АВТОСПОРТ Такого я еще не видел: даже за полночь трибуны и зрительские зоны Ле-Мана были полны! Кто же лишил болельщиков сна? Четыре лидирующих экипажа команд Porsche и Audi, которые и спустя восемь часов после старта марафона мчали в считанных секундах друг от друга! www.auto-sport.ru
Василий КОСТИН Фото автора и команд-участниц
Неспящие в Ле-Мане У
же первые гонки сезона в марафонском чемпионате мира FIA WEC показывали, что на «24 часах Ле-Мана» нас ждет плотная борьба между представителями трех заводских команд: Audi, Porsche и Toyota. Шестичасовые заезды в Сильверстоуне и Спа иначе как триллером и не назовешь: судьба «золота» в них решалась буквально на последних минутах. Оба раза — преимуще-
ственно за счет выигрыша в тактике — первенствовали представители Audi, поднаторевшие за последние 15 лет в искусстве борьбы на капитанских мос тиках. Но по итогам квалификации Ле-Мана первые три позиции заняли гонщики Porsche, а Нил Яни со временем 3.16,887 установил новый рекорд трассы в нынешней конфигурации! В межсезонье болид 919 Hybrid облегчили на целых 30 килограммов —
263500 – такое рекордное число болельщиков смотрели гонку вживую до 870 кг (раньше он весил больше разрешенного минимума). Литий-ионная батарея стала мощнее и легче, кинематика подвески, ее настройки и аэрод инамика доработаны. По оценке технического директора гоночной
программы Алекса Хитцингера, один только переход в более энергоемкий подкласс (8 МДж/круг против 6 МДж/ круг) дал выигрыш в одну секунду с 13 километров кольца Сартэ. Всего же с прошлого года лидеры из команд
| №12 | 2015 | 45
АВТОСПОРТ Porsche и Audi сняли около пяти секунд с круга, преодолев знаковую отметку в 3 минуты и 20 секунд. На этом фоне прошлогодние без пяти минут победители из Тойоты оказались несостоятельны: их машины мало изменились за межсезонье и ускорились лишь на секунду. Еще хуже шли дела у команды Nissan, которая выставила на старт эксцентричные переднемоторные и переднеприводные прототипы GT-R LM. Все три машины (в том числе и та, на которой стартовал россиянин Марк Шульжицкий) оказались на порядок медленнее лидеров, с трудом соперничая на трассе с техникой младшей категории LMP2. Ниссановцы пока не смогли отладить гибридную трансмиссию, из-за чего имели всего 500 л.с. от бензинового мотора плюс внушительный (и очень дорогой) балласт в виде двух маховичных аккумуляторов. Перед самым началом гонки на стартовую решетку выставили военный оркестр: на церемонию приехал президент Франции Олланд — кстати, впервые со времен другого Франсуа, Миттерана. Трибуны, подпевающие «Марсельезе», — впечатляюще! А традиционный взмах французским флагом сделал другой президент — руководитель корпорации Ford Билл Форд незадолго до этого объявивший об открытии своей лемановской «кузовной» программы с новым турбокупе GT. Два прототипа Porsche 919 Hybrid — красный и черный — возглавили гонку, в считанных секундах за ними шли три Audi и белый Porsche. Лидеры были быстрее на изобилующем прямиками
втором секторе, но пилоты Audi могли агрессивнее атаковать в поворотах и несколько лучше чувствовали себя в трафике (что видно по временам на первом секторе). На последнем, третьем, отрезке обе марки были практически равны. И нарушить это равновесие обеим командам было не под силу. Однако те секунды, что пилоты Audi выгрызали на трассе, терялись на пит-стопах: Porsche, как машины более «энергоемкого» подкласса (расход гибридной установки 8 МДж/круг против 6 МДж/круг у Audi), тратили меньше топлива — и на каждой остановке их экипажи отыгрывали у «четырех колец» около четырех секунд. В Ингольштадте решили нивелировать это другой тактикой пит-стопов: если в Porsche начинали гонку с замены пилотов и шин каждые три смены (одна смена обычно длится 13 кругов, или примерно 50 минут), то в Audi, чьи прототипы R18 e-tron quattro более экономно расходовали покрышки, c самого старта шли на четырехсменную тактику. Поздно вечером экипаж красного Porsche прогневил судей: англичанина Брендона Хартли оштрафовали на полторы минуты за излишнюю прыть в одной из «медленных зон», где изза аварии была ограничена скорость. Впрочем, лидерство тут же перешло в руки третьего, резервного, экипажа Porsche, на две трети состоящего из марафонских новичков: немецкого пилота Формулы-1 Нико Хюлькенберга, молодого новозеландца Эрла Бамбера и американца Ника Тэнди. Около полуночи пилоты белого Porsche 919
смогли нарастить отрыв от Audi Андре Лоттерера до минуты с лишним — что позволило им впервые провести питстоп без потери лидерства. А стартовавший с поула экипаж черного Porsche откатился назад из-за обидных (и совершенно идентичных!) ошибок: сперва Ромен Дюма, а потом и Нил Яни промахнулись на торможении в повороте Mulsanne, ткнувшись в барьер из покрышек. Причем Яни застрял в гравии и потерял уйму времени, пока маршалы возвращали его болид обратно на трассу... Рано утром два самых быстрых экипажа «четырех колец» подстерегли нехарактерные поломки. На машине Филипе Альбукерке, Марко Бонаноми и Рене Раста потребовала ремонта гибридная система, а у прототипа Марселя Фесслера, Андре Лоттерера и Бенуа Треллюе сорвало громадный кусок обшивки моторного отсека. Причем, чтобы исправить это, команде потребовалось несколько заездов в боксы… «Это был решающий момент. После того как мы потратили кучу времени на замену и ремонт обтекателя, мы уже не могли рассчитывать на победу», — признался мне после финиша трехкратный победитель Ле-Мана Лоттерер. Даже небольшой дождик на последних часах гонки не помешал Бамберу, Тэнди и Хюлькенбергу финишировать первыми с комфортным отрывом в круг относительно коллег по команде — Марка Уэббера, Тимо Бернхардта и Брендона Хартли. Звезда Формулы-1 Уэббер, повидавший на своем веку всякое, был настроен философски: «Конечно, полторы минуты — штраф большой. Но он не был решающим — просто ребята из «19-го» экипажа проехали прекрасную гонку, особенно ночные смены». И действительно: будущие победители прошли все 24 часа без единой поломки или помарки, едва не побив с результатом 5383,46 км
рекорд гонки по пройденной за сутки дистанции. Трудно не согласиться с Марком Уэббером: победа новичков на Porsche и правда получилась блестящей! Как и сама гонка — такого плотного соперничества в Формуле-1 мы не видели уже давно, да и технический уровень топовых лемановских команд уже превосходит «королеву автоспорта». Хотелось бы верить, что, вопреки слухам, на следующий год Audi не покинет длинные гонки ради F1, а Toyota сможет подготовить достойного конкурента для Porsche.
24 часа Ле-Мана
Ночью один из Ниссанов столкнулся с неопознанным обломком, который разнес все переднее оперение. Вдобавок все машины страдали «коробочными» проблемами и повышенным износом тормозов, вызванным неработающей гибридной системой
46 | №12 | 2015 |
Итоговые результаты Место Класс Экипаж 1 (1)* LMP1 Н. Хюлькенберг/Э. Бамбер/Н. Тэнди 2 (2) LMP1 Т. Бернхард/М. Уэббер/Б. Хартли 3 (3) LMP1 М. Фесслер/А. Лоттерер/Б. Треллюе 4 (4) LMP1 Л. ди Грасси/Л. Дюваль /О. Джарвис 5 (5) LMP1 Р. Дюма/Н. Яни /М. Либ 6 (6) LMP1 А. Вурц/С. Сарразен/М. Конвей ...9 (1) LMP2 М. Хаусон/Р. Брэдли/Н. Лапьер 10 (2) LMP2 C. Дулэн/М. Эванс/О. Тёрви 11 (3) LMP2 Р. Русинов/Ж. Каналь/С. Бёрд 14 (6) LMP2 М. Медиани/Д. Маркозов/Н. Минассян 17 (1) LMGTE Pro О. Гэвин/Т. Милнер/Дж. Тейлор 20 (1) LMGTE Am В. Шайтар/А. Бертолини/А. Басов * В скобках — место в классе
Команда Porsche Team Porsche Team Audi Sport Team Joest Audi Sport Team Joest Porsche Team Toyota Racing KСMG Jota Sport G-Drive Racing SMP Racing Corvette Racing SMP Racing
Автомобиль Porsche 919 Hybrid Porsche 919 Hybrid Audi R18 e-tron quattro Audi R18 e-tron quattro Porsche 919 Hybrid Toyota TS040 Hybrid Oreca 05 Nissan Gibson 015S Nissan Ligier JS P2 Nissan BR01 Nissan Chevrolet Corvette C7R Ferrari 458 Italia
Результат 395 кругов + 1 круг + 2 круга + 3 круга + 4 круга + 5 кругов + 37 кругов + 37 кругов + 37 кругов + 55 кругов + 58 кругов + 63 круга
LE MANS
АВТОСПОРТ
345,6 км/ч — такую максимальную скорость развил во время гонки Лукас ди Грасси на Audi. Это на 6,5 км/ч быстрее, чем в прошлом году!
Вперед, Россия!
Нико Хюлькенберг, Эрл Бамбер и Ник Тэнди принесли марке Porsche 17-ю победу в абсолютном зачете Ле-Мана
Экипаж SMP Racing на Ferrari 458 принес первую победу в классе на Ле-Мане для России Этот Ле-Ман запомнится нам не только сумасшедшей интригой в абсолютном зачете, но и успехом российских спортсменов в младших категориях LMP2 и GTE. Да и вообще, драм здесь было столько, что хватило бы на отдельную гонку! Российско-французская команда G-Drive Racing, выступающая в чемпио нате FIA WEC, в этом году получила в свое распоряжение пару новеньких купе Ligier JS P2 с двигателем Nissan V8 — и Роман Русинов, Сэм Бёрд и Жюльен Каналь показали второе время в классе LMP2 по итогам квалификации. Для экипажа черно-оранжевого болида под номером 26 (на фото справа) гонка начиналась многообещающе: они уверенно шли вторыми. Но дальше... На втором часу Бёрда зазвали в боксы как раз тогда, когда выезд с пит-лейна был за-
крыт из-за автомобиля безопасности на трассе, и Русинов полторы минуты простоял перед красным светофором! Ночью — новая беда: на пит-стопе из-за пролитого горючего вспыхнула машина. Никто не пострадал, цел и автомобиль — но потеряно еще три минуты. После этого ночное столкновение с еще одним прототипом Ligier JS P2 Лоренса Вантхора кажется уже мелочью, а финиш на третьем месте в классе, в одном круге с победителями, — настоящей удачей. «Золото» в LMP2 взял экипаж
гонконгской команды KCMG: француз Николя Лапьер и англичане Мэтью Хоусон и Ричард Брэдли на новейшем купе Oreca 05, которые лидировали на протяжении 349 кругов. Однако лучшее время в гонке показал полностью британский экипаж Саймона Долана, Оливера Тёрви и Митча Эванса из команды Jota Sport: они привели свой открытый прототип Gibson 015S к финишу на втором месте. Отдельного упоминания заслуживает и выступление российской коман-
ды SMP Racing: оба новых болида BR01 Nissan добрались до финиша, причем экипаж Маурицио Медиани, Дэвида Маркозова и Николя Минассяна — на шестом месте в LMP2. Один из очевидных претендентов на победу в «профессиональном» классе LMGTE Pro — экипаж заводской команды Corvette Racing — выбыл из борьбы еще до старта, когда опытнейший Ян Магнуссен вдребезги разбил Chevrolet из-за заклинившей дроссельной заслонки. Гонка же запомнилась героическим прорывом единственного оставшегося Корвета заводской команды и обиднейшей неисправностью коробки передач на Ferrari лидировавшего Джанмарии Бруни, которая отбросила итальянский экипаж на третье место всего за час до финиша. Кубок за победу — в руках американцев Оливера Гэвина, Томми Милнера и Джордана Тейлора на заводском купе Chevrolet. А в «любительском» классе LMGTE Am, отличающемся от «профессионального» не только менее опытными гонщиками, но и машинами в прошлогодней спецификации, главный приз завоевали пилоты российской команды SMP Racing: Андреа Бертолини, Виктор Шайтар и Алексей Басов. По ходу всей гонки российско-итальянский экипаж на Ferrari 458 Italia претендовал на мес то на подиуме — а на его верхнюю ступеньку попал из-за глупой ошибки лидера гонки Пола Далла Ланы: канадец разбил свой Aston Martin незадолго до финиша в вираже Ford Chicane.
| №12 | 2015 | 47
АВТОСПОРТ
Е-гонки Василий КОСТИН, фото Rallysport PA
Необычен аккомпанемент заезда Формулы-Е. Жужжание электромоторов напоминает звуки шуруповертов в руках у рабочих, собиравших временную сцену на столичном Васильевском спуске, а грохот... Это гремит углепластиковый обвес при проезде канализационных люков.
П
ровести полноценные гонки «формул» у стен Кремля хотел еще молодой Берни Экклстоун после московской Олимпиады, когда он только стал промоутером Формулы-1. Спустя почти тридцать лет F1 все же приехала в Россию, однако в необъявленном конкурсе за благосклонность президента Путина победил «олимпиадный» проект Гран При в Сочи. Но среди тех, кто лоббировал гонки в Москве, был и бизнесмен Валентин Бухтояров, связанный с угольной промышленностью, — энтузиаст автоспорта, он владеет историческим болидом Ferrari F300 Формулы-1 и регулярно участвует в трек-днях. Именно Бухтояров реализовал-таки свою задумку, только с меньшим размахом: привез в столицу Формулу-Е. По словам бизнесмена, проведение российского этапа обошлось в десять миллионов евро, причем привлечь спонсоров из-за сжатых сроков не успели. Меж тем улицы у Кремля пришлось дорабатывать: канализационные люки сравняли с асфальтом, на одном из участков полностью поменяли покрытие. И несмотря на это, по словам одного из гонщиков, Стефана Сарразена, трасса все
48 | №12 | 2015 |
За один день на соревнованиях Формулы-Е в Москве побывало более десяти тысяч человек равно получилась едва ли не самой кочковатой в чемпионате. Впрочем, многие другие пилоты уверяют, что трек в Майями еще хуже. Состав гонщиков — пестрый: в Формуле-Е осели или те, у кого не сложилось с Формулой-1 (как у лидера чемпионата Нельсона Пике-младшего или ЖанаЭрика Верня), или «пенсионеры» вроде
Очередь почти как в Мавзолей — это желающие получить автограф
Ярно Трулли или Ника Хайдфельда. Сами машины выглядят типичными «формулами», но из-за тяговой батареи болид гораздо тяжелее F1 (896 кг), имеет весьма примитивное аэродинамическое оперение, создающее небольшую прижимную силу, а вместо привычных сликов«бубликов» посадочным диаметром 13 дюймов стоят 18-дюймовые низкопро-
фильные шины Michelin с «дорожным» рисунком протектора: сопротивление качению у такой резины заметно ниже, чем у традиционных сликов. В случае дождя здесь даже не переобуваются. Интеграция электросистем в шасси практически нулевая. Сзади за монококом, где у традиционных болидов стоит двигатель, установлен углепластиковый
СВОИМИ ГЛА ЗАМИ бокс с литий-ионной батареей английской фирмы Williams Advanced Engineering (массой 320 кг). Электромотор от суперкара McLaren P1 (там он встроен в гибридную трансмиссию) развивает в пике всего 180 кВт (а в гоночном режиме — 150 кВт), поэтому понадобилась коробка передач — пятиступенчатая, фирмы Hewland, с переключением подрулевыми лепестками. Емкости батареи в 28 кВт·ч (это втрое меньше, чем на электромобиле Tesla Model S) на почти что часовую гонку не хватает, оперативно зарядить батарею невозможно: имеющиеся у команд зарядники наполняют батарею гдето за 50 минут. Так что на пит-стопе гонщики меняют... машину! А еще во время заезда пилоты вынуждены экономить электроэнергию: например, сбрасывать газ раньше, чтобы мотор переключился в режим рекуперации. При этом мощность рекуперации ограничена на отметке 100 кВт: иначе батарея может перегреться. Отсутствие мотора на передней оси, наиболее нагруженной при торможении, не позволяет рекуперировать кинетическую энергию машины наиболее эффективным образом. В будущем, когда все команды смогут разрабатывать собственные шасси, мотор на передней оси появится. «Нам сейчас нельзя рисковать, перегружая аккумуляторы, — сетует инженер Роберто Длалич из отделения Renault Sport, которое занималось интеграцией всех систем автомобиля. — Помните, 30 лет назад в спорте самой опасной частью был бак с бензином? Сей-
Роберто Длалич много лет проработал в разных командах Формулы-1, а теперь занимается электромобилями
АВТОСПОРТ
В Москве «буст» от зрителей получили Лукас ди Грасси, Нельсон Пике и Себастьен Буэми час у нас в этой роли батарея. А еще для действительно эффективной рекуперации нужен мотор на передней оси. Но это неизбежно увеличит массу машины, а в FIA хотят удержать ее на отметке меньше тонны». А еще батареи... неодинаковы: отличаются и по массе, и по емкости, и по темпу падения эффективности в ходе эксплуатации. Это еще одна причина, по которой не повышают мощность рекуперации, — проявятся различия в характеристиках. Чтобы выровнять их у разных машин после длительного простоя, аккумуляторы приходится по нескольку раз заряжать и разряжать. Меж тем организатор Формулы-Е Алехандро Агаг надеется через пять лет отказаться от замены болидов — для этого емкость батарей должна повыситься примерно вдвое. «Нужен какой-то прорыв в технологиях. При существующих темпах роста емкости батарей мы дойдем до нужных значений не раньше 2025 года — и это если учитывать не серийные, а экспериментальные продукты», — рассуждает Длалич. Сейчас все команды озадачены другим: со следующего сезона будет разрешено установить собственные электромотор, коробку передач и заднюю подвеску, а еще через год — поменять батарею. Пока команды и организаторы совещаются — вероятно, в итоге батарея будет разработана одна для всех. А почему для соревнований, где так важна энергоэффективность, выбрали «формулы» — автомобили с открытыми колесами? Ради внешнего эффекта: важно показать, что электромобиль может быть компактным и легким. Ну и сходство
Низкопрофильные 18-дюймовые универсальные шины, нехарактерные для «формул», специально разработаны фирмой Michelin
Между этими электромобилями — почти вековая разница: Milburn Electric 1922 года и Mitsubishi i-MiEV
Неудачник московского этапа Бруно Сенна с Формулой-1 тоже важно. Если бы не это, разумнее было бы, считает Длалич, спроектировать что-то вроде спортпрототипа с закрытыми колесами: так аэродинамическое сопротивление ниже. Привлечь зрителей должна и возможность «ускорить» своего любимого пилота, проголосовав за него перед началом гонки: три гонщика, набравшие больше всего голосов, получат возможность на 5 секунд повысить мощность мотора на 30 кВт. Неспортивно? «Зато это добавляет элемент неизвестности, что привлекает зрителей», — парирует Агаг. А мне приходят на ум довоенные гонки Гран При: там вообще вместо квалификации нередко тянули жребий. Электрический автоспорт только в начале пути! Сама гонка вряд ли показалась зрителям (коих было не очень много) захватывающей: обгонов и очной борьбы на трассе было минимум. На старте Нельсон Пике успел пройти мимо допустившего пробуксовку Жана-Эрика Верня и начал отрываться от соперников, а вот Себастьен Буэми и Лукас ди Грасси на некоторое время застряли за французом. Ди Грасси все-таки обогнал Верня на питстопе, а вот Буэми не повезло: механики отчего-то продержали его все 68 секунд вместо минимально разрешенных 58 секунд. В попытке обогнать Верня Буэми промахнулся мимо шиканы и опередил соперника — за что был наказан, поскольку француз по какой-то причине не стал возвращать себе позицию. Странное решение судей... В итоге на подиуме около храма Василия Блаженного успел постоять победитель Нельсон Пике вместе с Лукасом ди Грасси и Себастьеном Буэми, но после наложенного на Буэми штрафа третье место досталось Нику Хайдфельду. Но если электромобили — это будущее автомобилизма и автоспорта, то не так уж и важна спортивная ценность этого события. В конце концов, первый Гран При Франции 1906 года с его получасовыми отрывами и одиннадцатью машинами на финише тоже кому-то казался скучным по сравнению с конными бегами...
Машины Формулы-Е путешествуют по миру вот в таких пеналах. При этом на 80% дистанции перевозчик — компания DHL — пользуется морским или автомобильным транспортом
Помимо двух лепестков выбора передач на руле есть дополнительный рычажок для включения рекуперативного торможения без нажатия на педаль тормоза
Чтобы углерод-керамические тормоза вышли на рабочую температуру, первый круг гонщики совершают без рекуперации
Состояние электрической части показывают три лампочки перед кокпитом пилота. Зеленая — значит, с машиной можно работать. Эта табличка дублирует соответствующую лампочку
| №12 | 2015 | 49
АВТОСПОРТ
Молодежная революция Василий КОСТИН
Э
волюция младших «формул» привела к тому, что из пирамиды классов за последние годы исчез… фундамент — «гоночные парты», за которые можно было бы пересаживаться из карта и готовиться к переходу в более быстрые категории. Возможностей ФормулыFord с ее пространственной рамой, узенькими шинками и полным отсутствием антикрыльев стало решительно не хватать — и класс, когда-то воспитывавший гонщиков по всей Европе, сам себя изжил. А ведь за полвека эти неказистые «формулы» послужили первой машиной для Джеймса Ханта, Жиля Вильнёва, Айртона Сенны, Найджела Мэнселла, Деймона Хилла, Марка Уэббера, Дженсона Баттона и еще десятков будущих звезд! Куда ко-
роче оказалась история Формулы BMW: чемпионат, успевший выпустить Себастьяна Феттеля, Нико Росберга, Тимо Глока и Адриана Сутиля, был свернут баварцами в 2013 году. В результате самой скромной «формульной» серией в Европе осталась Formula Renault 2.0. Вот только ценник в 250 тысяч евро за сезон в Еврокубке велик для начинающих — а машина с развитой аэродинамикой и 210-сильным мотором чересчур быстра и сложна для того, чтобы стать «гоночной партой». Поэтому, успешно вытащив из кризиса Формулу-3, функционеры FIA во главе с Герхардом Бергером рьяно взялись и за младшие классы. Решено было создать юниорскую Формулу-4 —
Французская Формула-4
десятков стартующих. Благодаря субсидиям со стороны Total и единому для всех обслуживанию стоимость сезона за рулем машины с атмосферным двигателем Renault и коробкой с подрулевыми лепестками начинается с 63500 евро — это самый доступный «формульный» чемпионат Европы! Уже третий год при поддержке команды SMP Racing во Франции стартуют и россияне: в этом сезоне — вчерашние картингисты из Москвы Нерсес Исаакян, Алексей Корнеев и Никита Троицкий.
Шасси: Signatech Formula Academy 002 Двигатель: Renault K4M RS, 1,6 л, 160 л.с. Шины: Kumho Число этапов: 7 Французский чемпионат, ранее носивший название Formula Renault Campus, проходит при поддержке нефт яного гиганта Total и уже больше двадцати лет готовит юных спортс менов: его школу прошли, например, звезды длинных гонок Франк Монтаньи и Лойк Дюваль. Баталии здесь разворачиваются вполне картинговые: в квалификации в одной секунде помещается по 15 пилотов из двух
50 | №12 | 2015 |
Стандартный путь юного картингиста к вершинам автоспорта долго оставался неизменным, но... Сейчас гоночный ландшафт стремительно меняется — благодаря новой категории Формула-4. Не осталась в стороне от свежих веяний и Россия: стараниями проекта SMP Racing у нас тоже появился полноценный молодежный «формульный» чемпионат! для спортсменов в возрасте от 15 лет. Весной 2013 года приняли техтребования для новой категории, а уже в сезоне-2014 провели в ней первый национальный чемпионат. Конструктивно машины Формулы-4 достаточно просты, а главное в правилах — жесткий контроль за расходами. Например, шасси в сборе должно стоить не более 33 тысяч евро, а двигатель объемом до 1,6 литра — выхаживать не менее 10 тысяч «боевых» километ ров (причем стоимость переборки тоже ограничена). Прописаны даже удельные расходы: за три сезона затраты на покупку и обслуживание мотора должны составить не более 0,7 евро/км. Ограничена
цена практически всех основных деталей: от монокока и коробки передач до рычагов подвески, поворотных кулаков, антикрыльев и энергопоглощающих элементов — того, что особенно страдает при вылетах и столкновениях. Сейчас в программе зарегистрировались три производителя шасси: итальянский Tatuus, французский Mygale и японский Dome, — а новые чемпионаты в классе Формула-4 организованы уже в нескольких странах, включая Россию. Так куда же податься юным гонщикам?
КО Л Ь Ц Е В Ы Е Г О Н К И Итальянская Формула-4
Шасси: Tatuus F4-T014 Двигатель: Fiat Abarth 414, 1,4 л/турбо, 160 л.с. Шины: Pirelli Число этапов: 7 Первая ласточка среди серий, созданных на основе новых техтребований от FIA — на волне ажиотажа в 2014 году в ней поучаствовали аж 28 пилотов, а в этом сезоне их еще больше! Машина — новое шасси фирмы Tatuus, которое представляет собой глубокую переработку болида пятилетней давности для
Немецкая Формула-4 ADAC
Шасси: Tatuus F4-T014 Двигатель: Fiat Abarth 414, 1,4 л/турбо, 160 л.с. Шины: Pirelli Число этапов: 8
Формула-4 в Германии пришла на смену молодежной Формуле ADAC Masters. Переход от устаревших машинок Dallara Formulino образца 2008 года с мотором Volkswagen 1.6 к более серьезным болидам Tatuus сразу вызвал всплеск интереса со стороны спортсменов: на старт первых двух этапов серии выходило по
Британская Формула-4 MSA
Шасси: Mygale Двигатель: Ford, 1,6 л/турбо, 160 л.с. Шины: Hankook Число этапов: 10 Полувековую историю британской Формулы Ford (несмотря на появление в ней антикрыльев) прервала пришедшая ей на смену Формула-4. Французский производитель Mygale — один из традиционных поставщиков Формулы Ford; неудивителен и выбор фордовского мотора из семейства EcoBoost. Но в техническом отношении британцы сделали большой шаг вперед: вместо машины с податливой пространственной
АВТОСПОРТ Формулы Abarth. Про подбор итальянских автодромов ничего плохого не скажешь, как и про уровень конкуренции. Но для молодежной серии, предназначенной для вчерашних картингистов, учас тие все-таки дорого: стоимость сезона в приличной команде переваливает за 150—200 тысяч евро (за похожие деньги можно обеспечить участие в серии Renault 2.0 Alps на более быстрой машине). А ведь изначально Герхард Бергер со товарищи хотел добиться, чтобы сезон в национальном чемпионате Формулы-4 обходился не дороже ста тысяч...
35—37 пилотов! Кстати, среди них — и наш Роберт Шварцман (бронзовый призер чемпионата мира по картингу 2013 года — на фото слева), и сын Михаэля Шумахера Мик, и Харрисон Ньюи, сын знаменитого конструктора Формулы-1 Эдриана Ньюи. Состав очень сильный! Организационно все остается по-прежнему: машины принадлежат отдельным командам и обслуживаются ими. Несмотря на то что шесть из восьми этапов проводится в Германии, серия вышла далеко за рамки просто национального чемпионата: около половины участников составляют гонщики из-за рубежа. Но оттого на доступный ценник рассчитывать не приходится: затраты примерно те же, что и в итальянской серии.
рамой участники получили современный болид с углепластиковым монококом, благодаря чему выросла и безопасность. По сути, новая серия одновременно заменила и местную Формулу Renault 2.0, также почившую в бозе. Правда, дешевым участие не назовешь: сезон в Великобритании обходится в сумму свыше 100 тысяч фунтов (130 тысяч евро) — но и километраж за эти деньги получается приличный, учитывая аж десять этапов. Все это привлекло на первые гонки сезона по два десятка участников.
Британская Формула-4 BRDC
Шасси: MSV F4-013 (Ralph Firman Racing) Двигатель: Ford, 2,0 л, 185 л.с. Шины: Pirelli Число этапов: 8 Молодежный чемпионат под эгидой Британского клуба автогонщиков (BRDC) проходит уже два года и за это время приобрел большую популярность. В прошлом сезоне в гонках выступали 27 спортсменов, включая все того же Харрисона Ньюи. Одно из основных преимуществ серии BRDC — сравнительно невысокая стоимость участия (от 80 тысяч фунтов за сезон). Она объясня-
Formula Renault 2.0 Alps и NEC
Шасси: Tatuus FR2.0/13 Двигатель: Renault F4R 832, 2,0 л, 210 л.с. Шины: Michelin Число этапов: по 7 Двухлитровая машина Формулы Renault стоит на ступеньку выше машинок Формулы-4: она на 50 л.с. мощнее, а прижимная сила у нее ощутимо выше. Тем не менее участие в региональных сериях — южно- и североевропейской — обойдется примерно в ту же сумму, что и в топ-командах итальянской Формулы-4 (около 200 тысяч евро). В сезоне-2015, с изменением формата уик-энда, «реношные» серии не уступают Ф-4 по гоночному «накату»: теперь здесь тоже три зачетных заезда. А вот по «стоимости аварии» они попрежнему несопоставимы: запчасти на
Североевропейская Формула-4 SMP (Россия, Финляндия, Эстония)
Шасси: Tatuus F4-T014 Двигатель: Fiat Abarth 414, 1,4 л/турбо, 160 л.с. Шины: Hankook Число этапов: 7 В этом году в России, Финляндии и Эстонии команда SMP Racing запустила новый «формульный» чемпионат. Для нашей страны это первая крупная юниорская серия с 2007 года, когда была закрыта Формула Русь (проводящаяся с 2012 года Формула Россия так и не стала значимым явлением). Из семи североевропейских этапов четыре проводятся на российских автодромах: подмосковном Moscow Raceway и в Сочи. Оставшиеся три — на финских
ется как централизованным обслуживанием, так и использованием болидов с пространственной трубчатой рамой. В остальном машина ателье Ralph Firman Racing довольно современна: имеет секвентальную КПП Sadev с подрулевыми лепестками, энергопоглощающие конусы спереди и сзади, защищающие пилота боковые вставки из высокопрочного тканого полиэстера. Но уже в зимней серии-2015 организаторы планируют перейти на автомобили Tatuus c атмосферным мотором Cosworth-Ford 2.0, полностью соответствующие требованиям FIA, — для этого в Италии уже закуплено 23 шасси. Не приведет ли такой шаг к удорожанию серии?
Формулу Renault ощутимо дороже. Важное преимущество для вчерашних картингистов — почти неограниченные тесты, позволяющие привыкнуть к довольно серьезной машине. Этим Альпийская серия и Североевропейский кубок отличаются от Еврокубка Renault 2.0. Где-где, а там начинающему пилоту не место: конкуренция сильнейшая, а тесты разрешены в очень ограниченном объеме. Но возрастная планка в Формуле Renault 2.0 выше. Возможно, как раз из-за этого в прошлом году наш Матевос Исаакян упустил чемпионский титул: в первый гоночный уик-энд москвичу не хватило двух суток до положенного 16-летия — и россиянина не допустили к старту! Исаакян, ставший затем самым юным победителем этапа Формулы Renault 2.0 Alps, по итогам сезона занял третье место.
трассах Ахвенисто и Аластаро и на Аудру-ринге в эстонском Пярну. Болиды фирмы Tatuus точно такие же, как в итальянской и немецкой сериях, но шины другие — корейские Hankook. Важно то, что все машины обслуживаются одной командой — финской Koiranen GP, — что снижает затраты и ставит спортсменов в равные условия. Участие в полном сезоне обойдется в 150 тысяч евро, но для российских юниоров предусмотрены крупные льготы: команда SMP Racing берет на себя бо́льшую часть затрат. Пока серия еще не вышла на запланированные обороты: вместо двух десятков пилотов, что расчитывали собрать организаторы, на старте сезона в Ахвенисто было 15 участников, на втором этапе на автодроме Moscow Raceway — 12.
| №12 | 2015 | 51