Autosport #010, 2014

Нанитехнологии Хуан Нани Рома, чемпион ралли-марафона Дакар нынешнего года, держит в руках грушу: такой же накачивают манжету тонометра. Только мы не в поликлинике, а внутри ралли-рейдового прототипа Mini All4 Racing, построенного компанией X-Raid. Спрашиваю: «Это подкачка подпора для спины?» Нани секунду смотрит на меня.

— Это для моей задницы. Машина-то не моя, кресло — дерьмо. Затем он щелкнул рычагом секвентальной коробки передач, врубил первую — и тронул Mini в пески Дубая. Владимир МЕЛЬНИКОВ, фото автора и компании Mini

Р Нани Рома уже выигрывал Дакар на мотоцикле и — после десятилетнего перерыва в победах — на автомобиле. Остались грузовики и «квадрики»?

60

№10 | 2014

алли-рейдовый прототип за миллион евро — с максимальной скоростью всего 180 км/ч? Это и есть Mini All4 Racing. Именно эти машины в последние годы лидируют на марафоне Дакар. Строят их в небольшой частной немецкой компании X-Raid, основанной немногим более 10 лет назад Свеном Квандтом — потомком крупного германского промышленника Герберта Квандта. Тот после Второй мировой вой­ны был одним из главных акционеров

BMW. Неудивительно, что у семьи Квандт масса связей в индустрии — X-Raid пользуется заводской поддержкой баварского концерна, двигатели (это дизельные «шестерки» BMW) дорабатывают в ателье Alpina, а помощь в создании шасси оказывают инженеры концерна Magna. Кстати, X-Raid были пионерами внедрения моторов на тяжелом топливе среди легковых прототипов в ралли-рейдах. Оригинальные системы впуска и выпуска, более производительные турбоком-

прессоры повысили крутящий момент трехлит­рового турбодизеля BMW почти до 700 Нм, но рестриктор диаметром 38 мм сохранил практически стандартное значение мощности — 307 л.с. А в остальном… Нынешний технический регламент еще на взлете пресекает полет инженерной фантазии. Запрещены активные дифференциалы, система подкачки шин, электронноуправляемые амортизаторы. Поэтому конструкция Mini академична: стальная пространствен-

П ЕР В А Я В СТ РЕЧ А ная рама, кузовные панели из композитных материалов — их формы в точности повторяют серийный кроссовер Mini Countryman, только масштаб на пять процентов крупнее. Коробка передач — шестиступенчатая, фирмы Sadev, система полного привода с тремя дифференциалами и симметричным распределением крутящего момента — компании X-Trac. Тормоза — AP Racing, амортизаторы — Rieger. Эти же компоненты можно найти почти на любом раллийном или рейдовом прототипе. Однако X-Raid со всеми поставщиками работает индивидуально, выдвигая особые требования к каждому узлу. Поэтому автомобиль и выходит столь дорогим. И X-Raid вместе с BMW сажают за руль одной из этих машин журналистов! Причем справа — штурман, двукратный победитель Дакара Андреас Шульц. Посадка высокая: если учесть дорожный просвет 320 мм, то, пожалуй, в маршрутной Газели сидишь ниже. Ры-

В каждом серьезном агрегате установлены дат­ чики температуры: на этом фото — страница ме­ ню с терморежимами дифференциалов, коробки передач и рулевого управления

Самолет! Здесь есть тумблеры принудительного включения вентиляторов, охлаждения тормозов и задних амортизаторов (их температура доходит до 120°С), а основные системы жизнеобеспечения продублированы и поз­ воляют обойти аварийные датчики — например, обычно сигнал о низком давлении масла глушит мотор в течение трех секунд, но на случай ошибки датчика можно вручную «обнулить» его показания и завести двигатель

А это температура амортизаторов — с индикацией скорости вентиляторов охлаждения для задних

Перед глазами пилота лишь индикатор включенной передачи, спидометр и... памятка с просьбой при­ стегнуться, не пить и не спать за рулем: ралли-рейды предполагают длительные пробеги по дорогам общего пользования

Кузов пронизан воздуховодами, а вся фронталь­ ная площадь занята радиаторами: охлаждение превыше всего!

На фото одно из базовых меню для штурмана: давление масла и наддува, скорость, напряжение в бортовой сети, температура выхлопных газов

чаг переключения передач «щелкает» коротко и хлестко. Разгон спокойный — 300 л.с. на без малого две с половиной тонны снаряженной массы. Приглушенно рокочет мотор, свистят десятки вентиляторов системы охлаждения, подвывает трансмиссия... А руль — «пустой»! Позже Нани Рома объяснил, что виноват рыхлый песок, по которому мы ездили. А на плотном грунте гидроусилитель дает гораздо больше информации. Выкручиваю каждую передачу до 3500 об/мин, выше тяга падает. В конце длинного прямика на спидометре высвечиваются цифры 156.

— У той вешки разворачивайся, — спокойно командует Шульц. Ослепительно яркое солнце, светлый песок... Колышек с ленточкой появляется внезапно. По раллийной привычке пробую сделать контрсмещение, чтобы аккуратно переложить Mini на обратный курс. Крены неожиданно велики, Шульц нервничает, но молчит. Сам немного пугаюсь — и осаживаю чуть ли не до остановки, после чего спокойно разворачиваюсь. Все же быстро мчать, когда сидишь так высоко, неуютно. Уходим в пески. Ого, а мотор-то не всемогущий! Полез вверх, на бархан, на треть­ей передаче — и едва хватило хода перемахнуть гребень. Переключаюсь на вторую, поднимаю обороты к трем тысячам, но все равно чувствую себя не слишком уверенно. Сейчас сдуть бы шины… В помощь гонщику — принудительные блокировки всех трех дифференциалов. По словам Нани Ромы, передний он почти никогда не блокирует, иначе автомобиль совсем не слушается руля, а вот заднюю и межосевую блокировки в сложных песках задействует часто. Наконец — относительно ходовая дуга, где можно попробовать Mini в скольжении. Под тягой прототип уходит на широкий радиус, потом довольно резко срывается в занос. Корректирую — и поздновато: не учел инерцию здоровенного автомобиля. Едва не получаю

Два запасных колеса в багажнике (слева) — примета ранних прототипов: в последней итерации запас­ки переехали под пол кузова, в пределы базы (справа), понизив центр тяжести и улучшив развесовку

Сейчас дорожные книги на Дакаре прописа­ ны гораздо подробнее, чем раньше. Но если в девяностых штурманы ориентировались еще и по GPS-навигатору, то сейчас прибор показы­ вает направление движения только в радиусе 800 метров от скрытой путевой точки

«хлыст» в обратную сторону! Неаккуратно вышло: на столь тяжелой и высокой машине рулить надо чрезвычайно скупо. Подвеска упругая, но резких ударов почти нет: каждый раз Mini словно подбрасывает на плотном батуте. Вполне комфортно! Жесткий тычок я почувствовал лишь однажды — когда на приземлении после прыжка через дюну Mini грузно плюхнулся на передок. От удара с лобового стекла даже отлетела видеокамера, но ее, к счастью, подобрал фотограф,

Сзади на раме смонтирован водяной насос, подающий жидкость для охлаждения заднего редуктора

№10 | 2014

61

Мишелю Перену, штурману Ромы, поначалу было непросто — Нани ведь сам хорош в навигации и порой не слушал Мишеля. Кстати, еще в 90-е Перен поездил по России во время марафон­ ских рейдов: «Помню город на Волге, там еще много военных самолетов — Саратов, по-моему. Сколько же там красивых девушек!»

И только я начал привыкать к тряске и к темпу Нани, как... Неожиданно скромный барханчик обрывается почти отвесной двухметровой стеной. Нани резко перекладывает руль влево, чтобы не падать вниз под прямым углом. Но аккуратно соскользнуть правым боком не выходит — скорость слишком высока. Удар! Шлем падает на глаза. «Все окей?» — интересуется Рома. И мчит дальше. Да, даже в таком «беззубом и покатушечном» формате ралли-рейд непредсказуем. И главное здесь все же не техника, а люди. Нанитехнологии! Хуану Роме сейчас 42 года. При журналистах он держится раскованно, запросто скидывает кроссовки, садится на стуле по-турецки, похлопывает по плечу на прощание.

— Ты знаешь знаменитое место ралли Каталония, где «шпилька» серпантина проходит под высоченным мостом? Там еще Жиль Паницци крутил «пятаки» на радость зрителям. Так вот, я родился в трех километрах от этого поворота. Все детство смотрел на гонки, мечтал стать раллистом, но денег хватило только на мотоспорт — в серьезные соревнования я пришел в 1991 году. Рома говорит низким глухим баритоном, словно только что съел слишком много мороженого. Его приятно слушать,

в рассказе нет типичных выученных и вышколенных фраз. А еще мне нравится, что в рейдах гонщики похожи на спорт­ сменов, а не на переусердствовавших в учебе студентов, как нынешнее поколение пилотов Формулы-1.

— Свой мотоцикл? У меня его нет, по городским улочкам я вообще прокатился лишь раз на 50-кубовом скутере, за хлебом. Страшно же. И это говорит человек, девять раз выходивший на старт Дакара на мотоцикле и в конечном итоге добившийся победы! У него за плечами множество сходов, несколько серьезных аварий. Стиль управ-

ления у Нани агрессивный. Он поздно и жестко тормозит, остро ломает траекторию. Рома признается, что его партнер по команде Стефан Петерансель едет мягче. А ведь у Петеранселя уже 11 триумфов на Дакаре!

— Гоняться на автомобиле мне нравится больше: кондиционер есть, воды сколько хочешь. Хотя физические нагрузки ничуть не меньше. На мотоцикле ты почти все время едешь стоя, видишь неровности и пружинишь на подножках, сглаживая удары вместе с подвеской. А здесь я жестко привязан к креслу и трясусь, как в шейкере, — порой это требует большей

У Mini есть гидравлические домкраты, которые помогают не только поменять колесо, но и вы­ браться при застревании. Увеличивают проходи­ мость и блокировки всех дифференциалов

Табличка с VIN-номером гласит, что полная мас­ са автомобиля — более двух с половиной тонн

который сидел в засаде за гребнем этой дюны. Поэтому на сайте autoreview.ru вы сможете посмотреть ролик из Дубая. Выбрался я из кондиционированного прототипа на жару слегка затуманенным — будто из орбитальной станции. А спустя пару часов, когда температура в тени поднялась до +45°С, вновь оказался в кресле Mini, но уже в правом. А за руль сел сам Нани Рома. И когда он вышел на гоночный темп... Какая, к черту, плавность хода? Трясет в Mini, оказывается, катастрофически! Читать при этом дорожную книгу обычный человек точно не сможет — я едва находил силы держать голову. Компенсировать ход подвески, ограниченный 250 мм, приходится человеческому организму. Перед кочкой лучше вдохнуть и задержать воздух, а выдыхать уже после удара — так легче. А ведь Нани и его штурман Мишель Перен в один голос говорят, что этот прототип вполне комфортный, но уступает в скорости, например, легендарному Сит­роену ZX! Руление очень скупое и быстрое — иначе Mini скользит слишком сильно. Нани слегка подставляет автомобиль на входе — и тащит его по дуге тягой, с сильной пробуксовкой.

Квандтовый скачок Шеф команды X-Raid Свен Квандт прежде возглавлял немецкий коллектив Geco Raid Sport, готовивший гоночные Mitsubishi Pajero, — в 1998 году пилоты его команды заняли три первых места на Дакаре. А в 2002 году Квандт основал собственное ателье в немецком городке Требуре — и дебютировал с прототипом BMW X5 CC, под капотом которого стоял трехлитровый турбодизель. В 2006 году появился прототип BMW X3 CC с совершенно новым шасси. Правда, заводская команда Volkswagen обладала куда большими

компетенциями — и победы в Дакаре коллектив Квандта добился лишь в 2012 году, когда могущественные конкуренты покинули рейды: ее принес легендарный француз Стефан Петерансель, перешедший в X-Raid после закрытия заводской команды Mitsubishi. Нынешние машины команды X-Raid в основе своей имеют практически то же шасси, что и BMW X3 CC, — только «одеты» в пластиковые панели, стилизованные под кроссовер Mini Countryman. Сейчас в штате команды около тридцати человек.

BMW X5 CC (2002—2005 гг.)

Двигатель: дизельный, 6-цилиндровый, рядный, с двухступенчатым наддувом (M57TU D30) Рабочий объем: 3,0 л Мощность: 270 л.с. Крутящий момент: 620 Нм Коробка передач: Sadev, 6-ступенчатая, кулачковая, секвентальная

BMW X3 CC (2006—2011 гг.)

Двигатель: дизельный, 6-цилиндровый, рядный, с двухступенчатым наддувом Рабочий объем: 3,0 л Мощность: 270—315 л.с. Крутящий момент: 620—710 Нм Коробка передач: Sadev, 5- или 6-ступенчатая, кулачковая, секвентальная* * В зависимости от техтребований

62

№10 | 2014

П ЕР В А Я В СТ РЕЧ А Ранее прототип X-Raid был стили­ зован под BMW X3. Конструктивно авто­ мобили одинаковы — на фото хорошо видно, как глубоко в пределы базы сдвинута ди­ зельная «шестерка». Ее индекс N57RS12, а ресурс в гоночном режиме превышает десять тысяч километ­ ров. Обратите внима­ ние на емкое подпо­ лье — на гонках там «едут» запчасти и тя­ желый инструмент

выносливости, чем езда на двух колесах. К тому же каждые 200—250 километ­ ров мотоциклы останавливаются для дозаправки — тоже возможность немного отдохнуть. Штурман Нани француз Мишель Перен — его противоположность: невысокий, поджарый. Ему уже 57 лет, но физическая форма великолепна. Без этого не выжить в ралли-рейдовом автомобиле, выдерживая по по десять—двенадцать часов сумасшедшей тряски. Причем на нынешнем Дакаре, трасса которого проложена по странам Южной Америки, добавляется еще одна проблема — на высокогорье многих мучают симптомы горной болезни: стучит в висках и кружится голова. Мишель и Нани за пару месяцев до старта начинают тренировки в горах, бегают, ездят на велосипеде. В кармашке на двери Мишель держит запас питательных гелей, которыми пользуются бегуны на длинные дистанции, и на полях дорожной книги пишет напоминалки: «Ешь, пей», — через каждые 80—100 км. На двоих на этап — по три литра обычной воды и еще три литра протеинового коктейля. Плюс в машине десять литров воды аварийного запаса, если придется долго ждать помощь в пустыне. Ведь даже прототип за миллион евро может не выдержать. А люди — выдерживают. Внедорожный марафон — это вам не рафинированное «кольцо» и даже не классическое ралли. На сегодня это самый брутальный вид автомобильного спорта. Он требует не только гоночного, но и жизненного опыта — на Дакаре почти не было успешных пилотов младше сорока. То, что они называют небывалым комфортом в Mini, невыносимо для не-

подготовленного человека, а управлять тяжелым и высоким прототипом куда сложнее, чем совершенными раллийными автомобилями. Когда этой зимой я проехал короткую­ баху Северный лес (АР №5, 2013) на Mitsubishi Pajero «стандартной» категории Т1, это было интересным приключением. Но только теперь я понял, где искать настоящий автоспорт в исконном его понимании — тяжелый, опасный, непредсказуемый, как в былые годы. Вот он — я нашел его в песках Дубая за рулем Mini. Да здравствуют ралли-рейды! И Нанитехнологии.

Хм, а ведь меня зовут проехать ралли-рейд в Калмыкии. Почему бы и нет?

Паспортные данные Автомобиль Размеры, мм

длина ширина высота колесная база колея передняя/задняя

Сухая масса, кг Двигатель Расположение Число и расположение цилиндров Рабочий объем, см3 Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин Макс. крутящий момент, Нм/об/мин Коробка передач Привод Передняя подвеска Задняя подвеска Передние тормоза Задние тормоза Максимальная скорость, км/ч Расход топлива (в песках, в гоночном режиме), л/100 км Емкость топливного бака, л Топливо

Mini All4 Racing 4333 1998 1966 2900 1736 1900 дизельный, с турбонаддувом продольно, в пределах базы 6, в ряд 2993 307/226/3250 700/2100 Sadev, механическая, секвентальная, 6-ступенчатая постоянный полный, с межосевым и межколесными дифференциалами с принудительной блокировкой независимая, на двойных поперечных рычагах, с амортизаторами Rieger независимая, многорычажная, с амортизаторами Rieger дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые 180 48

Константин Жильцов

Штурман, чемпион России по ралли-рейдам, выступает на прототипе Mini All4Racing

«Это как WRC... Но для Дакара» Константин Жильцов — один из лучших штурманов в мировых ралли-рейдах. Он был кодрайвером у легендарного француза Жан-Луи ­Шлессера, два года назад привел Леонида Новицкого к финишу Дакара на третьей позиции.

— Mini — это «топовый» ралли-рейдовый прототип, как World Rally Car в классическом ралли. Автомобиль очень надежный, исключительно прочный. Но в угоду скорости он сделан относительно жестким на ходу, что тяжело для здоровья. В какой-то степени этот недостаток компенсирует штат массажистов. Популярный у спортсменов прототип Toyota Hilux V8 подготовки бельгийской команды Overdrive намного мягче. При этом до некоторого предела он едет не намного медленнее Mini, но за этой гранью на Тойо­ те вы обязаны сбросить темп, иначе машина начинает в буквальном смысле рассыпаться. Кстати, самый комфортный рейдовый автомобиль, на котором я ездил, — это багги ЖанЛуи Шлессера. Благодаря тому, что на заднеприводных машинах правила не ограничивают хода подвесок и разрешают колеса большего диаметра, уровень тряски в них на порядок меньше. На извилистых трассах Mini ведет себя живо, словно раллийный автомобиль — конечно, с учетом большей массы и высокого центра тяжести. Особенно хороши машины с последним пакетом обновлений — две запаски убрали под пол перед задними колесами, что понизило центр тяжести, сменили амортизаторы и изменили угол, под которым они установлены. Правда, откровенно «затычные» трассы с обилием крутых поворотов вроде итальянской бахи для Mini не очень подходят: на них турбодизель со своей инерционностью реак-

ций на газ неудобен. В этих условиях лучше хороший бензиновый «атмосферник» — как, например, тойотовский пятилитровый мотор V8 с непосредственным впрыском. Где дизель просто великолепен, так это в песках! За счет громадного крутящего момента (около 700 Нм) машина способна заезжать на дюны внатяг. Благодаря выгодной моментной характеристике нет необходимости «крутить» мотор, поэтому риск пробуксовки меньше. А с бензиновым мотором часто бывает так: на одной передаче тяги мало, а на низшей — слишком много. В результате приходится ехать быстрее, чем нужно, и прыгать с дюн, увеличивая риск аварии или поломки. Независимая подвеска всех колес на Mini дает хорошее поведение на неровностях, но у неразрезного моста сзади, как у прототипов Toyota и Nissan, тоже есть преимущества: такие машины стабильнее на прямиках и имеют лучшую геометрическую проходимость, что помогает на сильно пересеченной местности. Дело в том, что для зависимой подвески правила разрешают немного больший ход (300 мм против 250 мм), а на Тойоте кинематика такова, что фактически ход оказывается даже больше. Все рейдовые полноприводники­ в силу короткой колесной базы и ограниченности ходов подвески «козлят» на неровностях, «отбивают зад». Но на Mini благодаря хорошей развесовке (мотор сдвинут глубоко внутрь базы) и удачно настроенной подвеске этот эффект менее выражен, чем обычно. На гонке в Катаре мы попали на непрописанную в дорожной книге ступеньку: на любой другой машине мы бы точно оказались на крыше, а здесь приземлились на «морду» и уехали своим ходом!»

400 дизельное

№10 | 2014

63

АВТОСПОРТ

FORMUL A 1

Женские штучки Гонка в Барселоне обычно бывает скучной. Но на этот раз один Себастьян Феттель совершил обгонов больше, чем в иные годы все гонщики пелотона за пару-тройку Гран При Испании! Сергей ИВАНОВ

Гран При Испании

С

ебастьян Феттель каждый сезон называет свою гоночную машину новым женским именем. В его команде Red Bull это милое чудачество прощают — тем более что у машин все равно есть буквенно-цифровое официальное название. В этом году для RB10 Себастьян выбрал имя Сьюзи — возмож-

Гран При Испании Место 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Гонщик (команда) Л. Хэмилтон (Mercedes) Н. Росберг (Mercedes) Д. Риккьярдо (Red Bull) С. Феттель (Red Bull) В. Боттас (Williams) Ф. Алонсо (Ferrari) К. Райкконен (Ferrari) Р. Грожан (Lotus) С. Перес (Force India) Н. Хюлькенберг (Force India)

* На старте и на пит-стопах,

— Medium,

Шины*

— Hard

Чемпионат мира Место 1 2 3 4 5 6

Гонщик Хэмилтон Росберг Алонсо Феттель Риккьярдо Хюлькенберг

Очки 100 97 49 45 39 37

Кубок конструкторов Место 1 2 3 4 5 6

Команда Mercedes Red Bull Ferrari Force India Williams McLaren

Очки 197 84 66 57 46 43

но, в честь тест-пилота команды Williams Сьюзи Вольфф. И что же вышло? Раньше ветреный пилот менял Кайли на Эбби, а ее, в свою очередь, на Хайди, но всякий раз они были одинаково послушны. И неизменно помогали Себастьяну добиться успеха — то, чего мужчины, собственно, и хотят от своих женщин. А Сьюзи с первой же гонки сезона проявила строптивый характер. Может быть, потому что раньше углепластиковые «подружки» Феттеля сравнивали его со слегка угрюмым Марком Уэббером, а в этом году рядом с Себом молодой и неунывающий Даниэль Риккьярдо? Инженеры команды Red Bull верят только в анализ объективных показателей. А они не давали ответа, почему в этом году у Риккьярдо все получается гораздо лучше, чем у четырехкратного чемпиона мира. Как ни подбирали настройки на предыдущих этапах, скорость машины Феттеля все равно оставалась ниже. Предположили единст­венное материалистическое объяснение: скрытый дефект монокока. Машина Формулы-1 — изделие тонкое и по-женски капризное. Микротрещина в монококе, основном силовом элементе ее конструкции, способна негативно сказываться на результатах — даже если эту трещинку невозможно обнаружить с помощью внешнего осмотра или рентгена. Как раз накануне первого европейского этапа Формулы-1 Себастьяну шасси поменяли. Запасные монококи выпекаются в автоклавах команд Формулы-1 постепенно, по мере надобности. В данном случае у Феттеля уже было запасное шасси, которое он использовал на предсезонных тестах. Значительную часть времени машина простояла в боксах, ожидая, пока специалисты наладят работу силовой установки.

Что делает женщина, которую отвергли, а потом опять позвали? Ясное дело, капризничает. Так и новая Сьюзи начала Гран При Испании с грандиозной забастовки. Где-то в недрах электропроводки коротнуло уже на четвертом круге первой тестовой сессии. Электронные мозги, управляющие машиной, тут же вышли из строя — «голова заболела»! Но Сьюзи еще долго не могла прийти в себя и в пятницу к исполнению своих обязанностей так и не приступила: замена жгута проводки на болиде Формулы-1 — это целая история. К субботе работы на машине Феттеля были закончены, но в квалификации Сьюзи снова показала свой нрав. Прекрасный пол обладает тонким пониманием момента и умением устраивать скандалы как раз тогда, когда они неуместнее всего: машина закапризничала в финальном квалификационном заезде. На выезде из боксов перестала включаться вторая передача, а вскоре коробка вообще отказала — и Red Bull RB10 остановился на трассе. В результате Себас­тьян в таблице квалификации значился лишь десятым. Да и этой позиции он лишился, так как пришлось менять коробку передач — с положенным штрафом на пять мест. Между тем Red Bull на испанской трассе позволял ехать быстро, что продемонстрировал партнер Феттеля Даниэль Риккьярдо, завоевавший третье стартовое место — сразу за неудержимыми гонщиками Мерседеса. На что можно рассчитывать, стартуя с пятнадцатого места? Да еще на Каталунье — трассе, на которой очень трудно обгонять! На стратегические приемы, позволяющие опережать противников на пит-стопах, тоже надеяться не стоило. Фирма Pirelli привезла в Барселону покрышки двух самых жестких составов, разница в характерис­тиках которых была исчеза-

юще мала. Ожидалось, что большинство участников гонки выберут одинаковую стратегию с двумя остановками в боксах. Перед стартом Сьюзи закатила еще один скандал. Правда, в нем была виновата не сама машина, а пресловутый человеческий фактор. На формировочном круге Феттель доложил по радио о странном поведении болида. По его предположениям, нештатно работающий стабилизатор поперечной устойчивости заставлял вывешиваться в виражах внутреннее переднее колесо. После краткого разбирательства на капитанском мостике выяснилось, что стабилизатор в полном порядке — но... остался в боксах: меняя коробку передач, механики просто забыли его поставить! Наказанием за забывчивость для них был внеочередной аврал, но вернуть на место забытую деталь они перед стартом успели. Себастьян стартовал не очень уверенно, но затем начал поистине эпический прорыв сквозь ряды соперников. Причем скорости болида Red Bull на прямых не хватало, чтобы обгонять противников слип-стримом, даже несмотря на эффект отклоняемого элемента антикрыла и на всю мощь гибридной силовой установки. Поэтому в зоне работы DRS Себастьян только пытался приблизиться к соперникам, а атаковал их на торможении. Выбрав остроатакующую стратегию с тремя пит-стопами, Феттель был вынужден «проходить» или догонять своих соперников практически постоянно. Во второй половине гонки, оказавшись на седьмом месте, Себастьян быстро догнал ведущих пилотов и начал прессинговать Кими Райкконена. Нынешний темп, который обеспечивает Red Bull, выше, чем у Ferrari, поэтому позади чемпиона остались и Кими, и Фернандо Алонсо. Сьюзи не подвела — под самый финиш Феттель разделался с Валттери Боттасом (Williams) и стал главным героем гонки, заняв четвертое место — сразу за своим партнером Риккьярдо. А Даниэль был счастлив: он наконец-то приехал на подиум, который у него отобрали по итогам первого этапа чемпионата. Впереди, как и положено, оказались пилоты Мерседеса. Смена лидера (Льюис Хэмилтон выиграл и ожидаемо отобрал первое место в чемпионате у Нико Росберга) ничего не значит. Впереди гонки в Монако и Канаде, где все по большому счету и решится. И если Монте-Карло — территория Росберга (он выиграл там даже в прошлом году, когда Mercedes не доминировал), то монреальский автодром имени Жиля Вильнева больше нравится Хэмилтону. Эти два парня пока не выяснили отношения между собой, и даже нынешняя гонка могла окончиться по-другому — в конце ее Нико почти догнал Льюиса, но для атаки ему не хватило времени. Кстати, после Гран При Испании команды остались в Барселоне, чтобы провести одну из разрешенных в этом году тестовых сессий. На второй день в кокпит Уильямса села Сьюзи Вольфф — и показала пятое время, опередив нескольких заслуженных мужчин. В том числе и Себастьяна Феттеля.

Старт гонки: два Мерседеса уже умчались вперед, Валттери Боттас (Williams) временно отобрал третье место у Даниэля Риккьярдо (Red Bull). Желтый нос машины Феттеля еле проглядывает сквозь облако дыма из-под колес перетормозивших соперников

Эдди Джордан берет интервью на подиуме у Льюиса Хэмилтона — победителя гонки и нового лидера чемпионата мира

64

№10 | 2014

АВТОСПОРТ

РА Л Л И

Еще повоюем? На аргентинском этапе WRC у Себастьена Ожье наконец-то появился реальный соперник в споре за чемпионский титул. Андрей КЛЕЩЕВ, фото команд-участниц

Ралли Аргентина Дождливое и туманное ралли Аргентина имело все шансы стать одной из скучнейших гонок сезона — уже в ее начале из борьбы выбыли все конкуренты доминирующей в серии команды Volkswagen Motorsport. Из-за ошибки в стенограмме повредил свою Фиесту WRC Микко Хирвонен, тут же напоролся на камень лидер ситроеновцев Мадс Остберг. А чуть позже разбитая трасса доконала и хэтч­беки Нyundai i20 WRC — машины Тьерри Невилля и Даниэля Сордо остановились изза проблем с двигателями. Но несмотря на то что пилоты Фолькс­вагена Себастьен Ожье, ЯриМатти Латвала и Андреас Миккельсен выиграли все девять первых спецучастков, борьба была! В коллективе из Вольфсбурга нет разделения на первого-второго-третьего — все пилоты имеют право атаковать по максимуму от старта до финиша. И условия в этот раз диктовал вовсе не действующий чемпион мира Ожье, а его напарник Латвала! Проведя «работу над ошибками» предыдущих гонок, составив идеальную стенограмму и найдя комфортные настройки своего Polo R WRC для тяжелейших дорожных условий, Яри-Матти вырвался вперед в конце первого дня. Как ни старался Ожье, опередить одноклубника ему не удалось — Яри-Матти отпраздновал первую в его фольксвагеновской карьере «чис­ тую» победу над Себастьеном! Попутно­ Латвала помог поставить немецкой коман­де новый мировой рекорд — де-

вять побед кряду. Такого не было даже в годы гегемонии Ситроена и Себастьена Лоэба! Заключительный день ралли стал бенефисом Микко Хирвонена. Финн выиграл три из четырех допов, а на финальном Power Stage, где разыгрывались бонусные очки, на одну десятую секунды опередил Латвалу. Это сыграло на руку Ожье — сохранив шины на предыдущих спецучастках, Себастьен показал лучшее время на Power Stage и увез домой три бонусных балла. Таким образом, француз минимизировал потери от проигрыша гонки Латвале — финну удалось сократить свое отставание от напарника в чемпионате мира лишь на пять очков.

Себастьен Ожье: «В ралли нельзя выигрывать бесконечно. Я не люб­лю такие разбитые дороги»

Со скамейки штрафников За месяц, разделявший ралли Португалия и ралли Аргентина, в чемпионате мира поменялись правила игры — Всемирный совет FIA по автоспорту подкорректировал регламент WRC в части рестарта экипажей по сис­теме Rally 2. Отныне сошедшие пилоты вновь имеют право на получение бонусных очков на Power Stage, но при этом они стартуют после возвращения в гонку в первых рядах, а не в середине пелотона. А еще отменен 10-минутный штрафной «минимум»: за каждый пропущенный спецучасток экипажам просто положе-

на пятиминутная добавка по отношению ко времени лидера в классе. На ралли Аргентина с ее марафонскими допами это новшество позволило улучшить свои позиции целому ряду спортсменов, сошедших в конце пятничного дня. Если бы на гонке действовало прежнее «десятиминутное» правило, то Андреас Миккельсен стал бы в итоге не четвертым, а пятым, Тьерри Невилль — не пятым, а восьмым, ну а Николас Фукс, выступающий в зачете WRC 2, не мог бы и мечтать о «сереб­ре» в своей категории.

Разброд и шатания Зачет WRC 2, в котором соревнуется любая полноприводная техника, кроме «уорлд-ралли-каров», бьет рекорды по числу участников: заявки в FIA подали больше 30 команд и 16 из них стартовали в Аргентине. Памятуя об «убойных» местных дорогах, лидер серии украинец Юрий Протасов сменил хэтчбек Ford Fiesta R5 на более «прочную» Фиесту категории RRC (на фото) — причем на шасси под номером «1», на котором Микко Хирвоенен выиграл ралли Швеция 2011 года. Увы, легендарная техника не помогла Протасову избежать второй «баранки» в турнире подряд — шедший вторым киевлянин перевернулся после того, как его ма-

шина «всплыла» при форсировании глубокого брода и ударилась о земляной вал на обочине. Еще один претендент на золото, эстонец Отт Тянак, разбил свой Ford в том же месте на СУ2, где потерпел фиаско Мадс Остберг. Финн Яри Кетомаа и перуанец Николас Фукс потеряли массу времени из-за пробитых колес и технических проблем. В результате уже к середине гонки у Насера аль Аттии (Ford Fiesta RRC) не осталось соперников и он одержал вторую победу подряд. Теперь катарца отделяет от первого места в WRC 2, которое по-прежнему удерживает Протасов, лишь десять очков.

Ралли Аргентина. Чемпионат мира, этап 5/13 Место 1 2 3 4 5 6

Экипаж (страна, автомобиль) Я.-М. Латвала/М. Анттила (Финляндия, Volkswagen Polo R WRC) C. Ожье/Ж. Инграссиа (Франция, Volkswagen Polo R WRC) К. Мик/П. Нейгл (Великобритания, Citroen DS3 WRC) А. Миккельсен/М. Марккула (Норвегия/Финляндия, Volkswagen Polo R WRC) Т. Невилль/Н. Жильсуль (Бельгия, Hyundai i20 WRC) Р. Кубица/М. Щепаняк (Польша, Ford Fiesta RS WRC)

Результат 4:41.24,8 +1.26,9 +5.54,7 +6.18,3 +8.25,8 +10.08,0

После пяти гонок кряду, в которых Роберт Кубица неизменно попадал в аварии, поляк наконец-то нашел для себя «безопасный» темп и закончил ралли шестым. При этом экс-пилот Формулы-1 оставил позади не тольк­о другого частника на Фиесте, чеха Мартина Прокопа, но и гонщика «заводской» команды M-Sport — британца Элфина Эванса

Лидеры: СУ1—2 — Ожье, СУ3 — Латвала, СУ4 — Ожье, СУ5—14 — Латвала Победы на СУ: Латвала — 5, Ожье — 4, Хирвонен — 3, Миккельсен и Невилль — по 1

Положение в командном зачете

Положение в личном зачете Место 1 2 3

Гонщик (страна) Себастьен Ожье (Франция) Яри-Матти Латвала (Финляндия) Андреас Миккельсен (Норвегия)

Очки 112 88 48

Место 1 2 3

Команда Volkswagen Motorsport Citroen Total Abu Dhabi World Rally Team M-Sport World Rally Team

Очки 187 90 68

125

тысяч долларов — как минимум в такую сумму обошлась команде M-Sport авария Микко Хирвонена в пятницу. Ремонт Фиесты включал в себя замену всей подвески, коробки передач, заднего редуктора, двух тормозных механизмов и кузовные работы

№10 | 2014

65

АВТОСПОРТ

М И КСТ

Toyota начинает и выигрывает Команда Toyota Racing начала сезон в чемпионате WEC с двух побед!

Впервые за пятнадцать лет в гонках прототипов участвуют сразу три конкурентоспособные заводские команды — Audi, Toyota и новички из Porsche. Что отличает World Endurance Championship (WEC) от Формулы-1, так это удивительное разнообразие технических решений: двухлитровые турбомоторы Porsche V4 соседствуют с четырехлитровыми дизелями Audi и атмосферными «восьмерками» 3.7 на Тойотах. Гибридные силовые установки тоже разные: у Тойоты системы рекуперации кинетической энергии стоят на обеих осях, а запасают энергию суперконденсаторы. У Porsche 919 спереди стоит система рекуперации кинетической энергии плюс система регенерации

тепловой энергии выхлопных газов на двигателе — они работают в паре с литий-ионными аккумуляторами. А вот Audi R18 e-tron quattro снабжен системой рекуперации кинетической энергии только на передних колесах, и запасает энергию она в маховичном аккумуляторе. На первой гонке сезона в английском Сильверстоуне Toyota TS040 Hybrid оказалась самой быстрой — прежде всего за счет разгона на выходе из поворотов (пиковая мощность силовой установки — 1000 л.с.). Прототипы Audi с менее «продвинутой» гибридной установкой имели максимальную скорость почти на 10 км/ч меньше, но отыгрывались в поворотах благодаря высокой прижимной силе. Од-

Что такое WRX? Новый чемпионат мира по ралли-кроссу набирает обороты зато одержал первую победу в истории мирового первенства! Статус чемпионата мира получил только один из трех дивизионов ралликросса — в моноприводных зачетах по-прежнему разыгрывается чемпионат Европы. Здесь тоже есть за кого поболеть: в классе Super1600, где соревнуются 250-сильные переднеприводные болиды, выступают уже пятеро россиян на хэтчбеках Skoda Fabia и Renault Twingo. Сразу двое наших «шкодовцев» отличились в Португалии — москвич Сергей Загуменнов одержал свою первую победу в чемпионате Европы, а дебютант Никита Мисюля из Самары с ходу завоевал серебро.

rallycrossrx.com

Серия включает в себя 12 этапов, три из которых пройдут за пределами континентальной Европы — в Канаде, Турции и Аргентине. Свою заинтересованность в участии в чемпионате (который получил официальное название World RX, сокращенно WRX) выразили сразу три автопроизводителя — Volkswagen, Ford и Peugeot, создавшие «совместные предприятия» с известными европейскими ралликроссовыми командами. Дополнительный ажиотаж обеспечило присутствие нескольких звезд первой величины — экс-чемпиона Формулы-1 канадца Жака Вильнева, победителя чемпионата мира по ралли 2003 года норвежца Петтера Сольберга, известного автокаскадера американца Кена Блока. А у нас в WRX есть свой интерес — двукратный чемпион Европы Тимур Тимерзянов стартует на почти 600-сильном полноприводном хэтчбеке Peugeot 208 в составе «фирменной» команды Team Peugeot—Hansen. Первый этап, в Португалии, начался для Тимерзянова отлично — он выиграл квалификацию. Но, увы, в полуфинале Тимур пал жертвой атаки со стороны шведского пилота Фольксвагена Антона Марклунда и в шестерку финалистов не попал. А главным героем уик-энда стал Петтер Сольберг на Ситроене DS3 — до этого за год выступлений в чемпионате Европы он не выиграл ни одного этапа,

Материалы подготовили Андрей КЛЕЩЕВ и Василий КОСТИН

66

№10 | 2014

нако в гонке команду Audi ожидал провал: с началом дождя ее машины почему-то не «переобули» вовремя и оба болида попали в серьезные аварии. Из-за сильного ливня заезд был остановлен, и первые два места достались тойотовцам — впервые после возвращения марки в длинные гонки в 2012 году. Довольны были и в Porsche: после проблем с их инновационным болидом на предсезонных тестах немцы заняли место на подиуме. Еще сильнее новая команда Porsche выглядела на втором этапе в бельгийском Спа, где один из ее экипажей завоевал поул-позицию и возглавлял гонку около двух часов. Но затем возникли проблемы с гибридной трансмиссией. Все три

болида Audi ощутимо уступали в скорости соперникам (видимо, из-за менее мощной электрической части гибридной трансмиссии) — хотя один из экипажей на машине, настроенной на высокую прижимную силу, в итоге финишировал на втором месте. А победила снова Toyota! На гонке в Спа также состоялся «боевой» дебют нового прототипа швейцарской команды Rebellion Racing: болид R-One с мотором Toyota V8 3.4 разработан французской фирмой Oreca и гибридной «начинки» не имеет вовсе — пока это не под силу частной команде. А что младший класс LMP2, в котором выступают российские гонщики Роман Русинов (представляет франко-российскую команду G-Drive by OAK Racing) и братья Ладыгины с Виктором Шайтаром и Сергеем Злобиным (SMP Racing)? В этом году зачет «сдулся» до неприлично скромных размеров. Похоже, большинство команд предпочло переключиться на более доступную европейскую серию Ле-Ман (ELMS): ее участникам не нужно тратиться на дорогостоящие поездки по всему миру. На первом этапе ELMS собралось 11 экипажей против четырех на этапе WEC! После двух первых этапов лидирует экипаж Русинова (на фото внизу): он дважды приводил свой прототип Morgan с атмосферной «восьмеркой» Nissan VK45DE на первое место в классе.