FORMUL A 1
Нико Росберг провел в Испании идеальный уик-энд, не дав Льюису Хэмилтону шансов побороться с ним ни в квалификации, ни в гонке. www.auto-sport.ru
Сергей ИВАНОВ
Гран При Испании
Возвращение в гонку Н
ют тратящему массу сил на возвращение в чемпионскую форму Макларену. Но обновления не всегда по душе гонщикам. Так, Кими Райкконену не понравился новый аэродинамический обвес Ferrari SF15-T — и он попросил вернуть на место прежний. Команда пошла навстречу, хотя все говорило о том, что обновка работает эффективнее. Квалификация и гонка подтвердили это: Райкконен боролся с пилотами команды Williams за очки, в то время как его партнер Себастьян Феттель делил с Льюисом Хэмилтоном призовые места. Выступление Хэмилтона в Испании — загадка: такое ощущение, что он не ожидал всплеска активности от своего коллеги Нико Росберга. А тому отТАСС/Imago
ачало европейских гонок Формулы-1 — это возобновление работы команд в нормальном режиме. Теперь обновление техники будет происходить почти на каждом этапе — если, конечно же, у «конюшни» есть на это деньги. Уже в квалификации Гран При Испании на трассе Каталунья стало понятно, у кого кошелек пуст. Пилоты команды Manor на прошлогодних машинах заняли последнюю линию стартового поля, а после гоночного уик-энда бывшая Marussia даже не осталась в Барселоне на тесты, которые провели остальные команды. Не совершенствуются болиды команд Sauber и Force India, и вот результат: в квалификации они уже уступа-
Пит-стоп Фернандо Алонсо чуть было не закончился травмами его механиков: у испанца отказали тормоза, и он проскочил мимо места остановки. А проблему вызвала пленка визора шлема, выброшенная гонщиком и попавшая в систему охлаждения тормозов!
ступать было некуда: еще пара гонок без побед — и можно на целый год попрощаться с мечтами о чемпионстве! Так что в Барселоне мы увидели прошлогоднего Росберга: максимально сконцентрированного и настроенного на борьбу. Он завоевал поул-позицию, причем у Льюиса Нико выиграл почти три десятых доли секунды. Так же уверенно Росберг стартовал, после чего с упоением занялся «исполнением партии Хэмилтона», отрываясь от преследователей. А что же настоящий Льюис? Он потерял даже второе место: британца на старте опередил Себастьян Феттель! Когда-то считалось, что в Барселоне невозможно обгонять. Сейчас пилотам помогают рекуператоры, система DRS и гоночные стратегии — но по ходу гонки выяснилось, что Хэмилтон в борьбе с Феттелем может рассчитывать лишь на последнее. Практически непобедимый по весне Льюис не мог приблизиться на дистанцию атаки к Себастьяну! Тогда команда решила позвать чемпиона мира в боксы пораньше, поставив свежие шины Medium,— более мягкие в этой гонке. Замысел был хорош: Хэмилтон должен был совершить два-три очень быстрых круга, создав задел перед питстопом Феттеля. Но план не сработал: заминка с заменой одного из колес задержала Льюиса у боксов! К тому же, штаб Скудерии среагировал на изменение ситуации и позвал Себа ставить новые покрышки Medium уже через круг после Хэмилтона. Статус-кво сохранился, но у команды Mercedes был наготове еще один запасной вариант: три пит-стопа для Льюиса вместо двух. Это позволяло более интенсивно эксплуатировать шины и уменьшить отрезок на трассе с покрышками Hard. Попутно выяснилось,
что Льюис на жестких колесах очень быстр: агрессивная манера пилотирования способствовала хорошему прогреву, а о сохранности шин при новой тактике он мог не беспокоиться. Поэтому Хэмилтон вышел в лидеры гонки, а во время своего «третьего лишнего» пит-стопа, как и ожидалось, пропустил вперед Росберга — но не Феттеля. Проигрыш партнеру лишь ненамного сократил его отрыв в чемпионате, но теперь Хэмилтон чувствует позади горячее дыхание: Нико вернулся в чемпионскую гонку — и уже во время грядущего Гран При Монако может перехватить лидерство! Причем Росберг выиграл в Испании, где раньше ему фатально не везло, — а в Монте-Карло Нико гоняться нравится. В общем, о том, что было на выездных этапах, стоит забыть: после возвращения в Европу чемпионат фактически начался заново. Для гонщиков клана Renault Гран При Испании тоже обозначил начало кардинальных перемен. Все четыре машины с французскими моторами прошли в финальную часть квалификации, причем пилоты Toro Rosso еще и прыгнули там выше головы, оккупировав третью линию стартовой решетки! Неплохо проехал свой быстрый круг и Даниил Квят, показав восьмое время и впервые опередив своего партнера Даниэля Риккьярдо. На старте россиянин потерял несколько позиций, но сумел вернуться в очковую зону. А затем Даня подарил зрителям маленький гоночный шедевр, обогнав Макса Ферстаппена в споре за девятое место. Квят продемонстрировал образцовый слип-стрим с последующим заныриванием в поворот, не дав сопернику ни единого шанса для контр атаки! Но на последнем круге впечатление от гонки россиянина было чуть смазано: его опередил напарник Ферстаппена по Toro Rosso, Карлос Сайнсмладший. Сын знаменитого раллийного Матадора действовал не очень корректно, но судьи не стали его наказывать: ведь Сайнс оставался единственным испанцем на трассе. Фернандо Алонсо до финиша не добрался из-за отказа тормозов, хотя ехал здорово — и в Макларене уже заговорили, что они вот-вот смогут побороться за очки. Выходит, прославленный коллектив из Уокинга тоже возвращается в чемпионскую гонку — пусть пока и чисто символически.
Гран При Испании
Место Гонщик (команда) 1 Нико Росберг (Mercedes) 2 Льюис Хэмилтон (Mercedes) 3 Себастьян Феттель (Ferrari) 4 Валттери Боттас (Williams) 5 Кими Райкконен (Ferrari) 6 Фелипе Масса (Williams) …10 Даниил Квят (Red Bull) * На старте и на пит-стопах, — Hard,
Чемпионат мира
Шины*
— Medium
Место 1 2 3 4 5 6 …15
Гонщик Л. Хэмилтон (Великобритания) Н. Росберг (Германия) С. Феттель (Германия) К. Райкконен (Финляндия) В. Боттас (Финляндия) Ф. Масса (Бразилия) Д. Квят (Россия)
Очки 111 91 80 52 42 39 5
Место 1 2 3 4 5 6
Команда Mercedes Ferrari Williams Mercedes Red Bull Renault Sauber Ferrari Lotus Mercedes
Очки 202 132 81 30 19 16
Кубок конструкторов
| №10 | 2015 | 45
АВТОСПОРТ
Антидепрессант Свой дебютный сезон в мировом чемпионате WTCC Лада Веста начала с лучшего времени в первом сегменте аргентинской квалификации. Но затем — как отрезало: этап шел за этапом, а на счету у пилотов коллектива Lada Sport так и оставались считанные очки. Что пошло не так — и зачем вообще WTCC АвтоВАЗу?
П
ервое, что видишь на входе в боксы Лады, — это приклеенное к загородке расписание работ на уик-энд на двух языках, русском и английском. Ведь «зарубежье» здесь представляют не только двое пилотов, британцы Роб Хафф и Джеймс Томпсон, но и гоночные инженеры: работающий с Томпсоном итальянец Марко Каловоло, перешедший из отделения Seat Sport Хуан Сервия, инженер Хаффа, да англичанин Дэвид Скотт из Bamboo Engineering — он «ведет» российского гонщика Михаила Козловского. Плюс двое ребят из французской компании Oreca (они отвечают за двигатель Весты) и инженер-подвесочник Томас Клинг, прикомандированный из шведской фирмы Öhlins. А вот все механики — наши, набранные из российских кольцевых и раллийных команд. Из них свободно поанглийски говорят два-три человека, но общий язык с иностранными коллегами находят все — а если что, поможет менеджер команды Макс Максименко. Гоночные Весты — самые красивые машины в пелотоне WTCC. «Стив Маттин никого не подпускал к этой работе», — говорят в команде про шеф-дизайнера АвтоВАЗа. Да и техника на уровне: эле-
46 | №10 | 2015 |
гантные алюминиевые поворотные кулаки, аккуратно скомпонованный моторный отсек. Ажурный каркас безопасности — работа французов из фирмы Oreca. Кстати, прав ли промоутер WTCC Франсуа Рибейро, который в одном из интервью упомянул, что новая Веста «на 95% сделана на фирме Oreca»? «Французы выполнили очень важную часть работы, — не скрывает секретов шеф вазовской команды Виктор Шаповалов. — Раньше они отвечали только за двигатель, а теперь не только рассчитали каркас безопасности, но и провели все необходимые для его омологации в FIA тесты. Сделать это с первого раза и вовремя нам было бы не под силу. То же — и с работами по аэродинамике». А вот все остальное было спроектировано в Тольятти, в конструкторском бюро Лады Спорт под руководством Алексея Манжуло. Качеством работы французов в команде довольны: двигатели не уступают в мощности последним версиям моторов Chevrolet английской фирмы RML — на прямиках Весты держатся наравне с Крузами. Но перед гонкой в Марокко на Ладах пришлось вскрывать моторы: оказалось, что при их сборке францу-
зы использовали под гайками крепления головки блока шайбы не того номинала. А поскольку для исправления ошибки понадобился демонтаж пломб с двигателей, команду наказали: переставили гонщиков в конец стартовой решетки. Обидно: в Аргентине Хафф не пробился в третий сегмент квалификации как раз из-за сбоя мотора, а потом оба британца пострадали в контактной борьбе с соперниками. Вылезли «детские болезни» и на втором этапе в Марокко: в квалификации на машине Томпсона отказал гидроусилитель, но и замена насоса не помогла; та же ситуация — и у Хаффа с Козловским. Мозговой штурм ничего не дал: грешили на низкокипящую гидравлическую жидкость — не спасла и высокотемпературная, думали на перегрев насоса от выхлопной системы — но установленные датчики показали температуру не выше 80 градусов, не помогла и переделка трубок обратки… Для решения подобных проблем предназначены предсезонные тесты, но у вазовцев на них было всего-то два дня. Таковы последствия жесткого графика: работа над новыми машинами «в железе» началась в декабре, а уже в середине февраля Весты отправили в Аргенти-
Василий КОСТИН Фото автора и DPPI
ну. А ведь, по мнению Франсуа Рибейро, чтобы «с нуля» хорошо подготовиться к сезону в WTCC, нужно семь месяцев работы! Не строили иллюзий и сами вазовцы: для раскрытия всего потенциала новой Весты им еще предстоит долгое развитие конструкции. В планах россиян значились измерения на семиосевом вибростенде, чтобы определить базовые настройки подвески на максимальный «зацеп» (планируется арендовать стенд у гоночного подразделения Тойоты в немецком Кельне), дорожныеаэро динамические испытания, тесты для отладки программы управления двигателем. Для этого с конца мая хотели привлечь четвертую машину, стоявшую в почти законченном виде на базе команды во Франции... Но — в Марокко «что-то пошло не так». Понятно, что с неисправным гидроусилителем пилоту 380-сильного переднеприводника с «блокировкой» и громадными 18-дюймовыми колесами рассчитывать особо не на что. Но в первой гонке Роб Хафф даже умудрился зацепиться за очковую зону, закончив гонку десятым. А во второй до финиша добрался один только Томпсон: уже в начале заезда Хафф по-
СВОИМИ ГЛА ЗАМИ лучил сильнейший удар сзади от Козловского, промахнувшегося на торможении перед «шпилькой»! «Какой-то плохой анекдот, — хватался за голову Шаповалов. — У нас ведь уже было такое в 2013 году, когда Алексей Дудукало выбил Джеймса Томпсона!» После Марокко у команды оставалось меньше трех дней, чтобы собрать Весту Хаффа в новом кузове, — том, что предназначался для тестов. Но наши механики справились! Эту машину отправили на третий этап на Хунгароринг, а единственную уцелевшую Весту Томпсона увезли на тесты на Северную петлю Нюрбургринга. Параллельно победили «болезнь» гид роусилителя — дело оказалось в электронике, управляющей работой насоса (она, как и сам агрегат, была заимствована у минивэна Ford S-MAX). Так что в Венгрии Хафф показал обнадеживающий результат в квалификации: прошел во второй сегмент и установил седьмое время. Но полоса неудач для Лады продолжилась и здесь: во второй гонке Роба «замесили» соперники из Ситроена, а на тестах после гоночного уик-энда англичанин попал в аварию: сломался адаптер поворотного кулака. Сделанные по упрощенной технологии экспериментальные детали были прочнее, а новые выполнили точно по чертежам, и одна из них не выдержала нагрузок! Сейчас, по словам Шаповалова, неудачные элементы в конструкции уже «вычищены». Но далось это дорогой ценой: в боевой форме остались только две машины, а запланированные на май тесты «уползли» минимум на две недели... А еще в команде случились кадровые перестановки: на старт венгерского этапа «из-за болезни» не вышел Томпсон. Но дело было явно не только в слабом здоровье британца: на тренировках Джеймс уступил времени Хаффа аж четыре секунды! Так или иначе, но на Нюрбургринге к Хаффу присоединился старый знакомый Шаповалова, голландец Яп ван Лаген, который, возможно, останется и на следующие гонки сезона. А еще по приглашению организаторов из Eurosport Events тесты Лады посетил быстрый аргентинец Нестор Джироламо. Чемпион заокеанской серии TC2000 покорил Шаповалова вдумчивым подходом: весь уик-энд он изучал видеозаписи, телеметрию с машины Хаффа, ходил по венгерскому треку, общался с инженером — и на новой для себя трассе за рулем незнакомой машины уступил Робу лишь 0,2 секунды с круга! Наблюдая во время гонок за работой российского коллектива, я задавался вопросом: зачем АвтоВАЗ вкладывает впечатляющие средства в развитие этой команды? Ведь ее бюджет, с учетом вливаний от Роснефти, составляет порядка семи миллионов евро на сезон — неплохо по меркам WTCC, хотя и вдвое скромнее, чем у вновь занимающей лидирущие позиции «конюшни» Ситроена. Точно на этот вопрос может ответить, наверное, только президент компании Бу Андерссон. У Шаповалова — своя версия. По его мнению, у «вазовского варяга» есть планы на восстановление зарубежной дистрибьюторской сети на основе Весты и других новых моделей — для этого на Нюрбургринге собирались провести конференцию дилеров Лады из Западной Европы. А еще, как полагает Шаповалов, дело... в гордости. «Невозможно гордиться тем, что делаешь самый дешевый автомобиль в стране. Андерссону нужен проект, который бы мотивировал работ-
АВТОСПОРТ
Лада Веста Михаила Козловского после столкновения с машиной Роба Хаффа в Марокко
Шеф команды Lada Sport Rosneft Виктор Шаповалов
Передок можно быстро снять целиком. Все углепластиковые компоненты раз работаны в компании Oreca, а изго товлены итальянцами из фирмы ATR Group — партнера команды F1 Toro Rosso и конвейерного поставщика деталей для суперкаров Ferrari, Porsche, Bugatti и Maserati
Чтобы установить оригинальную зад нюю подвеску типа McPherson, требу ется вварить стаканы для амортиза торов и опоры для подрамника (показан стрелками). В гонке все это прикрыто углепластиковой панелью пола. В этом сезоне вазовцы хотят внедрить в амор тизаторы так называемые G-клапаны, дающие разную характеристику стоек подвески на входе и на выходе из пово рота, но для их корректной работы требуется большой объем тестов. А еще обратите внимание на тормозной суп порт: для понижения центра тяжести он установлен внизу
ников ВАЗа, за который переживали бы и который приводили в пример сотрудники дилерских салонов». В общем, считайте желтые гоночные Весты антидепрессантом, прописанным Андерссоном всему АвтоВАЗу.
Мотор 1.6 Turbo c непосредственным впрыском и сухим картером создан фран цузской фирмой Oreca «с нуля» — как и двигатели других команд. Коробка пере дач Xtrac 1046 заимствована у машин британской серии BTCC — там она ис пользуется как стандартный агрегат. Крупная черная деталь с радиаторной решеткой — по сути, каркас передка, вы полненный из углепластика. Овальные короба, через которые он крепится к лонжеронам кузова, выполняют энерго поглощающую функцию
После четырех этапов лучший из пилотов Лады, Роб Хафф, занимает с девятью очками 13-еместо. А впереди — тройка гонщиков Ситроена: аргентинец Хосе-Мария Лопес и французы Себастьен Лёб с Иваном Мюллером
| №10 | 2015 | 47
АВТОСПОРТ
Эр-пять На небольшом полигоне в полусотне километров от «шкодовской столицы» Млада-Болеслава меня встречает раллийное купе Skoda 130 RS 70-х годов из заводской коллекции. Стоит на своих крохотных 13-дюймовых золотистых колесах, глядит на нас круглыми навыкате глазами и капает потихоньку маслицем из коробки передач. Система смазки с сухим
Паспортные данные Автомобиль Тип кузова Размеры, мм
длина ширина Снаряженная масса, кг Двигатель Расположение Число и расположение цилиндров Рабочий объем, см³ Диаметр цилиндра/ход поршня, мм Число клапанов Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин Макс. крутящий момент, Нм/об/мин Коробка передач Привод
картером, стеклопластиковые панели кузова...
Подвеска
Но мы приехали сюда за другим: чтобы увидеть в деле
Тормоза
новую Фабию категории R5.
Емкость топливного бака, л * В асфальтовой/гравийной спецификации
Skoda Fabia R5 пятидверный хэтчбек 3994 1820 1230 бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом спереди, поперечно 4, в ряд 1620 82,5/75,6 16 280/205/4750 420/4750 механическая, кулачковая, секвентальная, 5-ступенчатая постоянный полный, без межосевого дифференциала независимая, пружинная, McPherson дисковые, вентилируемые, диаметром 355/300 мм* 82,5
Василий КОСТИН, фото автора и компании Skoda
М
инули те времена, когда в национальных чемпионатах по ралли царствовали мощные и относительно недорогие — до 120 тысяч евро — машины группы N4. С тех пор и в Mitsubishi свернули производство своих Evo, и в Subaru охладели к ралли... На смену им пришли дорогущие — под триста тысяч — атмосферные болиды класса S2000 и еще менее доступные турбомашины класса Regional Rally Cars (по сути, те же WRC, только менее мощные). Проблема! Поэтому в Международной автомобильной федерации ввели класс R5: полноприводные машины с 1600-кубовыми турбомоторами ценой не более 180 тысяч евро. Проектировать Фабию R5 шкодовцы начали в январе 2014 года, экспериментальные образцы турбомотора 1.6 обкатывали на предшественнице Фабии S2000... И вот машина готова: пятидверный хэтчбек в фирменном ярко-зеленом цвете с 18-дюймовыми колесами и раздутыми до 1820 мм колесными арками. Пожалуй, так мог бы выглядеть шко-
48 | №10 | 2015 |
довский WRC, ведь объем внесенных в конструкцию серийной машины переделок ничуть не меньше, чем у топовых раллийных машин или старой Фабии S2000. В кузов вваривают новые опорные стаканы для задней подвески типа McPherson, монтируют передний и зад ний подрамники... За счет чего же достигается полуторакратная экономия относительно S2000? Там, где на болидах WRC и RRC стоит специальный двигатель, созданный исключительно для спорта, на машинах R5 — вариант серийного турбомотора, «дышащий» через рестриктор диаметром 32 мм. Поскольку серийного мотора 1.6 Turbo у Шкоды нет, инженеры выбирали, какой двигатель подогнать под техтребования: или малообъемный 1.4, или более крупный 1.8. В итоге остановились на моторе 1.8 TFSI семейства EA888 — у него больше каналы в головке блока (тем же путем пошли в ателье M-Sport, сделав мотор для Фиест ы из двухлитрового, а вот на Peugeot 208 и Ситроене DS3 блок и ко-
ленвал стандартные — от мотора 1.6). Но и здесь шкодовцам пришлось помудрить и взять китайский вариант мотора, у которого вместо отлитого заодно с головкой блока выпускного коллектора — отдельная деталь. Диаметр цилиндров в чугунном блоке остался штатным, 82,5 миллиметра; рабочий объем снизили, уменьшив ход поршня до 75,6 мм. Получился классический короткоходный мотор. Давление наддува ограничено отметкой 2,5 бара, а сам турбокомпрессор японской фирмы IHI — серийный, заимствованный у Audi S3 (на машины WRC/RRC ставят специальные агрегаты с корпусом турбины, изготовленным из тугоплавкого хром-никелевого сплава). Цепь и клапаны также взяты от стандартного двигателя. По мощности турбомотор 1.6 примерно эквивалентен двухлитровому атмосфернику от Фабии S2000 (около 280 л.с.), пиковый момент — скромные 420 Нм (в отличие от N-групповых Subaru и Mitsubishi, выдававших под 600 Нм).
Мотор Фабии R5, как и двигатель предшествующей Фабии S2000, построен на основе серийного агрегата. Но турбомотор 1.6 на R5 снабжен обычным масляным поддоном, а не дорогой системой с сухим картером Интересно, что двигатель практически полностью разработан и собран специалистами Skoda Motorsport: былое сотрудничество с мотористами из французской фирмы Oreca понемногу сворачивается.
СВОИМИ ГЛА ЗАМИ
АВТОСПОРТ
Skoda Fabia S2000 разошлась тиражом в 63 экземпляра — и у более доступной преемницы есть шанс перекрыть этот показатель. А самой массовой машиной категории R5 пока остается Ford Fiesta — их продали уже 110 штук
Справа от И-Пи
«Сейчас это нам под силу, и последние эволюции двигателя на Фабии S2000 готовились уже у нас, — рассказывает инженер-моторист Павел Главачек. — По мотору Фабии R5 с непосредственным впрыском нас консультировали коллеги из отделения Volkswagen Motorsport, а Oreca занималась только отдельными деталями: поршнями, шатунами, коленвалом и распредвалами». Пока пробег до переборки установлен на отметке 2000 километров — ровно столько же, сколько у более быстроходного мотора Фабии S2000 (предельные 8500 об/мин против 7500 об/мин). По результатам первого сезона его, возможно, пересмотрят — но у Фиесты и Peugeot пробег между ребилдингом мотора и коробки передач точно такой же. В правилах прописана и цена многих отдельных деталей — из-за этого практически все композитные элементы внешнего оперения выполнены из
Покрытая флоком передняя панель выклеена из углепластика, а вот подставки и упоры для ног металлические: так дешевле
На пульте между сиденьями сосредоточено управление режимами двигателя, светом, расположены кнопка запуска мотора и флажок системы пожаротушения. Посигналить — это тоже сюда. Чуть дальше — пультик «переговорки». А красный кругляш слева — это регулятор тормозных сил на задней оси
стеклопластика, а не из более дорогого углепластика. А подставка под ноги пилота и упор для ног штурмана — и вовсе металлические. Ради удешевления конструкции правила обязывают применять идентичные поворотные кулаки и приводы, а шкодовцы вдобавок сделали одинаковыми и все рычаги подвески сзади и спереди. Технический директор команды Алеш Рада признается, что работа с поставщиками была едва ли не труднее проектирования: например, «нормальная» цена британской трансмиссии Xtrac составляет 35 тысяч евро, но для этого проекта ее удалось снизить до 28 тысяч. А бо́льшую часть серийных деталей заимствовали у автомобилей концерна VAG — например, рулевая «рейка» взята у фургона Transporter — только ее картер усилен. Проблемой было подобрать и достаточно мощные шарниры равных угловых скоростей — их взяли из каталога фирмы GKN. Увы, в использовании недорогих серийных запчастей есть оборотная сторона: по словам шкодовцев, машина уступает в выносливости автомобилям категории S2000. Да и цена в 180 тысяч евро — это некоторое лукавство. Да, приобрести готовую машину за озву-
ченную сумму можно — но у нее не будет ни защиты днища, ни «переговорки», ни «люстры», ни даталоггера, ни даже домкрата. Все это, как и хорошие легкие кресла, доступно только за дополнительные деньги. Дорого ли? «Не дороже, но и не дешевле, чем у конкурентов», — уходит от ответа похожая на молодую учительницу Марсела Янатова из клиентского департамента. То есть еще около 20 тысяч евро на доведение машины до кондиции и от 30 до 100 тысяч на покупку набора запчастей — таковы расценки британской команды M-Sport на компоненты для Фиесты R5. Выходит, что «на круг» доступный автомобиль класса R5 вдвое дороже привычных Mitsubishi или Subaru группы N4! Skoda Fabia R5 получила международную омологацию 1 апреля, а дебют состоялся в конце месяца на асфальтовом чешском ралли Sumava Klatovy: опытный чех Ян Копецки выиграл гонку, несмотря на конкуренцию со стороны быстрого француза Бриана Буффье на Citroen DS3 R5. А на мировом уровне новинка дебютирует на майском ралли Португалия: молодой финн Эсапекка Лаппи и его партнеры, Копецки и швед Понтус Тидеманд, всерьез намерены побороться за награды в зачете WRC 2.
EP, И-Пи, — так коротко зовут в чешской команде свежеиспеченного чемпиона Европы Эсапекку Лаппи. Это он повезет меня по тестовому спецучастку. До чего же Фабия маленькая! Передо мной передняя панель без единой клавиши, покрытая флоком, — все переключатели расположены на щитке между кресел. Я не без труда устраиваюсь в правом сиденье: ведь оно подогнано по компактной фигуре Янне Ферма, штурмана Лаппи. На упоре для моих ног — три кнопки, одна из них — сигнал. Можно следить за оборотами двигателя (щиток установлен ровно посередине, на трансмиссионном тоннеле) и номером передачи (для этого есть крупный дисплейчик перед пилотом). Эсапекка лихо трогается, потянув на себя рычаг секвентальной коробки передач, и... понеслась! Прямики здесь совсем крохотные, а Эсапекка успевает дощелкать до последней, пятой, ступени и выкрутить ее почти до упора — до чего же здесь «коротенькие» передачки! Передаточное отношение главной передачи, кстати, здесь единственное — но можно омологировать еще одну пару шестерен. Когда мы подлетаем к «шпильке», И-Пи аккуратным рывком руля направляет нос машины вправо и движением ручника заправляет ее в поворот — инерции словно нет! Уже потом, когда заезды закончились, финн похвалит баланс шасси: по его словам, предшествующей Фабии S2000 не хватало «зацепа» на задней оси, и в этом она уступала «суперской» Фиесте.
| №10 | 2015 | 49