АВТОСПОРТ
FORMUL A 1
Промежуточный финиш №15–16 (219), 2013 www.auto-sport.ru
Е
сли посмотреть на спортивную составляющую нынешнего чемпионата, то все кажется едва ли не идиллическим: борьба идет, зрители довольны, пилоты обгоняют друг друга, скорости растут. А главное — меняется соотношение сил. Два последних десятилетия мы говорили о большой тройке или большой четверке команд Формулы-1, причем состав ее не менялся из года в год. В прошлом году «большую четверку» составляли Red Bull, McLaren, Ferrari и Lotus. В этом сезоне в ней не удержался McLaren, и его место заняла другая «серебристая» команда — Mercedes. Более того, к середине лета Mercedes набрал отличную форму и стал, пожалуй, вторым по силе коллективом на сегодняшний момент! Да, Red Bull по-прежнему вне конкуренции. Но когда чтото идет не так, команда уже не в силах перебороть обстоятельства — и венгерская гонка была тому примером. На каждой конкретной трассе в этом случае может «выстрелить» одна из команд-преследователей.Потому-то Феттеля в чемпионате пытаются догнать трое примерно равных по силам и возможностям своих машин пилота — Алонсо (Ferrari), Райкконен (Lotus) и Хэмилтон (Mercedes). Два мерседесовских гонщика взяли семь поул-позиций в этом сезоне, Феттель — еще три. Все остальные участники чемпионата мира — ни одной! При этом Mercedes — вовсе не «чисто квалификационная» команда: и Хэмилтон, и Росберг побеждали, а также регулярно занимают призовые места. Это закрепление на формульном Олимпе нового серьезного игрока — поскольку Mercedes начал эпопею с разработкой нового турбомотора, в ближайшие годы о сворачивании формульной программы речи идти не будет. При этом успех пришел к команде все-таки поздновато —
74
№15–16 | 2013
самые быстрые новости
когда позиции ее руководителя Росса Брауна зашатались. Пару месяцев назад появился инвестор Тото Вольфф, который смутно намекнул на то, что в перспективе может снять с Брауна часть его нагрузки. Потом новое приобретение — один из лучших инженеров Формулы-1 Пэдди Лоу оставляет McLaren после десятилетнего сотрудничества и приходит в Mercedes. Фигура такого калибра не согласится работать «под Брауном». Только «рядом с Брауном»! Или, тоже вариант, — «вместо»… В этих условиях Россу Брауну очень нужны отличные результаты как доказательство своей силы, и получать кубок за победу своего гонщика в Венгрии от команды на подиум вышел именно он. Вслед за спортивной стороной жизни Формулы-1 наиболее интересной всегда считалась техническая. Прошло только пол-
На Хунгароринге выиграл Льюис Хэмилтон, а в борьбе за второе место Себастьян Феттель долго преследовал Кими Райкконена на более изношенных шинах, но опередить его так и не смог. И это не просто события одного Гран При — они отражают тенденции всего нынешнего сезона, разменявшего свою половину. Сергей ИВАНОВ сезона, но уже ясно, что 2013 год будут вспоминать как «сезон, когда на Сильверстоуне взрывались шины». Новые разработки конструкторов команд поблекли на фоне шинного скандала, да и основные силы сейчас брошены на разработку машин следующего сезона с новыми двигателями. Взрывающиеся шины Pirelli обнажили коренные пороки, свойственные сегодняшней Формуле-1. Если читать пресс-релизы, последовавшие за Гран При Великобритании, где покрышки Pirelli четырежды не выдерживали нагрузок, все замечательно: все виноваты понемножку, но сразу же исправились. Дескать, команды не понимали, что задние шины с этого сезона асимметричны, а представители Pirelli не смогли им этого объяснить. Теперь ситуация исправлена: «Спите спокойно, это не повторится!» Но тень истины можно увидеть лишь в первых путаных комментариях после Сильверстоуна. То ли команды вообще не знали об асимметричности (прессе, например, представляя новые покрышки перед стартом сезона, в Милане об этом не рассказали), а обозначений на боковинах не было. То ли знали, но не придали этому значения. Судя по всему, действительность оказалась еще более пугающей. Команды не просто знали об асимметричности шин, но попробовали «перепутать обувк у» задних колес — и выяснили, что это позитивно влияет на результат круга. И левые шины стали совершенно сознательно менять с правыми! До определенного момента это сходило с рук — ситуация обострилась на Гран При Великобритании, где слабые внутренние боковины правых шин (шины оказались слева, а внутренние боковины — снаружи) не выдержали нагрузок в скоростных поворотах Сильверстоуна.
Настораживает еще одно обстоятельство. Как о само собой разумеющемся представители Pirelli говорили, что к оманды не соблюдают рекомендованное давление в шинах, а иногда и вовсе увлекаются экстремальными экспериментами в этой области. Однако какие могут быть претензии к командам, если на то она и рекомендация, чтобы решать, следовать ей или проигнорировать? Претензии в данном случае — ко всей системе соблюдения технической безопасности в Формуле-1! Хозяева «королевы автоспорта» (во всяком случае в последние десятилетия) умели жестко реагировать «по факту» происшествий. Когда-то самым страшным последствием аварии был пожар. Были разработаны эффективные противопожарные системы. И сейчас мы нередко видим, как машина вспыхивает, а потом гаснет сама собой (как на Нюрбургринге Marussia Бьянки). В страшном 1994 году в результате бокового удара, пришедшегося в голову, пострадал Карл Вендлингер, болид которого врезался в стальной ограждающий рельс в Монако. Результат — конструкция кокпита сейчас такова, что голова гонщика защищена гораздо эффективнее. Характерна ли для нынешней Формулы-1 такая реакция на негативные события? Вроде бы да. Плохо закрепленное колесо машины Марка Уэббера попало в тележурналиста — тут же запретили присутствие на пит-лейне любых посторонних лиц, кроме членов команд, занятых обслуживанием болида, еще жестче ограничили скорость у боксов. Но есть и обратные примеры… Сидящий в кокпите гонщик, тело которого зафиксировано ремнями, а голова и шея — «ошейником» HANS, не может уклониться от опасности, если вдруг на его машину наскакивает другая, оказываясь сверху. В прошлом году Михаэль Шумахер чуть не остался без головы, после чего тут же
Россу Брауну все-таки удалось сделать Mercedes победителем, как он и обещал. Не поздно ли? пошли разговоры (вполне официальные, в том числе и с участием директора гонок Чарли Уайтинга) о разработке козырька или колпака, частично или полностью прикрывающих пилота в подобной ситуации. Конечно, отказ от открытого кокпита в формульном классе — это революция, которую росчерком пера на бумаге не сделаешь. Но прошел год — где результаты исследований на эту тему, испытаний, экспериментов? FIA провела серию тестов, но методика их вызывает удивление. Фонарь кабины реактивного истребителя и другие элементы безопасности «обстреливали» колесом строго по продольной оси. В таких условиях решетчатая ферма, защищающая голову пилота, оправдала себя. А если оторвавшееся колесо прилетит сбоку? Если на машину наедет другая, как было с Шумахером? Есть ощущение, что тесты провели для галочки, а разработку подобной системы безопасности просто спустили на тормозах. Умение отследить исполнение собственных решений — один из главных показателей эффективности любой организации. Вспоминается Гран При США 2005 года. Наверное, самая скандальная гонка за всю историю Формулы-1, когда на старт не вышли все команды, использующие шины Michelin. Под свист
АВТОСПОРТ
Цель Берни Экклстоуна и руководителей команд (на снимке — Мониша Кальтенборн, которая в этом году возглавила Sauber) — как можно скорее подписать новый Договор согласия, дающий командам серьезные финансовые гарантии
трибун очки разыграли три команды, чьи машины были «обуты» в Bridgestone. А руководство Формулы-1, помнится, принимало строгие решения о том, что команды должны следовать рекомендациям производителей по давлению в шинах. Получается, что прошло менее десятилетия, сменились поставщики шин, и команды об этих требованиях благополучно забыли! Но им выгодно иметь ко-
76
№15–16 | 2013
FORMUL A 1
Lotus E21 отличается конструкторскими хитростями, не все из которых работают нормально. Так, система «пассивной двойной DRS», испытанная в свободных заездах, по-прежнему не применяется в гонках, и входные отверстия ее воздуховодов (утолщение вокруг верхнего воздухозаборника показано стрелкой) постоянно закрыты заглушками. Под носовым обтекателем располагается хитрый спойлер (показан стрелкой), который гнется под воздействием набегающего потока воздуха, но сохраняет положенные размеры во время теста FIA на гибкость днища (прогибаясь не более чем на 5 мм при приложении к трем точкам усилия 200 кг с помощью домкратов). В Венгрии на машине Грожана днище изогнулось сильнее, но команда смогла доказать, что это следствие жесткого наезда на бордюр роткую память. А куда смотрели судьи и организаторы чемпионата? Новые шины Pirelli, сочетающие прошлогоднюю конструкцию каркаса и новые составы резиновой смеси, вроде бы прошли в Венгрии проверку в «боевых» условиях. Но «большой картодром» Хунгароринг в этом плане не показателен. По-настоящему о том, адекватно ли среагировали люди из Pirelli на новую ситуацию, можно будет судить после
гонки в Спа — и мы наверняка еще вернемся к разговору о покрышках. А что касается руководителей FIA и Формулы-1, то им до окончания сезона нужно решить главную задачу — подписать новый Договор согласия с командами. Ожидалось, что это будет сделано уже весной, но проблема оказалась сложнее. Договориться между собой смогли только два человека, два на-
чальника — Берни Экклстоун и Жан Тодт, о чем они и сообщили на Гран При Венгрии. Но кроме них есть еще и одиннадцать руководителей команд. Организация FOCA, объединяющая их, фактически бездействует — слишком уж разные интересы у команд разного уровня! Теперь, вместо того чтобы вести переговоры с одной ассоциацией FOCA, Экклстоуну приходится достигать соглашения с одиннад-
цатью командами. А делать это нужно, поскольку инвесторы сейчас не воспринимают Формулу-1 как беспроблемный способ вложения денег. Возможный приход российских инвесторов в команду Sauber — факт скорее отрадный (если абстрагироваться от воп роса происхождения этих денег). Но балансирование на грани финансового краха одной из крепких команд Формулы-1 — это позор, в котором меньше всего повинны Петер Заубер и Мониша Кальтенборн, ныне руководящая командой. Что же получается? Проведя отличный прошлый сезон, Sauber по идее должен был пополнить свой бюджет. А ему нечем платить за моторы Ferrari, которые он ставит на свои машины… Почему? Потому что команду покинул «денежный» Чеко Перес. И хотя у команды есть другой мексиканский гонщик, Эстебан Гутьеррес, поступление денег от Карлоса Слима явно уменьшилось. Соизмерять свое существование с благосклонностью магнатов — довольно унизительно, не правда ли? На примере Заубера мы видим, что само по себе участие в чемпионате даже при условии стабильных выступлений не обеспечивает надежного существования коллектива и его развития. Доля дохода команд чемпионата от Формулы-1 слишком мала! Эту проблему и должен решить новый Договор согласия. Но, судя по тому, как медленно стороны движутся к его подписанию, пока до решения этого вопроса далеко.
АВТОСПОРТ
WRC
Ай да Лукас!
До этого 32-летний петербуржец был весьма быстр на гонках в Прибалтике и даже выиграл несколько ралли в Эстонии и Латвии. Но то, что Лукьянюк, не зная трассы, продемонстрировал отменный результат и на коварных финских дорогах, стало откровением. Пилот «серийного» седана Mitsubishi Lancer Evo X заставил говорить о себе уже в первый день ралли, когда показал на одном из спецучастков восьмое время в «абсолюте»! И хотя Алексей всю гонку ехал с запасом, его скорость впечатлила даже видавших виды зарубежных журналистов, прозвавших Лукьянюка «новой русской ракетой». На скромном Лансере никому не известный россиянин объехал большинство болидов куда более мощной категории WRC 2, опередил многократного чемпиона Финляндии Юху Сало, а в начале финального дня располагался на двенадцатой позиции в общем зачете! И хотя в концовке гонки Лукьянюк потерял несколько минут на замене пробитого колеса, он все равно заслужил за свое выступление «твердую пятерку». Интересно, найдется ли теперь свой меценат типа Михаила Лепехова, который поддер-
Ралли Финляндия
Андрей КЛЕЩЕВ, фото автора, Андрея ФОМЧЕНКОВА/Agency Sport Images
У российских болельщиков на финском этапе чемпионата мира был отличный повод для гордости. Но дал его вовсе не постоянный участник WRC Евгений Новиков, подпортивший гонку вылетом с трассы в начале второго дня, а дебютант Алексей Лукьянюк! Ралли Финляндия
Вылет с трассы в штабель бревен на СУ8 дорого обошелся Евгению Новикову — езда на поврежденном автомобиле с разбитым лобовым стеклом вылилась для россиянина в потерю почти пяти минут…
Место Пилот (страна) Очки 1 С. Ожье/Ж. Инграссиа (Франция, Volkswagen Polo R WRC) 2:43.10,4 2 Т. Невилль/Н. Гильсуль (Бельгия, Ford Fiesta RS WRC) +36,6 3 М. Остберг/Й. Андерссон (Норвегия/Швеция, Ford Fiesta RS WRC) +57,6 4 М. Хирвонен/Я. Лехтинен (Финляндия, Citroen DS3 WRC) +1.21,6 5 Д. Сордо/К. дель Баррио (Испания, Citroen DS3 WRC) +6.08,5 6 Е. Новиков/И. Майнор (Россия/Австрия, Ford Fiesta RS WRC) +8.39,7 …16 А. Лукьянюк/А. Арнаутов (Россия, Mitsubishi Lancer Evo X) +20.00,7 Лидеры: СУ1 — Ожье, СУ2 — Невилль/Хирвонен, СУ3 — Невилль/Ожье, СУ4 — Невилль/Хирвонен, СУ5—6 — Невилль, СУ7 — Остберг, СУ8 — Ожье, СУ9—10 — Остберг, СУ11—23 — Ожье Победы на СУ: Ожье — 12 (1 — совместно), Невилль — 5, Остберг — 4, Хирвонен — 2, Латвала — 1 (1)
Положение в зачете пилотов
Положение в зачете команд
Место Пилот (страна) 1 Себастьен Ожье (Франция) 2 Яри-Матти Латвала (Финляндия) 3 Тьерри Невилль (Бельгия) …8 Евгений Новиков (Россия)
Место Команда 1 Volkswagen Motorsport 2 Citroen Total Abu Dhabi World Rally Team 3 Qatar M-Sport World Rally Team
Микко Хирвонен, пилот команды Citroen: «Та скорость, которую показал Ожье в пятницу, была для нас недостижима. Похоже, что Volkswagen лучше себя чувствует в колее — так что нашим инженерам предстоит потрудиться над подвеской DS3 WRC!»
R5 рулит
Очки 181 91 91 39
Очки 251 196 112
15.08,9
живает выступления Евгения Новикова на мировой арене, и для Алексея? Пока Лукас ездит за деньги петербургского бизнесмена Вадима Кузнецова и латвийской команды ASRT, но их средств явно недостаточно для серьезной зарубежной программы. В отличие от россиян, финские болельщики на домашней гонке откровенно грустили. Яри-Матти Латвала сломал подвеску хэтчбека Volkswagen Polo WRC уже на втором спецучастке, а надежда Ситроена Микко Хирвонен «накосячил» в середине ралли — пробив два колеса и повредив свой DS3 о земляной бруствер, он тоже выпал из сражения за призы. В итоге всего второй раз за сорокалетнюю историю финского этапа WRC на пьедестале не оказалось ни одного из хозяев трассы, а первое место разыграла молодежь. Финское «золото», увереннее всех выступив на втором проходе по разрытым спецучасткам, принес команде Volkswagen Motorsport лидер чемпионата Себастьен Ожье. А в отчаянной схватке за «серебро» бельгиец Тьерри Невилль переиграл другого пилота на хэтчбеке Ford Fiesta RS WRC, норвежца Мадса Остберга.
Подменили! Когда стало известно о том, что спонсор ситроеновской команды арабский шейх Халид Аль-Кассими попросил подменить себя в кокпите DS3 WRC в Финляндии Криса Мика, мало кто ожидал от того рекордной скорости. Мик хоть и показывал в свое время неплохие результаты в составе «мировой» команды Mini, но не выходил на старт этапов WRC с ноября 2011 года, а в последнее время перебивался тестовой работой с перспективными машинами категории R5 от Peugeot и Citroen. Однако Мик блестяще распорядился своим шансом — со старта ирландец взял сумасшедший темп, закрепился в первой пятерке и, по сути, затмил своим выступлением езду основных пилотов команды, финна Микко Хирвонена и испанца Даниэля Сордо. И хотя Крис (на фото внизу) так и не довел начатое дело до логического завершения, вылетев с трассы за доп до финиша, его скорость и мотивация не остались незамеченными. После финской гонки руководство Ситроена решило, что на сентябрьском ралли Австралия Мик заменит в основном составе команды «Двойного шеврона» Даниэля Сордо, который в этом сезоне явно не блещет на гравии…
— таков теперь новый рекорд прохождения культового 33-километрового спецучастка Оунинпохья, который Себастьен Ожье промчал со средней скоростью 130,75 км/ч!
Состоявшийся в Финляндии дебют автомобилей категории R5 показал, что у новых полноприводных машин отличные перспективы. Притом что первенец класса 300-сильный хэтчбек Ford Fiesta R5 в полторадва раза дешевле автомобилей категории Super 2000, по скорости бюджетная машина с 1600-кубовым турбодвигателем ощутимо превосходит «супера». Несмотря на то что Яри Кетомаа (на фото слева) ехал не на французских шинах Michelin, а на более «медленных» британско-
китайских покрышках DMACK, финн наголову разгромил всех конкурентов в зачете WRC 2! Неплохо смотрелись и другие обладатели новеньких Фиест — правда, и британец Элфин Эванс, и норвежец Эйвинд Брюнильдсен столкнулись с техническими проблемами, главной из которых стала потеря давления наддува. Как выяснилось позже, неприятности исходили от контроллера турбокомпрессора, который устанавливает на все машины FIA, — так что к разработчикам Фиесты, британской
компании М-Sport, никаких претензий. Примечательно, что вторым в зачете WRC 2 в Суоми финишировал экс-пилот Формулы-1 Роберт Кубица, использовавший 1600-кубовый Citroen DS3 RRC. Судя по последним достижениям 28-летнего поляка на гравии, он имеет шанс продвинуться на раллийном поприще куда дальше, чем еще один выходец из «королевских гонок», финн Кими Райкконен, пробовавший свои силы в WRC пару лет тому назад.
№15–16 | 2013
77
АВТОСПОРТ
Внутренняя конкуренция 19 октября 2014 года в Сочи состоится первый Гран При России Формулы-1. Что же будет с Moscow City Racing, традиционными шоу-заездами вокруг Московского Кремля? Шестое шоу на улицах Москвы отличалось размахом: пять команд Формулы-1, три пресс-конференции (отдельную встречу с журналистами проводили участники чемпионата DTM), рекорд-
ные 300 тысяч зрителей, даже несмотря на дождливую погоду. Но очевидно, что событие подобного масштаба вряд ли удастся повторить. Гран При России ударит по самой уязвимой особенности MCR — отсутствию спортивной составляющей. Комментаторы пытались засекать время, за которое пилоты проходили круг от Болотной площади до Кремля, однако сами гонщики не ставили себе задачу проехать как можно быстрее. Правда, зрители, собравшиеся на Кремлевской набережной, стали свидетелями гоночного инцидента — Камуи Кобаяси, впервые севший за руль формульного болида Ferrari F60, разбил машину на мокрой набережной (причем, скорее всего, пилоту «помогли» и продавленные в асфальте колеи). Но давно пора придумывать какието дополнительные «аттракционы», способные привлечь публику. Дакаровский триумфатор Эдуард Николаев высказал пожелание, чтобы на трассе появился песчаный холмик или хотя бы трамплин — ездить на ралли-рейдовом КАМАЗе по улицам не очень-то интересно! Шоу Moscow City Racing все шесть лет играло роль площадки для налаживания контактов автоспорта и бизнесменов.
Не секрет, что Москва не несет никаких финансовых затрат на проведение MCR — все расходы покрывают спонсоры и продажа билетов по ценам от 2,5 тысяч рублей на обычную трибуну до 25 тысяч в VIP-зону. А визиты команд организуют их рекламодатели: Mobil 1 привозит McLaren, Rexona — Lotus и так далее. Перед нынешним шоу команда Marussia похвасталась еще одним (после Лиги Ставок и РБК) российским спонсором — компанией InstaForex. А появление в Москве Виталия Петрова, представлявшего московской публике ё-мобиль, тут же породило слухи о поддержке российского пилота Михаилом Прохоровым. Время покажет, насколько они обоснованы, но с появлением в календаре Формулы-1 полноценного российского этапа площадка для деловых контактов наверняка переместится в паддок «Большого цирка Берни Экклстоуна». Однако у Moscow City Racing останется главное — площадка в самом центре столицы и внимание со стороны московских зрителей, абсолютное большинство из которых в Сочи не поедет. Возможно, участников чемпионата мира в Москве будет меньше, но седьмому Moscow City Racing — быть!
Немцы под Москвой Путь немецкого чемпионата DTM в Россию вышел долгим: впервые его этап собирались провести у нас еще в 2004 году. И только с появлением трассы Moscow Raceway это стало реальностью
Фото Игната Халтурина
Организаторы остались довольны — гоночный уик-энд привлек на трибуны около 45 тысяч зрителей. Это солидно и по европейским меркам, и по «волоколамским» — гонки Мировой серии Renault (WSR) собирали даже немногим меньше зрителей, притом что билеты на DTM продавались минимум за 1000 рублей. Соревноваться гонщикам пришлось на короткой версии трассы длиной 2,55 км. Спортсмены нахваливали автодром за отличный асфальт и инфра-
78
№15–16 | 2013
структуру, попутно выражая надежду на то, что в следующем году им все же удастся проехать по всему четырехкилометровому кольцу. А в этом сезоне на Moscow Raceway установлен рекорд по удельному числу поворотов и переключений передач на один километр дистанции. Спринтерскую версию трассы боссы DTM выбирали, чтобы пелотон чаще проносился перед трибунами: под Волоколамском за 70 минут гонщикам предстояло пройти аж 74 круга.
Уследить за лидером в таких условиях даже искушенному болельщику трудно. Свою долю неразберихи вносят и правила, обязывающие дважды за гонку менять колеса и использовать в заезде комплект мягких шин. Парадоксально, но «скоростной» протектор порой работает куда дольше обычного жесткого. Правда, не у всех. На российском этапе так и не смогли толком настроить машины в командах, использующих «силуэты» Mercedes, — лучший представитель мар-
ки Гэри Паффетт на финише был шестым, а красивую атаку против Audi Джейми Грина он готовил почти половину гонки. В BMW этот год начали за здравие — двумя победами. А потом баварцев словно подменили. Возникло даже подозрение в тайном использовании в DTM «баланса сил» а-ля чемпионат FIA GT… Тем более что представителям Audi после бледного старта сезона небывало фартит. Не стал исключением и российский этап. Квалификация была прервана досрочно — из-за закрытия воздушного пространства для возможного пролета первых лиц государства спасательному вертолету дали команду на посадку. Первый ряд стартового поля остался за лидером чемпионата Майком Рокенфеллером и двукратным чемпионом Маттиасом Экстремом (оба на Audi). Именно они и разыграли победу. Стартовавший третьим гонщик BMW Аугушту Фарфуш так и следовал до финиша в гордом одиночестве. А Экстрем на первом же круге после смены шин на мягкие помчался на полсекунды резвее своего товарища Рокенфеллера, но тут же опомнился и притормозил. Второй раз загадочное падение темпа пришлось у Экстрема на последнюю треть дистанции… Как пояснил после финиша Ханс-Юрген Абт, глава коллектива, за который выступает Маттиас, все дочерние «конюшни» Audi — это все же одна команда, которая теперь, по всей видимости, будет работать только на одного гонщика. Успех под Волоколамском позволил Майку существенно увеличить отрыв в общем зачете, так как ближайший преследователь, Бруно Спенглер из BMW, вовсе не набрал очков — в начале гонки в него врезался коллега Рокенфеллера по коллективу Phoenix Мигель Молина. Судя по всему, это был решающий момент чемпионата. Ну а успех российского этапа сомнений не вызвал — в следующем году в июне- июле DTM готовится вернуться в Россию. Даже несмотря на пробки — на земле и в воздухе.
АВТОСПОРТ
М И КСТ
Двойной заряд «Двойной шеврон», заводская команда Citroen Racing, стартует в кузовном чемпионате мира WTCC с двумя чемпионами
Для участников WTCC позади остались уже две трети сезона, но чем все кончится, ясно уже сейчас. С шестью победами гонщик английской команды Ray Mallock Limited Иван Мюллер имеет более чем полуторакратное преимущество над ближайшим преследователем — датчанином Михелем Нюкьером, выступающем на таком же Chevrolet Cruze 1.6T за шведскую команду Nika Racing. Четвертый чемпионский титул у Мюллера практически в кармане! А также хорошие перспективы на пятый. В следующем сезоне 43-летний Мюллер переходит к новичкам WTCC, в команду Citroen Racing! А его напарником станет не кто-нибудь, а Себастьен Лоэб. С какой основательностью Citroen готовится к сезону 2014 года, ясно и по тому, что пока только этот коллектив представил автомобиль, соответствующий новым техтребованиям. И это седан C-Elysée, бюджетная модель для развивающихся рынков! Выбор не самый очевидный, поскольку около
половины аудитории WTCC приходится на страны Западной Европы, в которых седан не продается. C-Elysée доступен лишь жителям Испании, Португалии, стран Восточной Европы и Северной Африки, а также Китая. С другой стороны, в этом сезоне шесть из двенадцати этапов пришлось на страны, где автомобиль уже продается: Марокко, Словакию, Венгрию, Россию, Португалию и Китай. Да и с аэродинамической точки зрения седан предпочтительнее. Международная автомобильная федерация FIA пока «дошлифовывает» регламент 2014 года, но основные его уложения понятны: увеличение мощности с 320—330 до 380 л.с. за счет увеличения диамет ра рестриктора на впуске, увеличение габаритной ширины машин до 1950 мм (примерно на 10 см шире сегодняшних машин!), снижение минимальной массы до 1100 кг с нынешних 1150 кг. Более развитыми станут аэродинамические приспособления: на всех машинах раз-
решено использовать плоское днище, передний сплиттер длиной до 10 см, а заднее антикрыло — поднять до уров-
ня крыши. Кроме того, 17-дюймовые шины будут заменены на 18-дюймовые. Двигатель ситроеновского болида с минимальными изменениями заимствован у раллийного хэтчбека DS3 WRC — четырехцилиндровый турбомотор с непосредственным впрыском объемом 1,6 литра, созданный «с нуля» специально для автоспорта. Это один из так называемых глобальных гоночных двигателей — техтребования к ним с самого начала разрабатывались в FIA с учетом необходимости использования в разных дисциплинах. Коробка передач — секвентальная шестиступенчатая, французской фирмы Sadev, с механическим приводом переключения (как и в WRC, схема с «лепестками» и электрическим либо электрогидравлическим приводом запрещена правилами). Новые машины придется строить и двум другим заводским командам — это Honda и Lada. А вот коллективам, эксплуатирующим технику без заводской поддержки (BMW, Chevrolet и Seat), нужно будет как-то выкручиваться. Пока промоутер WTCC Марчелло Лотти предполагает ввести для них младший класс, но позволить доработки двигателя и шасси. Также Лотти надеется на возвращение сеатовцев с новым Леоном: в 2015 могут начаться поставки машин клиентским коллективам, а вот об участии заводской команды речи пока не идет.
Передняя и задняя подвески гоночного Ситроена выполнены по схеме McPherson, хотя у серийной машины сзади полунезависимая подвеска. Новые правила разрешают такую замену, а вот чтобы проделать то же самое с Ладой Грантой, построенной по старым правилам, понадобилось специальное разрешение FIA. В заднем свесе C-Elysé e видна часть плоского днища — применение диффузора попрежнему под запретом
Дальний бой Российский этап чемпионата Европы по гонкам на грузовиках может потерять свое место в календаре Быстрейшие «дальнобойщики» Европы четвертый год подряд гостили на российской трассе Смоленское кольцо. Самый дальний этап европейского чемпионата собрал всего двенадцать пилотов, что стало своеобразным антирекордом серии. Причина тому — не только удаленность трассы от мест базирования участников, но и ежегодные трудности с преодолением границ. В этом году контракт организаторов чемпионата с владельцами смоленской трассы истекает, и вполне возможно, что нынешняя гастроль окажется последней. Несмотря на то что и автодром, и инфраструктура, и общая организация мероприятия вполне устраивают главу Truck Racing Organization Фабьена Клавье…. В этом году автодром, расположенный в поселке Верхнеднепровском, за два дня проведения гонки посетило около 35 тысяч зрителей, которые заполонили как стационарные трибуны, так и прилегающие склоны холмов. Главной изюминкой «грузового» уик-энда стало очередное противостояние двух чемпионов последних лет,
немца Йохена Хана (№1 на фото) и испанца Антонио Альбасете (№2), которые выступают на 1100-сильных грузовиках MAN. По результатам четырех гонок, из которых состоит каждый этап чемпионата, лучшую сумму очков в Смоленске заработал Альбасете, который увеличил свой отрыв от Хана до 17 баллов. А вот владельцы тягачей других марок, Renault и Freightliner, несмотря на все старания, вновь были не в состоянии угнаться за этой «сладкой парочкой». Последние несколько лет в первенстве Старого Света принимают участие и российские пилоты. Но если в девяностые годы наши гонщики представляли на европейской сцене марку ЗИЛ, то ныне фамилии россиян красуются на бортах грузовиков иностранного производства. В этом сезоне честь бело-сине-красного стяга на европейской сцене защищает столичный пилот Юрий Егоров, который принял эстафету от Михаила Коновалова и Александра Львова. Выбор Егорова пал на 1050-сильный капотный грузовик
Freightliner, подготовленный чешской командой Buggyra. Правда, Юрий занимается автоспортом всего второй год и пока лишь осваивает премудрости управления пятитонной машиной. Смоленский этап, учитывая небольшое количество участни-
ков, ожидаемо стал для Егорова лучшим за все время выступлений на европейской сцене — на домашней трассе москвич записал на свой счет два результативных финиша и положил в свою копилку первые зачетные очки.
Материалы подготовили Виталий БЛИНУШОВ, Сергей ИВАНОВ, Василий КОСТИН и Олег СТОЖКОВ
№15–16 | 2013
79
АВТОСПОРТ
Астраханская кольцевая
СТЕНОГРАММА
Маршрут ралли-рейда Шелковый путь кардинально перекроили — и нынешняя гонка оказалась едва ли не самой сложной за пять лет В прошлом Шелковый путь был уникальным по разнообразию дорог: двигаясь из Москвы или Питера на юг, за неделю экипажи успевали столкнуться с лесными тропами, грязью среднерусских грунтовок, проехать скоростными «гравийками», уйти в степи юга России и несколько дней штурмовать пески астраханских пустынь. Но в этом году соревновательная часть начиналась более чем в 500 км от торжественного старта в Москве, а более половины маршрута составили кольцевые этапы вокруг Волгограда, Элисты и Астрахани. Это позволило свести к минимуму перебазирование лагеря и техничек, тем самым дав передышку механикам и сэкономив средства организаторов и команд. Список участников несколько уступал прошлогоднему. Снова приехала питерская команда G-Force Motorsport во главе с прошлогодним победителем марафона Борисом Гадасиным. Пос лепрошлогодней травмы вновь вышел на старт легендарный француз Жан-Луи Шлессер со своим постоянным штурманом Константином Жильцовым, вернулся и серебряный призер прошлого года венгр Балаж Шалаи. Но многих сильных пилотов недосчитались — вероятно, изза испанского этапа Кубка мира по ралли-рейдам, проходившего всего неделей позже.
Первый отрезок «боевой» дистанции близ Тамбова запомнился большим количеством пыли и серьезной «крышей» отца и сына Воликовых буквально через десять километров после старта. На следующий день участникам предстояло пройти первый из трех кольцевых этапов — из Волгограда в Волгоград. Более трехсот километров песков, 150 км грунтовок плюс сложная навигация: поблуждать успела вся топ-десятка! Но удачливее других оказался экипаж Владимира Васильева (G-Force Proto) — вернувшись на трассу после «блужданий», он сумел в сплошной пыли обогнать немало соперников, включая КАМАЗы, и вырвался в лидеры гонки. Увы, на следующий день Васильев встал на полчаса из-за проблем с подачей топлива, а жара между тем перевалила за 40 градусов в тени! Победу на спецучастке праздновал Шлессер, но в общем зачете лидерство перешло к Филиппу Гашу на багги SMG. Четвертый спецучасток Астрахань—Элиста по рекомендации медиков сократили вдвое! А проблемы теперь подстерегли уже Шлессера с Жильцовым — в песках они разбили колесный диск о камень, скрытый травой. Для них — двадцать потерянных минут, а для гонки — интрига: спецучасток выиграл Васильев и снова вышел в лидеры, правда, с отрывом в жалкие 20 секунд. А вот Гаш из борьбы выбыл
За гонку у Бориса Гадасина на его новом прототипе дважды отворачивался передний кардан! «Передаю привет своим механикам, только не знаю, кому именно», — не скрывал сарказма петербуржец
Навигационные головоломки нынешнего Шелкового пути впечатлили даже победителей —Жана-Луи Шлессера и Константина Жильцова. «Спецучастки по 500 километров длиной под силу немногим участникам», — считает опытнейший Жильцов
— подвела коробка передач его багги. Обратный путь из Элисты в Астрахань практически лишил Васильева шансов на победу. «Из-за ошибки в легенде мы больше 15 минут искали контрольную точку. Я стал нервничать и разбил подвеску, в результате потерял еще больше времени», — объяснил свое 25-минутное отставание на финише пилот G-Force Motorsport. На двух последних спецучастках Васильеву удалось отыграть всего восемь минут… Победа — у Шлессера, «серебро» — у Васильева, «бронза» — у Евгения Фирсова на Тойоте. Что ждет Шелковый путь в будущем? Ведь Универсиада в Казани уже прошла, Олимпиада в Сочи на носу — марафон получал финансовую поддержку от властей в рамках раскрутки этих двух спортивных событий. Создатель гонки Семен Якубов пока выражает осторожный оптимизм: «Сейчас это успешный проект с широкой перспективой. Потенциал ралли Шелковый путь огромен и может быть многократно увеличен за счет расширения рамок гонки». Но даже если Семен Семенович и перехваливает свое детище, нам бы не хотелось, чтобы оно исчезло, ведь это единственная гонка подобного уровня сложности, проводящаяся в Европе.
Для Владимира Васильева гонка сложилась не лучшим образом — неисправности, сломанная подвеска (на фото)… Впрочем, все это не помешало петербуржцу победить на этапе чемпионата России по ралли-рейдам, проведенном в рамках Шелкового пути
Экс-формулист Сергей Афанасьев вместе со своим партнером Андреасом Симмонсеном вышел в лидеры класса Pro-Am в чемпионате FIA GT: на этапе в Словакии русско-шведский дуэт набрал максимально возможные 34 очка. Более того, Афанасьев с Симмонсеном на купе Mercedes-Benz SLS AMG впервые выиграли гонку FIA GT в «абсолюте»! Это произошло во втором, главном заезде уик-энда. Гонку начинал Симмонсен — с шестого места, но благодаря удачно занятой позиции в первом повороте вышел на второе место. А после штрафа Стефана Ортелли за фальстарт он и вовсе вышел в лидеры. На пит-лейн швед отправился в последний момент, всего за 20 секунд до конца разрешенного времени, а молниеносная работа механиков дала сменившему его Сергею Афанасьеву пятисекундное преимущество перед соперником, которое он и довел до победы. Впереди у участников серии FIA GT — этап на автодроме в испанской Наварре и финал на городской трассе в Баку.
На 24-часовом марафоне в Спа — самом престижном и сложном этапе серии Blancpain Endurance Series — экипаж российской команды SMP Racing занял второе место в классе Pro-Am. Интернациональный коллектив в составе Мики Сало, Кирилла Ладыгина, Виктора Шайтара и Маурицио Медиани привел свою Ferrari 458 GT3 к финишу на шестом месте в «абсолюте» — с отставанием в круг от лидеров класса на таком же Ferrari команды AF Corse. Еще лучше могла сложиться гонка у Александра Скрябина, Алексея Басова, Алессандро Пьергуиди и Маттео Бобби. Российско-итальянский экипаж (их Ferrari 458 GT3 — на фото) квалифицировался вторым в «абсолюте», но изза разворота на первом круге, штрафа drive-through и поломки подшипника ступицы финишировал только двенадцатым. За победу в абсолютном зачете боролся экипаж команды HTP Motorsport (Бернд Шнайдер, Максимилан Бук и Максимилиан Гетц) на Mercedes-Benz SLS AMG с пилотами Manthey Racing — Марком Либом, Рихардом Литцем и Патриком Пиле на Porsche 911 GT3-R. Mercedes был немного быстрее на трассе, но механики Manthey оперативнее проводили пит-стопы. Однако на 21-м часу гонки Пиле оштрафовали за обгон соперника «под сейфти-каром», а перебои в работе двигателя окончательно лишили экипаж Porsche надежд на «золото». Таким образом, победу праздновали их соперники — Шнайдер и Бук с Гетцем. Кстати, Бернд Шнайдер выигрывал в 24 часах Спа ровно 24 года назад — за рулем Форда Sierra RS500 команды Eggenberger. Материалы подготовил Василий КОСТИН
80
№15–16 | 2013
АВТОСПОРТ
М И КСТ
Пока вся редакция Авторевю была в традиционном летнем отпуске, Владимир Мельников стартовал сразу в двух этапах Кубка Лада Гранта — на трассах Смоленское кольцо и Moscow Raceway. Потом занял второе место в субботней гонке на Казань-ринге, а в воскресенье...
AIM, помоги! Этапы в Смоленске и Волоколамске разделяла всего неделя. А значит, главное — сохранить автомобиль! За короткий перерыв его просто не успеют отвезти в Тольятти для ремонта. Смоленское кольцо — трасса специфичная. Ее так и не «закатали» в последний слой асфальта, поэтому во многих местах покрытие выкрашивается, образуя скользкие пятна. Почти везде очень «поздние» апексы — по наитию проехать быстро не выйдет, нужен «накат». А его как раз и не хватало. В итоге мы с моим напарником Владиславом Незванкиным «раскатились» только в воскресенье, когда шанс на борьбу за высокие места уже был упущен. Зато весь уик-энд мы славно поработали с системой записи данных. Наша Гранта обзавелась комплексом фирмы AIM, который отслеживает десятки параметров. За основу взяли подход молодого и быстрого Павла Кальмановича. Он, как правило, использует пять основных показателей — скороcть, степень открытия дроссельной заслонки, обороты двигателя, давление наддува и давление в тормозной системе. Из-за отсутствия датчика мы обошлись без точной оценки давления в системе тормозов, косвенно оценивая ее по тому, насколько круто вниз нырял график скорости. Вывели на экран собственные лучшие круги, а в качестве ориентира взяли запись, которой великодушно поделился Кальманович. Ориентировались на его результат вдумчиво и долго. Главное, чему заставил учиться AIM, — работе с педалью газа и переключениям передач вверх. На выходе из поворота открываться нужно раз и навсегда: варианты типа «наступил-заскользил—сбросил—наступил» приводят к потере почти 10 км/ч на следующей
прямой, а мы с Владом то и дело стремились начать разгон слишком рано, из-за чего и приходилось пульсировать газом. Плюс серьезная потеря времени при смене передач — с кулачковой коробкой нужно переключаться на более высокую ступень без сцепления, коротко и лишь приотпуская педаль газа. Усилие на рычаге весомо, поэтому сразу я так и не смог приноровиться к новой манере и отдавал предпочтение привычному варианту со сцеплением. Зато при переключениях вниз я сцеплением не пользуюсь, а для облегчения участи коробки делаю перегазовки одновременно с торможением. Но, поменяв коробку в Смоленске, а затем и в Волоколамске, я понял, что получалось все равно грубовато. Неделей позже был Moscow Raceway. Механики в футуристичных шлемах, похожие на героев саги Звездные войны, ярко оформленный пит-лейн с линиями заезда к боксам и со штангами пневмопистолетов, переливающимися разноцветными огоньками… Но это великолепие — для серии DTM. А наш Кубок Лада Гранта — это гонки поддержки. Немцы привезли с собой собственную охрану и раздали очень ограниченное число пропусков — на пит-уолл не пускали даже нашего инженера Андрея Абрамова! А с Абрамовым я, похоже, наконец-то нашел общий язык. Говорю не «снос» или «занос», а оперирую другими терминами. Например, объясняю, что в скоростном правом перед выходом на прямую мне не хватает упора (то есть сильно скользит передняя ось), а в том левом вираже «не стоит зад». Андрей задумывается на пару секунд, делает несколько щелчков, «распуская» отбой амортизаторов (так, помимо прочего, изменяется степень недостаточной поворачиваемости), — и просит механиков максимально зажать передний стабилизатор. Теперь, говорит, упор должен быть. Эх, жаль, что времени для тестов опять было мало… Зато хватало курьезов. Например, в первой гонке мне пришлось стартовать с пит-лейна, потому что команда опоздала выкатить На финише первой гонки я открывал шампанское на подиуме, автомобиль на а вторая гонка закончилась досрочно поездкой на эвакуаторе старт — старт
перепутали с началом предстартовых процедур. Я стоял перед красным светофором и грустно наблюдал, как весь пелотон нырнул в первый поворот, затем — во второй… Только тогда мне дали зеленый. Пока догнал хвост, пока прошел несколько машин, лидирующая группа оторвалась больше чем на десять секунд. Приятно, что я ехал примерно в том же темпе, что и «головка», но этого мало. Зато вторая гонка выдалась «боевой». Сначала прорывался наверх мой напарник Влад Незванкин, а я, сменив Незванкина, выехал сразу перед Борисом Шульмейстером. Ему удалось лучше прогреть шины и быстро обогнать меня, но затем я «накатил» и атаковал всю свою половину заезда. Но тут дал о себе знать опыт Бориса, который начал выступать в гонках еще до того, как я родился. Он умело «крылся» во всех пригодных для обгона местах и контратаковал, если я оказывался впереди. На финише нас разделили всего три десятые секунды! Две недели спустя, на трассе Казаньринг, нам впервые в сезоне удалось нормально выстроить тренировочный процесс. Приехать на трассу еще в среду, причем вместе с опытным гонщиком Владимиром Шешениным. Пройти пешком по кольцу, проехать в качестве пассажира, затем прокатить Шешенина, чтобы он указал на ошибки. И вот результат: второе место в первой гонке! Воскресный этап тоже сулил хорошие очки. С девятого стартового места (на квалификации с патрубка интеркулера соскочил хомут, лишив меня нескольких десятых бара давления наддува) я поднялся до четвертого, но во время обгона шедшего третьим Алексея Дегтярева получил от него удар в заднее правое колесо. Мгновенный разворот на триста шестьдесят, полет по гравийной ловушке и, увы, мой первый досрочный финиш. Как это было, можно посмотреть на сайте vaztv.ru, где выложены записи всех этапов Кубка. После пяти этапов экипаж Авторевю занимает девятое и десятое места в турнирной таблице — у Владислава очков меньше из-за того, что он не участвовал в первом этапе. Лидеры — экипаж команды Syzran Racing, Дмитрий Брагин и Максим Симонов. Равное с ними количество очков у Никиты Мисюли, отстает он лишь по числу побед. Бывший главред журнала Автоспорт Рустам Акиниязов пока четвертый, но его отставание от идущего третьим Сергея Шалунова составляет всего два очка. Следующий этап пройдет 14—15 сентября в Нижнем Новгороде. Готовимся!
С информационным блоком AIM MXL ездить стало интереснее. Главное, что он показывает прогноз времени текущего круга. Например, в квалификации, если прогноз отрицательный, лучше сбросить скорость, чуть остудить шины и попробовать «собрать» еще один быстрый круг. Кроме этого, AIM отслеживает параметры жизнедеятельности автомобиля, причем любой индикатор можно настраивать. Левый столбец контрольных ламп сигнализирует о низком давлении топлива, падении напряжения или перегреве двигателя. Справа — информация о давлении и температуре масла. Вверху расположен шифт-лайт — сигнализатор достижения предельных оборотов. Зеленые диоды вспыхивают при 5600 об/мин, желтые — 5800 об/мин, как раз в этот момент нужно переключаться вверх, потому что после 6000 об/мин (когда загораются красные светодиоды) срабатывает клапан сброса давления компрессора и двигатель резко теряет мощность
После каждого заезда нужно скачать информацию и проанализировать графики наших с Владом лучших кругов. К примеру, если у меня скорость в конце прямой выше, значит, выход на нее был лучше. Тогда мы смотрим, как я работал с педалью газа в предшествующем повороте, с какой скоростью в него заезжал… AIM действительно помогает ехать быстрее
№15–16 | 2013
81
АВТОСПОРТ
Ихала — и… Сломалась. Коробка. Обидно! Но даже буксира мы ждали с широкой улыбкой на лице. Потому что полный привод и кубковая Subaru WRX на грунтовке в «боевом» режиме на ралли Белые ночи — это фантастика!
82
№15—16 | 2013
Никита ГУДКОВ Фото автора, Андрея КЛЕЩЕВА и команды УРТ
С
екрет быстрой езды на переднеприводных раллийных машинах — не отпускать газ везде, где только можно. Но на 300-сильной Subaru это путь на тот свет. Потом, в Москве, мы измерили динамику на асфальте — оказалось, что «боевой» WRX разгоняется до сотни за 5,6 секунды, а от 60 до 100 км/ч выстреливает за три — как Porsche 911 Turbo! И одно дело, когда мимо пролетает отбойник динамометрической дороги, и совсем другое — карельские сосны. Дорога, казавшаяся прямой, внезапно «обрастает» поворотами и подбросами, в которых надо ювелирно дозировать газ и тормоз, иначе… Смотреть в глаза опасности — это наркотик. И на быстрой машине его действие особенно сильно. Но какие варианты есть у того, кто хочет взять от ралли все? Группа N4, некогда создававшаяся как зачет для серийных автомобилей, давно выродилась в гонки «космолетов» ценой по пять миллионов рублей. Автомобили нового класса R5 еще вдвое дороже — хоть и дешевле, чем «мировые» WRС. Сомнительны и варианты покупки стареньких Subaru или Mitsubishi национального класса 4000Н за полмиллиона рублей — не ровен час, все время будут ломаться. Купить новый переднеприводный автомобиль категории R2? Но это 2—2,5 млн рублей за машину мощностью менее двухсот лошадиных сил… И вот в команде Успенский Ралли Техника при поддержке представитель-
Хотя подвеску пробивает на каждой кочке, запас прочности стандартной Subaru WRX таков, что позволяет с минимумом переделок использовать ее в спорте ства Subaru придумали, как построить мощный полноприводный ралликар всего за два миллиона рублей. За основу взяли не «омологационный» автомобиль Subaru WRX STI, который сам по себе уже стоит 2,2 млн рублей, а обычный седан WRX с 265-сильным двигателем. С учетом специальной скидки от представительства он обходится спортсмену в 1,2 млн рублей (а можно вообще тысяч за 700 найти битую машину б/у). На оставшиеся 800 тысяч УРТ комплектует машину оборудованием безопасности, защитами и гоночной подвеской, оставляя силовой агрегат нетронутым. Из-за «неформатного» по раллийным меркам мотора рабочим объемом 2,5 литра автомобиль не вписывается ни в один класс, и соревнуются такие «вриксы» лишь в абсолют-
АВТОСПОРТ
П Р О В ЕР К А Н А Т РАС СА Х
ном зачете гонок. Но главное — между собой в Кубке Subaru. Огромный плюс выбора фактически «гражданской» основы — стоимость и доступность запчастей. Если, скажем, рычаг передней подвески WRX STI стоит 20—25 тысяч рублей, то на «просто WRX» — всего 10—15 тысяч, и его не придется ждать на заказ несколько недель. И если участники Кубка DMACK вынуждены покупать бамперы для Polo только у официальных дилеров по семьвосемь тысяч рублей, то на нашей Subaru, например, стоит китайский бампер за две тысячи. Получается, что стоимость выезда на кубковой Subaru на этап чемпионата России — около 200 тысяч рублей: в полтора-два раза меньше, чем в любом другом полноприводном классе! Даже бензин применяют обычный, 98-й, который в пять раз дешевле гоночного «сто второго». Единственное изменение в двигателе — иная программа управления и поднятое с 0,8 до 1,1 бара давление наддува. «Маленький», в отличие от STI, турбонагнетатель, пластиковый впускной коллектор и расположенный над мотором небольшой интеркулер служат «естественными рестрикторами». При благоприятных условиях на стенде такой мотор выдает около 300 л.с., а в реальной жизни — 285—290. Крутящий момент — около 450 Нм, раза в полтора меньше, чем у машин N4 и R4. Зато мотор должен без проблем отходить один-два сезона. Ведь «низ» у него точно такой же, как у WRX STI, — здесь японцы не экономили. Подвеска? Ради экономии в команде УРТ выбрали стойки KW: у них широченный диапазон регулировок, вот только работают они без благородства. Но что делать… Однако главная беда — коробка передач. Уже на тестах пришлось заменить ее на другую, завалявшуюся в техничке. А в гонке… О эта магия карельских допов! Старые финские названия деревенек — Аккахарью, Вялимяки, Лавиярви — еловыми ветками ласкают сердце. На ознакомлении едем медленно: даже пустынные населенные пункты увешаны знаками «40», а люди в серо-синем постоянно ловят машины, осмелившиеся ползти чуть быстрее. Зато проезжаешь «отбойник» деревни — и никакого контроля! А именно вне населенных пунктов начинается самое интересное — непредсказуемые изгибы дороги, слепые перегибы и повороты да лесовозы навстречу. Сколько раллистов побилось за полвека проведения ралли Белые ночи — увы, и этот год не стал исключением… Но у нас свои приключения. Из Москвы мы приехали на стандартном седане Subaru WRX (имени Impreza он с недавних пор лишен), думая использовать его для ознакомления с трассой. Не
вышло: серийную подвеску пробивает на любой существенной кочке, да и тормоза слабые. Так что на прописку едем на «боевой»: для почти стандартных машин правила это разрешают. Мне очень повезло со штурманом — наш раллийный обозреватель Андрей Клещев на Белых ночах был свободен и от журналистских дел, и от судейских (он ведь у нас судья высшей российской категории А и член комитета ралли РАФ). Карельские допы он знает получше многих спортсменов: «В этом повороте сломал позвоночник чемпион России Андрей Жигунов, здесь совершил «крышу» в пять оборотов Валерий Горбань с Украины, а тут десять лет назад перевернулся будущий министр природных ресурсов России Юрий Трутнев». Скоро у нас в стенограмме появилось полезное обозначение: «фототочка». Это значит, что поворот или трамплин в этом месте не просто коварный, а вдвойне опасный, и Клещев когда-то сделал здесь зрелищные кадры очередной аварии.
Коробка передач — это главная беда и боль стандартной Subaru WRX. Проблемы не только с синхронизаторами, но и с самими шестернями третьей и четвертой передач, зубья которых не выдерживают ударных нагрузок и срезаются (на фото). Заменить коробку в сборе на агрегат от WRX STI? Но это 600 тысяч рублей. Установить спортивный кулачковый ряд в стандартный картер стоит минимум 200 тысяч рублей — для бюджетного класса тоже не вариант
Выходишь на прямик, и внутри рождается предательская мысль — сейчас включу пятую, разгон прекратится, будет не так страшно. Но нет! На пятой WRX точно так же бойко гонит стрелку спидометра вправо
В этом году за этап до конца сезонав этапах Кубка Subaru приняли участие шесть экипажей. Лидируют москвичи Сергей Геращенко и Георгий Трошкин
№15—16 | 2013
83
АВТОСПОРТ
Кузов проваривается и облегчается по канонам группы N4, чтобы впоследствии по желанию кубковый WRX можно было переделать в N4 без больших затрат. Усиливаются передние чашки и лонжероны, а также места крепления силового агрегата...
...но большую часть нагрузки берет на себя великолепный ажурный каркас британской фирмы Custom Сages «Что они сотворили с Лумиваарой?» — восклицает Андрюха, когда мы прописываем легендарный спецучасток. Оказывается, дорогу недавно расширили, стерев грейдером добрую часть былого очарования…
Проходим первый круг из трех допов — быстрой Лумиваары, каменистого Вялимяки и очаровательного, ритмичного Аккахарью, выезжаем на асфальт около деревеньки Ихала… И понимаем, что замененная коробка тоже «приихала»! Нет пятой передачи (она здесь более «короткая», от Форестера, с передаточным отношением 0,825 против стандартных 0,732). На спидометре нашей Subaru уже более 20 тысяч километров — это первый автомобиль Кубка Subaru, построенный в УРТ. В прошлом году Сергей Успенский именно на этой машине с ходу занял второе место на ралли Ростов Великий, доказав, что в профессиональных руках WRX вполне может тягаться с группой N4. А потом ее гоняли «в хвост и в гриву» на тестах, гонках и презентациях — и немудрено, что от немилосердной тряски на перегоне после очередного спецучастка по старой трещине у нас ломается рычаг задней подвески. Впрочем, помощь приходит скоро — и мы успеваем насладиться великолепным
новым спецучастком Ляскеля, берущим начало неподалеку от уникальной гидроэлектростанции постройки 1899 года. Сложный, переменный ритм, перегибы и трамплины всех видов, а в конце — быстрый участок по высокой насыпи. Никакого права на ошибку, но до чего же красиво! И быстро. Как же здорово стартует полнопривод ный автомобиль! Если на «восьмерке», Логане или Polo мне приходилось скрупулезно просчитывать, где именно встать на линии старта, учитывать рыхлость и влажность грунта, уклон дороги и т.д., то для Subaru все это не важно. Пять, четыре, три, два, один — и ты просто взял и унесся вдаль под великолепное, проникающее до диафрагмы бубнение «оппозита». В гонке я уговаривал себя не гнать, еще попривыкнуть к машине, но как можно не поддаться этому пьянящему чувству скорости? Мотор «везет» с 4000 об/мин до грубоватой отсечки на 6500 об/мин, и стандартные передаточные числа трансмиссии здесь вовсе
не так мешают, как на кубковом Polo. А первый же доп — Лумиваара. На тестах мы ездили на покрышках Federal, но даже неновый Michelin, поставленный на гонку, оказался куда лучше. Каждая шина легче почти на 2 кг, на руле пропал «эффект гироскопа» — на высоких скоростях баранка остается чуткой и отзывчивой. Главное отличие от «переднего привода» — огромный запас тяги. В любых ситуациях. За счет этого ты можешь рулить смелее, импровизировать, у тебя больше прав на ошибку! К примеру, влетел я в «левый два с половиной» как в «двойку». Но чуть довернул руль, газ «в пол» — и как ни в чем не бывало вернулся на траекторию! Управляемость, на мой взгляд, великолепна. Приходилось слышать от спортсменов, что серийная схема полного привода — даже с учетом того, что вискомуфта в межосевом дифференциале «поджата», — не дает остроты и мгновенности откликов группы N4, однако я этого не ощутил: WRX плавно уходит в скольжение и стабилизируется, чутко управляется тягой. Хотя расслабляться за рулем нельзя — усилие на баранке весомое, на ней ощутимы все неровности и легкой прогулкой не пахнет. Ее у нас и не получилось. Середина второго допа, очередная «двойка», на выходе — газ «в пол». Но что это — мотор ревет, а машина не едет! Передача выскочила? Еще пара километров — и рычаг коробки вообще клинит. Понятно: срезало зубья шестерни и их обломки попали в механизм переключения. Сход. У еще одного пилота Кубка Subaru Павла Палкина коробка тоже приказала долго жить, лишившись третьей и четвертой передач. Но у него агрегат был уже модернизирован инженерами
Заднюю опору силового агрегата усиливают простым ввариванием стального прутка (показан стрелкой)
Идея вентиляционных отверстий в капоте позаимствована у Subaru группы N4
Единственное отличие от серийной машины — шланг оросителя интеркулера. Внутри двигатель полностью стандартный. Изменены лишь программа управления и система выпуска
84
№15—16 | 2013
Большинство участников Кубка использует усиленные диски сцепления Exedy, но на нашей машине стояло стандартное сцепление. И его хватало!
Вместо вакуумного усилителя тормозов — проставка: металлический стакан
П Р О В ЕР К А Н А Т РАС СА Х
АВТОСПОРТ
Посадка удобна — каркас не мешает ни левой руке, ни голове, а руль регулируется по высоте. Звуковой сигнал включается ненужной кнопкой ESP
Орошение интеркулера надо включать колечком противотуманок на старте допа. Запаса воды хватает не более чем на одну секцию ралли
УРТ — с магнитами и сеткой в картере, предотвращающими попадание обломков шестерен в механизм переключения. Поэтому Паша добрался до сервиса и поехал дальше на той коробке, что сняли с нашей машины на тестах. Самое обидное, что избежать трансмиссионных проблем, похоже, можно. В команде Next Motorsport шестерни третьей, четвертой и пятой передач меняют превентивно после двух-трех гонок — благо стоят они всего около шести тысяч рублей каждая. И никаких проблем у ее пилота Сергея Геращенко за год участия в Кубке! А в УРТ после нашего фиаско
В отличие от Кубка DMACK, в Кубке Subaru можно применять те сиденья и ремни, которые тебе удобны
Что такое профессиональная команда: когда я попросил заклеить постоянно горевшие лампочки ESP и АБС, механики УРТ не поленились разобрать щиток!
Форму рычага штатного «ручника» каждый пилот выбирает самостоятельно — такой предпочитает Сергей Успенский
Топливный бак и бензонасосы стандартные
№15—16 | 2013
85
АВТОСПОРТ
П Р О В ЕР К А Н А Т РАС СА Х Список доработок Каркас безопасности Custom Cages Усиление и облегчение кузова Сиденья, ремни и оборудование безопасности Оригинальные панели отделки дверей Защита силового агрегата (группа N4) Защита бензобака (пластик) Вентиляционные отверстия в капоте Основные опоры силового агрегата STI Доработка задней опоры силового агрегата Программа управления двигателем Установка системы водяного орошения интеркулера Система выпуска с одним глушителем (группа N4) Ведомый диск сцепления Exedy (металлокерамика) Замена пятой передачи на более «короткую» Установка вискомуфты межосевого дифференциала с увеличенным преднатягом Передний и задний дифференциалы повышенного трения Пружины и амортизаторы KW или Tein Скользящие сайлент-блоки задней подвески (группа N4) Удаление вакуумного усилителя тормозов Изменение формы рычага ручного тормоза Тормозные колодки Итоговая стоимость с учетом цены базового автомобиля — 2 млн рублей
Снаряженная масса и развесовка по осям (измерения Авторевю)
42,2
На тестах поначалу WRX слишком часто «отлетала» от дороги, теряя сцепление всех четырех колес, но механики УРТ на сантиметр опустили машину — и стало получше
Максимальная скорость, км/ч Время разгона, с 0—50 км/ч 0—100 км/ч 0—150 км/ч 0—200 км/ч на пути 400 м на пути 1000 м 60—100 км/ч (III) 60—100 км/ч (IV) 80—120 км/ч (IV) 80—120 км/ч (V) Выбег, м с 50 км/ч 130—80 км/ч 160—80 км/ч Торможение со путь, м скорости 100 км/ч замедление, м/с2
Автомобиль Subaru WRX Cuр 210,2 1,9 5,6 11,5 23,2 13,7 25,3 3,3 4,8 4,3 5,4 556 872 1326 40,4 9,5
Ради сокращения бюджета в УРТ даже отказались от применения подвески фирмы Tein, дилерами которой они являются. Но стойки KW работают не столь «породисто»
Непробиваемая защита поддона — от группы N4
86
№15—16 | 2013
Внешние скоростные характеристики двигателей Subaru Внешние скоростные характеристики двигателей Subaru 300
600
200
500 400 100
0
300
Мощность Крутящий момент Subaru WRX Cup Subaru N4 Subaru WRX
2000
3000
4000
5000
200
Крутящий момент, Нм
Параметры
Мощность, кВт
Измерения Авторевю
100 6000
0
Частота вращения, об/мин
Запас запчастей в техничке УРТ впечатляет, но вот коробок передач, как выясняется, можно было взять и больше...
дополнительно стали обрабатывать все шестерни, снимая фаску на торцах зубьев и убирая тем самым концентраторы напряжений. Но, несмотря на все проблемы… Ничего круче, чем карельское ралли на Subaru, мы в жизни не испытывали. А суть карельских гонок несколько лет назад великолепно сформулировал раллист Владимир Кабанов: «Машина сортавала, дальше ихала-ихала, а потом как куркиеки-лахденпохья-лумиваара и хухтерву по самую аккахарью. И все, куянсуо. Вечером немного алхо — и с утра домой». Но прежде чем перейти к «алхо», подтверждаем: гоночный автомобиль должен быть новым! После сезона-двух первоначальную надежность можно вернуть только полным ребилдом, переборкой с заменой всего и вся. По сути, постройкой нового автомобиля. Наши приключения лишь доказывают это — после Белых ночей УРТ продала «нашу» машину за 1,3 млн рублей и готовится строить новые. Очень хочется верить, что маги из УРТ что-то наколдуют с коробками и они перестанут ломаться. Потому что самому Кубку Subaru мы говорим — нет, кричим! — однозначное да. По соотношению затрат и получаемого адреналина с ним не сравнится ничто. Полная лумиваара! По самую аккахарью.
57,8
1405 кг Subaru WRX Cup Паспортные данные Автомобиль Снаряженная масса, кг Двигатель
Subaru WRX Cup 1350 с распределенным впрыском топлива, турбонаддувом и интеркулером с водяным орошением Расположение спереди, продольно Число и расположение 4, горизонтально, цилиндров оппозитно Рабочий объем, см3 2457 Диаметр цилиндра/ход поршня,99,5/79,0 мм Степень сжатия 8,4:1 Макс. мощность, л.с./кВт/ 305/224/6000 об/мин Макс. крутящий момент, Нм/ 460/3000 об/мин Сцепление Exedy, с металлокерамическими накладками Коробка передач механическая, синхронизированная, 5-ступенчатая Привод постоянный полный Межосевой дифференциал с вискомуфтой Межколесные повышенного трения, дифференциалы с дисковыми муфтами Пружины и амортизаторы KW Емкость топливного бака, л 60 Топливо бензин АИ-98
Слева — бачок системы орошения интеркулера, который связан с основным бачком стеклоомывателя под капотом. Температуру наддувочного воздуха понижают скорее для надежности, чем для повышения мощности