АВТОСПОРТ
Caramba! Гран При Испании №10 (214), 2013 www.auto-sport.ru
самые быстрые новости
Испанцы — народ горячий. А вот трассы у них, странное дело, к азартной борьбе не располагают. Обгонять негде! Что Херес, что Валенсия, что Барселона — везде было легко выиграть с поул-позиции и трудно со всех остальных. Впрочем, в Хересе Формула-1 не гостит давно, а с нынешнего сезона перестала заглядывать и в Валенсию. А на барселонской Каталунье проблему обгонов частично решили KERS и DRS. Но начиная с 1997 года здесь было всего два случая, когда обладатель поул-позиции не победил! Если в Ferrari внимательно изучают статистику, после квалификации там должны были сделать вывод, что Фернандо Алонсо и Фелипе Массе в гонке ничего не светит. Пятое и девятое места... Тем не менее Алон-
Сергей ИВАНОВ
Гран При Бахрейна Место Гонщик (Команда) 1
Ф. Алонсо (Ferrari)
2
К. Райкконен (Lotus)
3
Ф. Масса (Ferrari)
4
С. Феттель (Red Bull)
5
М. Уэббер (Red Bull)
6
Н. Росберг (Mercedes)
7
П. ди Реста (Force India)
8
Д. Баттон (McLaren)
9
С. Перес (McLaren)
Место 1 2 3 4 5 6
Пилот Феттель Райкконен Алонсо Хэмилтон Масса Уэббер
Кубок конструкторов Место 1 2 3 4 5 6
Команда Red Bull Ferrari Lotus Mercedes Force India McLaren
Очки 131 117 111 72 32 29
По традиции к первой европейской гонке команды готовят большой пакет обновлений — а в этот раз усовершенствовать свои творения решили и шинники. Впрочем, в Pirelli занимались скорее даунгрейдом, чем апгрейдом — привезенные в Барселону жесткие шины по своему составу приближались к прошлогодним. Большинство пилотов прошло дистанцию с четырьмя остановками — «обувка» слишком быстро приходила в негодность! Серхио Перес вообще в сердцах
Правда, скоро выяснилось, что абразивный асфальт Каталуньи к шинам беспощаден — и заезжать в боксы по четыре раза пришлось большинству пилотов. Но для остальных это была пожарная мера, а для Алонсо — заранее продуманная. Да и относительно свежих комплектов покрышек средней жесткости у него с Массой было больше, чем у соперников. Разумеется, если бы на старте гонки Феттель оторвался от конкурентов, догнать его потом было бы куда сложнее. Но Феттеля сдерживал Росберг: гонщики двигались колонной, которую замыкал Масса, в итоге первый раз в сезоне попавший на подиум. А потом вступила в действие умная стратегия Ferrari, которой Red Bull ничего противопоставить не мог. Victoria, caramba! «Победа, черт возьми!»
4
Очки 89 85 72 50 45 42
пилота в нынешнем сезоне еще ни разу не сходили с дистанции — Феттель, Райкконен, Масса и Перес
Обогнав Льюиса Хэмилтона, Фернандо Алонсо делает один из четырех шагов к победе
Серые стрелы
Неудачный апгрейд сказал, что чемпионат, в котором он выступает, перестал быть Формулой-1 — вместо борьбы друг с другом гонщики только и думают, что о своих покрышках. Представитель Pirelli Пол Хембери ссылался на особенности испанской трассы и обещал, что таких проблем ни в одной из последующих гонок у гонщиков не будет. С другой стороны, он все-таки признался, что к июньскому Гран При Великобритании в Милане разработают новые версии покрышек.
На повышенный износ шин в Барселоне жаловались все команды
№10 | 2013
со выиграл, а Масса попал на подиум. Как Фернандо добился этой поистине невероятной победы? Перед квалификацией штаб Ferrari в ослабленном составе (технического директора Пэта Фрая увезли в больницу с аппендицитом) придумал для Алонсо радикальную стратегию. Испанец должен был заезжать на смену шин аж четыре раза! Поэтому уже в квалификации он экономил быстро изнашивавшиеся покрышки средней жесткости — на первом отрезке пилоты Скудерии показали результат на жестких шинах, а на втором проехали всего по одному быстрому кругу. Теперь Алонсо почти всю дистанцию мог находиться на трассе, используя гораздо более свежие покрышки, чем соперники.
Чемпионат мира Шины*
10 Д. Риккьярдо (Toro Rosso) * На старте и на пит-стопах, — Medium, — Hard
56
К радости испанцев в Барселоне победил Фернандо Алонсо. Судьи даже простили победителю езду по трассе после финиша с флагом в руках...
С начала второго тысячелетия «серебряными стрелами» Формулы-1 считался McLaren, плотно сотрудничавший с концерном Mercedes. Окраска болидов была выбрана с оглядкой на легендарную мерседесовскую команду пятидесятых. После возвращения в гонки заводского Мерседеса количество серебристых машин на стартовой прямой удвоилось. И вот в Испании окраска болидов команды Mercedes неожиданно потускнела: из серебристой стала скорее серой. Правда, в квалификации новый цвет и подготовленные к Гран При Испании обновления принесли удачу: Нико Росберг и Льюис Хэмилтон оказались лучшими. Правда, руководитель команды Росс Браун пытался донести до своего начальства, что на длинных дистанциях Мерседесы вовсе не так хороши, как на единственном квалификационном круге. Но всем, кто имеет отношение к команде из Штутгарта, хотелось верить в лучшее.
Увы, получилось как всегда! Стартовавшего со второй позиции Хэмилтона «съели» уже на первых кругах. Росберг держался дольше — до тех пор, пока после первого пит-стопа он не выехал на трассу на жестких шинах и его машина не потеряла темп. В результате Росберг финишировал шестым, а Хэмилтон вообще не набрал очков. А что же McLaren? Машины команды Мартина Уитмарша попрежнему сверкают серебром, но не блещут результатами.
Хэмилтон и Росберг поздравляют друг друга с успехом в квалификации, еще не зная, что гонка будет для них бесславной
Команда надеялась на новую модификацию переднего антикрыла — Серхио Перес испытал его на тренировках. Однако на квалификацию и гонку его решили не ставить, так как не было уверенности, что оно пройдет положенные по регламенту испытания на гибкость. Поэтому Баттон и Перес выступили ничуть не лучше, чем в первых гонках сезона, заняв восьмое и девятое места. И получается, что у всех «стрел» выступление вышло сереньким — и у серых, и у серебряных.
АВТОСПОРТ
WRC Результаты ралли Аргентина
Шасси №17 Андрей КЛЕЩЕВ Фото Андрея ФОМЧЕНКОВА и команд-участниц
Место Экипаж (страна, автомобиль) 1 С. Лоэб/Д. Элена (Франция, Citroen DS3 WRC) 2 С. Ожье/Ж. Инграссиа (Франция, Volkswagen Polo R WRC) 3 Я.-М. Латвала/М. Анттила (Финляндия, Volkswagen Polo R WRC)
Результат 4:35.56,7
4
+2.36,7
5 6
Е. Новиков/И. Майнор (Россия/ Австрия, Ford Fiesta RS WRC) Т. Невилль/Н. Гильсуль (Бельгия, Ford Fiesta RS WRC) М. Хирвонен/Я. Лехтинен (Финляндия, Citroen DS3 WRC)
+55,0 +2.00,8
+4.40,5 +6.23,9
Лидеры: СУ1—6 — Ожье, СУ7—14 — Лоэб Победы на СУ: Латвала и Ожье — по 5, Лоэб — 2, Остберг и Хирвонен — по 1
Положение в зачете пилотов Место 1 2 3 …8
Пилот (страна) Себастьен Ожье (Франция) Себастьен Лоэб (Франция) Микко Хирвонен (Финляндия) Евгений Новиков (Россия)
Очки 122 68 57 27
Положение в зачете команд Место 1 2 3
Ралли Аргентина Вполне может быть, что ралли Аргентина стало последней гонкой на гравии в карьере Себастьена Лоэба — и он сделал все, чтобы уехать из Южной Америки с приятными воспоминаниями. Несмотря на то что Лоэб не выступал с февральского ралли Швеция, а инженеры команды Citroen кардинально перенастроили DS3 WRC под нынешних основных пилотов команды Микко Хирвонена и Даниэля Сордо, Себастьен быстро нашел
общий язык с автомобилем. И даже промашка с шинами в начале гонки (ситроеновцы поставили жесткие покрышки, но в дождь «быстрее» оказался мягкий состав, который выбрали соперники из команд Volkswagen и Ford) не лишила его шансов на победу. Мало того — Лоэб оказался единственным, кто сумел вывести из равновесия нынешнего лидера WRC, фольксвагеновца Себастьена Ожье! Два дня французы рубились
между собой «на грани фола», но нервы оказались крепче у Лоэба — Ожье ошибся на СУ7, не удержав машину на трассе в затяжном повороте. Как назло, на Фольксвагене не сработал «ручник» (который, похоже, становится ахиллесовой пятой Polo R WRC), и пилот, не сумев «подзаправить» машину, был вынужден сдавать задним ходом. В результате Ожье пропустил вперед не только Лоэба, но и Хирвонена!
Вернуть второе место «мини-Себу» удалось (сначала Микко пробил колесо, а затем его Citroen стреножили проблемы с электрикой), а вот догнать Лоэба — уже нет. Для прославленного француза это уже восьмая подряд победа в Аргентине! Счет в сражении двух Себастьенов в этом сезоне стал 2:1 — в пользу девятикратного чемпиона мира. Последняя встреча «в верхах» между ними состоится в октябре
Пилот Ситроена Даниэль Сордо справил 2 мая тридцатилетие, но свою «юбилейную» гонку испанец, скорее всего, постарается забыть как страшный сон. Неприятности начались еще до старта — выступая на ралли-шоу в БуэносАйресе, Сордо перевернул DS3 WRC. Дальше — больше: на СУ3 штурман Даниэля Карлос дель Баррио отвлекся от стенограммы, захлопывая на ходу открывшуюся правую дверь, и зачитал пилоту не ту позицию. В результате — вторая «крыша» за неделю! И хотя Сордо смог продолжить гонку, фортуна упорно не желала поворачиваться к юбиляру лицом. Отказ гидроусилителя и езда на трех цилиндрах залитого в броде двигателя не помешали Дани
Своей бронзой на ралли Аргентина Яри-Матти Латвала (на фото) и Миикка Анттила обязаны не только Фольксвагену, но и... шефу фордовской конюшни M-Sport Малкольму Уилсону! Именно он в свое время вымуштровал финский экипаж менять колеса максимально быстро. И когда на СУ9, за 23 километра до финиша, случился прокол, Яри-Матти и Миикка заменили пробитое колесо всего за 100 секунд! При двухминутном интервале между экипажами Латвала вернулся на трассу до проезда следующей машины и во многом благодаря этому в конце гонки выиграл дуэль за третье место с Евгением Новиковым. Впрочем, россиянин тоже достоин похвалы — по сравнению с ралли Португалия он увеличил свой темп, дважды показывал
EPA/ИТАР-ТАСС
Успеть за 100 секунд
вернуться в десятку лучших. Но на финальном спецучастке Сордо получил еще один удар — и из-за проблем с коробкой передач откатился с восьмого на девятое место. Впрочем, последнее уже
можно назвать аргентинской традицией — год назад Даниэль, подменявший в команде Ford травмированного Яри-Матти Латвалу, потерял бронзу за несколько километров до финиша из-за отказа генератора.
№10 | 2013
Очки 154 140 73
на ралли Эльзас, после чего Лоэб окончательно покинет чемпионат. И очень жаль — его присутствие хоть как-то оживляет нынешний сезон, проходящий при тотальном превосходстве Ожье над всеми остальными. Ну а мы посоветуем Лоэбу выбрать на домашнюю гонку Citroen DS3 WRC с номером шасси 17 — в восьми предыдущих ралли, включая аргентинское, он неизменно приносил эльзасцу победу!
Невеселый юбилей
Себастьен Лоэб: «Не думаю, что кто-то сможет одолеть Ожье — пока все идет к тому, что он очень быстро завоюет титул. Хотя по собственному опыту знаю, что в сезоне успех и неудача могут не раз сменить друг друга. У Polo R WRC уже были технические проблемы — и они могут повториться в будущем».
58
Команда Volkswagen Motorsport Citroen Total Abu Dhabi World Rally Team Qatar M-Sport World Rally Team
на допах второе время и после поломки рулевой тяги на Фиесте Мадса Остберга вновь стал лучшим из пилотов на Фордах.
0,9
секунды не хватило Евгению Новикову, чтобы выиграть СУ11. Причем из-за проблем с электроникой он преодолел этот доп в дорожном режиме работы двигателя!
Надежды юношей питают Почти незаметно в европейские молодежные формульные классы пришло новое поколение российских гонщиков — выходцев из картинга Рекорд по количеству россиян уверенно держит Альпийская серия Формулы Renault 2.0: семь гонщиков из России! Этот чемпионат хорошо подходит для желающих получить свой первый формульный «накат». Уровень соперников довольно высокий, а техника доступная (это старые болиды Tatuus, уже не используемые в Еврокубке Формулы Renault 2.0). Ради лишней тренировки не брезгуют Альпийской серией и пилоты, выступающие в Еврокубке. В числе последних — прошлогодний выпускник французской Формулы-4 Егор Оруджев (17 лет) и 18-летний Константин Терещенко, в прошлом году начавший
выступления на «формулах» как раз с Альпийской серии. Здесь же стартует и 18-летний Иван Таранов, прежде принимавший участие в отдельных этапах британской Формулы Renault-BARC, и Денис Корнеев, в прошлом году дебютировавший во французской Формуле-4. Остальные россияне «формульного» опыта практически не имеют: у Джона Симоняна, Никиты Злобина и Семена Евстигнеева за плечами лишь картинг, эпизодические тесты на «формулах» и выступления в других дисциплинах. Трое из россиян, участвующих в чемпионате, — Оруджев, Евстигнеев и Злобин — входят в программу поддержки молодых пилотов «Наша формула», возглавляемую Петром Алешиным.
Из них наилучших результатов пока удалось добиться Оруджеву — на втором этапе он квалифицировался в десятке, единожды финишировал девятым и еще раз — одиннадцатым. Кстати, в Еврокубке дела у Оруджева (номер «11» на фото) идут гораздо лучше — на испанском автодроме Motorland Aragon он занял второе место в одном квалификационном заезде и завоевал поул-позицию в другом. Первую из двух гонок уик-энда он закончил седьмым, а вот вторую — на втором месте. В еще одной серии, проводимой под «зонтиком» Формулы Renault, — Кубке Северной Европы (NEC) — выступают Роман Мавланов и Роман Берегеч. На прошедших этапах Мавланов
регулярно классифицировался в середине первого десятка, но в гонках ему не везло — куда лучше для него складываются выступления в гонках Гран Туризмо. Успехи Романа Берегеча пока скромные. Двое участников программы «Наша формула» пока не достигли 16-летнего возраста, позволяющего выступать в Формуле Renault, и потому соревнуются в итальянской Формуле Abarth — это Виталий Ларионов и Сергей Трофимов. На первом этапе лучше выступил Трофимов — в одной из гонок он даже поднялся на подиум. Самый «раскрученный» из молодых российских гонщиков — Даниил Квят, сумевший попасть в программу поддержки молодых пилотов Red Bull. Нынешний сезон он проводит в серии GP3, но в первых гонках ему не очень-то везло. Зато Даниил неожиданно принял участие в первом этапе чемпионата Европы в классе Формула-3, болиды которого — пока самые совершенные из того, на чем ему приходилось ездить. Даниил не растерялся и в третьей гонке уик-энда завоевал бронзу. Кубок Германии в классе Формула-3 по уровню пилотов и по накалу конкуренции ощутимо уступает чемпионату Европы,
но результаты Артема Маркелова нельзя не отметить. Вся формульная карьера 18-летнего россиянина пока проходит в Германии — два года назад он дебютировал в серии ADAC Formula Masters, в прошлом перешел в Кубок ATS немецкой Формулы-3, а теперь «ушел на повышение» в основной класс. На первом этапе серии в Ошерслебене Артем завоевал второе место в квалификации, и за два этапа уже трижды успел побывать на второй ступеньке пьедестала. Сейчас пилот команды Lotus (она же Motopark) идет на втором месте в Кубке. Как всегда, не остался без российского присутствия самый быстрый класс за пределами Формулы-1 — Формула Renault 3.5. Здесь по-прежнему выступают Даниил Мове, Михаил Алешин и Николай Марценко. Но лучших результатов добился новичок серии, 17-летний Сергей Сироткин — победитель Европейской серии Formula Abarth 2011 года, бронзовый призер серии Auto GP и выпускник итальянской «трешки». В первой же своей квалификации в Монце он занял второе место, а уже на втором этапе на трассе Motorland Сироткин дважды поднялся на вторую ступеньку подиума. Словом, новое поколение наших «зарубежных» формулистов пока выглядит быстрее старого!
№10 | 2013
Материал подготовил Василий КОСТИН
АВТОСПОРТ
М И КСТ
59
АВТОСПОРТ
Фото Марка АЛЕКСЕЕВА
Стенограмма
Поддув
Накануне 24-часового марафона в Ле-Мане выяснились интересные вещи об устройстве прототипа Audi R18 e-tron
Фото Марка АЛЕКСЕЕВА
Не найдя себе места в WRC, бывший пилот команды Ford M-Sport Отт Тянак (на фото вверху) вернулся в эстонское раллийное первенство. Однако легкая жизнь 25-летнему эстонцу, похоже, не светит и на гонках в Прибалтике — для Отта нашелся отличный спарринг-партнер в лице россиянина Алексея Лукьянюка (на фото внизу). Первая встреча пилотов «серийных» Subaru и Mitsubishi прошла в рамках ралли Таллин и завершилась с мизерным преимуществом Тянака в 0,6 секунды. Мало того — в борьбе между собой Отт и Алексей едва не опередили в абсолютном зачете «столичной» гонки ее безусловного фаворита Георга Гросса, выступавшего на мощном хэтчбеке Ford Focus RS WRC!
На втором этапе Чемпионата мира по длинным гонкам (WEC) оба главных конкурента — заводские команды Audi и Toyota — опробовали новинки. Японский автопроизводитель выкатил на старт
Латвийская команда ASRT, под флагом которой второй год выступает Алексей Лукьянюк, сегодня обладает самым большим парком раллийных автомобилей на постсоветском пространстве. Шутка ли — на обслуживании у латышей находится сразу 21 болид, преимущественно марки Mitsubishi! Но и этого прибалтам во главе с Айнарсом Игавеньшем показалось мало — к следующему сезону в команде должны появиться полноприводные машины новой категории R5, с которыми (и в том числе — под началом Лукьянюка) команда намерена штурмовать европейские вершины. Ну а на этот сезон у «Лукаса» и его команды более приземленные планы — старты во всех гонках чемпионатов Латвии и Эстонии, а также выступление на финском этапе чемпионата мира.
60
№10 | 2013
шестичасовой гонки в Спа новый вариант прототипа Toyota TS030 Hybrid с измененным монококом и иным аэродинамическим оформлением передка (АР №6, 2013). Команда Audi выступает на новых
Новые болиды Toyota, видимо, сохранят уширители заднего антикрыла и на марафоне в Ле-Мане. Обратите внимание — само антикрыло сильно опущено вниз: стандартное решение для Ле-Мана с его длинными прямиками
прототипах с первого этапа, но в Спа немцы привезли версию аэродинамического оперения, предназначенную для 24 часов Ле-Мана. Она отличается удлиненным задним свесом и новым антикрылом с удлиненной основной плоскостью и уменьшенным закрылком. Но самое интересное, что в Спа руководитель ле-мановской программы Audi Sport Кристофер Райнке подтвердил подозрения специалистов: на нынешней версии прототипа R18 e-tron используется поддув заднего диффузора с помощью выхлопных газов! Идею, которую в Формуле-1 особенно активно эксплуатируют последние несколько лет, в гонках спортпротипов до сих пор применяли редко. Впрочем, реализация Audi сильно отличается от «формульной» — выпускная система турбодизеля R18 разведена на две стороны, а концы выхлопных труб образуют пару узких и длинных горизонтальных щелей. Они выведены в задние колесные арки, встык с плоским днищем. Можно предположить, что поток выхлопных газов изолирует задний диффузор от завихрений, создаваемых задними колесами. По всей видимости, ради повышения эффективности системы скорректирована программа управления двигателем
АВТОСПОРТ
М И КСТ — в двигатель подается больше топлива, дабы увеличить поток выхлопных газов. Это видно по увеличившемуся расходу топлива и количеству пит-стопов: в Спа за 168 кругов пилоты Audi восемь раз останавливались в боксах, тогда как экипаж Тойоты — лишь семь раз. Ранее расклад был обратным: «В прошлом году на одном баке они проезжали на три-четыре круга больше нас, а сейчас — на два круга меньше!» — говорит технический директор тойотовской команды Паскаль Васселон. Любопытно, что Toyota пробовала применить подобную систему, но отказалась от нее: как пояснил Васселон, одной из причин стал перегрев задних шин горячим выхлопом бензинового двигателя. У турбодизельных Audi температура на выпуске существенно ниже. В квалификации быстрейшим был новобранец команды Audi — бразилец Лукас ди Грасси на машине с «ле-мановским» оперением. Правда, по сумме четырех кругов поул-позицию завоевал другой экипаж: Андре Лоттерер, Марсель Фесслер и Бенуа Трелюе на прототипе R18 в варианте для спринтерских гонок. Новая Toyota в среднем была медленнее почти на секунду. Тем не менее в ходе самой гонки ее экипаж (Александр Вурц и Николя Лапьер) даже возглавлял гонку на протяжении 38 кругов. Правда, на четвертом часу на их машине отказала система KERS, что привело к перегреву тормозов и сходу: третий член экипажа, Казуки Накаджима, не успел проехать ни круга. А Toyota прошлогоднего образца (Энтони Дэвидсон, Себастьен Буэми и Стефан Сарразен) отстала от победной Audi на целый круг, заняв четвертое место. Триумфаторы — экипаж, начинавший гонку с поул-позиции: Андре Лоттерер, Марсель Фесслер и Бенуа Трелюе. Парой дней позже Паскаль Васселон заявил, что его команда не сможет
конкурировать с Audi в Ле-Мане, если не будут пересмотрены технические требования. Он считает, что текущая таблица Баланса параметров, описывающая диаметр рестрикторов и объем топливных баков, дает преимущество турбодизелям: «Наши шансы чрезвычайно малы. По нашим оценкам, мотор Audi мощнее нашего на 70—80 л.с.» Впрочем, подобные разговоры ведутся с тех пор, как в одном классе LMP1 стали допускать на старт бензиновые и дизельные прототипы.
В младшем классе LMP2 ни экипаж Романа Русинова, ни его коллеги по английской команде Delta-ADR не блистали. В квалификации они заняли места в середине первой десятки, а в гонке Русинов с Джоном Мартином и Майком Конвеем финишировали пятыми. А победу одержали гонщики команды Pecom Racing на таком же, как у Русинова, прототипе Oreca 03 c мотором Nissan VK45DE. До последнего шла борьба за лидерство между гонщиками на Ferrari и Астон Мартинах в классе GTE-Pro. Победите-
лями из нее вышли Джанмария Бруни и Джанкарло Физикелла из команды AF Corse (Ferrari 458 Italia). После шести часов гонки лишь на девять секунд отстали от них Роб Белл, Бруно Сенна и Фредерик Маковецки (Aston Martin Racing, Aston Martin Vantage V8), которых, в свою очередь, «подпирали» партнеры победителей по команде — Камуи Кобаяси с Тони Виландером. Всего через месяц участников WEC ожидает главный старт сезона — суточный марафон в Ле-Мане.
Материалы подготовили Андрей КЛЕЩЕВ и Василий КОСТИН
К Ле-Ману в Audi традиционно подготовили вариант оперения со сниженным лобовым сопротивлением: задний свес нарощен до максимально разрешенных 750 миллиметров. Желтым цветом обозначено расположение выхлопного патрубка — в нише заднего колеса
№10 | 2013
61
АВТОСПОРТ
М И КСТ
«Львы» и горы Компания Peugeot возвращается на культовую американскую гонку Pikes Peak — с чудовищным прототипом на базе модели 208 и… Себастьеном Лоэбом!
Инженеры заводской команды Peugeot Sport недолго оставались без серьезной работы после ухода «львов» из кольцевых марафонов — теперь французам предстоит доказать свою состоятельность в горных гонках. Причем не в Европе, а в США — руководство компании Peugeot решило напомнить о себе в культовом американском соревновании Pikes Peak International Hill Climb. Эту гонку «львы» уже выигрывали в далеких 1988 и 1989 годах с моделью 405 Т16: в первом
случае за рулем 540-сильного болида массой 950 килограммов отличился финский раллист Ари Ватанен, а затем — американский «формулист» Робби Ансер. Правда, с тех пор много воды утекло. Двадцатикилометровую трассу со 156 поворотами, которая ведет на пик Пайкс с высоты 2865 м до отметки 4301 м над уровнем моря, полностью заасфальтировали, а мощность прототипов в свободном классе Unlimited возросла
компоновку. За спиной у пилота расположена V-образная наддувная «шестерка» объемом 3,2 литра, с которой инженеры Peugeot Sport сняли 875 л.с.! При массе болида в 875 кг это означает, что на один килограмм массы приходится ровно одна лошадиная сила — энерговооруженность выше только у болидов Формулы-1. Коробка передач — шестиступенчатая, с последовательным механизмом переключения, тормоза — композитные. Одна из основных деталей развитого аэродинамического обвеса (заднее антикрыло) почти без доработок позаимствована с прототипа Peugeot 908, выступавшего на кольцевых марафонах в Ле-Мане. Управлять таким «оружием» способны немногие — возможно, именно поэтому право пилотировать Peugeot 208 T16 Pikes Peak доверено Себастьену Лоэбу. Французу мало равных в езде по асфальту, да и запомнить двадцать километров трассы ему не составит большого труда. «Никогда раньше мне не приходилось пилотировать столь мощный и совершенный автомобиль! — заявил Себастьен. — Эта машина — воплощение лучших технологий из разных гоночных дисциплин. Помимо сумасшедшего мотора у нее прижимная сила автомобилей Формулы-1, широкие и «цепкие» шины из гонок на выносливость и отличная полно-
При подготовке 875-сильного двигателя c двойным турбонаддувом и крутящим моментом в 900 Нм в Peugeot Sport использовали наработки для кольцевых гонок на выносливость. Схема передней и задней подвески одинакова — она базируется на двойных поперечных рычагах с толкающими штангами
до тысячи лошадиных сил. Сегодняшний рекорд трассы — 9 минут 46,2 секунды — в прошлом сезоне установил новозеландец Рис Миллен на прототипе Hyundai Genesis. Это достижение и вознамерились побить в Peugeot Sport. Для штурма американской вершины выбран хэтчбек Peugeot 208, точнее — одноименный прототип, не имеющий ничего общего со своим серийным собратом. В лучших традициях класса Unlimited болид 208 T16 Pikes Peak построен на пространственной стальной раме, «одет» в панели из композитных материалов и имеет среднемоторную
приводная трансмиссия на базе той, что используется в WRC». Peugeot 208 Pikes Peak разгоняется до 100 км/ч всего за 1,8 секунды, а максимальной скорости 240 км/ч достигает всего за семь секунд! Так что, если не подведет техника, 30 июня ждем от Лоэба и его команды нового рекорда. Если, конечно, им не помешают все тот же Миллен с новым прототипом Hyundai PMT 580T (750 л.с. на 840 кг массы), француз Жан-Филипп Дайро на 900-сильном псевдокроссовере Mini Countryman или американцы на еще более мощных заднеприводных багги.
Кресло пилота установлено посередине кокпита, а управлять коробкой передач можно, не отрывая рук от руля, при помощи подрулевых переключателей. В качестве щитка приборов — многофункциональный жидкокристаллический дисплей Материал подготовил Андрей КЛЕЩЕВ
62
№10 | 2013
АВТОСПОРТ
Вполсилы Раллийный Кубок DMACK стартовал красиво, но небыстро
Комбинезоны, куртки, кепки, оформление сервисной зоны и автомобилей... В антураж организаторы Кубка DMACK вложились по полной. А несколько фотографов и великолепно поставленная пресс-служба оперативно доносили всю эту красоту до болельщиков. Всегда бы так на российских гонках! Правда, под капотами восьми стартовавших в первом этапе Кубка DMACK хэтчбеков Volkswagen Polo оказалось не совсем то, что ожидалось (АР №8, 2013). На ралли Голубые озера в Псковскую область их привезли со стандартными распредвалами — вопрос о поставщике этих деталей окончательно не решен, и пилотам пришлось довольствоваться 120 «лошадками» вместо обещанных 165—170 л.с. В остальном обошлось без неожиданностей — разве что все машины оказались укомплектованными ремнями безопасности, рассчитанными на применение только с системой защиты шеи HANS, а это дополнительные расходы минимум в 20 тысяч рублей на каждого члена экипажа. Правда, окончательный регламент Кубка вообще появился только после начала соревнования! Приятно, что залог на случай повреждения арендованного автомобиля снижен до 300 тысяч рублей, но пропал пункт о балласте для легких экипажей. А самым тяжелым на дебютной гонке Кубка DMACK оказался как раз дуэт
Авторевю — ваш покорный слуга вместе с коллегой Андреем Клещевым вместе тянут на 190 кг! Из восьми экипажей лишь три стартовали за деньги — как и планировалось, это 75 тысяч рублей за этап, включая бензин и шины. Остальные в той или иной степени представляли прессу. Хотя сложно назвать журналистом Михаила Милова, формально заявленного от издательского дома Бурда, а на самом деле — чемпиона России и опытного раллиста с 18-летним стажем. Или ученицу трехкратного чемпиона России Александра Потапова Инессу Тушканову — по гоночному «накату» с ней сравнятся немногие участники Кубка России! Конкурирующий Кубок Logan пока более успешен в коммерческом плане — стартовало восемь экипажей, из которых только один был журналистским. Слава богу, заявленный в Кубок DMACK за журнал За рулем еще один звездный экипаж — титулованных кольцевиков Олега Петрикова и Андрея Севастьянова — ехал вне зачета на 170-сильном Polo. Зато остальные машины были действительно равны, и с самого начала борьба пошла за каждую секунду. «Вкатываться» было некогда, перед стартом тестов не было ни у кого... Но в итоге все «полики» прибыли на финиш целыми — лишь Тушканова «с мясом» вырвала защиту силового агрегата и поломала передний бампер. Зато они со штурманом Мари-
ной Глушковой приехали третьими в Кубке DMACK! Мне же остается посыпать голову пеплом — после более чем двухлетнего перерыва я слишком долго вспоминал, что такое «боевое» ралли, долго не верил в шины, а грунтовые покрышки DMACK оказались хороши... Наконец, секунд 15 отдал соперникам просто так — немного (до 7200 об/мин) перекрутив двигатель на второй передаче в «шпильке», я ужаснулся сизому масляному облаку в зеркалах. Первая и естественная мысль — убил мотор! А указателя температуры охлаждающей жидкости в Polo нет... Поэтому на всякий случай сбросил газ — все-таки жалко машинку. Но оказалось, что для двигателя это была штатная ситуация. Шасси построенного в команде Михаила Лепехова ALM Rally хэтчбека Polo в «боевых» условиях понравилось больше, чем на зимних тестах. Все-таки амортизаторы — это полмашины, и когда это профессиональные стойки Reiger, на высокой скорости машина расцветает! «Полик» позволяет делать с собой что угодно, при этом он более верткий и менее инертный в откликах, чем кубковый Logan. Тормоза без вакуумного усилителя на грунте работают отлично. Немного не хватает остроты рулевого управления. Зато отсутствие реактивного действия на руле на допах не чувствуется — времени ловить нюансы
сцепления передних колес с дорогой просто нет, и насколько повернуть баранку, решаешь еще до поворота. Удивительно, ведь выезжаешь после спецучастка на дорогу — и натурально пугаешься «пустоты» на переусиленном руле! Зато выявился другой недостаток — серийная фольксвагеновская «переключалка» с тросовым приводом работает адекватно, только если рычаг двигать спокойно, без нервов. Но для полной гармонии нужен более мощный мотор или коробка передач со сближенным рядом. Ведь на скоростной псковской трассе Polo оказался не быстрее более тяжелого Логана — разрыв в передаточных числах не позволил эффективно разгоняться после 130 км/ч. А главной сенсацией ралли Голубые озера стало третье место в абсолютном зачете Яниса Воробьевса из Риги на... 340-сильном заднеприводном BMW M3! Позади Воробьевса остались 22 пилота полноприводных машин — по массовости ралли Голубые озера убивает любой скептицизм в отношении наших ралли. К теме раллийных монокубков мы еще вернемся не раз: мы получили предложение проехать за рулем 300-сильного седана Subaru Impreza WRX один из этапов Кубка Subaru. Да и нынешним пятым местом в Кубке DMACK мы недовольны. И за руль раллийного Polo еще вернемся — как только автомобиль примет свою окончательную форму.
Материал подготовил Никита ГУДКОВ, фото Татьяны КОЛЕСНИКОВОЙ
Во время перерыва при помощи одного из создателей раллийного Polo Александра Сливницына (в центре) и системы записи параметров работы двигателя убедились: с мотором все в порядке
Защиту поддона, «потерянную» Тушкановой, в сервис-парк привезли болельщики. Проблема с креплением или излишний азарт? Посмотрим на следующих семи гонках сезона...
Ралли Голубые озера-2013 3—4 мая, Псковская область. Стартовало 80 экипажей, финишировало 66 Абсолютный зачет 1 Г. Брославский/М. Гендельман Mitsubishi Lancer Evo X 2 Д. Полываный/Ю. Куликов Mitsubishi Lancer Evo IX 3 Я. Воробьевс/А. Жейбе BMW M3 Кубок DMACK 1 В. Кабанов/П. Челебаев Volkswagen Polo 2 А. Богомолов/В. Гондусов Volkswagen Polo 3 И. Тушканова/М. Глушкова Volkswagen Polo 4 М. Милов/Т. Цырфа Volkswagen Polo 5 Н. Гудков/А. Клещев Volkswagen Polo
36:01,8 +46,0 +1:13,5 45:17,4 +16,6 +52,3 +1:13,9 +1:18,8
№10 | 2013
63
АВТОСПОРТ
Выстрел в затылок Мне кажется, что я уже ко всему готов. Я ездил на автомобилях WRC с Микко Хирвоненом и Яри-Матти Латвалой. Помню, как все обрывалось внутри, когда они стартовали с гравия... Сейчас подо мной — Mini John Cooper Works WRC, за рулем — инженер команды Prodrive Ник Навас, я притянут ремнями к правому «ковшу» и жду старта на асфальте Дмитровского автополигона. Я готов. Шея напряжена, руки и ноги собранны. Обороты растут, включена первая... Никита ГУДКОВ Фото Степана ШУМАХЕРА и Андрея КЛЕЩЕВА
M
ini John Cooper Works WRC — «гадкий утенок» чемпионата мира по ралли. Автомобиль фактиче ски разработали частники — британская фирма Prodrive Motorsport Ltd Дэвида Ричардса. Несмотря на под держку производителя (отделение BMW Motorsport взяло на себя основную за боту по подготовке двигателя и дало продрайвовскому проекту статус за водского), до «чисто заводских» Ситрое нов и Фольксвагенов он не дотянул. Два вторых места на этапах WRC 2011 года да одна победа менее мощной версии Mini John Cooper Works RRC на гонке серии IRC — вот и все международ ные заслуги. В конце прошлого сезона компания BMW отказалась поддержи вать Prodrive, и на Mini WRC теперь стар туют лишь редкие частники. Почему? Готовить Mini Countryman к ралли в Продрайве начали в 2009 году — в расчете на новый регламент WRC,
предусматривавший переход с 2011 го да на турбомоторы рабочим объемом 1600 «кубиков» вместо двух литров (АР №9, 2011). Дэвид Ричардс называл Mini WRC самым проработанным и совершен ным раллийным автомобилем за почти 30 лет существования его фирмы. Инже неры максимально уменьшили момен ты инерции автомобиля, то есть уделили максимум внимания взаимному распо ложению агрегатов. Несмотря на «вы соколобый» вид, центр тяжести у Mini WRC расположен на высоте всего 350 мм от земли! А чтобы реализовать все преимущества малых моментов инер ции, англичане вместе со шведской фир мой Ohlins особенно точно настраивали амортизаторы — даже построили специ альный стенд для измерения внутренне го давления в стойках. При этом с прицелом на покупателейчастников конструкцию делали попроще, чтобы машину можно было обслуживать самостоятельно. Именно поэтому, на
Три механика, два инженера... На полигоне Mini John Cooper Works WRC ни на секунду не оставался без присмотра, как президент без охраны
Чемпион России по ралли 2001 года Станислав Грязин: «Со стороны видно, что все вы тормозили на Mini очень рано. Возможно, не привыкли к работе амортизаторов Ohlins — они обычно очень хороши на торможении. Вообще у Mini длинная база, и на закрученных трассах где-нибудь в Италии на нем, скорее всего, будет непросто. Хотя главное, и об этом редко пишут, это момент инерции автомобиля относительно вертикальной оси. Именно благодаря ему две машины с одинаковой массой могут ехать совсем по-разному»
64
№9 | 2013
пример, взаимозаменяемы все четыре верхние опоры стоек подвески, а также передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости. Ричардс собирался выпускать по 25—30 машин в год, объявил цену — 350 тысяч фунтов стерлингов без налогов, но с набором запчастей... За два с лишним года клиентам передали 23 машины — еще четырепять остаются у Продрайва. Одна из них, построенная в июле 2012 года (шасси №33) с госномером 1WRC, в апреле оказалась в России. Партнеры одного из сильнейших российских раллистов Геннадия Брославского сделали ему шикарный подарок — оплатили участие на Mini в московском Rally Masters Show. «Просто еду и получаю кайф, прежде всего от динамики!» — говорил на финише Брославский, приехавший пятым. А ранним утром следующего дня продрайвовская «техничка» с крытым прицепом, в котором затаился Mini, припарковалась у техцентра Авторевю на Дмитровском автополигоне. Надо было видеть лица пяти британских механиков и инженеров, когда мы попросили у них сдать паспорта — полигон остается режимным объектом и для входа требуются ксерокопии документов посетителей-иностранцев! Но все обо-
шлось, ведь мы были нужны друг другу: Авторевю помогло Продрайву организовать тесты для пяти российских топпилотов, потенциальных покупателей Mini, а взамен... Но прежде чем мы сядем за руль, кургузый автомобильчик закатывают в бокс — сначала на весы, а потом на подъемник. Открывать и трогать можно все! Наша машина — в версии 2012 года, «эволюции 01В», которая готова была наконец дать бой Ситроенам и Фордам. По сравнению с первыми Mini WRC в ней более сотни изменений, половина из которых направлена на повышение надежности, а половина — на «поднятие темпа». Например, передний бампер здесь из более эластичного композита — на первых версиях он не только ломался, но и попадал под ремень привода генератора, сдергивая его. Перекалиброваны амортизаторы, а мощность двигателя подняли на 4—5 л.с. за счет мелких улучшений и отказа от «механического» водяного насоса в пользу электрического. Под капотом — новая проводка, более надежные разъемы.
АВТОСПОРТ
П Р О В ЕР К А Н А Т РАС СА Х
Машина стала легче на 14 кг, из которых 12 выиграли на замене расположенного за пилотом свинцово-кислотного аккумулятора на литий-ионный. В случае «кончины» генератора запаса энергии хватит на 20 «боевых» километров, тогда как старая батарея истощалась через два. Но нас больше интересует запас хода — на полигон продрайвовцы приеха-
ли всего с одним баком «сто второго» бензина — это 70 литров. И вообще «боевого» ресурса осталось на 80 км — он считается с включенным антилагом. У Mini гоночный режим называется не Stage mode, а ALS1 и ALS2 (ALS означает anti-lag system, а программы различаются агрессивностью настроек). Общий пробег до «капиталки» — 1600 км или четыре-пять гонок уровня
чемпионата мира. А потом — извольте перебирать двигатель, турбонагнетатель, коробку и заднюю главную передачу. По пути на динамометрическую дорогу Ник едет зигзагами, как можно сильнее нагружая колеса и одновременно сильно притормаживая левой ногой, — прогревает шины и тормоза. А потом мы занимаем место на старте...
Аллан Попов
Неоднократный победитель юниорских ралли в Эстонии Стартует на автомобиле Ford Fiesta S1600 «Тормоза Mini не сравнить ни с чем, автомобиль останавливается как вкопанный! Разгон такой, что говорить со штурманом в этот мо мент сложно. Ракета! А за счет того, что мощности очень много, самой машиной можно управлять как угодно. Шасси широкое, и машина очень стабильна в поворотах».
«Чебурашка» из круглой ниши для спидометра и ушей-дефлекторов на панели раллийного Mini смотрится особенно забавно. Высоту рулевой колонки несложно отрегулировать при помощи гаечного ключа
Забираться в «ковши» не по-раллийному удобно благодаря боковым трубам каркаса безопасности, вынесенным в дверной проем. Нефиксируемый рычаг поворотников на самом деле включает дворники, в приводе которых — штатная трапеция от Кантримена и специальный электромотор Bosch
№9 | 2013
65
АВТОСПОРТ
Инженер фирмы Prodrive Ник Навас: «Судя по этим тестам, большинство ваших пилотов неправильно использует «ручник» — чаще всего «в помощь рулю» достаточно короткого импульса
Главный тормозной цилиндр крепится непосредственно к тормозной педали, а его шток — к кузову Оглушительный удар, буквально выстрел в затылок — это все, что я могу рассказать о моменте старта Mini на асфальте на прогретых шинах Michelin! Не дружеский подзатыльник какого-нибудь Porcshe 911, а безжалостный удар, к которому как ни готовься — окажешься застигнутым врасплох. Никакого лаунч-контроля на нынешних автомобилях WRC нет: Ник просто включает первую передачу коротким движением рычага на себя, дает газ и бросает сцепление. Пробуксовки колес, считай, нет. Приходишь в себя через пару секунд, где-то в конце второй передачи,
66
№9 | 2013
Продрайвовцы гордятся непосредственным приводом переключения передач — трубка от рычажка рядом с рулем идет напрямую в коробку передач
не успеваешь вдохнуть — третья, а тут и четвертая... После сумасшедшего старта с набором скорости динамика уже кажется обыкновенной, но не успеешь оглянуться — и Mini зависает на ограничителе оборотов на высшей, шестой передаче. Когда мы расшифровали показания бортовой системы сбора данных (она фиксирует и обороты двигателя, и положение дроссельной заслонки, и давление в тормозной системе), оказалось, что ударный разгон на первой передаче длится 10 метров, за которые машина успевает набрать 58 км/ч! Еще 22 метра продолжается вторая ступень (72 км/ч), чуть больше — третья (89 км/ч). В итоге сотня достигается за каких-то 70 метров и 3,8 секунды! Для сравнения: в 2009 году Porsche 911 Turbo на наших замерах показал результат 4,24 секунды, Nissan GT-R — 4,26 секунды. Но куда сокрушительнее выигрыш Mini по эластичности — что на третьей, что на четвертой передаче разгон с 60 до 100 км/ч занимает ровно две секунды против трех-четырех у суперкаров! Жаль, что штатный даталоггер берет данные о скорости с колес, и точно замерить тормозной путь Mini мы не смогли — полностью избежать блокировки на машине без АБС невозможно. Но даже «грязные» заме-
За штурманской подножкой — съемный отопитель традиционного водяного типа. Его ставят только на те гонки, где он нужен, — причем за борьбу с запотеванием лобового стекла отвечает не он, а нити электроподогрева стандартного стекла от Mini Countryman
В верхней части центрального дисплея — выключатель зажигания, рядом — манетка переключения режимов работы двигателя. Стартер — верхняя правая кнопка, звуковой сигнал — средняя кнопка в верхнем ряду, между кнопками поворотников. Дисплей имеет шесть «страниц», для перехода между которыми надо нажимать нижние кнопки. На страницах — по-разному сгруппированная диагностическая информация и различные «назначения» для остальных кнопок. А страницу номер три нам вообще не показали — секрет!
Никита Кондрахин
Двукратный победитель этапов WRC в «серийном» полноприводном классе Стартует на автомобиле Skoda Fabia S2000 «В принципе ничего особенного ни в динамике, ни в управляемости я не заметил. Конечно, Mini хорошо разгоняется по сравнению с S2000, переключения помягче и побыстрее. Тормоза — как на «супере». Но в целом — приятная машина, закончен ная. Очень приятная!»
Почти все, что на борту автомобиля имеет голубой цвет, принадлежит FIA. Различные датчики (на фото — двойной, для страховки, датчик давления наддува) стоят на страже превышения контролируемых параметров. Для оперативного контроля служит блок светодиодов на правой стороне панели приборов
АВТОСПОРТ
П Р О В ЕР К А Н А Т РАС СА Х
Фетиш
Леонид ГОЛОВАНОВ
Рукоятка «ручника» в Mini WRC. Тянешь ее на себя, выбирая небольшой сво бодный ход, упираешься в сопротивле ние гидропривода, чуть додавливаешь... И Mini моментально уходит в занос. При чем именно так, как ты этого ожидал! И Fiesta RS WRC (АР №20, 2012), и да же Citroen C4 WRC (АР №5, 2010) в управ лении были сложнее... Первое впечатление от Mini — стран ное. Рулевой вал уходит круто вниз, сильно ломаясь в карданном шарни ре, передачи переключаются не руко яткой, а торчащей из моторного щита «кочергой» с забавным шариком на кон це. Индикация — простейшая. Мотор работает тише, трогаться с места про ще: если C4 WRC глох у меня дважды, а педаль сцепления Фиесты приходилось отпускать по миллиметру, то тут старт не сложнее, чем с обычной тюнинговой «металлокерамикой». И как мило видеть в гоночном автомо биле знакомые по обычным Mini верти кальные стойки лобового стекла! Сразу как-то уютно, по-домашнему... Руль тут легче, чем у C4 WRC, но реак тивное действие усилителя выверено пре цизионно — в отличие от Фиесты с ее «пу стой» баранкой. А какие точные реакции! Привыкаешь к машине за считанные се кунды. Качнул влево-вправо, прошел пару виражей побыстрее, поскользил на «руч нике» в заносе... Вот она, британская школа, вот он, Prodrive. А если включить гоночный режим? Си дящий справа инженер вопросительно
ры не оставляют сомнений — тормозной путь со 100 км/ч должен быть меньше 35 метров. Продолжая разгон, в районе 130 км/ч Ник включает шестую передачу и «спо койно» достигает максимальной ско рости 191 км/ч. По этому параметру все автомобили WRC примерно равны.
глянул — мол, ты точно хочешь этого? Да вай, Ник. Я готов. Газ, сброс сцепления — и... Тут же вспыхивает синяя лампочка индикатора: мотор моментально уперся в ограничи тель! Дергаешь шарик на себя — лязг: вторая. Но еще секунда — и вновь синяя, ограничитель! Однако привыкаешь быстро. Стано вится даже скучновато: знай себе сиди и щелкай коробкой. Вот Fiesta в таких режимах разгонялась боком, ее нужно было «ловить» — а Mini едет себе и едет по прямой! И вниз здесь переключаться менее удобно. На торможении я слишком спе шу и «вколачиваю» набалдашник от себя. «Попробуй нежнее, делай паузы», — сове тует Ник через «переговорку». Зато какая приятная, упругая педаль тормоза! Замедление, лязг секвентал ки, хриплые хлопки антилага в глушите ле. Цифра «2» на индикаторе передачи. «Ручник»! Занос. Газ. Руль влево, вправо, теперь качнуть машину перед следующим конусом, еще подработать «ручником» — и... Ух, как широко скользит Mini под тя гой на гладком асфальте! А вот за шершавую дугу подъездной дорожки полигона держится цепко. По пробовал перетормозить, «подставив» ма шину», — баланс великолепный! Но в сле дующем крутом вираже с «ручником» — вновь слишком широкие скольжения: упс, чуть не вылетел боком на обочину... После пяти минут езды на Mini WRC мысль одна — эх, на такой бы «в бой»! По
трясающее, сбалансированное шасси. Отменно настроенная, в меру мягкая под веска. Великолепные тормоза, а «ручник» и вовсе эталонный — так бы дергал за не го и дергал, считая каждый крутой вираж за подарок судьбы. А вот мотора-то мож но и побольше... Но юный Василий Грязин, вылезая из Mini, просто светился от счастья: «Вот это двигатель, вот это разгон! Моя Fiesta S2000 по сравнению с этим во обще не едет!» М-да, все познается в сравнении. Но если в ателье Prodrive построили такой хороший, такой сбалансирован ный, такой послушный автомобиль — почему же Mini проигрывает? Причин наверняка много, но отсутствие серьез ного подхода к ралли со стороны BMW — одна из главных. Сначала навязать англичанам в качестве основы кроссовер Countryman, потом прекратить поддержку и вместо WRC тратить деньги на раллирейды — причем тоже без особого успе ха — и на DTM... Вспомните, что именно в свое время Prodrive сделал с маркой Subaru. Наверня ка сейчас таким же ореолом мог бы быть окружен и Mini! Хотя... Наверное, затея была обрече на с самого начала. Почему? Да потому что мимо целевой группы. Слишком уж далека гламурно-изнеженная клиентура бренда Mini от мира ралли. Мира, в кото ром роль фетиша может — и должен! — играть не очередной айфон, а идеально настроенный гидравлический «ручник».
Но из дорожных автомобилей нет и, на верное, не будет такого, который наби рал бы «максималку» за 700—800 ме тров, как Mini WRC! Поэтому нехитрую тестовую трассу на спецдорогах полигона строим таким образом, чтобы не было прямиков длин нее 300—400 метров: что за радость
4
5 2 1
6
3
1
2
7
3 8 4
4 7
Вид на моторный отсек снизу: от обычного Кантримена здесь только панели кузова и блок цилиндров — облегченный и обработанный по другим технологиям
6
5
1 — «зимний» вырез в диффузоре радиатора — если при штурме сугробов воздухозаборник в бампере окажется забит снегом, через это отверстие радиатор будет хоть как-то охлаждаться 2 — турбонагнетатель с 33-миллиметровым рестриктором на входе 3 — масляный бак системы смазки двигателя с сухим картером 4 — воздуховоды охлаждения тормозов. Левый утерян — и на полигоне после заездов именно от левого колеса пошел дым! 5 — секвентальная кулачковая коробка передач Xtrac 6 — двухдисковое сцепление — его замена с отсоединением КПП занимает около 10 минут 7 — стартер
Турбомотор 1.6 разработан отделением BMW Motorsport, но применительно к Mini с сентября 2011 года им занимается Prodrive. Точных данных о мощности и крутящем моменте нет, но можно предполагать, что в версии 2012 года мощность достигает 315 л.с. На более новых Mini 2013 года за счет иных настроек газораспределения и повышения степени сжатия мощность выше еще на 8 л.с. Примитивные светодиодные фары на три килограмма легче обыкновенных
1 — воздухозаборник и воздушный фильтр 2 — приемная труба укутана термоизоляцией, разработанной BMW для Формулы-1, — через пять минут после выключения двигателя на нее можно спокойно класть руку. Благодаря этому нет ничего страшного в соседстве впускного тракта и выхлопа с турбонагнетателем — все равно, пройдя через него, воздух на впуске нагревается на 220—240 градусов 3 — масляный фильтр 4 — тяга привода переключения передач 5 — теплообменник коробки передач (под впускной трубой) 6 — теплообменник гидроусилителя руля 7 — радиатор. Рабочая температура охлаждающей жидкости — 80 градусов. «Повышение температуры на один-два градуса мало что дает для увеличения термического КПД, но детонация будет расти по экспоненте, придется уменьшать угол опережения зажигания — и в итоге мощность двигателя только упадет», — объясняют «недогрев» продрайвовцы 8 — интеркулер типа «воздух-воздух»
№9 | 2013
67
АВТОСПОРТ ехать, «повиснув» на ограничителе обо ротов на шестой передаче? Вместо поношенного уже Мишле на на Mini ставят новые, с иголочки покрышки DMACK, и первопроходцем на трассу уходит Голованов. Через па ру кругов звук машины меняется — от дельные хлопки в... чуть не сказал «глу шителе», хотя выпуск у этой машины полностью свободный — сменяются по стоянной «прострочкой». Ага, сидящий справа Ник включил антилаг, и теперь при прикрытом дросселе турбина под кручивается сгоранием дополнитель ных порций горючей смеси в выхлоп ном коллекторе. Еще несколько минут — и Голованов паркуется у «технич ки». Вылезает, ничего членораздельно го сказать не может... Только лучится радостью! Делаю вид, что совершенно спокоен, — и занимаю его место за рулем. Сиденье сдвинуто назад, но обзор ность хороша — даже широченная по лоса пленки в верхней части лобового не мешает. Зеркала... Можно сказать, что их нет. Корпуса, в которых вместо собственно зеркала вставлена какая-то металлизированная пластмасса. Снесет деревом — не жалко. Рычаг поворотников — одна из не многих деталей, взятых от дорожного кроссовера Mini Countryman. Но на са мом деле он включает дворники, а все световое оборудование, как и клаксон, управляются со среднего пульта между сиденьями. Включить фары или пово ротники можно и голосом — если по просить об этом штурмана. Водителю вообще будто не доверя ют: перед глазами только дисплей с но мером передачи и две лампы по краям от него. Красная, что слева, загорает ся при неисправностях — за подробно стями опять же придется обращаться к дисплею или просить об этом кодрай вера. А справа — ярко-синий «глаз» суфлера переключения передач. Хотя крутится турбомотор до 8000 об/мин, смысла в этом нет — переключаться
Два каталитических нейтрализатора расположены прямо у обрезов двух выхлопных труб, а за задним бампером виден радиатор задней главной передачи
Алюминиевой и композитной защитой укрыто все и вся, но это еще и аэродинамический трюк
После асфальтовых гонок на грунтовые меняют лишь стойки подвески, верхние опоры и тормоза, а рычаги подвески просто удлиняют или укорачивают встроенными в них резьбовыми втулками. Стабилизаторы поперечной устойчивости нерегулируемые, но поменять целиком их прутки очень просто
На борту всегда есть такие баллончики с углекислым газом, позволяющие оперативно поднять давление в шинах. Случись накачивать пустую покрышку — на нее уйдет три-четыре баллончика
Ход подвесок у Mini в гравийном исполнении — 360 мм, и инженеры Продайва утверждают, что это всего на несколько миллиметров меньше, чем у Фиесты, — злые языки говорили о большей разнице и проигрыше Mini именно изза этого
Домкраты в WRC разрешены только механические, а электрические гайковерты — такие, которые рассчитаны лишь на одну гайку
Подвеска Mini была настроена как для южноевропейских асфальтовых рал ли, и Брославский эти установки не ме нял. «Преднатяг» переднего самоблоки рующегося дифференциала — 50 Нм, заднего — 100 Нм (на грунтовые гонки пилоты обычно предпочитают «зеркаль ные» установки»). Может быть, поэто му в крутых поворотах Mini как буд то не сразу принимал маневр, норовя проскользить передней осью чуть даль ше, чем ожидаешь. Что это — влияние самой длинной базы среди автомобилей WRC? Или все же настройки? Благо из менить «преднатяг» дифференциалов можно без разборки, вращая устано вочный болт — примерно как маховички на гоночных амортизаторах. Но в остальном... Крупных неровно стей мы не нашли, но подвеска Mini, ка жется, не поперхнувшись проглотит что угодно. Машина так и липнет к дороге, особенно на торможении — даже не
смотря на грязный после зимы асфальт и довольно скользкие покрышки DMACK! Современная тенденция в ралли — применение все более мягких и длин ноходных подвесок, чтобы обеспечить постоянство сцепления колес с доро гой, особенно в середине и конце по ворота. Инженеры Продрайва, конеч но, осторожничают — считают, что бездумное увеличение ходов вынудит приподнять «базовое» положение ма шины — и более высокий центр тяже сти усложнит контроль за положением кузова. Но в асфальтовой специфика ции ход подвесок Mini — около 280 мм, а в гравийной — аж 360 мм! Что-то они и правда нашаманили: баланс у автомо биля изумительный. И хотя в виражах машина кренится и отлично перераспре деляет вес вперед-назад в зависимости от работы тягой, но переходных процес сов как будто нет вовсе — все абсолют но линейно.
То, какой инструмент и запчасти берут на борт, зависит от экипажа и гонки. Но всегда на борту есть пластмассовые хомуты-стяжки и армированный скотч — Prodrive предпочитает скотч фирмы Tesa
Часть наружных кузовных панелей сделана из металла, а часть — из композитов. Капот и задние двери и вовсе составные: композитные элементы связаны c металлическими клеем и заклепками
Дмитрий Тагиров
Чемпион и обладатель Кубка России по ралли, бронзовый призер ралли Аргентина-2011 в зачете P-WRC Стартует на автомобиле Subaru Impreza «Машина совершенно понятная, особенно запомнились очень короткие передачи. Жаль, что так мало удалось прокатиться — как будто дали леденец ребенку облизнуть и сразу отняли. Хорошо бы денек поездить да порабо тать с настройками...»
лучше по электронному совету, в райо не 6500—7000 об/мин. Чтобы выехать на трассу задним хо дом, тяну неудобный красный «подсо сик», спрятавшийся под рулем слева, — он снимает блокировку включения нейтрали и заднего хода. Почему не тра диционный «курок» или иной фиксатор прямо на рычаге? «Такая конструкция легче», — говорит Ник. Стартую поплавнее, чем Ник на «ди намке» (сцепление короткоходное, но мя гонькое), — и понимаю, что тахометр пилоту и не нужен! Щелк на себя — не отпуская педали газа и не трогая сце пления, включаю вторую. Снова синий свет, щелк, третья, ррраз — и пора чет вертую. В гоночном режиме все проис ходит именно с той скоростью, с которой вы прочитали эту фразу! Никакой подножки для левой ноги, ко нечно, нет — после трогания она сразу ложится на широкую педаль тормоза. Программа управления двигателем про писана под торможение именно левой
68
№9 | 2013
ногой — и с его помощью в скорост ном вираже Mini как будто агрессивнее, но точнее, чем это привычно, занырива ет внутрь. Четырехпоршневые суппорты AP Racing с таким усилием «вонзают» колод ки в огромные диски, что они и вправду легко обходятся без усилителя. Но уди вительно не то, что на педаль тормоза не приходится наваливаться всей мас сой. Насколько просто управлять за медлением! Ты давно висишь на ремнях безопасности, но хочешь — и чуть за блокируешь колеса, хочешь — отпустишь ровно настолько, чтобы их «распустить». Столь же великолепен и понятен гидрав лический «ручник». Рулевой привод очень остр — пере хватывать баранку не приходится даже в шпильке с поворотом «под себя», но ни какой нервозности в поведении машины нет. Реактивное действие — честное, лишенное «синтетики». Ощущение — как в танце с умелой и послушной партнер шей: с ней можно делать все!
АВТОСПОРТ
П Р О В ЕР К А Н А Т РАС СА Х
Алексей Лукьянюк
Обладатель Кубка России 2011 года, победитель ралли Таллин и Сааремаа 2012 года в абсолютном зачете Стартует на автомобиле Mitsubishi Lancer Evo X «Самое яркое впечатление — тор моза! Очень чувствительная педаль, а динамика замедления совсем другая. По мотору... Вроде едет! (Смеется). Но тут, возможно, добав ляются ощущения от непривычного звука — только от него кажется, что машина как-то по-другому разгоня ется. А к динамике разгона всегда быстро привыкаешь. После группы N непривычно и секвентальное переключение передач — при пере ходе на несколько ступеней надо приучить себя полностью отпускать рычаг, а потом нажимать снова. Руль надо поворачивать букваль но по градусу — где на группе N пол-оборота, здесь надо качнуть слегка. Управляемость совершенно понятная. В общем, надо брать! Дайте две!»
Глушим двигатель? Отнюдь! Турботай мера у автомобилей WRC нет, а турбонаг нетатель без водяного охлаждения у всех участников WRC одинаковый, стандарти зованный, фирмы Garrett. Поэтому пере листываем пару страничек на дисплее, находим соответствующий указатель —
Некоторые результаты измерений Авторевю* Максимальная скорость, км/ч Время разгона, с 0—100 км/ч 0—150 км/ч на пути 400 м
192,0 3,80 8,51 12,12 (скорость 172,1 км/ч)
60—100 км/ч (III) 60—100 км/ч (IV)
2,06 2,08
* С бортовой системы записи данных
Mini мы взвешивали с полным баком, но без балласта и запаски. Получились почти ровно те 1200 кг, что прописаны в регламенте как минимально разрешенный вес
Снаряженная масса и развесовка по осям и колесам (результаты измерений Авторевю)
313,5 кг
289,5 кг
52,9
47,1
1206,5 кг
325,0 кг
278,5 кг
и ждем, пока температура выхлопа упа дет с 800—900 до 550 градусов. Только после этого на Дмитровский полигон опу скается тишина. Из всего, на чем мне довелось ез дить, сравнить Mini WRC хочется даже не с гоночной «формулой» или раллийны ми автомобилями группы N4, а... с ком пьютерным симулятором. Сходство — в минимальных движениях, которые нужны для поворота руля, и «переключал ке» с ходами вперед-назад в сантиметр. И, конечно, в динамике... Но ехать на ре альном Mini WRC куда проще, потому что все органы управления налиты четкими и понятными усилиями, «ковш» и отделан ный замшей руль дают ощущение полно го слияния с автомобилем, и это — экс таз! Совершенство, космос, неземной восторг... Но «на высшем уровне» мирового рал ли Mini WRC все-таки оказался не луч шим — сейчас Prodrive делает ставку
Именно этот Mini WRC сейчас предлагается Продрайвом к продаже за 285 тысяч футов стерлингов без учета налогов
на ралли-кроссовую версию. Почему? Наш короткий тест не может дать от вет на этот вопрос. Но один из аспек тов — это аэродинамика. Техтребования WRC очень строги — «аэродинамическое творчество» допустимо лишь в области днища, бамперов да заднего антикры ла. А Mini WRC — читай, кроссовер Mini Countryman со своей немаленькой лобо вой площадью высокого кузова — был вынужден соперничать с миниатюрны ми хэтчбеками В-класса. И был обречен изначально? Интересно, как повернулась бы исто рия, начни Prodrive строить WRC из обыч ного Mini?
Паспортные данные Автомобиль Тип кузова Число мест Размеры, мм
длина ширина
Снаряженная масса, кг Двигатель
Mini John Cooper Works WRC пятидверный универсал 2 4110 1820 1200 BMW Motorsport, бензиновый, с турбонаддувом, интеркулером и непосредственным впрыском
Система управления Расположение Число и расположение цилиндров Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм Максимальная мощность, л.с. Максимальный крутящий момент, Нм Система смазки Сцепление Коробка передач Привод
Cosworth спереди, поперечно 4, в ряд 1599 77,0 / 85,8 около 315 более 400 с сухим картером AP Racing, двухдисковое, металлокерамическое Xtrac, механическая, секвентальная, 6-ступенчатая постоянный полный, с межколесными самоблокирующимися дифференциалами*
Рулевое управление Передняя и задняя подвески
с гидроусилителем независимые, пружинные, McPherson, амортизаторы Prodrive Ohlins с тремя регулировками
Тормоза Диаметр дисков, мм
асфальт гравий
Емкость топливного бака, л Топливо * Межосевой дифференциал отсутствует
дисковые, с 4-поршневыми суппортами AP Racing 355 300 70 бензин с октановым числом 102
Василий Грязин
Бронзовый призер чемпионата России 2012 года в абсолютном зачете Стартует на автомобиле Ford Fiesta S2000 «Первые ощущения? А нецензур но можно? Это бомба! Моя Fiesta S2000 по ощущениям раза в два медленнее — тут только успевай передачки нащелкивать. Управляе мость хорошая, но есть ощущение недостаточной поворачиваемости в крутых виражах. Переключать передачи вниз на торможении надо с паузой — «нанизать» сразу одну за другой, как на Фиесте, не получится. Усилие на руле очень адекватно, в отличие от слишком легкой баранки на Фиесте».
№9 | 2013
69
АВТОСПОРТ
Это язвительное название закрепилось за Формулой-1, но судя по тому, что я увидел на первом этапе серии DTM в Хоккенхайме, немецкая серия достойна ерничества даже больше! А еще в этом году DTM впервые пожалует к нам в Россию.
Большой цирк В
прошлом году на волне интереса к новым машинам и появлению третьего бренда, BMW, на первую гонку сезона в Хоккенхайме пришло 142 тысячи болельщиков — почти втрое больше, чем на Гран При Формулы-1! В этом году народу было поменьше, но цирк, поверьте, большой. Очень большой. Команды блюдут секретность, как в F1! Как только механики снимают капоты, поверх двигателей сразу укладывают непрозрачные покрывала. Стоило мне случайно наткнуться на пит-лейне на однуединственную машину с неприкрытым двигателем и вскинуть фотоаппарат, как прямо перед моим носом опустили ворота бокса. А едва я во время предстартовой процедуры нагнулся с фотоаппаратом над Мерседесом, чтобы через заднее стекло разглядеть в деталях систему DRS, как меня погнали и от него. А ведь там ничего секретного не было и быть не могло: все узлы в задней части машин совершенно одинаковы — что антикрыло со своими подпорками, что расположенная сзади коробка передач, что подвеска. Цирк, да и только! Да-да, внутри у машин всех трех марок — около полусотни совершенно идентичных компонентов: монокок, каркас безопасности, коробка передач, заднее антикрыло, передний подрамник, вся тормозная система, амортизаторы, блок управления двигателем... Все это плоды прошлогодних изменений в регламенте: значительная часть конструкции унифицирована, а работа над аэродинамикой очень ограничена. Скажем, форма профилированного днища у всех одинакова, расположение вентиляционных отверстий в капоте строго регламентируется, всем предписана определенная форма рас-
70
№10 | 2013
ширителей колесных арок, запрещены трюки вроде воздушных каналов в кузове машины (как в 2008—2011 годах было сделано на Audi). «Благодаря очень близким характеристикам машин борьба получилась плотной. Но обгонять стало сложно. А нам бы хотелось, чтобы борьба шла с постоянными обгонами и контратаками!» — рассказывает босс серии Ханс-Вернер Ауфрехт. Да-да, тот самый Ауфрехт, который основал ателье AMG! После окончательной продажи своего детища концерну Daimler его новая фирма HWA занялась постройкой автомобилей DTM и подготовкой моторов Формулы-3, а с 2007 года Ауфрехт акционировал HWA, отошел от оперативного управления и полностью сконцентрировался на DTM. В этом году последовали и другие перемены. Во-первых, в заездах все участники обязаны по разу использовать более «цепкие» шины с мягким составом резины. Во-вторых, машины снабдили системой снижения лобового сопротивления (DRS), уменьшающей угол атаки заднего антикрыла. «Подход к шинам у нас иной, нежели в Формуле-1, — рассказывает Ауфрехт. — У них мягкий состав резины дает очень большой выигрыш в скорости — секунды четыре с круга, но потом идет резкое ухудшение характеристик. Мы хотели другого — небольшого преимущества над стандартным составом, но постепенного, медленного ухудшения характеристик по мере износа». И уж совсем неоднозначных комментариев удостоились перемены в расписании уик-энда. Теперь единственная для гонщиков возможность потренироваться — это 90-минутная практика в субботу с утра. «Раньше команды успевали идеально настроить технику — а я хотел, чтобы в
Василий КОСТИН Фото автора, организаторов и команд
За прошлый сезон на десяти этапах DTM побывало 773 тысячи болельщиков! Самыми популярными оказались домашние этапы на Хокенхаймринге (142 тысячи) и Норисринге (135 тысяч). До полутора миллионов человек следят за соревнованиями в прямом эфире крупного немецкого телеканала ARD гонках были сюрпризы!» — объясняет решение Ауфрехт. Разве не цирк? Эффект от изменений оказался действительно впечатляющим: команды применяли разные шинные стратегии и на трассе творился легкий хаос — борьба на каждом круге, обгоны, дуэли «колесо в колесо»... Стартовавший с поул-позиции Тимо Шайдер (Audi) из-за неудачно выбранного времени пит-стопа скатился на последнее место, с которого потом умудрился выбраться на шестое. «Без DRS это было бы нереально!» — рассказал нам Шайдер. А победу одержал бразилец Аугушту Фарфуш на BMW. Можете представить, до какой степени неожиданным был этот
результат, если даже «генералы» из BMW Motorsport поздравляли босса команды RBM Барта Момпея примерно в таких выражениях: мол, молодцы, но этого не должно было случиться... Так что строить прогнозы относительно хода сезона пока преждевременно. По-настоящему известных за пределами DTM пилотов в серии раз-два и обчелся. До перехода сюда на топ-уровне выступали разве что Майк Рокенфеллер (24 часа ЛеМана)и Аугушту Фарфуш с Энди Приолем (WTCC). Да еще Тимо Глок — если бы не его приход в BMW, то экс-гонщиков Формулы-1 после ухода Дэвида Култхарда и Ральфа Шумахера в DTM не осталось бы вовсе.
АВТОСПОРТ
С В О И М И ГЛ А З А М И
DTM на экспорт
Система DRS при помощи пневмопривода приподнимает переднюю кромку антикрыла, уменьшая угол атаки на 16 градусов
Пластиковые внешние панели лишь напоминают по форме детали серийного кузова. Их пропорции изменены, чтобы размеры болидов и их аэродинамические характеристики были максимально близки
Уникальный кадр: через секунду, увидев меня с фотоаппаратом, механики захлопнули ворота бокса. Передний подрамник из стальных труб, к которому крепятся двигатель и передняя подвеска, у всех участников одинаков — его приобретают у организаторов. Правда, некоторая свобода есть: каждую точку крепления рычагов подвески можно двигать внутри предписанного организаторами квадрата. Рычаги и поворотные кулаки команды проектируют сами, но координаты точек сопряжения задаются организатором (впрочем, с некоторым допуском). А вот амортизаторы идентичны у всех команд
«DTM предъявляет к гонщикам очень высокие требования. Даже в Формуле-1 только топ-десятка пилотов соответствует уровню нашей серии. Приходится искать молодых и воспитывать», — считает Ауфрехт. Но на это можно посмотреть и под другим углом. «У американцев в Наскаре или австралийцев в V8 Supercars гонки — это соревнования пилотов. Это они главные звезды, и зрители приходят посмотреть, как Джимми Джонсон рубится
с Дэйлом Эрнхардом-младшим. Гонщик там — личность, самостоятельная величина! А в DTM главные — автопроизводители: Audi, BMW, Mercedes. Это их битва. Дело пилотов — ездить, а остальное время стоять в сторонке и благодарить за машину. А наше дело — выстроить картинку вокруг автомобилей», — рубит правду-матку главный режиссер телетрансляции Томас Штробль. Совместными усилиями организатоЗаводскому пилоту BMW Энди Приолю не везет: прошлый сезон он закончил 13-м. Вот и сейчас в самом начале гонки его развернуло...
Монокок, разработанный фирмой KLK Motorsport и изготовленный компанией Gerg, коробка передач Hewland с фиксированными передаточными отношениями (менять можно только шестерни главной передачи), антикрыло, задняя и боковые энергопоглощающие накладки — все это одинаково на всех болидах DTM. На фото — прошлогодний вариант антикрыла без системы DRS
ров из компании ITR, «большой тройки» Audi-BMW-Mercedes и немецкой прессы сейчас DTM — гоночная серия номер один в Германии. Но амбиции руководства ITR простираются дальше. Все три производителя считают ключевыми рынки Бразилии, Китая и России, поэтому они приветствуют появление в календаре российского этапа на трассе Moscow Raceway 3—4 августа. А еще до гонки российские зрители познакомятся с машинами DTM во время шоу Moscow City Racing 15 июля. В 2014 году организаторы рассчитывают вернуться в Китай, но не на стационарный автодром, а на городскую трассу. Очевидно, в ITR хорошо усвоили горький урок «старого» DTM и с осторожностью относятся к идее проведения иностранных этапов — в середине 90-х именно превращение серии в международный чемпионат и эскалация расходов привели к ее коллапсу.
Разговоры о том, что новый технический регламент DTM примет сразу несколько серий, ходили уже давно — речь шла об американской серии Grand Am и японской Super GT (бывшая JGTC). Но переговоры между сторонами шли долго, а в прошлом году японцы объявили, что их не устраивают условия немцев. И все же нынешней весной организаторы всех трех чемпионатов смогли договориться. Ханс-Вернер Ауфрехт рассказал, что за этим стоит: «Уже в следующем году японцы переведут класс GT500 в своей серии Super GT на наши технические требования. Конструкция их шасси будет полностью идентична нашей, но монокок будет изготавливаться не в Германии, а в Японии — на фабрике Dome. Кроме того, вместо восьмицилиндрового атмосферного двигателя объемом четыре литра они будут использовать двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском. Перейдем на турбомоторы и мы, но позже, в 2015—2016 годах. В BMW к прошлому сезону разработали совершенно новую гоночную «восьмерку», и нельзя сразу же заставлять их готовить новый двигатель». Переход на малолитражные турбомоторы вызван очевидной тенденцией даунсайзинга серийных двигателей. А для удешевления планируется унифицировать силовые агрегаты для DTM и Формулы-3 — скорее всего, у них будут одинаковые блоки цилиндров, головки, коленвалы, но в F3 моторы останутся атмосферными, а в DTM будут оснащены турбонаддувом. Возможно, появится и рекуператор KERS — единый для всех. Организаторы рассчитывают, что в 2014—2015 годах в DTM появятся и японские производители — Nissan и Lexus. Одновременно немецкие бренды придут в Super GT. Что касается американской серии USRC, то здесь определенности пока нет, но интерес проявили и General Motors, и Ford, и Chrysler (марка Dodge).
Ханс-Вернер Ауфрехт: «С появлением российского этапа в календаре DTM мне очень хотелось бы увидеть Виталия Петрова. Мы присматриваемся к нескольким гонщикам из России, но Петров — кандидатура номер один»
Плотная борьба в порядке вещей даже в середине гонки! Правда, по словам Матиаса Экстрема, аэродинамика болидов DTM не позволяет обгонять «слипстримом», из аэродинамической тени. Система DRS — его искусственная замена: в конце прямика она дает выигрыш 7—8 км/ч. При этом нужно не промахнуться с точкой торможения — Марко Виттманн (стартовый номер «21») ошибся, оказавшись на внешней, грязной стороне трассы
№10 | 2013
71