АВТОСПОРТ
Проклятие Лауды №13 (239), 2014 www.auto-sport.ru
Как и обещал Ники Лауда еще месяц назад, Mercedes завершил Гран При Австрии победным дублем. Но сделать это безоговорочному лидеру сезона было непросто.
Сергей ИВАНОВ
самые быстрые новости
Red Bull Ring обзавелся символом автодрома — огромной металлической скульптурой красного быка
Гран При Австрии
10 лет в календаре Формулы-1 отсутствовал Гран При Австрии
П
осле ухода Росса Брау на власть в команде Mercedes поделили меж ду собой Тото Вольфф и Пэдди Лоу. Но есть у команды и третий руководитель. Из Ferrari его уволили за несанкциониро ванные заявления, во время руководства командой Jaguar он (уникальный случай в истории Формулы-1!) умудрился подра батывать телекомментатором... Сейчас в Мерседесе он занима ет должность «неисполнитель ного директора» — нечто вроде министра без портфеля. Это Ники Лауда. Великий гон щик и харизматичная персона, в этом году он особенно популя рен — после того как по экранам мира прошел фильм Rush, «Гон ка», повествующий о его борьбе
с Джеймсом Хантом и ужасной аварии, в которой Лауда чуть не сгорел. И надо же такому случиться: именно в этом сезоне стало из вестно, что поворот имени Лауды на его родной трассе переиме нован в честь фирмы, вложив шей деньги в реконструкцию автодрома! Сам автодром, кстати, теперь называется Red Bull Ring. Оби женный Лауда — единствен ный австрийский пилот, побеж давший на «домашней» трассе, — тут же разразился ехидным комментарием. Мол, таким обра зом Red Bull мстит ему за то, что Mercedes в этом году оказался на голову выше. Потом Ники на мекнул на жадность новых вла дельцев автодрома, что в устах
Ники Лауда обижается на хозяина автодрома, но не на австрийских болельщиков и не на гонщиков Red Bull. Во время Гран При Австрии он принял участие в заездах исторических машин и тепло поприветствовал Себастьяна Феттеля
56
№13 | 2014
Гран При Австрии Место 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Гонщик (команда) Шины* Н. Росберг (Mercedes) Л. Хэмилтон (Mercedes) В. Боттас (Williams) Ф. Масса (Williams) Ф. Алонсо (Ferrari) С. Перес (Force India) К. Магнуссен (McLaren) Д. Риккьярдо (Red Bull) Н. Хюлькенберг (Force India) К. Райкконен (Ferrari)
* На старте и на пит-стопах,
— Soft,
— SuperSoft
Чемпионат мира Найти общий язык с австрийским асфальтом долго не удавалось даже таким асам, как Льюис Хэмилтон. В квалификации результаты многих пилотов были аннулированы, потому что в одном из поворотов они всеми четырьмя колесами выезжали за пределы трассы. А Хэмилтон еще и потерял контроль над машиной на своем финальном квалификационном круге человека, известного своей бе режливостью и постоянным но шением «спонсорских» кепок, выглядело забавно. И, наконец, Лауда пообещал, что в Шпиль берге Red Bull будет наказан. Дескать, Mercedes завершит гон ку на двух первых местах, а ис купить свою вину Red Bull смо жет только в том случае, если в его честь теперь назовут целых два поворота! Однако выполнить обещание оказалось непросто. В финале квалификации Ни ко Росберг проехал первый бы стрый круг излишне аккуратно и по времени уступал двум пи лотам команды Williams. Когда он пошел на вторую зачетную попытку, она была прервана желтыми судейскими флагами. А виновником их появления стал
партнер Нико Льюис Хэмилтон, который перестарался, вылетел с трассы и в итоге остался вооб ще без времени, получив право стартовать лишь с девятой по зиции (позади него в финальной десятке оказался только Нико Хюлькенберг, тоже не проехав ший быстрого круга, — в таком случае судьи принимают во вни мание время на предыдущем ква лификационном отрезке). Фрэнк Уильямс был счастлив — первую линию стартового поля занимали его парни: Фелипе Масса (поулпозиция) и Валттери Боттас. При чем австрийская трасса уникаль на — она короткая и компактная, но при этом там есть аж четыре прямые, где машина разгоняет ся до максимальной скорости. А так как «максималка» у болидов Williams высока, их очень сложно
Место 1 2 3 4 5 6
Гонщик Росберг Хэмилтон Риккьярдо Алонсо Феттель Хюлькенберг
Очки 165 136 83 79 60 59
Кубок конструкторов Место 1 2 3 4 5 6
Команда Mercedes Red Bull Ferrari Force India Williams McLaren
Очки 301 143 98 87 85 72
догнать потом в повороте, чтобы навязать борьбу. Пилотам Уильямса не в чем себя упрекнуть — начали гонку они прекрасно. Масса практиче ски идеально стартовал с поул-по зиции. Боттас, хоть и пропустил Росберга вперед на самом стар те, потом предпринял смелую ата ку и восстановил статус-кво. Вот и получилось, что в первом сег
АВТОСПОРТ
FORMUL A 1
Реконструкция
Пути Фелипе Массы и Серхио Переса, устроивших страшную аварию в прошлой гонке, пересеклись и в Шпильберге. Причем и на этот раз впереди был Перес, шины болида которого были довольно сильно изношены. Но на этот раз Масса проявил благоразумие и не стал рисковать, дождавшись, пока его непредсказуемый соперник заедет на пит-стоп
Замена сломанного носового обтекателя — лишь одна из неприятностей, постигших Себастьяна Феттеля на австрийской трассе. Из-за проблем с электросистемой мощность мотора его машины упала — и хотя потом она восстановилась, немец уже отставал от соперников на круг. Ради экономии ресурса двигателя было принято решение снять чемпиона мира с гонки
менте гонки впереди ехали двое гонщиков Уильямса, которых пре следовали двое пилотов Мерсе деса. Причем Хэмилтон вышел на четвертое место со своего де вятого стартового с необычайной легкостью, обойдя своих соперни ков «как стоячих». А дальше все решила стратегия. Фирма Pirelli, резонно посчи тав, что новый асфальт в Шпиль берге не очень шероховатый, привезла сюда покрышки двух самых мягких составов. На деле выяснилось, что шины SuperSoft довольно быстро теряют свои свойства — и избавляться от них в гонке нужно как можно раньше. Это лучше всех поняли в Мер седесе: заехав на первую смену шин раньше конкурентов, оба пи
Ники Лауда не зря ест свой хлеб в Мерседесе! Он обещал помирить пилотов команды после инцидента в Монако и сделал это. В Австрии Льюис Хэмилтон не только поздравил своего партнера с победой, пожав Нико Росбергу руку, но и в шутку потолкался с ним. Мир?
лота команды оставили вне игры Массу. Боттас же оказался поза ди Росберга, но впереди Хэмилто на. На втором пит-стопе его опе редил и Льюис, финишировавший вслед за Нико, — победный дубль для Mercedes был обеспечен. Все решила своевременная смена шин — что, должно быть, обидно для Лауды, ведь «его» поворот те перь носит название… Pirelli! Впрочем, говорить о «прокля тии Ники» основания все-таки есть. Из четырех машин команд, принадлежащих концерну Red Bull, три из гонки выбыли по тех ническим причинам, в том числе сошел и выступающий за Toro Rosso Даниил Квят. И это были единственные три машины, ко торые не добрались до финиша на Гран При Австрии!
Первая гонка на Остеррайхрин ге состоялась в 1970 году. В 1987 году трассу признали не соответ ствующей нормам безопасности и прекратили проводить на ней соревнования Формулы-1. Через десять лет на автодроме, получив шем новое название А1-Ринг, сно ва прошел этап чемпионата мира. Трасса была серьезно реконструи рована, к ее безопасности теперь претензий не было. Она нравилась и гонщикам, и зрителям — однако Гран При Австрии стал жертвой антитабачных законов. В попытке отсрочить неизбежное Берни Экклстоун включал в календарь все больше этапов за пределами Европы, и в 2003 году гонка на А1-Ринге прошла в последний раз. После этого многие сооружения автодрома были снесены, чтобы не тратить деньги на их содержание. Перелом в судьбе трассы наступил в 2011 году, когда автодром, купленный Дитером Матешицем и переименованный в Red Bull Ring, открылся после очередной реконструкции. Здесь проводились различные молодежные гонки, а в этом году в Шпильберг вернулась и Формула-1. Конфигурация трассы не изменилась, зато увеличились зоны безопасности, фактически заново была отстроена вся инфраструктура. При этом Ники Лауда оказался не единственным пострадавшим — «своего» пово рота лишился и Герхард Бергер. От прежних времен уцелело только имя Йохена Риндта, чемпиона мира 1970 года, который в первом Гран При на Остеррайхринге завоевал поул-позицию.
№13 | 2014
57
АВТОСПОРТ
Грибной дождь Кто истинные триумфаторы нынешнего 24-часового марафона в Ле-Мане? Марки автомобилей-победителей в своих классах — Audi, Zytek-Nissan, Ferrari? Девять гонщиков — три экипажа по трое пилотов? Но главный выигрыш — у болельщиков и у всего мирового автоспорта. Похоже, в Ле-Мане начинается новая эпоха! Василий КОСТИН, фото автора и команд-участниц
Н
а трибунах — аншлаг. Ведь впервые с 1999 года в легендарном суточном марафоне в ыступали сразу три крупные заводские команды — Audi, Toyota и Porsche! Причем лучшее время и на тестах, и в квалификации показала Toyota TS040 Hybrid. Неужели тойотовцам наконец-то улыбнется фортуна? Ведь сколько раз они пытались покорить ЛеМан — но то поломки коробки передач, как в 1994-м и в 1998-м, то аварии изза проколов, как в 1999-м... На втором месте с отставанием всего на 0,119 секунды — экипаж на Porsche 919 Hybrid. Флаги с гербом Фердинанда Порше были повсюду — еще бы, на счету этой немецкой марки шестнадцать побед в Ле-Мане! А вот гегемония Audi болельщикам явно наскучила — и то, что троица прототипов Audi R18 e-tron quattro уступила в квалификации конкурентам от полу-
тора до трех секунд, вряд ли огорчало трибуны. Сразу после старта Александр Вурц на лидирующей Тойоте ушел в отрыв, к двадцатому кругу — на полминуты. За его спиной кипела борьба, а потом... Ле-Ман без сюрпризов бывает редко — на втором часу редкие тучи все-таки пролились дождем. Да каким — грибным, сквозь солнце: на одной части 13-километровой трассы сухо, а на другой — ливень! «На прямой за поворотом Michelin шел сильный дождь, и я увидел сразу несколько очень медленных машин без противотуманных фонарей, — рассказывал потом пилот второй Тойоты Николя Лапьер. — Пытался затормозить, но бесполезно, затем был удар об отбойник, вдобавок в меня врезалась Ferrari класса GTE...» Французу еще повезло: Toyota доковыляла до боксов, где ценой отставания на восемь кругов ей за 50 минут поменяли подвеску левого переднего колеса, переднее и заднее оперение. А вот один из болидов Audi (за рулем был Марко Бонаноми) в той же свалке был разбит капитально: разрушение коробки передач и сход. Оставшиеся два экипажа Audi с помощью тактики пит-стопов стабилизировали отрыв: пилоты немецкой команды проезжали на одном комплекте шин по четыре смены против трех у тойотовцев. Но все решила надежность. Первым делом начались проблемы с техникой у второго экипажа Porsche: сначала падение давления топлива и потеря девяти минут в боксах, потом — поломка коробки передач. А под утро
Грибной дождь, а большинство экипажей на «сухих» шинах... Сзади — Porsche 911 RSR Купера Макнила и Еруна Блекемолена. Их третий пилот, джентльмен-драйвер Брет Кертис, в пятницу перед гонкой разбил машину и попал в больницу. Без гонщика-любителя экипаж был переведен из класса GTE-Am в GTE-Pro, и пилоты вдвоем привели запасной автомобиль трехлетней давности на пятое место, причем Блекемолен провел за рулем максимально разрешенные 14 часов!
Экспериментальный «треугольный» гибрид Nissan ZEOD RC в квалификации был всего на три-четыре секунды быстрее «кузовов» класса GTE, а в гонке сошел уже через три круга: поломка коробки передач
Легендарный марафон всегда привлекает в Ле-Ман более двухсот тысяч болельщиков, а в этом году их было свыше 250 тысяч!
Porsche с Марком Уэббером за рулем закатывают в боксы незадолго до финиша: третье место упущено. Второй 919 Hybrid финишировал, но не классифицирован, потому что боксы команды находились за старт-финишной линией и последний круг формально длился дольше максимально допустимых шести минут
58
№13 | 2014
Механикам на Ле-Мане приходится спать меньше всех — пит-стопы проводятся примерно каждые сорок минут
АВТОСПОРТ
С В О И М И ГЛ А З А М И
— шокирующая новость: на трассе из-за возгорания электропроводки остановилась лидирующая Toyota! Причем самое обидное — причина пожара: замыкание в жгуте, ведущем к прибору, с помощью которого FIA контролирует параметры гибридной силовой установки. «Мы увидели проблему по телеметрии и позвали Казуки Накаджиму для замены кабеля, но он просто не успел доехать до боксов. Этот дефект прежде у нас не встречался», — разочарованно рассказывал шеф тойотовской команды Паскаль Васселон. В лидерах оказывается Бенуа Трелюе на Audi, два круга проигрывают ему Брендон Хартли на Porsche и еще один прототип Audi с Лукасом ди Грасси за рулем. Но Porsche медленнее — и становится третьим. Исход гонки решен в пользу «Четырех колец»? Как бы не так: всего через два с половиной часа после драмы с Тойотой в боксы закатывают лидирующий болид Audi — поломка турбокомпрессора! Обратно Марсель Фесслер выезжает лишь полчаса спустя — и оказывается на третьем месте. И надо было слышать, как грохнули трибуны, когда всего за три часа до финиша турбокомпрессор «полетел» и на другом болиде Audi! Он тоже отправился на ремонт, и у экипажа Porsche в составе Тимо Бернхарда, Марка Веббера и Брендона Хартли появился шанс на победу. Но еще один экипаж Audi, вернувшийся на трассу раньше, круг за кругом сокращает отставание — и вновь выходит вперед. А потом... Porsсhe с Марком Уэббером за рулем резко теряет в ско-
Две Тойоты на вираже Тертр-Руж. Он выводит на знаменитую прямую Мюльсанн, на которой и Toyota, и Audi разгонялись до 340 км/ч (Porsche были на 6 км/ч медленнее). А в конце восьмидесятых, когда прямая еще не была разбита шиканами на три части, скорость лидеров достигала 400 км/ч! Трасса по большей части проложена по местным дорогам, поэтому для тренировок есть лишь три дня в году
Aston Martin Vantage V8 датского экипажа, победившего в «любительском» классе GTE-Am. Если бы датчане выступали в профессиональном классе GTE-Pro, то финишировали бы на четвертом месте, уступив победителям пять кругов рости и ковыляет в боксы на электротяге: проблема с трансмиссией. В стане Porsche царило разочарование. Конечно, сразу на победу немцы не рассчитывали, но надеялись хотя бы на подиум... А в итоге вместо них «бронзу» отправился получать экипаж Тойо ты: Энтон Дэвидсон, Николя Лапьер и Себастьен Буэми. Причем тойотовцы тоже были расстроены — они ведь ожидали лучшего финала. Но вместо них заранее заготовленные майки с надписью «Победитель ЛеМана — 2014» надела команда Audi. Есть тринадцатый по счету триумф! И даже больше, победный дубль: первое и второе места в абсолютном заче-
те — и, само собой, в старшем классе LMP1. В младших классах тоже кипели страсти, но причиной поломок и сходов тут чаще всего были аварии. В этом году в Ле-Мане выступало рекордное количество пилотов из России — семеро! И большинство — на «частных» прототипах младшего класса LMP2. Они гораздо дешевле (цена шасси со всеми доступными опциями не должна превышать 370 тысяч евро), и на старт Ле-Мана вышло почти два десятка экипажей на таких машинах четырех разных марок. Для российской команды SMP Racing, постоянно выступающей в Ев-
№13 | 2014
59
АВТОСПОРТ ми оказались аж на пятом месте абсолютного зачета! Российский экипаж в «кузовном» классе GTE-Am, где в составе команды обязательно должен быть один непрофессиональный пилот, имел хорошие шансы на подиум — Алексею Басову и Андреа Бертолини вместе с Виктором Шайтаром удалось подняться до второй позиции в своем зачете. Но рано утром Шайтар попал в серьезную аварию: сход. Выиграло в классе трио датчан на купе Aston Martin Vantage V8, причем Кристиан Поулсен, Ники Тиим и Дэвид Хейнемайер-Хансен посвятили победу своему соотечественнику и партнеру Аллану Симонсену,
Победный экипаж на Ferrari 458 Italia был едва ли не единственным в классе GTE-Pro, кого миновали проблемы с техникой
ропейской серии Ле-Ман на проверенных временем прототипах Oreca 03 с двигателями Nissan, гонка сложилась неудачно. Обе машины попали в серьезные аварии еще на тренировке — их восстановили, но одна сошла через девять кругов после старта марафона изза перегрева двигателя, а затянувшийся ремонт второго болида отбросил экипаж в составе Сергея Злобина, Антона Ладыгина и Мики Сало на предпоследнее, 37е место в «абсолюте». Открытый прототип Morgan команды G-Drive Racing, на котором выступал опытный Роман Русинов, сошел из-за аварии на девятом часу — парт нер россиянина Оливье Пла столкнулся
с Ferrari младшей категории GTE. А вот уроженец Владивостока Марк Шульжицкий, победивший в российской версии проекта Nissan GT Academy, едва не выиграл первый в карьере Ле-Ман: его экипаж на новеньком прототипе Ligier JS P2 лидировал в классе на протяжении 240 кругов! Но в конце гонки поломка тормозного диска и неисправная свеча зажигания отбросили Шульжицкого и англичан Алекса Брандла c Яном Марденборо на пятое место в классе. Победили же в зачете LMP2 англичане Харри Тинкнелл, Саймон Долан и Оливер Терви на прототипе Zytek-Nissan Z11SN команды Jota Sport. Причем благодаря сходам в старшем классе LMP1 Терви с коллега-
Российско-британский экипаж команды OAK Racing лишился верной победы в классе LMP2 из-за лопнувшего тормозного диска
Экипаж английской команды Jota Sport, одержавший победу в категории LMP2, в этом сезоне выступает в Европейской серии Ле-Ман
24 часа Ле-Мана Ле-Ман (Франция), кольцо Сартэ, 14—15 июня Дистанция гонки — 5165,391 км (379 кругов по 13,629 км) Место Номер Команда Экипаж 1 2 Audi Sport Team Joest М. Фесслер / А. Лоттерер / Б. Трелюе 2 1 Audi Sport Team Joest Л. Ди Грасси / М. Жене / Т. Кристенсен 3 8 Toyota Racing Э. Дэвидсон / Н. Лапьер / С. Буэми 4 12 Rebellion Racing Н. Прост / Н. Хайдфельд / М. Беш 5 (1)* 38 Jota Sport С. Долан / Г. Тинкнелл / О. Терви 6 (2)* 46 Thiriet by TDS Racing П. Тирье / Л. Бадей / Т. Гомменди ...9 (5)* 35 OAK Racing А. Брандл / Я. Марденборо / М. Шульжицкий ...15 (1) 51 AF Corse Дж. Бруни / Т. Виландер / Дж. Физикелла ...19 (1)* 95 Aston Martin Racing К. Поулсен / Д. Хейнемайер-Ханссон / Н. Тиим ...37 (12)* 27 SMP Racing С. Злобин / М. Сало / А. Ладыгин
Страна DEU/DEU/FRA BRA/ESP/DNK GBR/FRA/CHE FRA/DEU/CHE GBR FRA GBR/GBR/RUS ITA/FIN/ITA DNK RUS/FIN/RUS
Автомобиль Audi R18 e-tron quattro Audi R18 e-tron quattro Toyota TS040 Hybrid Rebellion R-One — Toyota Zytek Z11SN — Nissan Ligier JS P2 — Nissan Ligier JS P2 — Nissan Ferrari 458 Italia Aston Martin Vantage V8 Oreca 03R — Nissan
Класс LMP1-H LMP1-H LMP1-H LMP1-L LMP2 LMP2 LMP2 GTE-Pro GTE-Am LMP2
* Место в классе
Что делает современный гонщик, выиграв Ле-Ман? Снимает «селфи» на подиуме и выкладывает фото в твиттер!
60
№13 | 2014
Победный дубль Audi! Теперь на счету команды 13 триумфов в Ле-Мане за 14 лет участия, в то время как у Porsche 16 побед, но за 28 лет
Кругов 379 +3 +5 +19 +23 +24 +25 +40 +45 +76
Лучший круг 3.22,567 3.24,393 3.23,117 3.28,466 3.38,285 3.37,793 3.38,032 3.54,566 3.55,798 3.40,004
Число пит-стопов 29 32 31 38 35 35 34 27 25 40
АВТОСПОРТ
С В О И М И ГЛ А З А М И трагически погибшему на прошлогоднем Ле-Мане. А в зачете GTE-Pro, где гоняются только профессионалы, и поул-позицию, и победу взяла полузаводская команда AF Corse на проверенном купе Ferrari F458 — финн Тони Виландер и двое итальянских экс-пилотов Формулы-1: Джанкарло Физикелла и Джанмария Бруни. Новое купе Chevrolet Corvette C7R с нижневальным мотором V8 5.5 нового поколения с непосредственным впрыском было медленнее, вдобавок один Корвет потерял время изза проблем с генератором, а второй — из-за неисправного пневмодомкрата. Ну а экипажи на Porsche 911 RSR пострадали из-за правил WEC, чемпионата мира по длинным гонкам. Из-за действующего в классе GTE правила «баллас та за успех» гонщики Porsche получили 25-килограммовую «добавку» за победу на первом этапе в Сильверстоуне, притом что каждый Aston Martin из-за проигрыша облегчили на 35 кг. Кроме того, немцы жаловались, что соперникам из Ferrari разрешили использовать новый аэродинамический обвес, несмотря на запрет на доработку аэродинамики в межсезонье, а Корветам для их первого выступления в Европе дали технические послабления. Не все однозначно и в старшем зачете LMP1. К примеру, судьи перед гонкой обнаружили, что Porsche 919 Hybrid имеет эластичный кожух моторного отсека — задняя кромка на высокой скорости должна была прогибаться, снижая лобовое сопротивление. Но правилами активная аэродинамика запрещена, и механикам Porsche пришлось срочно приклепывать дополнительные подпорки, ограничивающие подвижность углепластиковой детали. А вот Toyota TS040 Hybrid успешно вышла на старт с куда более хитрым решением — даже на телетрансляции было видно, что на высокой скорости антикрыло поворачивалось на креплении под напором воздуха, уменьшая угол атаки! Но организаторы закрыли на это глаза. Рассчитывали обострить конкуренцию? И им это удалось. Этот Ле-Ман с его внезапным дождем и накалом интриг наверняка будут вспоминать в одном ряду с великими гонками 1969, 1978, 1988, 1994 и 1999 годов. Конечно, те золотые времена Группы С, когда на кольце возле речки Сартэ «рубились» Porsche, Ford, Mercedes, Jaguar, Toyota, Nissan, Mazda, вернуть вряд ли возможно. Но прямо на нынешней гонке о планах на сезон-2015 объявил Nissan — японцы готовят три прототипа GT-R LM старшего класса LMP1! А еще о возвращении в «топовый» зачет все чаще говорят в Ferrari... Так что прошедший над Ле-Маном в 2014 году дождь неспроста был грибным. Урожай — впереди.
Свободное творчество Похоже, нынешний регламент чемпионата WEC получился удачным: ограничение расходов в младших классах — и свобода для создателей прототипов LMP1. Им можно использовать любую силовую установку, но средний расход топлива ограничен — причем лимит задан не на один круг, а на три, чтобы дать гонщикам возможность реже отпускать газ при обгонах медленных машин младших классов. Все гибридные прототипы оснащены такими же ультразвуковыми расходомерами Gill Sensors, что и болиды Формулы-1. Причем конкретные
Porsche 919 Hybrid: уникальный турбомотор V4 2.0 с турбогенератором. Из-за проблем с неуравновешенностью конструкторам пришлось поменять порядок работы цилиндров, а значит, заново проектировать коленчатый и распределительные валы, а также систему выпуска. В гонке болиды Porsche на одном баке проезжали в среднем на круг больше, чем Тойоты, но уступали в скорости
Audi R18 e-tron quattro: электромотор переднего привода мощностью 170 кВт требует жидкостного охлаждения. В боксе слева — инвертор системы управления
Рабочий объем турбодизеля Audi V6 к этому году увеличен с 3,7 л до 4,0 л. Мощность — 540 л.с., крутящий момент — свыше 800 Нм; суммарная мощность гибридной силовой установки — около 770 л.с. Турбокомпрессор с изменяемой геометрией расположен в 120-градусном развале блока цилиндров
В Тойоте систему с двумя рекуператорами испытывали еще в преддверии сезона-2012, но принятые тогда правила разрешали лишь один рекуператор. Теперь старые наработки пригодились. Спереди используется электромотор Aisin AW, сзади — Denso
нормы расхода топлива определяются организаторами — чтобы уравнять возможности разных типов двигателей, учитываются энергетическая плотность топлива, теоретическая эффективность рабочего процесса в двигателе и емкость аккумуляторов гибридной силовой установки. Для бензиновых моторов норма выше, для дизельных — ниже, причем перед самым началом сезона, посмотрев результаты тестов, в ACO урезали допустимый расход для дизельных Audi. У всех прототипов LMP1 — семиступенчатые коробки передач, но совершенно разные двигатели и гибридная часть. У Тойоты — бензиновый атмосферник V8 3.7 (520 л.с.) плюс два электромоторагенератора на передней и задней осях, соединенных с батареей суперконденсаторов Nisshinbo. Суммарная мощность — 1000 л.с.! Porsche 919 Hybrid имеет разработанный «с нуля» бензиновый турбомотор экзотической схемы V4 объемом всего два литра. Мощность — свыше 500 л.с.: в паре с турбокомпрессором установлена вторая турбина, приводящая электромотор-генератор, как у нынешней Формулы-1. Плюс электродвигатель на перед ней оси мощностью более 185 кВт и литий-ионные батареи, то есть общая мощность силовой установки превышает 750 л.с. Ну а Audi R18 e-tron quattro — это попрежнему турбодизель V6 с объемом, увеличенным с 3,7 до 4 литров, плюс смонтированный спереди электромотор, который связан с маховичным накопителем Williams Hybrid Systems, установленным прямо на полу кокпита справа от пилота. Путь в LMP1 оставлен и для не столь богатых частных команд — для них выделен подкласс LMP1-L с традиционными силовыми агрегатами. В этом году на выступление в «старшем» классе решилась единственная команда — швейцарская Rebellion Racing. Специально для нее французы из компании Oreca разработали совершенно новый прототип R-One с мотором Toyota. Из двух заявленных на гонку экипажей до финиша добрался один — это Николя Прост, Ник Хайдфельд и Маттиас Беш, которые финишировали четвертыми — правда, с отставанием от победителя в 19 кругов. По лучшему времени круга они уступали победителю без малого шесть секунд.
№13 | 2014
61
АВТОСПОРТ
WRC
История с географией
Не те стены? Три польских экипажа, которые реши ли порадовать земляков выступлениями на технике категории WRC, запомнились только зрелищными авариями. На СУ2 пе ревернул свою Фиесту постоянный участ ник чемпионата мира Роберт Кубица, поль ский миллиардер Михал Соловов уложил свой Ford на шестом спецучастке, а чемпи он Европы 1997 года Кшиштоф Холовчиц — на тринадцатом. При этом легче всех отделался Кубица (на фото) — экс-пилот Формулы-1 сумел продолжить борьбу и, несмотря на оторванное в субботу колесо, в воскресенье финишировал по системе Rally 2 двадцатым.
Попытка провести «мировое» ралли Польша на территории сразу двух стран закончилась громким конфузом. Андрей КЛЕЩЕВ Фото команд-участниц По скоростям на спецучастках и количеству трамплинов пилоты сравнили польскую трассу с Финляндией, а по рыхлости покрытия — с Аргентиной
Ралли Польша Организаторы ралли Польша, сменив шего в календаре WRC греческий Акро полис, решили отметить возвращение гонки в чемпионат мира на широкую ногу. Поляки не только кардинально пе реработали конфигурацию «домашних» спецучастков, но и проложили часть маршрута гонки по территории сосед ней Литвы! Однако первый визит участников ми рового первенства в пределы бывшего СССР обернулся конфузом. Покрытие прибалтийских спецучастков оказа лось слишком «мягким» и после дождей не выдержало даже одного прохода семи десятков машин. В итоге устрои телям ралли пришлось не только сокра щать длину пятничных допов, но и от менять повторный проезд по литовской части трассы… Доминировала по-прежнему коман да Volkswagen, но на этот раз спарринг-
партнером чемпиона мира Себастьена Ожье выступил не Яри-Матти Латвала, которому еще был памятен дурацкий сход в Польше в 2009 году (тогда финн потерял серебро на финальном супер-СУ), а другой напарник по команде, Андреас Миккель сен. Молодой норвежец, возобновивший партнерство со своим первым штурманом Олой Флоэне, словно обрел второе дыха ние — и трижды перехватывал у Ожье лидерство! Пикировка между пилотами 315-сильных хэтчбеков Volkswagen Polo R WRC продолжалась до середины гонки, пока оба дуэлянта не ошиблись, тормо зя на брусчатке перед Т-образным пере крестком. И Себастьен, и Андреас «про мазали» мимо поворота, но если Ожье предпочел развернуться, то Миккельсен решил сдавать назад и долго не мог вклю чить «реверс»… Ну а чуть позже 10-секундная потеря времени обернулась для норвежца еще
Положение в личном зачете
Ралли Польша. Чемпионат мира, этап 7/13 Место 1 2 3 4 5 6
Экипаж (страна, автомобиль) C. Ожье/Ж. Инграссиа (Франция, Volkswagen Polo R WRC) А. Миккельсен/О. Флоэне (Норвегия, Volkswagen Polo R WRC) Т. Невилль/Н. Жильсуль (Бельгий, Hyundai i20 WRC) М. Хирвонен/Я. Лехтинен (Финляндия, Ford Fiesta RS WRC) Я.-М. Латвала/М. Анттила (Финляндия, Volkswagen Polo R WRC) Ю. Хяннинен/Т. Туоминен (Финляндия, Hyundai i20 WRC)
Результат 2:34.02,0 +1.07,7 +2.13,5 +2.32,4 +2.33,1 +2.49,9
Лидеры: СУ1 — Ожье, СУ2 — Миккельсен, СУ3 — Ожье, СУ4—5 — Миккельсен, СУ6—8 — Ожье, СУ9 — Миккельсен, СУ10—24 — Ожье Победы на СУ: Ожье — 10, Латвала — 5, Миккельсен — 3, Остберг — 2, Невилль и Хяннинен — по 1
Андреас Миккельсен: «Мы с Олой все ближе и ближе к своей первой победе на этапах чемпионата мира. Надеюсь, она не за горами!»
62
№13 | 2014
большим отставанием — на машине Мик кельсена забарахлили тормоза, и Ожье смог расслабиться на пути к своей оче редной победе. Андреас сумел сохранить серебро, ведь его преследователей также настигли проблемы! Мадс Остберг пере вернул свой Citroen DS3 WRC, а Яри-Матти Латвала, обгоняя в пыли Citroen пробив шего колесо Криса Мика, напоролся на ка мень и развалил переднюю подвеску. В итоге на пьедестал второй раз в сезо не поднялся Тьерри Невилль, пилот коман ды-новичка Hyundai Motorsport. Хэтчбеки i20 WRC проявили себя в Польше с луч шей стороны — все трое гонщиков корей ской дружины финишировали в первой десятке, а Невилль и финн Юхо Хяннинен записали на свой счет очередные побе ды на спецучастках. Что-то будет на сле дующей гонке в Финляндии, к которой в Hyundai Motorsport готовят обновленные автомобили?
Место 1 2 3
Гонщик (страна) Себастьен Ожье (Франция) Яри-Матти Латвала (Финляндия) Андреас Миккельсен (Норвегия)
Очки 166 115 83
Положение в командном зачете Место Команда 1 Volkswagen Motorsport
Очки 262
2
Citroen Total Abu Dhabi World Rally Team
115
3
M-Sport World Rally Team
90
70
процентов всех гонок за п оследние полтора сезона в WRC выиграл Себастьен Ожье: 14 из 20. Такой результативности не было даже у Лоэба!
«Доминаторы» На старте в Польше собрались участни ки всех зачетов, которые разыгрывают ся в рамках чемпионата мира, — до это го подобное было только в Португалии. Однако интриги ни в одной из «дочерних» категорий не получилось — в каждом тур нире нашелся свой «доминатор». В серии Drive DMACK Fiesta Trophy, где соревнуют ся пилоты на 165-сильных Фиестах, «обу тых» в китайские покрышки DMACK, вто рую гонку подряд выиграл эстонец Сандер Пярн. В юниорском чемпионате мира и мо ноприводном зачете WRC 3, как и в Порту галии, отличился француз Стефан Лефевр на 210-сильном турбоболиде Citroen DS3 R3T (на фото). И только в категории WRC 2, где собрана вся полноприводная техни ка уровнем ниже, чем «уорлд-ралли-кары», выиграл пилот, который еще не побеждал в этом сезоне. Эстонец Отт Тянак, который выступал на хэтчбеке Ford Fiesta R5, лиди ровал от старта до финиша — и наконецто сумел прервать длинную полосу неудач. Правда, догнать лидеров турнира — не вы ступавших в Польше итальянца Лоренцо Бертелли, украинца Юрия Протасова и ка тарца Насера аль Аттию — Тянаку будет чрезвычайно сложно: для этого уроженцу острова Сааремаа нужно выигрывать все оставшиеся гонки!
АВТОСПОРТ
РА Л Л И
Белые ночи смелых
Ознакомление с трассой ралли «Белые ночи» выматывает не меньше иных гонок. Более шестисот километров — Кааламо, Аккахарью, Хийтола, снова Кааламо... На этот раз я лучше прописал стенограмму, чем на ралли Тамань. Только на первом спецучастке надо было почти все повороты пометить призывом: «Смело!» Владимир МЕЛЬНИКОВ Фото Андрея КЛЕЩЕВА и Академии ралли
чил с трамплина и ушел в толпу зрителей (которые стояли аккурат в зоне вылета!). Два человека с переломами оказались в больнице, равно как и один из членов «нулевого» экипажа. Зрителей на этот раз по обочинам было много, и это хорошо. Но когда они разбивают бивуак на внешней стороне поворота или в конце зоны серьезного торможения, это пугает. К тому же не все из них искренние фанаты спорта — кто-то и камни выкатывает на траекторию. Из-за стычки болельщиков и «неправильных» зрителей даже отменили один из спецучастков. Как и на Тамани, я всю гонку ехал на грани подиума. Много потерял на первом спецучастке (при повторном прохождении я был быстрее на 20 секунд с десяти километров), но потом не выпадал из десятки зачета 1600Н, а в Кубке Polo держался четвертым. О том, как может ехать переднеприводный 160-сильный Volkswagen на быстрых карельских дорогах, говорит результат лидера серии Алексея Игнатова, который на последней секции шел девятым в «абсолюте», опережая несколько полноприводных автомобилей! Причем на этот раз Алексей был не самым быстрым в классе — фантастически мчал Дмитрий Воронов на заводской раллийной Калине. На отдельных спецучастках он показывал времена в пятерке «абсолюта»! Перед заключительным допом Игнатов отставал от Воронова на пятнад-
Фото Дмитрия ГАЛЬЧУНА
К
Вообще-то задача «нулевых» экипажей — проверить готовность спецучастка к проезду «боевого» канала и убедиться в безопасности расположения зрителей. На этот раз с безопасностью не задалось: два «нуля» сошли из-за аварий
Триумфаторы Алексей Лукьянюк и Алексей Арнаутов на «девятой» Эволюции на финише опередили ближайшего конкурента почти на полторы минуты!
Фото Ильи ФЕДОРОВА
арельские дороги — быстрые, ровные, с гравийным покрытием и десятками подбросов. Красота! Правда, ассистировавший мне в Тамани Сергей Скрипка на эту гонку приехать не смог, но и с новым штурманом Олегом Шорниковым взаимопонимание пришло сразу. А вот скорость... Жаль, что в кубке Volkswagen Polo нет тестов! Мне бы минут пятнадцать «пожить» с этими дорогами перед стартом, отодвинуть скоростной порог, понять алгоритм действий в быстрых «единицах» и «двойках». После узких дорожек ралли Тамань я никак не мог отделаться от желания притормаживать перед каждым поворотом, тем более что почти все они закрытые, даже самые ходовые. Но в Карелии нужно ехать совсем иначе. Не опускать обороты двигателя, а гасить лишнюю скорость боковым скольжением — широкие дороги и послушный автомобиль это позволяют. У меня сразу не получилось — всетаки коридор из деревьев на скорости за 150 км/ч давит на психику. Не способствовали раскрепощению и серьезные аварии на тестах: Владимир Васильев под списание «разложил» Mitsubishi Lancer Evo IX, а его штурман Дмитрий Чумак оказался в больнице с переломом ноги. Едва не случилось трагедии на первой же секции — ралли-рейдовый прототип BMW X6, шедший «нулем», то есть машиной, открывающей гоночный канал, неверно выско-
Что такое «не везет»: перед гонкой у Александра Васильева угнали «боевой» автомобиль. А запасной кубковый седан Subaru Impreza (на фото) он разбил уже на первом спецучастке
цать секунд, зато в нашем монокубке опережал Михаила Кривоспицкого больше чем на минуту. Но как же я удивился, увидев машину Игнатова в кювете! Небольшая заминка штурмана — и Polo пришлось доставать из канавы 15 минут. Осечка Игнатова вывела меня на третье место: от финишировавшего вторым Аркадия Богомолова я отстал на 20 секунд. Исключить бы из результата время первого спецучастка… Зато теперь я лучше представляю себе, как нужно ехать на «ходовых» дорогах — как раз такие будут на следующем ралли Струги Красные. Оно пройдет 12 июля в Псковской области. Игнатов эту гонку пропускает — в зачет Кубка идут пять лучших результатов. Так что впервые в сезоне в Кубке Polo намечается борьба за победу на этапе.
Украшением гонки стал зачет исторических автомобилей, организованный по случаю 50-летнего юбилея Белых ночей. «Ретропобеду» одержали Игорь Жемеркин и прекрасная Lancia Delta HF Integrale
№13 | 2014
63
АВТОСПОРТ
Авторевю в Зените
Где тяга? Тяга пропала, мотор «троит»! Врубаю третью, но без толку — и мне в задний бампер «приезжает» Борис Шульмейстер. Еще один тычок, мою машину ставит боком, в водительскую дверь на полном ходу врезается Андрей Севастьянов... Машина долго скользит, затем выравнивается — и, «прихрамывая», катится в гравийную зону безопасности. До финиша гонки в классе Туринг-лайт оставалось три круга. Я шел вторым. Владимир МЕЛЬНИКОВ Фото Григория ГОЛЫШЕВА
64
№13 | 2014
З
а межсезонье российская серия кольцевых гонок РСКГ обрела хозяина: новый промоутер серии — компания SMP Racing, которая спонсирует выступления русских гонщиков почти во всех ключевых чемпионатах за рубежом. Директором РСКГ стал Олег Петриков, в недавнем прошлом чемпион России в классе Туринг. Организовать телетрансляции пока не удалось, но на сайте рскг.рф оперативно публикуются новости, фотографии, видеосюжеты. Правда, больше нет зрелищного монокубка Лада Гранта (АР №19, 2012) — привлечь в него новых участников не удалось, а завсегдатаи за три года «накатались». Несколько кубковых машин выступает в зачете Супер-продакшн, кос тяк которого составляют двухлитровые хэтчбеки Honda Civic седьмого поколения. Чтобы замедлить Гранты, давление наддува снизили с 1,25 бара до 0,7, а главную передачу сделали «короче». В результате Лады перестали рвать трансмиссию — однако по-прежнему объезжают Хонды: на секунду-полторы с круга. Класс Туринг, как и раньше, — арена битвы прошлогоднего чемпиона Михаила Грачева на BMW 320i с парой Грант команды Лукойл. В этом году красные Лады пилотируют Алексей Дудукало и Павел Кальманович. По большому счету зрелищными остались лишь заезды классов Национальный и Туринг-лайт — с плотной, нередко контактной борьбой двух десятков автомобилей. В Нижнем Новгороде зрелищность заездов генерировал в том числе и я. Мой хэтчбек Ford Fiesta команды Зенит Моторспорт — типичный автомобиль Туринг-лайта образца позапрошлого года, когда все машины класса были подготовлены по техническим требованиям
Утром в пятницу из-за масляного голодания оборвало шатун в двигателе Сеата Владимира Череваня. Весь день механики меняли мотор, Черевань ходил в панаме и шутил с удвоенным энтузиазмом, а потом взял и победил — без тренировки
S1600. Сейчас же большинство участников провели апгрейд техники до класса R2B — двигатели стали мощнее (175 л.с. против 165 л.с.) и тяговитее. Fiesta с таким мотором — у владельца зенитовской команды и моего партнера на этом этапе Сергея Коронатова. Но есть машины еще круче. Например, у латвийской команды SRT, за которую гоняют мои прошлогодние соперники по Кубку Лада Гранта Николай Грязин и Борис Шульмейстер, — их Фиесты еще и с секвентальными коробками передач! Ford Грязина стоит около двух миллионов рублей, а моя подержанная Fiesta — всего 650 тысяч. А самые мощные автомобили класса — 190-сильные хэтчбеки Volkswagen Polo и Seat Ibiza. Соперничать с ними на скоростных, «моторных» трассах бесперспективно, но на техничном Нижегородском кольце…
А еще хорошо, что Fiesta Шульмейстера, к примеру, за использование секвентальной коробки передач догружена 30-килограммовым балластом. Плюс дополнительный гандикап за призовые места на прошлых этапах. В результате машина Бориса была на 90 кг тяжелее моей. И... Боря, ну нельзя так рьяно «крыться», я же быстрее! Из-за этой борьбы нас обоих сейчас «съест» Андрей Севастьянов на своем Polo — он уже дышит мне в задний бампер! Половина первой гонки позади. Я стартовал пятым, но уже к концу первого круга стал третьим и с тех пор никак не мог «пройти» Шульмейстера. Справиться с Борисом мне помогла «классика». Тольяттинская. Шульмейстер отвлекся, обгоняя на круг ВАЗ-21011 Михаила Засадыча, и я смог залезть внутрь
АВТОСПОРТ
КОЛ Ь Ц О Отягощенная балластом Fiesta Шульмейстера только что «прошла» на круг ВАЗ-21011 Михаила Засадыча, а я воспользовался моментом — и обгоняю Бориса
А я его — раз! — и слева прошел
алистом, как Кулагин. Предыдущие семь лет он проработал в команде Лукойл Рейсинг. Настройки подвески, подбор давления в шинах — он может все. Например, когда я посетовал на снос передка в быстрых поворотах при хорошем поведении в медленных виражах, Кулагин снизил в задних шинах давление на 0,1 бара. И машина поехала! А сколько ездовой информации я получил после его анализа графиков. «Тут поздно тормозишь и сбиваешь себе выход, а здесь рано открываешься». Буду позже! Но вторую гонку сорвала непогода. У нижегородской трассы слабый дренаж, и в ливень ее просто затопило. За единственный «боевой» круг гонщики расколотили почти половину Калин класса Национальный, а я прорвался с 22-го места на седьмое. Убирать разбитые автомобили было сложно, и руководитель гонки решил прекратить этот автомобильный суицид. На подиуме не было Бориса Шульмейстера — вопреки моим просьбам судьи признали его виновным в нашем столкновении и нагрузили тридцатью штрафными секундами. Лидер серии Андрей Севастьянов лишился очков в той гонке тоже при столкновении со мной... Получилось, что я серьезно повлиял на расклад сил в РСКГ. Но кубок получил не за это — один из информационных партнеров серии наградил «За волю к победе и яркое выступление». Так что место на полке все же пришлось подыскивать. Легкий и юркий автомобиль ТурингЛайта меня пленил. Пусть он не поражает скоростью, зато как поворачивает! Вот бы теперь опробовать хэтчбек Volkswagen Polo — самый быстрый автомобиль в классе на сегодня. Было бы неплохо посеять смуту среди лидеров серии на еще одном этапе...
Каким должен быть гоночный инженер? Интеллигентным, доброжелательным, компетентным — как Павел Кулагин
чутки к регулировкам, но буквально разваливаются от жестких атак поребриков. Жаль только, что информативность тормозов Alcon ниже, чем у системы AP Racing на кубковой Гранте. До старта второй гонки — полтора часа. У Фиесты рваная дыра в водительской двери, зато колеса на месте и подвеска цела. Только почему «троит» мотор? Оказалось, виновата катушка зажигания. Меняем — и мотор вновь взвивается к предельным восьми тысячам оборотов. Перед стартом второй гонки инженер команды Павел Кулагин чуть подправляет карту топливной смеси двигателя. «На выходе из дальней «шпильки» мотор у тебя слишком беднит!» Какое удовольствие работать с такой слаженной командой — и с таким опытным специ-
в «шпильке». Борис, конечно, пнул меня в задний бампер на выходе, но контратаковать не смог, а вскоре полностью переключился на оборону от Севастьянова. Лидировал в тот момент Владимир Черевань, я понемногу сокращал отрыв, но оставшихся трех кругов для обгона мне бы точно не хватило. Ничего, вторая ступенька — тоже хорошо. Во рту уже появился вкус призового шампанского, я начал раздумывать, на какую полку поставлю кубок за второе место. И вдруг — потеря мощности. Удар, занос, еще удар, гравийная зона безопасности... Эх, бедная моя Фиесточка. Она ведь ласковая и послушная, делает все что попросишь. С ней не нужно бороться, как с турбо-Грантой, — руль легок и «прозрачен», передачи защелкиваются почти без усилий. Амортизаторы JRZ тоже тонкая натура во всех смыслах: они очень
Я внутри «сэндвича»: сзади напирает Севастьянов, а Шульмейстер пока еще впереди
№13 | 2014
65
АВТОСПОРТ
Фото Григория ГОЛЫШЕВА
После ухода марки Renault из чемпионата Европы по гонкам на грузовиках пилоты 1100-сильных тягачей MAN, по сути, остались в гордом одиночестве. Только правило реверсивной стартовой решетки во вторых заездах уик-энда позволяет чешским «частникам» из команды Buggyra, выступающим на капотных тягачах Freightliner, хоть как-то противостоять армаде немецких машин. После первой трети сезона протокол ожидаемо возглавляет тройка опытных гонщиков на тягачах MAN — испанец Антонио Альбасете, венгр Норберт Кишш и немец Йохен Хан. Российских пилотов в европейском первенстве, увы, в этом году нет — как и привычного для последних сезонов этапа на трассе в Смоленске.
Одним заднеприводным автомобилем в отечественном «кольце» стало больше — столичная команда Успенский Ралли Техника при поддержке российского представительства Subaru Motor подготовила к старту купе BRZ. От серийной «трехдверки» гоночный болид отличает немногое — «турбокит» Greddy, позволивший снять с двухлитрового двигателя 250 л.с. и 250 Нм крутящего момента, амортизаторы Tein, передние тормоза большего диаметра и «укороченная» главная передача. Изначально японская машина готовилась согласно требованиям бюджетного зачета Супер-продакшн. Однако на первой же гонке в Нижнем Новгороде судьи по настоянию соперников перевели ее в самый быстрый класс Туринг, где Максим Чернев, пилотировавший Subaru BRZ, оказался предпоследним…
66
№13 | 2014
Стены помогают Этап мировой серии Renault на автодроме Moscow Raceway принес успех и российскому пилоту, и российской команде Мировая серия Renault (WSR) по «эффективности» подготовки молодых гонщиков выглядит сейчас ничуть не хуже, чем официальное первенство GP2, которое считается «последней ступенькой» перед Формулой-1. Ведь даже прошлогодний победитель GP2 Фабио Ляймер не пробился в F1, не говоря уже об остальных призерах. А вот покоривший в прошлом году WSR Кевин Магнуссен в этом сезоне неплохо выступает за McLaren. Как показывает практика, чтобы выйти на первые роли в WSR, нужно не менее двух сезонов, первый из которых становится «ученическим». Карлос Сайнс-младший, которого опекает Red Bull, в прошлом году выступал скромно, а теперь безоговорочно лидирует, одержав четыре победы, в то время как ни одному из его соперников не удалось выиграть больше одного раза. Этап WSR на автодроме Moscow Raceway стал нетипичным. Инженеры известной французской команды DAMS, за которую выступает Сайнс-младший, так и не смогли найти общего языка с прохладной российской погодой и волоколамским асфальтом: квалификацию Карлос провалил, в первой гонке очков не заработал, а во второй приехал шес тым. Впрочем, его ближайшие преследователи в чемпионате, француз Пьер Гасли и британец Оливер Роуланд, тоже пополнили свой запас очков только однажды — так что положение в чемпионате кардинально не изменилось. Сильнее всех в квалификации оказался тот, кому домашние стены должны помогать по определению, — россиянин Сергей Сироткин. После прошлогод-
него дебютного сезона от него ждали борьбы за самые высокие места, но после подиума в Монце Сергея замучили сходы и технические проблемы. И вот наконец дома — первая победа в сезоне! Для «формул» с мощными моторами волоколамская трасса слишком извилистая, что затрудняет обгоны. И Сироткин блестяще воспользовался своим шансом в субботу — не пропустил никого вперед и победил. В воскресной гонке он стал четвертым — и теперь закрепился на шестом месте в чемпионате. А победил во второй гонке испанец Роберто Мери, выступающий за команду Zeta Corse: начиная с нынешнего сезона у нее российские владельцы и лицензия! Второй пилот нашей команды, россиянин Роман Мавланов, очков не заработал, как и в остальных гонках сезона, но москвич пока только набирается опыта. К сожалению, из-за проблем со спонсорскими средствами после двух этапов прервались выступления в WSR Николая Марценко, который здорово начал нынешний турнир и даже пробился на подиум в одной из гонок. В Еврокубке Формулы Renault 2.0, очки которого также разыгрывались в Подмосковье, у нашей страны тоже было довольно внушительное представительство: Егор Оруджев, занимающий сейчас седьмую строчку в турнирной таблице, Матевос Исаакян и еще четверо молодых пилотов. Следующий шанс поболеть за русского гонщика под Волоколамском представится 11—13 июля на этапе кузовной серии DTM, где выступает Виталий Петров. А 12 июля у стен Кремля состоится очередное шоу Moscow City Racing: в этом
На этапах WSR награждаются не только пилоты, но и механик из команды победителя — он стоит справа от Сергея Сироткина. Крайний слева — австриец Цоэль Амберг, крайний справа — Пьетро Фонтен из Бразилии году в Москву приедут команды Формулы-1 Ferrari и Caterham, марафонский коллектив КАМАЗ-Мастер и раллийная «конюшня» Citroen. Кроме того, впервые в столице будут показаны ретроболиды Формулы-1 — машины, которые блистали в чемпионате мира до 80-х годов прош лого века.
В Формуле Renault 3.5 пилоты соревнуются на итальянских шасси Dallara, оснащенных 530-сильными двигателями V8 и системой DRS
Фото Григория ГОЛЫШЕВА
Россиянин Михаил Алешин завоевал первый подиум в американской кольцевой серии Индикар. Пилот молодежной программы SMP Racing, выступающий на шасси Dallara с двигателем Honda, блеснул на городской трассе в Хьюстоне уже в квалификации, показав лучшее время в своей группе. Несмотря на аварию в первой гонке уик-энда, во втором заезде 27-летний Алешин завоевал серебро, уступив на финише только напарнику по команде, французу Симону Пажено.
Фото Григория ГОЛЫШЕВА
СТ ЕН ОГ РА М М А
АВТОСПОРТ
М И КСТ
Ралли-кросс шагает по планете Асфальтово-грунтовые гонки радуют интригой по обе стороны Атлантики Чемпионат России по ралли-кроссу деградирует из-за дороговизны автомобилей и шин для асфальтово-грунтовых гонок. А за рубежом все наоборот: профессиональное управление и трансляции на телевидении, которые появились в ралли-кроссе пару лет назад, сотворили чудо — спонсорских денег пилотам 600-сильных полноприводных «суперка-
ров» теперь хватает сразу на две гоночные серии по обе стороны Атлантики! Ралли-кросс в США «прописался» лишь несколько лет назад, но теперь американский чемпионат Global Rallycross Championship (GRC) поддерживают Red Bull и заокеанские подразделения компаний Ford, Subaru, Hyundai, Chevrolet и Volkswagen. В списке участников яр-
Первые семь мест в чемпионате мира пока занимают пилоты из Северной и Восточной Европы — а самые яркие выступления продемонстрировали латыш Рейнис Нитишс (справа) и норвежец Петтер Сольберг (на первом плане) ких скоротечных заездов, большинство из которых проходит на временных трассах внутри гоночных овалов, не только ралли-кроссовые асы, но и звезды из других серий, что еще больше подогревает интерес публики. После трех этапов в GRC лидируют двое экс-пилотов Формулы-1 на хэтчбеках Ford Fiesta — американец Скотт Спид и бразилец Нельсон Пике-младший. Кольцевиков преследуют еще двое гонщиков на Фиестах, пришедшие в ралли-кросс из других «моторных» дисциплин, — чемпион мира по кроссу на снегоходах канадец Стив Арпин и шведский раллист Патрик Санделл. Радует плотной борьбой и первый чемпионат мира по ралли-кроссу, который проходит под знаменами другого производителя энергетических напитков, компании Monster Energy. О доминировании одного автомобиля над другими нет даже речи: в соревнованиях участвует десяток автомобильных марок, а победы на первых этапах серии отпраздновали четыре спортсмена на трех разных болидах! В Португалии отличился экс-чемпион мира по ралли норвежец Петер Сольберг, наконец-то доведший до ума свой хэтчбек Citroen DS3. На родине ралликросса, в Великобритании, удача сопутствовала норвежцу Андреасу Баккеруду, а на этапе в Норвегии отличился еще один юный гонщик на Фиесте — 18-лет-
Тимур Тимерзянов: что такое «не везет» и как с этим бороться?
ний латыш Рейнис Нитишс. Наконец, четвертую гонку первенства, проходившую в Финляндии, выиграл американец Таннер Фауст, сменивший в межсезонье баранку Форда на руль хэтчбека Volkswagen Polo. А вот для двукратного чемпиона Европы Тимура Тимерзянова смена техники обернулась проблемами: если за рулем хэтчбека Citroen DS3 казанцу было мало равных в комбинации «скорость плюс надежность», то новенький Peugeot 208 то и дело подводит. Шутка ли — на британском этапе на машине Тимерзянова вышло из строя два двигателя! В результате россиянин впервые за два года оказался в непривычной для себя роли догоняющего — после трети сезона Тимур занимает в серии только шестое место, набрав в два раза меньше очков, чем лидирующий в чемпионате мира Нитишс… Зато российские гонщики, стартующие в «переднеприводном» чемпионате Европы, пока только радуют: в четырех первых гонках сезона на их счету три победы! Два раза отличился москвич Сергей Загуменнов, который лидирует и в общем зачете турнира. Еще одну викторию одержал другой пилот на 240-сильном хэтчбеке Skoda Fabia, самарец Никита Мисюля, а ведь для молодого спортсмена, пришедшего в ралли-кросс из мира кольцевых гонок, это первый сезон в Европе!
Беззубые «львы» Чемпионат Европы по ралли перевалил свой экватор: позади шесть гонок, впереди — еще пять. Середина сезона ознаменовалась бельгийским ралли Ипр, которое праздновало в этом году 50-летнюю годовщину. Однако этот юбилей, собравший почти сотню экипажей со всего континента, обернулся очередным конфузом для команды Peugeot Rally Academy, которую перед стартом сезона считали главным фаворитом! Новенькие хэтчбеки Peugeot 208 T16, оснащенные 1600-кубовыми турбодвигателями с непосредственным впрыском топлива, ломаются и спустя три месяца после их дебюта на раллийных трассах. Главная проблема — охлаждение двигателей. В силу конструктивных особенностей автомобиля инженерам пришлось проложить выпускной тракт не снизу или сбоку, а над двигателем, и с перегревом силовых агрегатов в первых же гонках столкнулись все клиенты Peugeot! Не стало исключением и ралли Ипр — уже в предстартовой квалификации «сгорел» мотор на новенькой машине многократного чемпиона Бельгии Питера Тшуна. Ну а в самой гонке «посыпались» и заводские болиды — ирландец Крейг Брин сошел изза поломки трансмиссии, а лидировавший в ралли Кевин Аббринг остановился на пе-
регоне из-за упавшей мощности 280-сильного двигателя. Причем для невезучего голландца это уже третий «технический» сход в четырех гонках! Аналогичная невеселая статистика по выступлениям на Peugeot 208 T16 и на счету Брина: после победы на мартовском ралли Акрополис Крейг никак не может добраться до финиша. В результате после половины сезона главные фавориты первенства оказались на вторых ролях — и это несмотря на то, что другая заводская команда, Skoda Motorsport, выступает лишь на отдельных гонках. Чехи решили посвятить этот сезон доводке агрегатов для Фабии нового поколения, дебютирующей в ралли в следующем году, и выставляют в европейском первенстве свой молодежный состав на «старых» двухлитровых машинах. Несмотря на то что «атмосферная» техника ощутимо проигрывает 1600-кубовым турбоавтомобилям по крутящему моменту, именно «шкодовец» Эсапекка Лаппи уверенно лидирует в общем зачете чемпионата Европы. И хотя в Ипре 23-летний финн разбил свою Фабию, победу на свой счет все равно записала Skoda — чехов выручил бельгийский ветеран Фредди Лойкс, который уже в девятый раз стал победителем домашней гонки.
fiaerc.com
Заводская команда Peugeot терпит бедствие на раллийных трассах
Статистика выступлений двух «заводских» хэтчбеков Peugeot 208 T16 в чемпионате Европы пока удручает: четыре гонки — и шесть сходов! А ведь их предшественник, двухлитровый Peugeot 207 S2000, сразу же был не только быстрым, но и надежным... Материалы подготовили Сергей ИВАНОВ и Андрей КЛЕЩЕВ
№13 | 2014
67
АВТОСПОРТ
Спасти
и сохранить Из чего шьют гоночные комбинезоны, как испытывают шлемы на прочность и почему не все производители экипировки хотят стать поставщиками Формулы-1? Я узнал ответы на фабриках фирм Stand 21 и OMP.
Максим АХТЯМОВ Фото автора и фирмы Stand 21
Н
ам сложно в это поверить, но первопроходцами в деле защиты гонщиков от травм и ожогов при авариях были вовсе не европейцы, а американцы. Первые гоночные ремни безопасности появились за океаном в середине 20-х годов, специальную униформу для водителей впервые сшили в компании Hinchman из Индианаполиса перед гонкой Инди-500 в 1925 году. В 50-х годах в США стали пропитывать комбинезоны раствором борной кислоты, чтобы затруднить возгорание хлопчатобумажной ткани. Ну а смерть Джерри Ансера на Инди-500 в 1959 году заставила организаторов обязать гонщиков надевать огнеупорную экипировку. Аналогичное требование в Формуле-1 появилось только в 1963 году! Сейчас автоспортивные комбинезоны шьет около пятидесяти фирм в мире. Одна из самых известных — французская Stand 21. Ее основатель Ив Моризо решил заниматься безопасной экипировкой после того, как в 1970 году еле вытащил знакомого гонщика из горящей машины на треке в Дижоне. С тех пор прошло 44 года, а Моризо по-прежнему управляет фирмой при помощи двоих сыновей. Эта компания стоит особняком. Никакого «аутсорсинга» — на главной французской фабрике Stand 21 делают всю продукцию, за исключением заготовок для «ошейников» HANS (их изготавливает второй завод во Франции), а также
68
№13 | 2014
перчаток и ботинок (собственное ателье в Индии). За год французы вручную шьют всего 5000 комбинезонов при средней стоимости 1500 евро. Дорого? Зато только индивидуальный пошив — по меркам, снятым с клиента. Совсем другое дело — итальянская компания OMP. Когда-то это тоже был семейный бизнес — братья Клаудио, Роберто и Пьерджорджио Перчивале с 1973 года собирали у себя в гараже каркасы безопасности для автомобильчиков Fiat 500. Потом фирма OMP начала делать комбинезоны и перчатки — именно они спасли Герхарда Бергера при пожаре в 1989 году в Имоле. Позже компания сотрудничала с Сенной — именно в комбинезоне OMP он погиб в Имоле. Интересно, что во времена стартов за McLaren с механической коробкой передач у Айртона были две разные перчатки! Левая была из тончайшего номекса, чтобы идеально чувствовать руль, а правая — с твердыми кожаными вставками, чтобы не натирать ладонь при переключении передач. Сейчас в самой фирме OMP производят лишь часть комбинезонов и сидений, а также ремней безопасности для VIP-клиентов — раллийной команды Volkswagen, формульных «конюшен» Sauber, Toro Rosso и Lotus F1. Все остальное отдано на откуп подрядчикам. Зато объемы производства выше — 10 тысяч комбинезонов в год при средней стоимости в 550 евро: втрое дешевле,
чем сшитый по меркам клиента Stand 21. Шлемы тоже не свои — их для OMP производит та же итальянская компания MAVET, услугами которой пользуются Sparco, Peltor и «мотоциклетный» бренд AGV. Неудачной была попытка OMP производить часть несгораемой продукции в Китае. Зато итальянцы смогли заключить эксклюзивный контракт на использование одного из самых прочных материалов в мире, сверхвысокомолекулярного полиэтилена высокой плотности Dynemma — из него делают ремни безопасности, которые на 40 процентов легче обычных: такие используют уже две команды Формулы-1. А семья Моризо не рвется в современную Формулу-1, притом что раньше продукцию Stand 21 носили и Прост, и Мэнселл, и Сенна... «Мы не собираемся платить миллионы евро за то, чтобы гонщик Формулы-1 ходил в нашем комбинезоне, — ворчат французы. — Нам нужно получать доход, а не тратить деньги. Вот Sparco и OMP в течение 30 лет пытаются удержаться в F1 и в результате были вынуждены сменить владельцев, чтобы избежать банкротства». Разные бизнес-модели! Если Stand 21 никому не отдает экипировку бесплатно — даже ее основной партнер Porsche Motorsport все покупает за «живые» деньги, — то в OMP в рамках спонсорских контрактов на полную катушку используют F1, WRC и другие «топовые»
автоспортивные классы в маркетинговых целях, для «раскрутки» бренда. А затраты OMP компенсирует за счет высоких оборотов — не двигателей, а продаж.
Комбинезоны Современные комбинезоны шьют из материала Nomex, изобретенного в 1961 году компанией DuPont. Он представляет собой мета-арамид — синтетическое волокно высокой механической и термической прочности. В отличие от обычных материалов, мета-арамид не горит и не плавится, а, поглощая тепло, обугливается, причем нижележащие слои работают как теплоизолятор. В комбинезоны и нижнее белье может добавляться кевлар (пара-арамид) для прочности, который дает желтоватый оттенок, или хлопок для мягкости ткани. Номекс производит только DuPont, причем полотно из него можно ткать, как хлопковый материал, или же вязать, как шерсть. В первом случае комбинезон получится легким и тонким, но с ограниченной воздухопроницаемостью, а во втором случае он станет чуть тяжелее, но будет хорошо «дышать», а также легко тянуться. Stand 21 предлагает оба варианта, но второй (материал ST3000), по мнению французов, предпочтительнее.
АВТОСПОРТ
С В О И М И ГЛ А З А М И
Эта швея на фабрике Stand 21 корпит над комбинезоном... выпуска 2011 года: спустя три года клиент отправил его для ушивки
После тридцати стирок может наблюдаться небольшое снижение огнеупорности, но комбинезон будет все еще удовлетворять стандарту FIA 8856-2010: «выветрится» лишь хлопок, а арамидное волокно останется. Главное — не использовать принудительную сушку в стиральной машине. Интересно, что согласно исследованиям, которые в 2002 году провела фирма Stand 21 совместно с медиками, главный соперник гонщика на трассе — гипертермия, перегрев тела. Повышение температуры с 37 до 38 градусов Цельсия увеличивает количество ошибок и время реакции на 20—35%, а температура свыше 39 градусов может вызвать потерю сознания. Поэтому французы разработали комбинезон с принудительной вентиляцией. Дэвид Брэбхем, которому в 2005 году в Ле-Мане пришлось заезжать в боксы из-за опасности теплового удара, в 2009 году выиграл марафон уже в комбинезоне Stand 21, но... без единой нашивки французской фабрики, так как команда Peugeot имела спонсорский контракт с другим производителем. Фирма OMP тоже бьется над улучшением терморежима гонщиков. Однако подход другой — в нижнем огнеупорном белье, а потом в тех же местах на комбинезоне делаются особые «дышащие» зоны. Омологацией комбинезонов занимаются FIA и американская компания SFI. Чиновники FIA планируют к 2015 году представить новый стандарт для комбинезонов, а старые, действующие уже более дюжины лет, собираются выводить постепенно, в течение пяти лет.
Ив Моризо, основатель и владелец фирмы Stand 21, на марафоне в Ле-Мане: белый комбинезон La Couture — новинка для гонщиков Porsche класса LMP1
В этих перчатках OMP Герхард Бергер провел 16 секунд в горящей Ferrari — и остался невредим. Его руки почти не пострадали, за исключением небольших ожогов
Шлемы Первое документальное подтверждение использования жестких шлемов относится к 1916 году, когда легендарный воздушный ас и гонщик Эдди Рикенбакер и его механик одели металлические шлемы на гонку Инди-500. Спустя десятилетие шлем начал использовать Генри Сигрейв, который впоследствии ставил рекорды скорости на воде и суше, в соревнованиях, устроенных им же самим. То был твердый шлем, изготовленный компанией Helmets Ltd в Англии из десяти слоев хлопка, пропитанных смолой — шеллаком. В качестве обязательного автоспортивного атрибута шлемы стали использоваться с 1935 года на Инди-500. И лишь в 1953 году такой защитный элемент был прописан и в Формуле-1. Первый полностью закрытый шлем использовал американец Дэн Герни в 1968 году сначала в Инди-500, потом на Нюрбургринге, в гонке F1 того же года. Как делают современные шлемы? На фабрике фирмы Stand 21 плетеное углеволокно режут на небольшие кусочки с помощью шаблонов и укладывают, пропитывая связующим, на стенки алюминие вой формы, словно лаваш в горячий тандыр. Температура алюминиевой матрицы круглосуточно поддерживается на уровне 70°С с помощью водяного подогрева, чтобы не было изменения формы. Перед полимеризацией в форму вставляется надувная резиновая «голова», которая плотно прижимает куски углеткани к форме, и шлем «выпекается» полтора часа. После — сушка в течение 24 часов и снова
Стенд для проверки огнестойкости материала по стандарту ISO 15025 A с горелкой, подключенной к газовому баллону, — ткань комбинезона должна сопротивляться пламени в течение 10 секунд, а потом гаснуть
Из 11 комбинезонов OMP Михаэля Шумахера, выставленных в фирменном магазине, пять — чемпионских. В каждом новом автомобиле менялись точки давления на тело, и Михаэль требовал передвигать швы то в одну, то в другую сторону
С 2013 года в комбинезоны вшивают защитную голограмму FIA, которая должна уберечь покупателей от подделки
После раскройки на внешней части вышивают рекламные логотипы — и лишь потом пришивается второй огнеупорный слой: сейчас комбинезоны двух- или трехслойные
№13 | 2014
69
АВТОСПОРТ
С В О И М И ГЛ А З А М И Дэн Герни впервые использовал закрытый шлем на гонке Инди-500 в 1968 году — и лишь потом на этапах F1
нагрев, теперь при 80 градусах в духовке в течение суток. На финальной стадии идет окраска и сборка: установка внутреннего материала (вспененного пенопропилена марки Arpro), ткани Nomex, визора и клипсов HANS. А потом — адаптация каждого шлема под конкретного гонщика с помощью заменяемых внутренних подушек. Ведь форма головы у всех разная, а неплотно сидящий шлем — плохая защита. Кстати, о безопасности: шлем обязательно должен соответствовать одному из трех стандартов — Snell, SFI или FIA. Некоммерческий фонд Snell был создан в 1957 году, спустя год после гибели
Уильяма Снелла, причиной смерти которого при перевороте стал небезопасный шлем. Именно Snell стал первопроходцем в стандартах испытаний шлемов. Когда в начале 2000-х годов фонд был на грани банкротства, американские организаторы автомобильных соревнований сообща попросили некоммерческую организацию SFI, которая до этого регламентировала стандарты несгораемой экипировки и каркасы безопасности, заняться и безопасностью шлемов — так появился второй стандарт. Ну а Международная автомобильная федерация (FIA) долго не имела своего современного стандарта безопасности
Сначала — раскрой углеткани по лекалам
Как минимум ближайшие пять лет ограничений на омологацию системы HANS не будет. Однако FIA обязала производителей с 2013 года указывать год производства на ремешках крепления
На фото последняя разработка — сверхлегкий HANS Ultimate фирмы Stand 21, который предназначен в первую очередь для пилотов Формулы-1. Масса — 440 грамм: на 20% меньше, чем предыдущий вариант Hi-Tech
шлемов, но потом взяла за основу протокол Snell SA2000 и ужесточила его. Например, c трех до четырех килограммов возросла масса острого керна, который роняют на шлем с трех метров, добавился тест на сверление и стирание, а также испытание на разрушение, когда на испытуемое изделие с высоты 5,1 метра сбрасывают прямоугольную плиту массой 10 килограмм. Шлем стандарта 8860-2010 должен выдерживать удар и поглощать энергию примерно в полтора раза лучше, чем по стандарту Snell SA2000. Интересно, что Snell так и не смог заполучить «формульные» шлемы Arai и Bell для независимого тестирования, поэтому насколько они лучше или хуже стандартных, знают только изготовители.
в которой шея фиксируется относительно спины с помощью ремешков, а не с помощью пластиковых упоров. Однако компания Simpson, владелец прав на Hybrid, купила права и на систему HANS в 2012 году. Обе системы надежно страхуют шею и голову от критических нагрузок в случае аварии. Однако, по мнению Геральда Бонне, представителя комиссии FIA по безопасности, система Hybrid при определенных ситуациях может не сработать — например, если не затянут хотя бы один ремешок на туловище. А HANS этого недостатка лишен.
HANS
Каждая матрица имеет свой размер — в этой запекаются углепластиковые заготовки размера L
Куски углеткани укладываются в алюминиевую форму так, чтобы обеспечить нужную толщину шлема во всех местах
Система HANS (Head And Neck Support — система защиты головы и шеи) была разработана в начале 80-х годов Робертом Хаббардом, профессором Университета штата Мичиган, который в ту пору работал в корпорации GM и разработал манекен для краш-тестов Hybrid III. Именно на них он и испытал впервые систему, которую запатентовал в 1987 году. HANS ограничивает движение головы в продольном направлении относительно спины, в случае аварии серьезно снижает нагрузку на шею и помогает предотвратить хлыстовую травму шеи и перелом позвонков. Хаббард совместно с Джимом Даунингом сами организовали производство сис тем HANS. Монополизм длился недолго — в 2002 году FIA обязала американскую компанию HANS Perfomance разрешить использовать лицензию другим производителям: двумя счастливчиками стали Stand 21 и Schroth. Аналогом и серьезным конкурентом было принято считать систему Hybrid,
Так выглядит внутренняя энергопоглощающая вставка из пенопропилена марки Arpro для углепластиковых шлемов После полимеризации шлем ждет сушка в течение 24 часов, а потом — опять нагрев до 80 градусов и выдержка в духовом шкафу в течение следующих суток
70
№13 | 2014
«Тест на проникновение» — на шлем роняют металлический керн c трехметровой высоты (по стандарту Snell SA2010 ударник весит три килограмма, по стандарту FIA-8860 — четыре). Скоро добавится еще один удар — в область подбородка, так что дни открытых шлемов в автоспорте сочтены
Одно из главных отличий испытаний FIA 8860 от стандартов Snell — тест на полное разрушение: металлическую пластину массой 10 кг роняют на шлем с высоты 5,1 м
Тест на прочность: шлем с балластом внутри (от 3,1 кг до 6,1 кг в зависимости от размера) роняют на ударники разной формы, а датчики фиксируют скорость падения и перегрузки. По стандарту Snell SA2010 испытание проходит дважды, с высоты 2,2 и 3 м, по нормам FIA 8860-2010 — один раз, но с высоты 4,6 м