FORMUL A 1
АВТОСПОРТ
Нужны сенсации
www.auto-sport.ru
Позади девять этапов чемпионата-2015 — почти экватор по дороге к финишу. Каковы промежуточные итоги — и почему у Королевы автоспорта в последнее время нет новых крупных спонсоров? Сергей ИВАНОВ
И
нтересно ли смотреть Формулу-1 в этом году? Если вы цените борьбу на трассе как таковую, то да. Гонщики освоились с возросшей мощью рекуператоров системы ERS, которые вкупе с управляемым антикрылом DRS предоставляют дополнительные возможности для обгона. Только чаще всего идет эта борьба не за победу и не за призовое место — а за позиции в конце лидирующей десятки. Два гонщика Мерседеса в компании кого-либо третьего — вот традиционные гости подиума в этом году. Себастьян Феттель из Ferrari оказался единственным «другим» победителем в Малайзии — остальные восемь Гран При взяли Льюис Хэмилтон и Нико Росберг. В свою очередь, Ferrari и Williams на голову выше остальных команд, пилоты которых еще ни разу не стояли на подиуме. Понятно, что выигрывать должны сильнейшие. Но Королева автоспорта нынче страдает от смертельного для любого спорта недуга — предсказуемости. Такое положение дел не может не привести к падению популярности, а общий тон высказываний вокруг Формулы-1 стал однозначно критическим. Практически не появляется новых круп-
ных инвесторов. К примеру, McLaren так и не нашел титульного спонсора. Даже Red Bull поговаривает об уходе. Принципиально изменилось и отношение к своему бизнесу поставщиков гоночных команд. Обычно они работали в кредит, а участники чемпионата расплачивались с ними, получая свою долю доходов по итогам сезона. Но после банкротства команды Caterham и списания долгов Маруси поставщики компонентов и материалов требуют предоплату. От этого страдают команды-середняки, у которых мало «живых» денег. Неблагополучные времена отразились и на календаре. Немецкая команда лидирует в чемпионате, один из немецких гонщиков претендует на титул — но ни у Нюрбургринга, ни у Хоккенхайма не нашлось средств, для того чтобы провести у себя Гран При Германии! Немцы умеют считать деньги — выходит, взнос за право проведения Гран При не покрывается доходами от билетов и туризма. Сейчас любая гоночная серия обязана быть блокбастером, аттракционом. С технической точки зрения Формула-1 на высоте, со спортивной тоже — а со зре-
лищной? Однако человека, заинтересованного в раскрутке этой стороны бизнеса, сейчас нет. Сил Берни Экклстоуна хватает только на текущую работу — но не на глобальную смену курса.
Например, что мешало команде Williams посадить в кокпит эффектную и быструю пилотессу Сьюзи Вольфф, когда Валттери Боттас в Австралии почувствовал себя плохо? Это наверня-
Победный финиш Феттеля в Малайзии стал единственным случаем, когда выиграл не Mercedes
| №14 | 2015 | 51
АВТОСПОРТ Чтобы гонка была захватывающей, должно случиться что-то необычное — как, к примеру, два Уильямса, какое-то время лидировавшие в Гран При Великобритании
Сьюзи Вольфф могла бы добавить популярности Формуле-1 — но в гонке ей стартовать не дали ка стало бы сенсацией! Особенно если учесть, что и командой Williams фактически управляет женщина, Клэр Уильямс. Эту гонку смотрели бы даже те, кому Формула-1 сама по себе не интересна! При желании решили бы и формальную проблему с суперлицензией. На-
пример, в прошлом году разрешили же участвовать в гонке Андре Лоттереру – пилоту титулованному, но к Формуле-1 отношения не имевшему. А Сьюзи успешно участвовала в тестах команды Williams и даже тренировках на Гран При. Но команда объяснила, что Вольфф выполняет работу не резервно-
го гонщика, а тест-пилота, — и выставила на старт только одну машину. Шанс на создание События (причем со знаком «плюс», в отличие от аварий, скандалов и банкротств) был упущен. Нынешний сезон завершится очередной победой Мерседесов — но, вполне возможно, проигрышем всего чемпио
ната в целом. Чтобы этого избежать, его руководство вторую половину года должно не наслаждаться борьбой Хэмилтона и Росберга за чемпионскую корону, а заниматься выработкой самых радикальных мер для привлечения дополнительного внимания к Формуле-1.
Кубок прогресса
Когда гонщики Формулы-1 делили между собой постоянные номера, Пас тор Мальдонадо выбрал для продолжения карьеры «несчастливый» номер 13. И довольно долго невезучесть «чертовой дюжины» получала подтверждения: Пастору все время что-то мешало финишировать. Не уступая в скорости своему партнеру Ромену Грожану, Мальдонадо очков не набирал. В Австралии его Lotus E23 попал в аварию, в Малайзии гонщика поджидали прокол и неисправность тормозов. В Китае неприятности с тормозами продолжались, а завершилось все столкновением с машиной Дженсона Баттона. Лишь в Бахрейне Пастор первый раз финишировал, а в Монако (шестой этап сезона!) завоевал первые очки. Но это эпизоды, и сход по техническим причинам продолжает оставаться наиболее типичным исходом гонки для Мальдонадо. В итоге после Гран При Великобритании Мальдонадо имеет наихудший среди всех участников чемпионата мира результат по числу пройденных в гонках километров: он преодолел чуть более 60% от общей дистанции всех гонок. Даже у несчастных пилотов ненадежных Макларенов этот показатель выше.
Force India полностью завалила подготовку к нынешнему сезону. Из-за банального безденежья работа над новым шасси VJM08 затянулась: первые тесты команда вообще пропустила, а на вторые приехала с прошлогодней машиной. К старту сезона конструкторы Виджея Мальи успевали доделать только обновленную версию прошлогоднего болида. Но с каждой гонкой «Индийская сила» крепла. На Гран При Великобритании дебютировала обновленная машина, которая даже на не очень подходящем ей Сильверстоуне оставила позитивное впечатление, а оба пилота завоевали очки. Оригинальный носовой обтекатель болида с отверстиями-«ноздрями» получился запоминающимся, однако главное преимущество новой модели — в аэродинамике задней части, которая гораздо эффективнее прежней. Благодаря своему прогрессу команда уверенно занимает пятое место в Кубке конструкторов, опережая даже Lotus, Sauber и Toro Rosso. По словам Виджея Мальи, если работа с новой машиной пойдет по плану, то Force India может нагнать по скорости Red Bull и навязать борьбу команде Кристиана Хорнера.
Imago/ТАСС
Невезучий
Сезон для Мальдонадо начался со схода после аварии на первом же круге Гран При Австралии
52 | №14 | 2015 |
Обновленная машина команды Force India дебютировала только в середине сезона
FORMUL A 1
АВТОСПОРТ
Там, но не тогда Российский пилот Даниил Квят оказался в нужном месте, но в не совсем удачное время. Он попал в топ-команду именно тогда, когда она переживает кризис, — по оценкам экспертов, Red Bull в этом сезоне выглядит еще хуже, чем в прошлом. Понятно, что в низкой надежности моторов Renault гонщики не виноваты, но болельщики видят одно: результаты для бывшей чемпионской команды неудовлетворительные. Однако россиянин не опустил руки. На старте сезона Даня практически всегда проигрывал Даниэлю Риккьярдо в квалификации — но теперь все чаще переигрывает его. Да и в основных заездах россиянин выглядит ярко. Помимо лучшей в своей карьере гонки в Монако Квят блеснул и на Сильверстоуне. На старте россиянин смело вступил в борьбу с гонщиками Ferrari и одного из них, Феттеля, даже сумел опередить. А в конце по влажной трассе стремительно нагонял Валттери Боттаса, который жаловался на свои шины. Дистанция гонки закончилась слишком быстро: россиянину не хватило буквально круга для того, чтобы попытаться обогнать Williams. Но и шестое место оказалось отличным результатом, учитывая то, что остальные пилоты машин с моторами Renault гонку не закончили. В общем, наш представитель в Формуле-1 делает сейчас максимум возможного в той трудной ситуации, в которую попал.
Скандал сезона Пит-стоп в Монако наверняка еще долго будет сниться Льюису Хэмилтону в кошмарных снах: чемпиона мира зазвали на ненужную остановку в боксах, что стоило ему не только победы, но и второго места. Во время церемонии награждения было видно, что пилот очень зол на руководство своей команды. Однако почти сразу неприятную ситуацию удалось замять. Возможно, все дело в том, что накануне ошарашивающей гонки в Монте-Карло Хэмилтон подписал новый контракт с Мерседесом, который пошел навстречу его возросшим финансовым требованиям. А может быть, руководители команды просто достигли необходимого мастерства в урегулировании противоречий между Хэмилтоном и Росбергом? В прош лом году размолвки между пилотами были гораздо острее и длительнее.
Одиночный выстрел Команда Sauber стала одним из главных ньюсмейкеров старта сезона. И дело не только в том, что оставленный вне команды пилот Гидо ван дер Гарде добивался подтверждения своего контракта через суд, а в Австралии имуществу швейцарского коллектива грозил арест. Несмотря на эти препятствия, в Мельбурне Sauber выступил сверхуспешно. Не завоевав в прошлом году ни единого очка, в первом же Гран При этого чемпионата пилоты заработали сразу четырнадцать! Но Sauber оказался калифом на час: на всех последующих гонках его багаж пополнился лишь семью зачетными баллами. И дело, разумеется, не в том, что команду сглазил обиженный ван дер Гарде, а в экономических реалиях нынешней Формулы-1. Бюджета Заубера достаточно для текущего функционирования команды, но не хватает на совершенствование машины. Sauber остался единственной «конюшней», которая в течение прошедшей половины сезона не произвела существенного обновления аэродинамики автомобиля — хотя даже Manor сумел это сделать!
В Монако из-за ошибки команды Хэмилтон проиграл не только Росбергу, но и Феттелю
Imago/ТАСС
Воля к выживанию По ходу сезона болиды Sauber оказались на обочине технического прогресса
Большой, металлический, блестящий. Именно таким, по мнению Льюиса Хэмилтона, должен быть кубок, вручаемый победителю Гран При. По-видимому, славы и очков за победы Хэмилтону мало, и он страдает (или наслаждается?) особой формой вещизма, любовью к ценным призам. Помнится, одной из причин, заставивших британца покинуть McLaren, Льюис называл то, что все кубки за его победы оседают в музее Уокинга, а ему достаются только копии. В Мерседесе призы забирает сам Хэмилтон — и придирчиво их разглядывает. Прошлогодний Гран При Великобритании запомнился скандалом, когда Льюис прямо на подиуме высмеял врученный ему приз — «пластмассовый, который уже разваливается». В нынешнем году ворчание Хэмилтона продолжилось, благо поводы для сравнения различных кубков у него появляются постоянно. Оригинальный приз, доставшийся ему в Австрии, чемпион мира тоже раскритиковал: ему не понравилось, что он сделан из дерева. А победа в Великобритании доставила Хэмилтону особое удовольствие: учтя прошлогоднюю критику, в Сильверстоуне выставили на подиум массивный и блес тящий приз, который будет смотреться и в гостиной Льюиса!
PA Photos/ТАСС
Вещизм победителя?
Этой команды на старте чемпионата никто не ждал. Она официально была объявлена банкротом, часть ее имущества пошла с молотка, а базу купил будущий дебютант — американский коллектив Haas. Но Manor все-таки стартовал. Одно время ходила конспирологическая версия возвращения команды-банкрота в Формулу-1. Бывшая Marussia имеет право на весьма солидное вознаграждение по итогам прошлого чемпионата, когда в Кубке конструкторов она опередила и Caterham, и Sauber. Несколько десятков миллионов евро — неплохой куш, и руководство команды подозревали в желании присвоить эти деньги, формально заявившись на чемпионат и проведя лишь несколько гонок. Но этап шел за этапом, а Manor и не думал сворачивать свою программу! Правда, команда отказалась от мысли заменить прошлогоднее, минимально адаптированное к новым правилам, шасси Manor MR03 на действительно новую машину. Тем не менее коллектив живет и даже совершенствует свою технику: на Сильверстоун был привезен пакет аэродинамических обновлений. Успешно ведется и работа по поиску спонсоров, что видно по изменению окраски машины. Вполне возможно, что Manor купит фирма Renault для восстановления своей заводской команды. Другой небанальный вариант будущего для Мэйнора — переход на моторы Honda, что обеспечит доступ к технологическим возможностям Макларена. А заодно и понизит расходы: рассчитывая заполучить дополнительный «передвижной испытательный стенд», японцы готовы поставлять свои силовые установки бесплатно, в то время как за агрегаты Ferrari приходится платить.
Хэмилтон в Сильверстоуне: хороший кубок можно и поцеловать!
На бортах болида Manor все больше рекламных надписей — команда жива!
| №14 | 2015 | 53
АВТОСПОРТ
Фото Дмитрия ГАЛЬЧУНА
Бак пробит, хвост горит… Как чувствует себя отечественный автоспорт в нынешние непростые времена? Андрей КЛЕЩЕВ
К
дисциплинах среднее количество участников упало на двадцать и более процентов. При этом общее число спортсменов сократилось не так сильно — просто гонщики стали стартовать реже, выбирая более удобные для себя соревнования.
Кольцевой рост Единственным светлым пятном в общей картине пока выглядит Российская серия кольцевых гонок. Набор качест венных новых трасс и серьезные вливания компании SMP
Racing в раскрутку чемпионата дали свои плоды: серия стала весьма привлекательной как для спортсменов, так и для рекламодателей. И хотя пока трибуны кольцевых автодромов не ломятся от болельщиков, прогресс налицо. РСКГ потеряла в самом дорогом классе Туринг, где вместо десятка прошлогодних теперь соревнуется лишь шесть гонщиков на новых турбо-Сеатах и «заслуженных» седанах BMW 320. Стабилен пелотон в зачетах Супер-продакшн (тут новая Subaru BRZ с двухлитровым наддувным двигателем по-
Фото Григория ГОЛЫШЕВА
ризис 2008 года сказался на российском автоспорте далеко не сразу: например, в ралли благодаря «старым запасам» даже следующий за этим сезон получился весьма удачным. И только к 2010 году накопленные ресурсы у спортсменов подиссякли. В этот раз все по-другому: россияне попросту не успели обрасти «жирком», и падение числа участников произошло немедленно. Достаточно посмотреть на нашу табличку, в которой приводятся цифры по состоянию на начало июля прошлого и этого года: в отдельных
С этого года заезды 1600-кубовых классов в РСКГ проводятся раздельно — и Дмитрий Брагин решил охотиться сразу за двумя титулами. В зачете Национальный тольяттинец лидирует, а вот в Туринг-лайте (на фото) дела у пилота Калины пока идут не столь успешно
№13 | 2015 | 54 | №14
Среднее количество участников на этапах российских соревнований* +4,3%
Российская серия кольцевых гонок Ралли (чемпионат России) Ралли (Кубок России) Ралли-рейды (чемпионат России) Ралли-рейды (Кубок России) Трековые гонки (чемпионат России) Ралли-кросс (чемпионат России) Автокросс (чемпионат России) Картинг (чемпионат России) Картинг (первенство России и Академия РАФ) 2015
2014
–13,8 % Динамика
–15,2 % –23,9 % –16,7 % –37,8 % –20 % –13,1 % –13,4 % –13,8 % –0,7 % 0
5 10 15 20 25 30 35 40 Количество участников, чел.
* В дисциплинах с наличием абсолютного зачета (ралли, ралли-рейды) приведена суммарная статистика, в остальных случаях — среднее значение по классам
ка берет верх над Грантами с турбонаддувом и старенькими Хондами с атмосферными моторами) и 1600-кубовой категории Туринг-лайт, где стартует пять марок машин, а победы в заездах одержали шесть гонщиков. Ну а расширение чемпионата произошло за счет новичков в бюджетном классе Национальный, где соревнуются на хэтчбеках Лада Калина, Kia Rio и седанах Volkswagen Polo с моторами мощностью около 150 лошадиных сил. С этого года в РСКГ запущен молодежный проект — класс Национальный Юниор для гонщиков в возрасте до 18 лет. Ну а главное приобретение России на кольцевом поприще — это, конечно же, североевропейский турнир SMP F4 Championship, четыре этапа которого проходят в нашей стра-
не. Благодаря поддержке компании Бориса Ротенберга юные гонщики получили возможность выступать на современных гоночных формулах, не выезжая в Западную Европу. Более того — SMP Racing компенсирует россиянам большую часть из тех 150 тысяч евро, которые требуются пилоту на сезон в Формуле-4. В итоге в новом чемпионате стартует уже десяток наших молодых пилотов, большинство из которых еще вчера выступало в картинге.
От добра добра не ищут? Российский картинг неплохо смотрится даже на фоне чемпионатов европейских стран: бывшему старшему тренеру сбор-
С Е К Т О Р О Б З О РА отсутствием стартера — так что в гонки вернутся небезопасные старты «с толкача». Решение странное: ведь с нынешними моторами у спортсменов нет проблем! Вот и Василий Скрыль недоумевает: «Зачем ломать то, что и так неплохо работает?»
В отечественном ралли-кроссе перемены назревали давно: его популярность снизилась еще до кризиса. И дело не только в сокращении числа трасс (после демарша тольяттинцев в стране осталось лишь два стадиона для асфальтовогрунтовых гонок — в Воронеже и Казани), но и в слепом следовании требованиям FIA. Из-за этого чемпионат страны в классах SuperCars и Super1600 превратился в битву кошельков, проиграли в которой абсолютно все. Уже в прошлом сезоне участников было кот наплакал, а финальный этап и вовсе не состоялся из-за отсутствия кворума! В межсезонье профильный комитет РАФ наконецто пошел на решительные меры, ограничив использование дорогих импортных сликов, — и, как результат, 1600-кубовый класс возвращается к жизни: теперь здесь стартует около десятка машин против шести— семи прошлогодних. А вот здоровье «суперкаров» ухудшилось: у россиян попросту нет средств на покупку и содержание 500-сильной техники, и количество полноприводных монстров в гонках уже не дотягивает до пяти. Оздоровлению ситуации в ралли-кроссе должен помочь и запуск нового спорткомплекса Atron International Circuit в Рязани. Проект местного бизнесмена и автогонщика Дмитрия Малахова сначала подразумевал лишь небольшой прокатный картодром, однако в итоге на территории в 20 гектаров построены первоклассные трассы
Фото Дмитрия ГАЛЬЧУНА
Ветер перемен
Чемпионат России по ралли радует в этом году не числом участников, а качеством интриги: пять первых этапов выиграли пять разных гонщиков! На фото — экипаж лидеров серии в абсолютном зачете, екатеринбуржца Вадима Макарова и москвича Дмитрия Яковченко для картинга, дрифта и ралликросса! Вскоре появится и грунтовая дорожка для «легкового» автокросса — что тоже приятно, учитывая дефицит подобных трасс в окрестностях столичного региона. Кстати, изначально заточенный под бюджетные национальные классы автокросс чувствует себя несколько лучше ралли-кросса. При этом самая благополучная картина по чемпионату России пока складывается не в зачетах легковушек или багги, а в полноприводном классе Т1-2500, где стартует по два десятка УАЗов.
Недоралли Кризисные явления в чемпионате России по ралли были заметны еще в прошлом году, а в этом сезоне они только усугубились: серия, ориентированная на международную технику, для многих стала попросту неподъемной. Судите сами: стоимость самой доступной 1600-кубовой иномарки категории R2, имеющей омологацию FIA, сегодня превы-
Фото Виталия БЛИНУШОВА
ной СССР Василию Скрылю со товарищи удалось выстроить отличную систему подготовки молодых гонщиков. Например, в Италии, которая является Меккой для картингистов со всего мира, детишки соревнуются в единственном зачете 60 Mini, где стартуют и новички, и заядлые 12-летние спортсмены. А в России для юных гонщиков создана целая «лестница» из трех классов! Для начинающих пилотов в возрасте от шести до девяти лет учреждена Академия РАФ в рамках класса Микро. Родителям новичков нужно озаботиться только покупкой отечественного шасси MGT-01, все остальное — двигатели, шины, бензин — организаторы распространяют централизованно. Мало того — для чистоты борьбы 60-кубовые моторы Parilla разыгрываются на этапах по жеребьевке! Перед стартом «академики» проходят курс лекций по правилам поведения спортсменов и флаговой сигнализации, закрепляя его практическими навыками. Призерам класса Микро положены солидные награды: шасси, моторы и прочее гоночное «железо». А теперь детишкам даже не нужно мотаться по всей стране: в 2015 году «филиалы» Академии РАФ появились в четырех региональных сериях. В главном российском первенстве число гонщиков в «младших» классах почти не изменилось, а падение показателей во «взрослых» зачетах — это не только общеевропейская тенденция. Особенно страдает «старший» бескоробочный класс KF: многие юниоры сразу, минуя этот зачет, переходят в новообразованные чемпионаты Формулы-4. Ну а оставшиеся пребывают в тревожном ожидании: с 2016 года Международная комиссия картинга планирует ввести в бескоробочных классах новые двигатели. Правда, за экономию трех сотен евро пилотам придется платить
АВТОСПОРТ
шает три миллиона рублей! Что же говорить о полноприводной технике? Вот и докатывают в чемпионате России свой срок немолодые Subaru и Mitsubishi, новый седан WRX STI по-прежнему построен в единственном экземпляре, а современных машин категорий S2000 и R5 как не было, так и нет. Со следующего сезона в «высшую лигу» вновь будет допускаться любая техника, в том числе и без омологации, но не поздновато ли спохватился комитет ралли РАФ? В более доступном «нацио нальном» Кубке России сокращение среднего числа участников могло быть менее заметным, если бы не… новые гонки. В этом сезоне в календарь после многолетнего перерыва вернулись асфальтовые ралли: соревнования на твердом покрытии впервые провели в Ингушетии и возродили в Сочи. Все хорошо, да только спортсмены к этому оказались не готовы: у большинства нет ни гоночных сликов, ни асфальтовых подвесок, ни «больших» тормозов. В результате новые этапы установили антирекорды по числу стартующих (в Сочи было 19 экипажей, а в Магасе — и того меньше, 12), сильно подпортив общую картину. На противоположной чаше весов — ралли в северо-западном регионе: кубковая гонка в Пушкинских горах собрала больше пятидесяти экипажей, а культо вое карельское ралли «Белые ночи», совмещавшее в себе этап чемпионата и Кубка России, — 71.
Наш дом — Газпром?
Главное открытие нынешнего сезона — автоспортивный комплекс Атрон под Рязанью, который уже успели по достоинству оценить и лидеры Российской Дрифт Серии (на фото), и участники чемпионата страны по картингу
В отличие от ралли, которое не имеет сторонней финансовой поддержки, нашим раллирейдам повезло: гонками по бездорожью всерьез увлекается пресс-секретарь главы Газпрома Сергей Куприянов, который обеспечил чемпионату и
Кубку России серьезных спонсоров в виде Газпромнефти, ВЭБа и Бинбанка. Соревнования стали «наряднее», стартуют в центрах крупных городов, да и освещение в средствах массовой информации теперь на высоте. Но и тут участников все меньше! И если чемпионат страны еще держится на плаву (его самый наполненный класс, что интересно, грузовой, где участвуют команды КАМАЗа, МАЗа и ГАЗа), то кубковая серия опустилась ниже ватерлинии: в Нижнем Новгороде стартовало лишь десять экипажей, а в Ярославле — всего семь! Из-за этого все остальные этапы Кубка будут объединены с гонками чемпионата: вбухивать деньги в проведение отдельных соревнований для столь мизерного числа участников бессмысленно. Отчего же не едут спортсмены? Главная проблема раллирейдов, да и многих других наших дисциплин, — отсутствие классов с доступной техникой. Если стоимость УАЗа для «бюджетного» зачета Национальный, на котором можно бороться за победы, зашкаливает за 2,5 миллиона рублей, то о какой массовости можно говорить? Вот и превратились вчерашние народные соревнования на внедорожниках в гонки для «миллионеров» из богатых или заводских команд. Без кардинальной перекройки технических требований ситуацию, увы, не переломить. И лучше всех об этом знает Василий Скрыль, который для блага своей дисциплины совершил революцию сначала в постсоветском, а затем и в российском картинге. Кстати, совсем недавно Василий Иванович стал новым вице-президентом РАФ по спорту. Быть может, Скрылю со временем удастся навести порядок и во всех остальных дисциплинах? Ведь качество управленческих решений, которые в последние годы принимала федерация, оставляло желать лучшего — и кризис это явно продемонстрировал.
| №13 | 2015 | 55
АВТОСПОРТ
Детство, отрочество, юность
Когда в длинной трубке закончится теплая прогорклая вода, меня ждет прохладная жидкость из бутылкитермоса. Эти несколько освежающих глотков — лучшее, что случилось со мной на последнем спецучастке ралли-рейда «Великая степь». Почти 250 километров бездорожья, ям, подбросов и песков под палящим солнцем. Все то, к чему я так не хотел возвращаться после неудачного для меня рейда «Золото Кагана». Зато первые три дня «Великой степи» — это настоящий полет и целая автогоночная жизнь.
Этот этап оказался проще, чем я думал: на длинных прямиках, когда четырехлитровый мотор упирался в отсечку на шестой передаче и скорость переваливала за 160 км/ч, вполне можно было отдохнуть и перевести дух. И не было жарко. Обдув на таком ходу отличный, не греются и мотор с коробкой передач, эффективно отводится жар от выхлопных труб. На финише полуторалитровая поилка оказалась заполненной на треть. Мешала только пыль. Когда тебя обгоняет КАМАЗ, не страшно: Сергей Куприянов, который стартовал вслед за нами, настиг нас километров через 80 после старта и обошел как стоячих метрах в десяти левее, прямо по степи. Но когда
Владимир МЕЛЬНИКОВ, фото G-Energy
Я
уже стартовал в ралли-рейдах на этом прототипе Mitsubishi Triton (АР №№5 и 9, 2015), но перед «Великой степью» был не в форме: два месяца не сидел за рулем гоночной техники и ближе, чем хотелось бы, познакомился с хирургией (что с автоспортом, к счастью, связано не было). Так что четырехкилометровый пролог стал моим марафонским детством. Хорошо, что со штурманом повезло: опытнейший Роман Елагин — трехкратный обладатель Кубка мира, победитель марафона Africa Eco Race, участник Дакара и значимая штурманская величина в мире ралли-рейдов. Правда, познакомились мы с ним только в самолете. И пролог — грязную и корявую дорожку на окраине Элисты — я проехал как в тумане. Местами — в буквальном смысле: Triton активно забрасывал грязь из луж на лобовое стекло, а старые щетки и медленная «трапеция» не спешили ее убирать.
56 | №14 | 2015 |
Четыре минуты — и мы финишировали чумазые, измерив каждую лужу. Как в детстве. Попутно выяснилось, что покрышки All-Terrain совсем не работают в грязи, я отвык от немалой инерции почти двухтонного прототипа, Рома упирается шлемом в каркас безопасности и мы не слышим друг друга в переговорке. Результат — пятое время из шести экипажей зачета T1 и только четырнадцатое в абсолюте среди 35 участников. Быстрее всех опять КАМАЗы, которые связку из трех поворотов превращают в одну прямую. Но таковы законы марафонского жанра: мне и сейчас непросто ехать напрямки через степь, когда я вижу, как заманчиво начинает виться грунтовая дорожка. Проблему с посадкой Ромы и слышимостью частично решила замена шлема. А вспомнить, как управлять Тритоном, я рассчитывал на втором спецучастке: кольце по калмыцким степям длиной 320 километров.
Над моими доработками шлема опытные рейдовики подшучивали — зато ни одного жесткого удара головой о трубы каркаса. А мягкие накладки на воротник HANS приклеивают многие
СВОИМИ ГЛА ЗАМИ
АВТОСПОРТ Устрашающего вида прототип, на котором выступает Владимир Фролов, разработал известный гонщик и конструктор Борис Гадасин. Автомобиль стоит около 250 тысяч евро, а второе место на «Великой степи» стало лучшим результатом Фролова в сезоне
километров через сорок мы с Ромой накатили на Йоуни Ампую... Сразу сигналить ему с помощью системы Sentinel мы не стали: все-таки один из лидеров чемпионата России на экс-заводском прототипе Mitsubishi Pajero Evo. Может, Йоуни просто растерялся? Вечером финн сказал мне, что ему было некомфортно ехать на максимальной скорос ти по степи, он не знал, какой выбрать темп. А пока из-за пыли притормозить пришлось нам: уходить с дороги опасно, мы же не на КАМАЗе. И только когда курс сменился и ветер сдул пыль в сторону, мы после короткой атаки вышли вперед. Рома приободрился. Вроде валим! К тому моменту мы уже неплохо понимали друг друга. Он, ориентируясь на схемы в дорожной книге, называл мне повороты по-раллийному, с категорией крутизны траектории, а я, если видел внезапный подброс, кричал в переговорку «бам!», чтобы он поднял глаза и приготовился к тычку. Увы, ближе к концу спецучастка амортизаторы нагрелись и «обмякли» — сбрасывать приходилось даже перед «ямами один», которые для прототипов вообще не представляют проблем. Тем не менее в активе у нас четвертое время — в трех с небольшим минутах от Владимира Фролова на оригинальном прототипе с двигателем V8 от Chevrolet Corvette. А лидеры легкового зачета — два экипажа команды ПЭК:
Евгений Фирсов на прототипе Toyota Hilux и Дмитрий Иевлев на более простом пикапе Nissan Frontier. Уже завтра станет ясно, что для Ниссана это был последний спецучасток в жизни. А для меня марафонские 456 километров третьего СУ стали рейдовым воплощением юношеского максимализма. Очень хотелось отыграть время у Фролова — мы ведь еще останавливались на сервисе, а потом вынуждены были сбрасывать ход, чтобы поливать лобовое стекло из бутылок, когда закончилась вода в бачке омывателя. Дороги такие же быстрые, как вчера, но интереснее, извилистее. Грузовики, конечно, «натоптали» срезок, но после того как в одной из них мы поймали жестокий удар от промоины, ездить по ним не было желания. В четырех минутах позади нас стартовал быстрый Сергей Вязович на МАЗе — вчера перед финишем он потерял колесо и последние три десятка километров ехал, волоча мостом по земле (и уже после финиша оборвал им закопанный силовой кабель одного из придорожных кафе). Я ждал, что Сергей нагонит нас, но мы прошли 320 километров в гордом одиночестве: вскоре после старта МАЗ торпедировал стаю птиц, в неравном бою потерял лобовое стекло, и экипажу пришлось мчать в очках, уворачиваясь от влетающих в кабину пернатых. А мне запомнилась флегматичная овца, лежавшая спи-
Александр Терентьев со штурманом Алексеем Беркутом на синем пикапе Ford Raptor оказались на голову быстрее конкурентов в классе Т2. Порой они боролись и с более мощными прототипами Т1: на этом снимке их перепрыгивает Mitsubishi Pajero Антона Мельникова, бронзового призера «Великой степи» в абсолютном зачете
Роман Елагин — один из лучших штурманов в ралли-рейдах. И человек приятный — проблем в экипаже у нас не было
ной к гоночному каналу прямо в колее дороги. Причем мы ехали этот отрезок вторично, и овца за прошедший день не сдвинулась ни на миллиметр! Спустя 250 километров после старта у меня жутко заболела шея. Самомассаж помогал слабо, но, к счастью, километров через семьдесят боль ушла. На 360-м километре заскочили на сервис,
механики проверили уровень масла, а я успел слопать «энергетический» батончик. Не знаю, как без этих спрессованных хлопьев я бы выдержал оставшуюся дистанцию. К тому моменту мы уже переехали из Калмыкии в Астраханскую область, и последний кусок дороги был разбит гораздо сильнее. Плюс пара «песочниц». Скорость резко упала,
Быстрый Сергей Вязович никак не может конвертировать свою скорость в результат. Сейчас победителю пролога помешало колесо, оторвавшееся незадолго до финиша второго спецучастка
| №14 | 2015 | 57
АВТОСПОРТ
СВОИМИ ГЛА ЗАМИ
Из пяти стартовавших «кибиток» категории Т3 двумя управляли дамы, причем Мария Опарина (на фото слева), пусть и с приличным отставанием, стала второй. А лидер зачета Александр Мальков (фото вверху), несмотря на постоянные дозаправки (полного бака хватает на сто с небольшим километров) и ограничение скорости в 120 км/ч, по темпу не уступал «серийным» внедорожникам класса Т2
трансмиссионный тоннель раскалился как печь... Эти семьдесят километров дались тяжко. Хорошо, Рома незадолго до финиша разгадал хитрую навигационную задачку. Судя по следам, в том месте кружили и грузовики, а мы потеряли не больше пяти минут. Это придало мне сил: когда штурман выкладывается на сто процентов, ты не можешь позволить себе работать спустя рукава. Стиснул зубы, утопил газ в пол... Финиш. Мы вторые! Лидер Фирсов, конечно, далеко. Но Фролова мы опередили, а Иевлев списал свой Frontier после нескольких переворотов. В спину нам никто не дышал: дружественный экипаж Антона Мельникова и Антона Николаева усту-
пал около 15 минут, Ампуя был еще дальше. Как бы я хотел, чтобы этот день оказался финальным! На астраханском бездорожье Фролова нам не догнать: во-первых, он совсем не жалеет себя, а во-вторых, комплект амортизаторов Donerre на его прототипе стоит как половина моего Тритона. Да и не похожа на автоспорт эта выматывающая бесконечная долбежка. Судя по всему, астраханские спецучастки «нарезают» специально для КАМАЗов, чтобы челнинцы могли проверить свою технику перед Дакаром. Но на всем южноамериканском марафоне таких дорог наберется километров двести! Представьте, что вам нужно постоянно брать интегралы на бегу с наде-
Евгений Фирсов и Вадим Филатов на совершенном прототипе Toyota Hilux выиграли уже второй этап чемпионата России подряд — и сейчас лидируют в первенстве
Ралли-рейд «Великая степь» — Шелковый путь Чемпионат России, 4-й этап Элиста—Астрахань, 1—4 июля Стартовало 35 экипажей, классифицировано 28 Общая итоговая классификация Место Экипаж 1 А. Каргинов/А. Мокеев/И. Леонов 2 А. Мардеев/А. Беляев/Д. Свистунов 3 Е. Фирсов/В. Филатов 4 С. Куприянов/А. Куприянов/А. Танин 5 А. Шибалов/Р. Аматыч/А. Хисамиев 6 С. Вязович/П. Гаранин/А. Жигулин 7 В. Фролов/К. Шубин 8 А. Мельников/А. Николаев 9 В. Мельников/Р. Елагин 10 Д. Сотников/И. Девяткин/Р. Ахмадеев 11 А. Василевский/В. Козловский/А. Неверович 12 А. Терентьев/А. Беркут 13 А. Коструков/Е. Павлов 14 А. Мальков/В. Романенко 15 Й.-М. Ампуя/М.-А. Хурскайнен
58 | №14 | 2015 |
Фото Вячеслава СУББОТИНА
Йоуни Ампуе есть от чего схватиться за голову: бесконечные степные прямики оказались для него сложнее закрученных лесных раллийных дорог
Город Наб. Челны Наб. Челны Москва Москва Наб. Челны Минск Москва Москва Москва Наб. Челны Минск С.-Петербург Бронницы Хотьково Кория
Автомобиль КАМАЗ-43269 КАМАЗ-43269 Toyota Hilux КАМАЗ-43269 КАМАЗ-43269 МАЗ-5309 RR Nissan NP300 Pick Up Mitsubishi Pajero Mitsubishi Triton КАМАЗ-43269 МАЗ-5309 RR Ford F-150 ГАЗ-33027 Polaris RZR 1000 Mitsubishi Pajero Evo
Зачет Т4 Т4 Т1 Т4 Т4 Т4 T1 Т1 T1 Т4 Т4 Т2 RS Т3 Т1
Время 11:06.32 +13.29 +30.27 +46.16 +1:00.44 +1:13.35 +1:33.45 +1:56.52 +2:11.44 +2:21.49 +2:23.12 +3:13.01 +4:04.22 +4:07.52 +4:15.12
Серьезная авария на третьем СУ прервала лидерство Дмитрия Иевлева в чемпионате России. К счастью, экипаж не пострадал, но Nissan Frontier — под списание...
тым противогазом — это ралли-рейд. Но если рейд астраханский, то вас при этом еще должны периодически избивать хулиганы. И так — более трех часов. Тряска порой такая, что я не могу удержать ноги на педалях. Жара чудовищная: полтора литра в поилке закончились сразу после середины дистанции, а вода в бутылках нагрелась так, что можно заваривать чай. За эти 240 километров и четыре с половиной часа я выпил литров пять. И пески. Рома отлично подсказывал мне логику движения. По дуге на гребень, переваливаешься под прямым углом, чуть сбросив газ, — и снова разгон. Увы, Triton ехал по «сыпучке» крайне неохотно. Первые два раза мы подсели совсем легко и с помощью «гидроног» уже через минуту были на свободе, следующие пески удалось объехать по краю, а в последних... Там мы потеряли свое третье место. С Фроловым мы уже не боролись: к тому моменту перед нами ехал экипаж двух Антонов, которые стартовали в четырех минутах позади. Они поймали нас на нескольких навигационных ошибках. Представьте, что вы на необитаемом острове в состоянии физического и морального истощения — и видите в мареве на горизонте свою сокровенную мечту. Для меня это был Mitsubishi наших соперников. Вы подходите ближе — и застреваете на гребне очередной дюны. Я сижу в кабине: Рома говорит, что на прототипах из салона выходит только штурман. Сели плотнее, выбираемся раза с пятого. Еще попытка — и опять «посадка». В общей слож-
ности мы потеряли там минут двадцать, а Рома заработал тепловой удар. По его словам, всего второй раз в рейдовой жизни! Километров через сорок он попросил меня держаться следов и перестал давать подсказки. Смотрю на total, общий километраж допа, — до финиша всего двадцать километров. Дотянем! Но в этот момент температура охлаждающей жидкости прыгнула до 120 градусов. Не работают вентиляторы! Да и мы сами, похоже, перегрелись. Выливаю на Рому бутылку воды, обливаюсь сам. Немного знобит, и стоять непросто. На удачу перетыкаю несколько реле, трогаю все разъемы — есть контакт! Остываем еще минут десять — и медленно катим к финишу. Увы, только четвертое место. Но, черт возьми, я пережил «Великую степь»! И пока это еще было автоспортом, а не долбежкой, мы шли третьими. Лучшее время — у камазовцев, а Фирсов довел гонку до победы в легковом зачете. Посмотрев на темп грузовиков, могу только снять шляпу перед Владимиром Васильевым, Борисом Гадасиным и Русланом Мисиковым, которые здесь же в разные годы умудрялись их обгонять. Поеду ли я еще? За первые три дня я стал «взрослее», но последний спецучасток заставил меня состариться. А я не хочу стареть! Но мечтаю о марафонском подиуме, который я упустил в последней «песочнице». Так что еще раз перетерпеть бессмысленное и беспощадное астраханское бездорожье... Ради этого — готов.