация! Слава гоночному богу, что есть до сих пор такие заповедники настоящего автоспорта. Хронометража у нас не было, но к концу второго трек-дня я понял про себя главное. «Вкатившись», я могу несколько кругов ехать сносно, держась примерно в одном темпе с быстрой молодежью. Но потом... Это нечто вроде дежавю: в этом повороте я уже был. И в следующем. И в том, что за ним. Парадокс! Душа клокочет и рвется наружу, адреналина — через край. Но через несколько кругов в сердце, в мозг змеей вползает усталость, холодная скука. Я внезапно обнаруживаю себя раз за разом монотонно повторяющим одну и ту же работу. Безумно, захватывающе интересную, сложную и опасную — но работу. Это в ралли виражи каждый раз разные, а кольцо — словно мифический уроборос, который схватил себя зубами за хвост. От страха

С В О И М И ГЛ А З А М И

за жизнь? Ведь гоняться по обычным дорогам стало слишком опасно еще до Второй мировой, из-за чего и появились замкнутые трассы — этакие резервации скорости. Поэтому ремесло кольцевика состоит именно в том, чтобы не терять мотивации круг за кругом — на протяжении десятков минут или даже часов сохранять одну и ту же высочайшую концентрацию внимания на одних и тех же нюансах, тонкостях, мелочах. Именно так, а не иначе, — тормозить, поворачивать, начинать разгон... Не знаю как вам, а мне — безумно тяжело! И не только физически, но и ментально. Видимо, это с непривычки — за 18 лет работы в Авторевю у меня большой тестовый накат на обычных дорогах, но минимум спортивно-гоночного. И теперь я банально устаю. Мчишь по Зандфорту, а в голове кощунственный вопрос — и зачем мне все это? К чему круг за кругом тереть шины и свою бессмертную душу на этой жесткой асфальтовой терке? Укоряя себя за малейшую ошибку, не имея ни доли секунды на отдых? И что не выдержит

раньше — покрышки, тормоза или твое серое вещество? Выходит, что кольцевые гонки — этакое садомазо автоспорта? Ведь нужно себя заставлять, буквально принуждать к скорости! И, ей-богу, настоящие гонщики, которые способны на это, — сверхлюди. Сверхчеловеки. А зачем это простым смертным? Даже тем, кто по случаю выиграли маздовский Кубок середняков? После голландских трек-дней и я, и большинство финалистов были, так сказать, притихшими. Так чувствуют себя обычные люди, которых вырвали из повседневного контекста — и приоткрыли дверь в совершенно другую жизнь. В мир настоящего, большого автоспорта. Шанс на то, что для кого-то именно Mazda Sport Cup станет трамплином в профессиональные гонки, невелик. Прежде всего потому, что автоспорт слишком дорог для тех, кто ездит на автомобилях Mazda. Вот если бы у нас был доступный кольцевой монокубок... Родстеров Aori построено аж 27 штук, они недороги (машина стоит около

600 тысяч рублей), надежны и прощают ошибки начинающим пилотам. Но аренда треков в России куда дороже Зандфорта. В разговоре со мной Кесельман задавался вопросом, наберется ли хотя бы двадцатка желающих тратить на это деньги. И сам себе отвечал — нет, не наберется. Тем более без фирменной поддержки. Впрочем, Mazda в России и без того делает для популяризации автоспорта куда больше многих более «скоростных» брендов. За пять лет через Кубок прошли тысячи людей, десятки из них продолжают гоняться в любительских сериях вроде российского чемпионата «хот-хэтчей» RHHCC. И тем, у кого есть шанс попасть на отборочные турниры Кубка в этом году, рекомендую — не поленитесь, даже если не мечтаете о карьере гонщика. Не догоните быстрых, так хоть согреетесь. Хоть поймете, нужно ли оно вам, принуждение к скорости. Мне — нужно. Буду пробовать дальше.

В ближайших выпусках Авторевю:

Проверка на трассах

Проверка на дорогах

Mini John Cooper Works WRC

Honda Accord, Mazda 6, Toyota Camry и Nissan Teana

№9 | 2013