В первый раз в гонках Насер Аль-Аттийя стартовал 26 лет назад. Это было ралли. Но его истинная страсть — ралли-рейды. Даже от демонстрационных заездов с журналистами он получает истинное удовольствие
www.auto-sport.ru
Песочный человек Подскок на гребне дюны — и желтый фон в лобовом стекле сменяется ультрамарином дубайского неба. С пола взлетают песчинки, к потолку поднимаются концы ремней безопасности... Провисев в воздухе целую вечность, Mini All4 Racing мягко приземляется на все четыре колеса. Потому что за рулем теперь не я, а сам Насер Аль-Аттийя! Владимир МЕЛЬНИКОВ Фото автора и компании Mini
В
прошлом году я уже катался на Mini All4 Racing (АР №10, 2014) — тогда примой был победитель Дакара Хуан «Нани» Рома. Испанец приехал и на этот раз, но энтузиазма у него поубавилось. Теперь действующий чемпион — АльАттийя, а Нани — чуть
60 | №13 | 2015 |
ли не главный неудачник прошедшего Дакара. — Конечно, было обидно расстаться с шансами на победу на первом же этапе из-за поломки масляного насоса, — делился подробностями штурман Ромы, разговорчивый Мишель Перен. — Но это техника,
бывает. А вот в нашей аварии виноваты организаторы! Это случилось на 10-м спецучастке в высокогорной час ти Чили. Ночью шел мощный ливень, размывший полотно сразу за ходовым правым изломом. Нани и Мишель открывали канал на правах победителей предыдущего этапа. — Нани даже не успел целиком произнести слово «внимание». Я только и услышал — «atten»... Поднял голову — и сразу прижал руки с дорожной книгой к себе: ходом под 150 км/ч мы уже опрокидывались на левую сторону. Спус тя несколько оборотов машина замерла на правом боку. По счастью, обошлось без травм. Я тогда сказал, что могу успеть предупредить Насера: АльАттийя стартовал вторым. Выбираясь, по-моему, даженаступил тебе на голову — да, Нани?
Рома смеется. Говорит, что его щеки спасли Аль-Аттийю от аварии. Но до сих пор напарники не понимают, почему об этой промоине их не предуп редили организаторы. Конечно, дорожная книга для Дакара, который проходит в начале января, пишется в октябре, но перед стартом гоночного канала каждый спецучасток обязательно проезжает судейская машина, внося исправления в дорожную книгу или помечая опасные места прямо на трассе. Для этого используются камни, окрашенные в красный цвет. Перед этой промоиной не было ничего. Такой халатности ни Рома, ни Перен не помнят за все годы участия — и винят новую команду организаторов. Может, поэтому 58-летний Перен решил завязать с гонками? Говорит, устал, хочется покоя. Хотя его форме позавидуют иные юнцы. Беречь здоровье помогают и прототипы Mini — они нын-
че лучшие в мире и стоят по 800 тысяч евро. Стальная пространственная рама, углепластиковые панели кузова, трехлитровый турбодизель BMW, секвентальная кулачковая коробка передач Sadev, амортизаторы Reiger. Единственное новшество в этом году — подшипники в верхних шарнирах передних стоек: инженеры наконец-то добились их живучести в песке и на бездорожье. Не ожидал, что копеечная по сравнению с ценой автомобиля деталь — 1000 евро за штуку — даст такой эффект. Руль у Mini прежде был пустоват, а сейчас он заметно информативнее! Не зря Нани говорит, что теперь на рыхлом грунте у него не меньше информации от передних колес, чем на асфальте. Остальное мне уже знакомо. Высокая посадка, смещенный влево педальный узел, длинноходный акселератор, мягкое включение передач. И прекрасная тяга.
СВОИМИ ГЛА ЗАМИ
АВТОСПОРТ
В последней итерации Mini All4 Racing два запасных колеса хранятся в подполье и одно — в задней части. Гонщики говорят, что в случае прокола не ставят на это место пробитое колесо. Судьи, конечно, это не одобряют, но без трех десятков килограмм на задней оси машина едет лучше
Дорожная книга на один спецучасток Дакара насчитывает от шес тидесяти до восьмидесяти страниц. Мишель Перен первым делом проверяет пружинку на блокноте, затем считает страницы и вписывает изменения. На это уходит час с небольшим. А дальше начинает раскрашивать легенду. Переписывает расстояние до следующей точки в конец страницы и объединяет скобками все позиции, между которыми меньше 300 метров. Получив книгу в шесть часов вечера, Мишель заканчивает с ней в 23:30. Около пяти часов на сон — и старт следующего гоночного дня
У Mini всегда было восемь амортизаторов фирмы Reiger, но спереди в верхних опорах теперь подшипники, а не резинометаллические шарниры
ца прежде всего обусловлена степенью безопасности — каркас на Mini вдвое дороже. И промышленным уровнем сборки. Любую деталь от любого Mini можно поставить на другой, тогда как у Тойоты нередко можно встретить уникальные запчасти, подходящие только данному прототипу. А в российском ралли-рейдовом мире главным преимуществом Mini называют неубиваемость — и фантастическую ремонтопригодность: взаимозаменяемы все приводы, ступицы, рычаги подвесок. Кстати, по такому же принципу построены и новые Тойоты для
Дакара-2016 — и у них сзади тоже независимая подвеска. Возможно, доминированию Mini может прийти конец: тойотовский гонщик Язид АльРаджи вполне готов к победе на Дакаре. Только с этим не согласен действующий победитель Аль-Аттийя. Смуглолицый и улыбчивый катарец харизматичен. Говорит тихо, гипнотизирует взглядом выжженных на солнце глаз, называет всех «my friend», предельно учтив и внимателен. Рассказывает, что скромность по-катарски — это покупка Porsche 911
На плотных прямиках Mini легко разгоняется за 150 км/ч. Попал в пески? Конечно, мотор «просядет», но нужно просто добавить газа — 800 Нм крутящего момента вытянут. Всегда есть запас! Такую бы тягу прототипу Mitsubishi Triton, на котором я выступаю в чемпионате России по ралли-рейдам — глядишь, и копать пришлось бы меньше. Ближайший по скорости прототип Toyota Hilux от компании Overdrive в два раза дешевле: 450 тысяч евро. Владелец команды X-raid Свен Квандт говорит, что на каждой машине зарабатывает меньше, а разни-
GT3 вместо Lamborghini. У него как раз «девятьсот одиннадцатый», он тренируется на нем каждые выходные. Сетует, что на Ближнем Востоке все «хотят быть как Насер» — водителями, а хорошего штурмана не найти. Называет Аль-Раджи быстрым, но замечает, что тому еще многому надо научиться. В свои 44 года сам АльАттийя уже всем все доказал. Помимо двух побед на Дакаре он двукратный чемпион мира по ралли в зачете WRC2, а ближневосточный раллийный чемпионат он и вовсе превратил в свою тренировочную площадку: там Аль-Аттийя выигрывает все подряд и даже круче, чем Лукьянюк в России. Он не только талантливый гонщик — а далеко не каждого спонсирует Red Bull, — Насер еще и меткий стрелок. На Олимпийских играх в Лондоне он стал третьим в стендовой стрельбе, а теперь планирует добраться и на игры в Рио-деЖанейро в 2018-м. Но чтобы узнать его истинную страсть, можно ничего не спрашивать, а прокатиться с ним по барханам в штурманском кресле Mini All4 Racing. Меня сложно удивить на раллийной или кольцевой трассе: там я могу понять, что, где и как нужно делать. Здесь же — никаких ориентиров, только опыт и чутье. У АльАттийи и того, и другого в избытке. У него все про-
сто и естественно, он часто рулит одной рукой — это его фирменная черта, посмотрите на онбордах. Кажется, что Насер управляет песком, а не машиной — которая сколь зит вдоль гребня дюны то левым, то правым галсом, как доска у серфера. Боковой уклон подчас такой, что до переворота рулем подать, но Насер улыбается и продолжает творить чудеса. Он словно Песочный человек из сказок. Только засыпает глаза не детям, а соперникам. Среди которых есть и россияне. «Они большие молодцы, — комментирует Аль-Аттийя прошлогоднюю победу Владимира Васильева и Константина Жильцова в Кубке мира по ралли-рейдам. — Владимир здорово прибавляет, но все дело в том, что в прошлом году я не участвовал в Кубке по полной программе». Первый этап в России АльАттийя пропустил, на втором, в Абу-Даби, победил, но был дисквалифицирован по причине двухмиллиметрового превышения хода передней подвески: из-за жестких приземлений на его прототипе деформировался отбойник. А две следующие гонки катарец со штурманом Матье Баумелем выиграл без судейских вопросов, однако по очкам российский экипаж впереди. Надеюсь на красивую борьбу и желаю удачи обоим!
| №13 | 2015 | 61
АВТОСПОРТ Лет сорок назад управлять машинами Формулы-1 на топуровне могли всего несколько человек
Безвременье
на Земле. Сейчас все громче звучат голоса тех, кто хочет вернуть эти романтические и опасные времена. Но как это сделать? А главное, кто нынче в состоянии правила Формулы-1
Символ сегодняшней Формулы-1: Тото Вольфф со стенда команды Mercedes дистанционно руководит своими гонщиками, доминирующими на трассах чемпионата мира
и проследить за их соблюдением? Сергей ИВАНОВ
Н
а быстрой канадской трассе, где от расхода топлива зависело многое, преследовавший Хэмилтона Росберг спросил у своего гоночного инженера, как у лидера гонки обстоят дела с бензином. «Мы не вправе давать такую информацию!» — ответили ему из боксов. Ура! Ограничения переговоров пилотов, с таким шумом принятые в середине прошлого сезона, наконец-то сработали. Один раз за год. Однако в целом те благие пожелания организаторов чемпионата сегодня уже давно и прочно забыты. По радио попрежнему сплошным потоком несутся подсказки и рекомен-
дации для гонщиков, и никого за это не штрафуют! Пилотам советуют, как регулировать тормозной баланс, как атаковать поребрики, как перезапус тить зависшую электронику, с кем из соперников бороться, а кого пропустить. Иногда гонщик вообще получает абстрактные команды типа «перевести тумб лер три в положение шесть». И действительно, зачем парню в кокпите разбираться, что именно он меняет? В боксах есть специально обученные люди, они плохого не посоветуют. Иной раз происходит просто невероятное для гонок прошлых лет событие: машина нормально едет по трассе — но по команде из боксов сворачивает
на пит-лейн и сходит с дистанции. Что-то на телеметрии не понравилось инженерам, и они приняли превентивное решение, предохраняющее от возможной поломки. А заодно и ресурс силовой установки сберегли. Этакий драйв в презервативе: ощущения не те, зато от возможных неприятностей застрахованы. К этому привыкли. Уже не качают осуждающе головами даже пилоты золотых времен Формулы-1. Те, кто целью своего выхода на старт видел пересечение линии финиша. Любой ценой и на каком угодно месте! На разбитой, изломанной, на скорую руку чинившейся в боксах машине. Даже на болиде, взятом
у товарища по команде, когда такое допускали правила. Тогда весь коллектив помогал гонщику, он был царь и бог. Теперь истинный хозяин ситуации вовсе не пилот. Этого человека вообще не знают телезрители — поскольку к дисплею компьютера в глубине боксов, за которым он сидит, оператора не пускают. Но одной его короткой команды достаточно, чтобы великий спортсмен прекратил борьбу, — как это сделал, например, Дженсон Баттон в Шпильберге. В прошлом году с введением гибридных силовых установок пал последний бастион прямой связи между гонщиком и машиной — педаль тормоза. Теперь уже компьютер решает, ка-
В машине Формулы-1 нет приборной панели, и конструкторам было непросто разместить там достаточно информативный дисплей. Кто-то, как Ferrari, поместил его на руле, кто-то, как Williams, — на передней стенке кокпита. Но зачем он нужен, если всю информацию пилотам по-прежнему передают по радио?
62 | №13 | 2015 |
кую долю тормозного усилия пускать на механическое торможение, а какую — на зарядку батарей. Именно с его программой гонщик обязан находить общий язык в поворотах в первую очередь. Активную электронику, если кто забыл, в Формуле-1 раз и навсегда поставили вне закона летом 1993 года. И вот, спустя два десятилетия, она тихой сапой вернулась в более цивилизованном виде. И одержала окончательную победу. Но чего вы хотите от гонок в мире, где царят гаджеты? Мои коллеги на страницах Авторевю нет-нет да ностальгируют, вспоминая «честные» автомобили прошлых лет. Синтетическая Формула-1 соответствует сегодняшней реальности, данной нам в ощущениях, идентичных натуральным. Первым когда-то забил тревогу ершистый Жак Вильнёв. Канадец не раз заявлял, что машины стали слишком безопасными, а он сам и другие пилоты хотят рисковать жизнью, как их отцы. Увы, это был не самый умный аргумент в споре с FIA, которая одним из главных своих приоритетов провозгласила безопасность на дорогах. Но прошел десяток лет — и ностальгирующие ворчуны нашли правильные слова. Сейчас говорят о том, что индивидуальность пилотов стирается, потому что болидами Формулы-1 слишком легко управлять. Казалось бы, современные гонщики должны возмутиться: в их мастерстве сом
Reuters/Pixstream
всерьез поменять
на рулях некоторых машин очень скромны по своим возможностям и выдают лишь ограниченный объем информации. Поэтому команды получили новые инструкции, частично разрешающие говорить с гонщиком о том, что было запрещено накануне. В частности, из боксов могли сообщать о проблемах, возникших с его собственным автомобилем и подсказывать, какие именно кнопки и тумблеры переключать на руле. С тех пор прошел год, дисплеи хороши у всех, а за нарушение радиорежима никого даже не пожурили! Наказаний и штрафов и без того достаточно. Гонщики проезжают квалификацию, но стартовая решетка составляется лишь через несколько часов в кабинетах, где расписывают все положенные наказания. И здесь синтетика вместо честной борьбы! А штрафов будет только больше, поскольку внеплановые компоненты силовых установок скоро понадобятся каждому пилоту. Вон Фернандо Алонсо и Дженсон Баттон уже потеряли по 25 позиций на старте Гран При Австрии, хотя реально этих самых позиций всего двадцать… В общем, не до жиру, быть бы живу! Поэтому никто просто не хочет следить за применением абсолютно правильных по смыслу мер по ограничению
ТАСС/Imago
неваются! Но они согласны, потому что тоже устали от синтетики. Им тоже хочется садиться за руль тысячесильных ревущих монстров и оценивать друг друга по гамбургскому счету. Однако даже ограничение радиопереговоров на самом деле, похоже, затевали не для того чтобы уменьшить долю синтетики, а... Исключительно из-за двух пилотов — Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга. В списке запрещенных тем для эфира оказалось подозрительно много вещей, касающихся сравнения с товарищем по команде. Даже элементарную констатацию того факта, что другой гонщик едет быстрее (или медленнее), пилот не должен был получать. Однако перемены, внедренные ради того, чтобы борьбой Нико и Льюиса не «дирижировали» из боксов, могли привести и к позитивному итогу: к тому, чтобы на каждого гонщика возлагалась ответственность за состояние машины. Если сидящий в кокпите будет сам следить за экономией топлива или температурой тормозов, то зачем ему подсказки из боксов? Вот оно, то самое усложнение управления болидами, которого жаждут сами пилоты! Но с этими ограничениями тогда, в середине сезона-2014, вышла промашка. Выяснилось, что информационные дисплеи
АВТОСПОРТ
Кристиана Хорнера называют возможным преемником Берни Экклстоуна. Такой вариант особенно вероятен, если Red Bull покинет Формулу-1
ТАСС/Imago
FORMUL A 1
Один из многочисленных пожаров на дозаправке: Фелипе Масса на Гран При Испании 2007 года. Здравый смысл восторжествовал, и только что принятое решение о возвращении дозаправок было отменено переговоров. И вообще не думает о том, что нужно сделать, чтобы вернуть на трассы настоящую борьбу. Кто сейчас занимается стратегией развития Формулы-1? Это точно не FIA: глава федерации Жан Тодт помнит негативный опыт своего предшественника Макса Мосли, слишком серьезно влезавшего в «формульные» проблемы и потерявшего из-за этого свой пост. Берни Экклстоун? Он, похоже, только дает добрые советы и ждет появления своего возможного преемника. Стратегическая рабочая группа? Весьма странный орган, который только что принял программу развития Формулы-1. Единственное изменение, которое должно было вступить в силу уже в будущем году, — возможность каждой команды самой выбирать шины на гоночный уик-энд. Число шинных стратегий возрастало бы несопоставимо с сегодняшним днем, да и обгонов прибавилось бы — ведь на трассе могли одновременно оказаться машины на жестких, средних, мягких и сверхмягких покрышках! Но как можно было принимать такое решение, не посоветовавшись с шинниками? В Pirelli тут же заявили, что не собираются привозить на каждый Гран
При в полтора раза больше шин, чем сейчас, — шесть составов вместо четырех, учитывая два дождевых. И совсем смешно вышло с возвращением дозаправок. Стратегическая группа, в которую в числе прочих входят представители шести гоночных команд (McLaren, Mercedes, Ferrari, Force India, Red Bull и Williams), это возвращение с 2017 года одобрила. А вскоре после того как FIA опубликовала решение об этом, состоялось собрание команд Формулы-1, которые проголосовали... против. Единогласно. Так кого же, интересно, представляют люди в Стратегической группе? Тем временем ключевые вопросы будущего чемпионата мира так и остались нерешенными. Разрешать ли клиентские машины, которые де-факто снова возвращаются (например, к дебюту в F1 готовится американская команда Haas, которая планирует вовсю пользоваться чужими разработками)? Без этого многим середнякам и аутсайдерам просто не выжить. Менять ли регламент на двигатели? Берни Экклстоун поговаривает о том, что нужно вернуться к атмосферным «восьмеркам» или хотя бы повысить мощность сегодняшних силовых установок — а за-
одно и громкость звука моторов. Это чревато новым повышением расходов, но нынешнее положение дел не устраивает многих сильных игроков: уже и глава Red Bull Дитрих Матешиц заговорил о возможном уходе. Увы, сейчас решения в Формуле-1 принимаются демократическим путем, а на деле не принимаются вообще. Бывшая абсолютная монархия Берни стала похожа на средневековую республику, где у каждого барона есть свой план спасения отечества — но оно в итоге разваливается. Понимают это и сами команды. В начале июня в Монреале состоялась встреча руководства четырех самых влиятельных коллективов, на которой McLaren, Mercedes, Ferrari и Red Bull формально обсудили лишь проблему клиентских машин. Но в западной прессе тут же заговорили о рождении принципиально нового рабочего органа — «Альянса четырех». Не факт, что четыре гранда поведут чемпионат к новым вершинам, а не в тупик. Но просто топтаться на месте дальше нельзя: бездействие может обернуться окончательным крахом Формулы-1. Как пел один философствующий бард: «Уж лучше план плохой, чем никакого!»
Red Bull и Toro Rosso принадлежат одному владельцу, и на проектировании машин он мог бы серьезно сэкономить. До 2009 года в Toro Rosso пользовались наработками «старших товарищей», но теперь в Фаэнце делают машину самостоятельно. Разрешить клиентские шасси пока невозможно: Williams и Force India категорически против, а такое радикальное изменение правил должно приниматься единогласно
| №13 | 2015 | 63
АВТОСПОРТ
48 часов
спустя Всего через двое суток после финиша марафона в ЛеМане я вместе с бронзовым призером гонки в классе LMP2 Романом Русиновым попал на базу команды G-Drive Racing. Где механики уже разбирали машины, чтобы подготовить их к следующему этапу чемпионата по длинным гонкам WEC, который состоится на Нюрбургринге лишь через два с половиной месяца. Василий КОСТИН, фото автора и команды G-Drive Racing
жив развитие их гоночных спайдеров под брендом Morgan (одна из фирм Жака торгует во Франции одноименными английскими спорткарами) — прошлый Ле-Ман Русинов с коллегами проехал как раз на такой машине. В том же 2014 году коман да начала выставлять на соревнования новый прототип Ligier JS P2. Благодаря толково проведенной тестовой работе он оказался одной из самых быстрых машин в классе, и второй экипаж команды (Марк Шульжицкий, Ян Марденборо, Алекс Брандл) до перебоев с мотором претендовал на победу. Права на знаменитый бренд Ligier принадлежат Николе
Б
аза команды находится прямо в ЛеМане — в местном технопарке, что рядом с картодромом. В этом прос торном светлом гараже мог бы жить некрупный автосервис, но вместо этого здесь стоят четыре гоночных болида Ligier JS P2 и работают их создатели. Десять конструкторов, механики, гоночные инженеры, программисты... Российская команда G-Drive Racing сегодня работает на технической базе французского коллектива Oak Racing, принадлежащего бизнесмену Жаку Николе. Так что вместе с парой черно-оранжевых болидов в гараже стоят машины черно-розовой расцветки — в фирменных цветах самой Oak Racing. Раньше россияне из Газпромнефти сотрудничали с другими командами (французская Signatech, потом английская ADR-Delta), но к сезону-2014 заключили соглашение с новым коллективом — причем производящим собственные шасси. Русинов с первых дней «учил ездить» их новую разработку — купе Ligier JS P2. Николе несколько лет назад приобрел остатки команды Pescarolo, продол-
64 | №13 | 2015 |
Раньше в этих же помещениях «жила» гоночная команда легендарного Анри Пескароло. Пока внизу механики занимаются машинами (две из них уже «располовинили», откатив коробку передач и мотор), наверху бригада инженеров анализирует данные с прошедшей гонки: на руках у них гигабайты телеметрической информации!
Бронзовые призеры в классе LMP2 на подиуме Ле-Мана-2015. Слева направо: Жюльен Каналь, Роман Русинов, Сэм Бёрд и директор команды Филипп Дюма
СВОИМИ ГЛА ЗАМИ
АВТОСПОРТ
Носовой обтекатель для Ligier JS P2 в лемановской спецификации — для всех остальных трасс его доукомплектовывают боковыми крылышками-канардами, открывают «жабры» на внутренней стороне кожухов передних колес и демонтируют «клыки» под фарами
В этом боксе из отдельных углепластиковых фрагментов склеивают целые детали оперения. Собирают их на нас тоящем монококе, так что качество подгонки практически идеальное с тех пор, как он перекупил производство одноименных гоночных машин в МаньиКуре, ранее принадлежавшее бывшему гонщику Формулы-1 Ги Лижье. За рулем такой машины Русинов с партнерами Сэмом Бёрдом и Жюльеном Каналем и взяли третье место на нынешнем Ле-Мане. По словам директора команды Филиппа Дюма, для расширения рыночной ниши свое шасси они адаптировали под моторы сразу трех брендов: Nissan, Judd и HPD, — а в прош лом сезоне приняли участие в американской серии TUDOR, что позволило им привлечь американские «конюшни» ESM и Michael Shank Racing. Удалось продать всего десять машин, но при этом Ligier сегодня — один из самых массовых прототипов в классе. Цена каждого шасси без мотора по требованиям FIA составляет 355 тысяч евро, что для такой сложной машины совсем немного... «Четырес та пятьдесят», — поправляет меня Дюма: цена FIA не учитывает налогов и системы сбора данных. Плюс мотор: агрегаты HPD, например, сдаются в лизинг, а Nissan просит около сотни тысяч евро за один двигатель VK45DE, как на машине Русинова. «На продаже машин мы не зарабатываем практически ничего, — жалуется Дюма. — Прибыль можно получать только с торговли запчастями». Русинов рассказывает, что за один только поврежденный при легком контакте с другой машиной сплиттер ему уже выставили счет на сорок тысяч евро! А лобовое стекло стоит 28 тысяч — к счастью, его надежно заклеивают защитной пленкой. Я, кстати, посидел в кокпите. Чудо, что столкновения не происходят чаще: обзорность кошмарная! С обеих сторон — мощнейшие стойки в две руки толщиной, слева выпирает здоровенный кожух 18-дюймового колеса...
Интересно, что все углепластиковые компоненты — от монокока до мелких деталей оперения — изготавливает итальянская компания HP Composites, также принадлежащая Жаку Николе. Она же поставляет «карбон» для итальянских «формул» Tatuus и англо-американских прототипов HPD. По словам Дюма, их команда хотела бы перейти в категорию LMP1 — но только если найдет себе партнера-автопроизводителя. Для этого шасси необходимо будет практически полностью переделать, но этим к 2017 году придется заниматься в любом случае. Да-да, новые купе класса LMP2 только-только начали поступать в гоночные команды, но FIA снова меняет технические требования в этой категории! Причем так, что адаптировать старое шасси не выйдет никак. Мало того: производителей шасси планируется лицензировать — право на выпуск таких машин достанется всего четырем компаниям, трем из Европы и одной из США. Чиновники FIA надеются, что это позволит производителям шасси вывес ти свой бизнес на прибыльность: максимальную цену повысят до 450 тысяч евро и, по прикидкам Филиппа, каждая фирма сможет продать около 15 болидов. Более-менее крупных производителей машин LMP2 в мире всего пять: французские Oreca и Oak Racing, английский Zytek, японский Dome, американо-британский HPD. Прибавьте сюда команду BR Engineering российского бизнесмена Бориса Ротенберга, впервые построившую свое шасси, — итого шесть. Не факт, что все из них доживут до тендера, — и тогда места вполне могут достаться всем желающим. По плану, все шасси в Европе оснастят одинаковыми моторами, а вот в США будет свобода выбора. Вместе эти машины будут встречаться раз в год, на Ле-Мане, — и их придется как-то уравнивать. Кстати, создавать новые машины «с нуля» придется не всем: будущие техтребования имеют много общего с правилами «королевской» категории LMP1, и новый болид компании Oreca, унифицированный с купе Rebellion R-One категории LMP1, вписывается в них гораздо лучше. Именно этим объясняется успех новых машин на нынешнем Ле-Мане: более узкие
В кокпите тесно, но уютно. Над щитком приборов Motec — дисплей системы «электронных флагов», а на руле расположены два тумблера режимов работы трэкшн-контроля (Русинов обычно отключает его, если нет дождя) болиды Oreca, выполненные с оглядкой на правила LMP1, были быстрее конкурентов на прямиках Ле-Мана! А для Русинова и его коллег суточный марафон в этот раз складывался тяжело. Экипаж российской команды намеревался вступить в борьбу за победу, но большую часть гонки был в роли догоняющего: полторы минуты были потеряны на закрытом пит-лейне во время выезда машины безопасности в самом начале гонки. При этом экипаж Сэм Бёрд—Роман Русинов—Жюльен Каналь закончил гонку в одном круге с победителем с отставанием всего в минуту и 47 секунд. А ведь на одном только пожаре при дозаправке они потеряли три минуты! Прибавьте секунды, потерянные при контакте с гонщиком «своей же» команды Oak Racing Лораном Вантхором... А дальше проблемы сулит техника. Как рассказывает Филипп Дюма, первые гонки сезона и тренировки перед Ле-Маном машина обычно проезжает на первом моторе из трех доступных, перед лемановским уик-эндом его меняют на новый агрегат, а после идет постоянная чехарда между тремя моторами со скрупулезным подсчетом оставшегося ресурса. Но на гонке в Спа проверенная ниссановская «восьмерка» на машине Русинова испустила дух — так что теперь доехать оставшиеся пять этапов и не попасть на штрафы будет вдвойне сложнее... Между
Для размещения турбомотора Honda Performance Development пришлось переделывать практически все, включая сис тему охлаждения и компоновку выхлопа. Углерод-углеродных тормозов хватает на целый марафон — по словам Русинова, они боятся только долгих притормаживаний за сейфти-каром. Но все же изнашиваются — обратите внимание на глубокую борозду на тормозном диске тем уже сейчас Русинов думает не столько над следующими этапами, сколько над будущим сезоном: договариваться о выс туплениях нужно уже сейчас, после ЛеМана!
В компактной коробке передач Xtrac валы расположены поперечно, в базе. Задняя подвеска — традиционная, с толкающими штангами и спиральными пружинами, а вот спереди использованы торсионы. Амортизаторы – французские, PKM. Назад от качалок идут тяги к стабилизатору поперечной устойчивости, а между ними — дополнительный демпфер
| №13 | 2015 | 65
АВТОСПОРТ
Жигулюкасы Знаете, как в Литве называют советские Жигули? Ziguliukas. И на старте второго этапа раллийной серии Lada Classic Cup этих самых Жигулюкасов было ровно десять. А я вновь выступил штурманом в экипаже Клима Байкова — он сюда, в городок Утена, приехал из Кирова. Андрей КЛЕЩЕВ, фото Лины АРНАУТОВОЙ и Дариуса КИБИРКШТИСА
З
десь мы с Климом уже бывали зимой — на Halls Winter Rally (АР №4, 2015). Но от прежней трассы организаторы не оставили и следа, подготовив 140 новых «боевых» километров! А все оттого, что у двух гонок разные «папы». Зимнее ралли проводил литовский участник Дакара Бенедиктас Ванагас, а за летнее взялся Мартинас Самсонас — глава фирмы Samsonas Motorsport, которая производит в Утене известные в гоночном мире коробки передач. Объединял два ралли лишь улыбчивый мэр Утены Альвидас Катинас. В марте он выиграл перевыборы — и на радостях даже учредил для победителей специальный приз, высеченный
из гранита. А побороться за него было кому: в Утене в общей сложности стартовало 96 экипажей, представлявших 11 стран! Только из Великобритании и Ирландии в Литву по приглашению Самсонаса прибыло семеро гонщиков. Был и настоящий американец Мэтт Бранденбург — он, как и голландский ветеран Эдвин Абринг, отец Кевина, выступающего сейчас в заводской команде Hyundai, стартовал на арендованной BMW. Жаль, оценить таланты Мэтта никто не успел: на первом же спецучастке заморский гость сошел из-за перегрева двигателя… Не хватали звезд с прибалтийского неба и европейцы. Ирландец Дерек Макгихэн, даром что выступал на могучем
Трасса ралли Утена состояла как из закрученных, так и из очень быстрых секций. На одном из здешних прямиков мы поставили личный рекорд по максималке на гравии — 180 км/ч!
66 | №13 | 2015 |
Mini John Cooper Works WRC, едва пробился в первую десятку. Лишь чуть лучше выступил поляк Ярослав Колтун: обладатель хэтчбека Ford Fiesta R5 оказался только седьмым. К слову, хозяева и гонщики из сопредельных стран не имели преимущества в знании трассы: маршрут-то был новым! И, добавлю, не всегда похожим на то, к чему привыкли пилоты из Прибалтики. Вы бы слышали, как стартовавшие вместе с нами в конце пелотона литовцы костерили трассу! Помнят, ох, помнят нашу ненормативную лексику! Узкие лесные тропы были так распаханы после двух проходов сотни автомобилей, что мысли были уже не о скорости, а том, как бы не завязнуть и сохранить машину. Впрочем, нам это бездорожье, если не считать потери переднего спойлера, оказалось нипочем: после того как в межсезонье Клим приладил к машине рулевую «рейку» от ижевской Оды вместо архаичного червячного механизма (привет строгим российским техтребованиям!), о согнутых сошках мы благополучно забыли. Но пригодились запчасти и от старого рулевого механизма: они быстро разошлись по другим экипажам Жигулей, загнувшим в колее все, что может гнуться.
Угодив в болотце, братья Сорокины подумали, что на этом гонка для них закончена. Но литовские болельщики оказались на сей счет совсем другого мнения! Дороги второго дня оказались плотнее — и мы уже могли покуражиться перед тысячами зрителей, стоявшими вдоль классной «трехмерной» трассы. Жаль, литовские гранды не порадовали своих болельщиков. Лидировавший Мартинас Самсонас (да-да, тот же самый!) не попал в поворот и лишил свой Mitsubishi Lancer Evo VIII одного колеса, а шедший вторым на десятой «Эволюции» Витаутас Швядас хоть и остался на четырех колесах, но вчистую слил гонку петербуржцу Алексею Лукьянюку. В начале лета стало понятно, что совместная программа стартов Лукаса и украинца Евгения Червоненко в чемпионате Европы подошла к концу изза проблем с финансами. Теперь главной целью Лукьянюка и его российского штурмана Алексея
Арнаутова стала подготовка к финскому этапу чемпионата мира, где петербуржцам предстоит впервые стартовать на «топовом» хэтчбеке Ford Fiesta RS WRC. Ну а на ралли в Утене Лукас выступал на нетривиальной машине — полноприводном хэтчбеке Mitsubishi Colt с агрегатами от Evo IX. Ох и досталось же этому Кольту от Лукьянюка! На тестовом участке сломался амортизатор, а на СУ1 с турбины соскочил патрубок. Однако в конце концов «японка» смирилась с напором Лукаса: экипаж двух Алексеев выиграл семь спецучастков, а после схода Самсонаса — и все ралли. Хотя на финиш российский Colt прибыл без третьей и четвертой передач… А вот в категории Lada Classic Cup у россиян — в том числе,
АВТОСПОРТ
Советская мода Заднеприводная техника родом из СССР в последнее время все чаще появляется не только на раллийных, но и на кольцевых трассах. В 2012 году на автодроме в СанктПетербурге зародилась серия «Легенды советского автоспорта»: выступать в ней можно на Жигулях и Москвичах с серийными двигателями, а все техническое творчество ограничено игрой с амортизаторами, пружинами и углами установки колес. Невысокая стоимость «входного билета» (машину под ключ, включая покупку «донора», можно подготовить за 150 тысяч рублей) дала свои плоды — и в прошлогоднем турнире участвовало почти три десятка пилотов! Одновременно с питерцами решили возрождать традиции и на автодроме «Нижегородское кольцо» — только здесь гоняют не на Жигулях, а на Волгах. Автомобили — ГАЗ-24, техтребования — советские, покрышки — дорожные. И если для официального автоспорта Волги уже давно умерли, то в нижегородском чемпионате они живее всех живых: в сезоне-2014 на трассе NRing сорев-
новалось 17 участников. Причем большинство машин — не из «запасников», а свежепостроенные. В 2013 году кольцевые гонки на Жигулях, Москвичах и Волгах возобновились в столице — в виде соревнований Moscow Classic Grand Prix. Но все это меркнет по сравнению с популярностью «заднеприводных» гонок в Прибалтике! В 2010 году рижские энтузиасты возродили на трассе Бикерниеки соревнования на Волгах, а сегодня шестиэтапный турнир «Янтарное кольцо» разыгрывается в Эстонии и Латвии уже в шести классах машин. Стартуют не только Волги и Жигули (которые, как и в СССР, разбиты на зачеты 1300 и 1600), но и болиды «исторических» формул Восток и Мондиаль! Этим летом участники «Янтарного кольца» побывали на трассе Moscow Raceway — и провели своеобразную матчевую встречу латвийских гонщиков и участников столичного турнира. Одних только Волг вышло 19, а победили во всех основных классах... Спортсмены из Прибалтики! Все по советской моде, не к ночи будь сказано.
увы, и у нас — шансов на победу не было никаких, а все из-за реактивного литовца Довиласа Чутеле! Более десяти лет назад уроженцу Каунаса не стало хватать денег на выступления на полном приводе, он пересел на Жигули — да так к ним и прикипел. К слову, удовольствия от езды на «классике» ничуть не меньше, а уж простора для творчества... Теперь Довилас Чутеле строит раллийные Жигули и немцам, и россиянам, а его уникальный кольцевой универсал ВАЗ-2104 с турбодвигателем берет призы на 1000-километровом марафоне в Паланге. А вот своей раллийной «пятеркой» Довилас недоволен: «классического» мотора с четырехдроссельным впрыском и независимой задней подвески от BMW уже маловато, чтобы бороться с двухлитровыми Опелями и Хондами. Но 180 «лошадок» ему вполне хватило, чтобы укатить и от нас, и от других Жигулюкасов в точку: как Клим ни упирался, но лишь однажды мы показали лучшее время на допе. Да и то не из-за нашей удали, а из-за «зависшей» КПП на машине Довиласа — которую Чутеле тут же и починил, разобрав полЖигулей при помощи подручного инструмента! В итоге мы с Байковым принялись выяснять отношения с другим литовцем, Тадасом Каушакисом, выступавшим на «копейке» с двухлитровым мотором от Опеля. Опередили его — и укрепили свой статус вечно вторых: это уже третье наше «серебро» на соревнованиях в Литве. Я, кстати, должен вам напомнить, что быть вторым — еще не значит жить хуже! Другие члены российской «жигулевской» сборной провели менее результативную, но более яркую гонку. Например, краснодарские братья Максим и Артем Дзюба поразили дерево — да так метко, что поршни в моторе их «пятерки» встретились с клапанами. Их земляк Евгений Бащенко, прибывший в Утену сво-
Mitsubishi Colt Алексея Лукьянюка оснащен двигателем и трансмиссией от «Эволюшена». Однако из-за короткой базы машина получилась слишком нервной: по словам петербуржца, она не дает расслабиться даже на прямых!
В самом быстром моноприводном классе L9 лучшее время показал Дмитрий Никончук на BMW M3. Однако пробитый поддон картера двигателя и 50-секундный штраф за опоздание на судейский пункт отбросили петербуржца на третью строчку им ходом (на полминуточки, за две тысячи километров), перевернулся на том же СУ2. Но за ночь на пару со штурманом они худо-бедно восстановили свою «пятерку» — и благополучно финишировали. А больше всего приключений выпало братьям Евгению и Алексею Сорокиным, представлявшим Ростов-на-Дону и Краснодар. Сначала мотор их «копейки» начал греться, заставляя южан после каждого допа искать прилегающие к трассе водоемы. Вскоре зажглась лампа аварийного давления масла — тревожный намек на скорую кончину двигателя. Это было не все. Провидение будто прознало о проблеме с перегревом мо-
тора, но решило ее грубовато: машина вылетела с трассы и замерла в придорожном болоте. Но вы не знаете горячих литовских болельщиков! Они вызволили «копейку», та добралась до финиша, а сами Сорокины еще и получили из рук легендарного Стасиса Брундзы автобиографическую книгу «Янтарные трассы». Такая книга теперь есть и у нас с Климом. Одна загвоздка: она издана пока что только на литовском и венгерском языках — ведь в Венгрии по сей день сохраняется культ раллийных Жигулей! Не махнуть ли нам в следующий раз к мадьярам? А как будет «Жигули» повенгерски?
В ближайших выпусках Авторевю: Hyundai Veloster Turbo и Kia pro_cee’d GT Volkswagen Passat Ford Mondeo Mazda 6 Hyundai i40
Следующий выпуск выйдет 20 июля 2015 года
68 | №13 | 2015 |