Свист №19 (222), 2013 www.auto-sport.ru
самые быстрые новости
Гран При Сингапура
Н
а кадрах старой хрони ки можно увидеть, как судьи, сигнализируя об окончании гонки, вы скакивали прямо на асфальт. Особым шиком считался свое образный танец на финишной линии с клетчатым флагом: мастерам «флажной импрови зации» зрители аплодировали не меньше, чем гонщикам. Опасно? Но я не припомню, чтобы машина хоть когда-ни будь сбила судью на финише. Или чтобы пилот, которого после окончания гонки везет по трас се к паддоку другая машина, свалился с нее и пострадал. Тем не менее нынче эти воль ности запрещены. Победители больше не крутят перед три бунами «пончики» с дымом изпод колес, не совершают круг почета с флагом своей родины в руке. Судьи машут клетчаты
ми флагами из высокой будки или из-за барьера. Наверное, и это рано или поздно запре тят — а вдруг флаг упадет? Да и не нужен сейчас этот ана хронизм, ведь пилоты узнают о финише и по приборам в кок пите, и от гоночных инженеров по радио! Но иногда генетическая па мять о былых временах просы пается и у гонщиков, выросших с системой безопасности HANS на шее. После финиша нынеш ней сингапурской гонки сошед ший за круг до этого из-за по тери охлаждающей жидкости Марк Уэббер, махая зрителям, вышел на трассу. Проезжавший мимо Фернандо Алонсо остано вился и подвез коллегу до бок сов. Судьи вынесли каждому по предупреждению. У Марка это предупреждение оказа лось третьим в сезоне — и те
Вибромассаж Даже самые горячие поклонники Райкконена вряд ли ожи дали от него успешного выступления в Сингапуре. Оконча тельно болельщики приуныли после пятничной тренировки — там Кими в результате жесткого наезда на поребрик по вредил спину. Обследование выявило смещение позвонков, создававшее постоянные болевые ощущения. Как известно, трасса в Сингапуре отличается кочковатым асфальтом. Она тяжела даже для пилотов, находящихся в от личной физической форме. В субботу мужественный спортс мен все-таки стартовал в квалификации, но результат ока зался ожидаемо слабым. Физиотерапия и обезболивающие сделали свое благотворное дело, однако на многое ли мог претендовать финн, стартуя с тринадцатого места? Кими первым из всего пелотона сменил шины и к моменту появления на трассе автомобиля безопасности сумел закре питься в конце первой десятки. А потом начался его прорыв вперед. Прорывался не он один. Ближе к концу гонки на многих ма шинах шины оказались не в лучшем состоянии. Как разъяс нил после гонки представитель Pirelli Пол Хембери, речь шла не о физическом износе, а о снижении их характеристик под действием высокой температуры. Кими лучше остальных сумел воспользоваться ситуацией и прорвался на подиум. От личный результат!
78
№19 | 2013
Все интересное в Гран При Сингапура произошло в последние двадцать минут гонки. И особенно после финиша… Сергей ИВАНОВ
Нико Росберг (Mercedes) на старте приложил все усилия, чтобы стать лидером гонки, но это удалось ему лишь на несколько секунд — Себастьян Феттель (Red Bull) восстановил статус-кво
перь он потеряет десять мест на стартовой решетке следую щего Гран При. Справедливости ради стоит отметить, что нару шители действительно создали опасную ситуацию для осталь ных: Льюису Хэмилтону при шлось уворачиваться от остано вившейся машины Алонсо. А на награждении зрители освистали победителя — Себа стьяна Феттеля. Во второй раз подряд! Но две недели назад по бедой лидера команды Red Bull была возмущена Монца — тер ритория Ferrari. Почему же те перь оказался недоволен «ней тральный» Сингапур? Феттель выдвинул версию, что недовольство выражала группа болельщиков Ferrari, пу тешествующая с одной гонки на другую: мол, они в любом слу чае будут свистеть, если не по бедит их кумир. Но что было бы, если бы сошел другой Red Bull — не Уэббера, а Феттеля? Не ужели и Марка бы освистали, если бы он победил? Гонка в Сингапуре началась с красивой борьбы, которую Нико Росберг навязал Фетте лю на старте. Но продержать ся в лидерах Росбергу удалось лишь несколько десятков мет ров, а дальше борьбу за по беду можно не описывать — ее не было. То, что Red Bull сегодня на много сильнее остальных, по казала ситуация после ухода с трассы обязательного атри бута любой сингапурской гонки — пейс-кара. После рестарта
Один гонщик подвозит другого. В былые годы такую картину можно было увидеть часто, но с сегодняшней Формулой-1 она несовместима
Себастьяну надо было создать отрыв, достаточный для того, чтобы остаться лидером и после смены шин. За 15 кругов он ото рвался от преследователей на 30 секунд. То есть в среднем был на две секунды на круге быстрее всех остальных! На последних кругах на трас се случилось множество об гонов: многие из рискнувших обойтись без пит-стопа после рестарта просчитались. Их ши ны после трех десятков «бое вых» кругов стремительно де градировали, вызывая потерю скорости. Соперники получи ли возможность обойти Пере са, Хюлькенберга, Баттона… Череду обгонов совершил Уэб бер, но его подвела машина. То же самое сделал Райкконен — и попал на подиум. Но в лю бом случае это была борьба не за победу. Освистывать победителя не красиво. Но мы не в консер ватории, а на спортивном по единке. Болельщикам, которые ждали острой гонки, обидно: Феттель украл у них зрелище. Он сейчас — заложник соб ственной безупречности и безу пречности своей команды. Беда не в том, что он уверенно по беждает в чемпионате, а в том, что он делает это в четвертый раз подряд. И может быть, пос лефинишная романтическая «шалость» Уэббера и Алонсо была своеобразным протестом против заорганизованности и предсказуемости современ ной Формулы-1?
Гран При Сингапура Место Пилот (команда) 1 С. Феттель (Red Bull) 2 Ф. Алонсо (Ferrari) 3 К. Райкконен (Lotus) 4 Н. Росберг (Mercedes) 5 Л. Хэмилтон (Mercedes) 6 Ф. Масса (Ferrari) 7 8 9 10
Шины*
Д. Баттон (McLaren) С. Перес (McLaren) Н. Хюлькенберг (Sauber) А. Сутил (Force India)
* На старте и на пит-стопах: — Medium, — Supersoft
Чемпионат мира Место 1 2 3 4 5 6
Пилот Феттель Алонсо Хэмилтон Райкконен Уэббер Росберг
Очки 247 187 151 149 130 116
Кубок конструкторов Место 1 2 3 4 5 6
Команда Red Bull Ferrari Mercedes Lotus McLaren Force India
Очки 377 274 267 206 76 62
АВТОСПОРТ
F1 становится ближе Среди прочих участников шоу были Виталий Петров, Сергей Сироткин и команда Russian Time, которая представляет Россию в серии GP2. Мероприятие оказалось куда более скромным, чем показательные заезды, прошедшие на улицах Сочи год назад. Зрителей было лишь несколько тысяч — шоу проходило на закрытой территории Олимпийского парка, и посмотреть на него смогли только участники Между-
народного инвестиционного форума, к которому и было приурочено мероприятие. Заезды прошли на той части трассы, которая примыкает к Большому ледовому дворцу, — это 700-метровый отрезок с тремя поворотами. Работы на автодроме возобновятся весной, после проведения зимней Олимпиады и Паралимпийских игр. Организаторы планируют, что трасса будет полностью готова в июле-августе следующего года. Между тем Формула-1 придет в Россию даже раньше, чем ожидалось. Всемирный совет FIA по автоспорту принял календарь на 2014 год, и в нем Гран При России получил новую дату. Вместо 19 октября он запланирован на 5 октября, а это значит, что «установочную» для сочинской трассы гонку российского кольцевого первенства придется провести еще раньше. Сам календарь F1, принятый FIA, раздут до рекордных размеров — в нем значится 22 гонки! Впрочем, три Гран При включены в календарь условно и нуждаются в дополнительном подтверждении. Среди них нет Сочи, зато есть Корея, Мексика и Гран При Америки в Нью-Джерси.
ная автомобильная федерация, а не структуры Берни Экклстоуна. Впрочем, ближайший тендер состоится не ранее чем в следующем году — на сезон-2014 будет действовать контракт с Pirelli. Autokrosar.cz
Гран При России состоится раньше, чем было обещано, а в Сочи уже прошло автоспортивное шоу Формула Сочи 2013
СТЕНОГРАММА
Впервые за 13 лет россияне остались без медалей в чемпионате Европы по автокроссу. Лучшим достижением наших пилотов, выступающих в 400-сильном «кузовном» дивизионе, стало третье место ветерана из Нижнекамска Ашота Ервандяна (Volkswagen Polo T16 4x4) на сентябрьской гонке во Франции. А вот подававший большие надежды Владислав Демкин из подмосковной Истры сезон завалил из-за постоянных технических проблем немолодого уже хэтчбека Ford Fiesta. Позитивно закончил год лишь вчерашний дебютант европейского первенства Матвей Фуражкин. Москвич, выступавший в классе юниорских багги с 600-кубовыми мотоциклетными моторами и полноприводной трансмиссией, дважды в сезоне поднимался на третью ступень пьедестала, а до европейской «бронзы» Фуражкину (на фото) не хватило всего 17 очков. Поставщика шин для Формулы-1 теперь будет выбирать Международ-
Драгоценные Ferrari
Российская команда SMP Racing завершила сезон гонок GT с призами — «серебром» и «золотом»
Кирилл Ладыгин с Виктором Шайтаром сочетали выступления в серии Blancpain, Европейской серии Ле-Ман и испанской GT Open
80
№19 | 2013
Удачный микс из профессиональных гонщиков, богатых джентльмен-драйверов и культовых европейских трасс позволяет гоночной серии Blancpain процветать даже в непростые времена. На этапах собирается по полсотни экипажей: это едва ли не самая массовая GT-серия в мире! Успешна оказалась и сама идея класса GT3: соревнования на таких машинах проходят также в Азии и Австралии. Спорткары Audi R8 LMS, BMW Z4 GT3, Ferrari 458 GT3, Lamborghini Gallardo LP560 GT3, Mercedes-Benz SLS GT3, McLaren M12-C, Nissan GT-R, Porsche 911 GT3R имеют близкие характеристики. Двигатели не требуют капремонта целый сезон, поскольку мало отличаются от
Победой бразильца Аугушту Фарфуша (BMW Team RBM) закончился предпоследний, выездной этап немецкой серии DTM в голландском Зандфорте. Победой Фарфуша… и чемпионским титулом Майка Рокенфеллера (Phoenix Audi). Фарфуш (на фото справа) был единственным, кто сохранял хотя бы математические шансы опередить Рокенфеллера, и он сделал все от себя зависевшее: прекрасно стартовал, к первому повороту опередив обладателя поул-позиции Марко Виттмана (BMW Team MTEK). Рокенфеллер (на фото слева), поначалу наседавший на позиции Фарфуша, после смены шин на пит-стопе уже не мог приблизиться к бразильцу. Но и второе место на финише досрочно гарантировало ему чемпионское звание.
серийных. В основном это атмосферные V8 мощностью более 500 л.с. Исключения в меньшинстве — это McLaren c «турбовосьмеркой», шестицилиндровые Nissan и Porsche да 12-цилиндровые купе Aston Martin. Паритет в характеристиках соблюдают подбором диаметров воздушных рестрикторов на впуске и весовым балластом. На первых порах некоторые из болидов GT3 даже сохраняли штатные синхронизированные коробки передач, но сейчас у всех — кулачковые коробки с переключением подрулевыми лепестками. На первых этапах экипажам российской команды SMP Racing не очень везло: инженеры только осваивали настройку своей Ferrari, члены команды притирались
друг к другу, не хватало опыта тактической борьбы в длинных гонках... Но затем дела пошли на лад. В заезде на Поль Рикаре седьмое место «абсолюта» — у Кирилла Ладыгина с Виктором Шайтаром и Михаилом Алешиным, на суточной гонке в Спа «серебро» класса Pro-Am взял квартет Сало—Ладыгин—Шайтар—Медиани. А успех там особенно важен, поскольку очки начисляются трижды — за позицию после шести, двенадцати и двадцати четырех часов! Финал сезона на Нюрбургринге команда провела сильно. Экипаж Виктора Шайтара, Кирилла и Антона Ладыгиных оказался быстрейшим в классе Pro-Am, стартовав со второй линии стартового поля. Из-за дождя Кирилл Ладыгин потерял несколько позиций, но, когда трасса стала подсыхать, вернул статус-кво. Временами экипаж даже занимал второе место в абсолютном зачете. Правда, в итоге российское трио финишировало на пятой позиции «абсолюта», но «золото» своего класса сохранило. По итогам сезона Кирилл Ладыгин с Виктором Шайтаром стали серебряными призерами класса Pro-Am. Лишь три очка отделили их от Лукаса Ордонеса, экипаж которого, к слову, столкнулся с массой проблем и смог финишировать восьмым лишь после того, как его пропустил вперед второй экипаж команды Nissan RJN… А если бы не первые гонки сезона, когда Ладыгин с Шайтаром и Алешиным были заявлены в другом классе Pro, они и так могли бы претендовать на «золото»! Победу в гонке одержало трио Бернда Шнайдера, Максимилиана Гетца и Максимилиана Бука на купе Mercedes SLS GT3 команды HTP Gravity Charouz. Эта победа принесла Буку звание чемпиона серии Blancpain. Еще более успешно для россиян сложился сезон в Европейской серии Ле-Ман: выиграв четыре из пяти этапов в младшем классе GTC, Фабио Бабини, Виктор Шайтар и Кирилл Ладыгин стали чемпионами серии. Впрочем, «серебро» серии Blancpain выглядит ценнее этого «золота»: на этапах ELMS в классе GTC набиралось менее десяти участников.
АВТОСПОРТ
М И КСТ
Hansen Motorsport
Защита Тимерзянова
Тимур Тимерзянов защитил титул чемпиона Европы по ралли-кроссу, не выиграв ни одного финального заезда! Такого разнообразия техники не встретишь, наверное, ни в одном другом официальном первенстве: в одном лишь дивизионе SuperCars, где соревнуются гонщики на полноприводных турбомашинах с двухлитровыми двигателями мощностью до 600 л.с., представлено два десятка моделей автомобилей! В этом году чемпионат прирос еще двумя новинками, которые готовились при участии заводских «конюшен»: это Volkswagen Polo шведской команды Marklund Motorsport и Peugeot 208 британского коллектива Albatec Racing. А главное — евросерию взяла под опеку американская компания IMG, которая ради повышения зрительского интереса изменила систему заездов и метод начисления очков. С пяти из девяти этапов велись прямые трансляции по телевидению и в интернете. Популярность ралли-кросса среди болельщиков действительно выросла — например, французский этап серии собрал рекордные 70 тысяч зрителей! Однако новый формат гонок, которые теперь состоят из четырех квалификаций, полуфиналов и финалов, сделал главной задачей пилотов не столько показать свою скорость, сколько сохранить автомобиль до решающего заезда. Например, замена двигателя оборачивалась для спортсменов 15 штрафными очками. Да еще на этап каждому пилоту выделялось всего восемь покрышек. Дефицит шин стал камнем преткновения для легендарного норвежца Петтера Сольберга, который славится своей размашистой ездой. Не единожды его 560-сильный хэтчбек Citroen DS3 собственной постройки претендовал на победу в финальном заезде, но истертая донельзя резина и различные поломки не позволяли чемпиону мира по ралли 2003 года одержать победу.
В свой первый полноценный европейский сезон москвич Сергей Загуменнов замкнул шестерку сильнейших в 1600-кубовом классе
Полной противоположностью норвежского аса стал действующий чемпион Европы в «суперкарах» россиянин Тимур Тимерзянов. В межсезонье в мастерской шведской команды Hansen Motorsport для него был построен новый хэтчбек Citroen DS3, двигатель которого развивает 550 л.с. и 800 Нм крутящего момента. За весь сезон Тимур не записал на свой счет ни одного технического схода, поучаствовав в восьми из девяти финальных заездов! Главной проблемой для 26-летнего Тимерзянова стали проколы колес, однако он каждый раз приводил свой автомобиль к финишу. Даже отсутствие побед в финалах не стало помехой — по итогам сезона Тимур второй раз стал сильнейшим в самом престижном дивизионе европейского ралли-кросса! Российский десант из пяти пилотов «воевал» и во втором эшелоне — в переднеприводном дивизионе Super1600. Лучшим из наших стал еще один воспитанник гоночной школы Татарстана Ильдар Рахматуллин, который выступал на 240-сильном хэтчбеке Renault Twingo. Стабильно откатав все девять этапов чемпионата, Ильдар повторил свое достижение трехлетней давности, завоевав «серебро». Впереди Рахматуллина оказался только 17-летний латыш Рейнис Нитишс, дебютировавший в чемпионате на Renault Clio. А как чувствует себя российский ралли-кросс? Увы, в отличие от Европы, асфальтозгрунтовые гонки у нас теряют популярность. Некогда самый массовый класс, «переднеприводный» зачет Д1А (аналог европейского Super 1600), пребывает в упадке из-за своей дороговизны, собирая на старте меньше десятка пилотов. «Золото» и «серебро» в этой категории ожидаемо завоевали вазовцы Михаил Митяев и Дмитрий Брагин, которые выступали на 220-сильных хэтчбеках Лада Калина стоимостью около двух миллионов рублей. Зато в полноприводном зачете Д1 в этом году, наоборот, наблюдалось оживление, а пелотон прирастал новыми автомобилями. Судьба звания чемпиона России в этом классе зависит от апелляционного суда РАФ. Если иск воронежского пилота Владислава Кузьмина (Volkswagen Golf Mk4 T16 4x4) на его трехсекундную (!) пенализацию в Казани за грубую езду будет удовлетворен, то первое место достанется ему, а в противном случае — Евгению Животову из Старого Оскола, выступавшему на седане Mitsubishi Lancer Evo V.
Материалы подготовили Сергей ИВАНОВ, Андрей КЛЕЩЕВ и Василий КОСТИН
№19 | 2013
81
АВТОСПОРТ
М И КСТ Фото Андрея КЛЕЩЕВА
Наперегонки с протестами Концовка чемпионата России по ралли получилась грязной — как в прямом, так и в переносном смысле
Несмотря на то что в российском первенстве стартовали «продвинутые» автомобили категорий Super 2000 и R4, чемпионами страны стали Андрей Жигунов и Игорь Тер-Оганесьянц на «серийной» Mitsubishi группы N4 мощностью около 180 л.с., сильнейшим стал Михаил Скрипников из подмосковных Мытищ на Renault Sandero. А в «старшем» зачете R2 многолетнюю гегемонию гонщиков на хэтчбеках Ford Fiesta впервые нарушил пилот на двухлитровой «японке» Honda Civic. При этом 19-летний ростовчанин Евгений Суховенко стал одним из самых молодых в истории чемпионов России!
Гонки без конца Финал кольцевых чемпионата и Кубка России в Тольятти был отменен Никогда в истории российского «кольца» не было такого количества качественных трасс — за последние годы их построили четыре и строят еще. Но спортивная составляющая пока не поспевает за этим ростом. В старшем классе Туринг число участников сократилось с 17 до 14. Кто-то, как Александр Фролов или Артем Еремин, выступает за рубежом, иные перебрались в классы помладше и подешевле — как Дмитрий Добровольский. И пока ни участники, ни Российская автомобильная федерация (РАФ) не представляют, куда этому классу двигаться в будущем. Костяк Туринга составляют атмосферные двухлитровые машины категории S2000, начинавшие свой жизненный путь в чемпионате мира WTCC формата до 2011 года. Годовалый BMW 320si в хорошем состоянии и с комплектом запчастей можно было приобрести за 90 тысяч евро. Но техника с наддувом образца «после 2010 года» дорога и потому в RRC запрещена. Основную интригу представляла борьба двух команд — AMG Motorsport в лице Олега Петрикова c прошлогодним чемпионом Туринг-Лайта Михаилом Грачевым на BMW 320si E90 и Лада Лукойл Рейсинг (Владимир Шешенин и Алексей Дудукало на Грантах с турбодвигателями 1.6, использовать которые разрешено только
на отечественной технике). На стороне Лукойловцев были более тяговитый двигатель, отлично «вывозящий» из поворотов, у их конкурентов — более совершенное шасси и образцовая надежность, которой не хватало Ладам: в 14 гонках сезона — четыре технических схода плюс неисправности в тренировках и квалификациях. Так что все свелось к внутрикомандной борьбе между пилотами AMG Motorsport: Петриков или Грачев? Ответ должен был дать финальный этап в Тольятти. Команды приехали на него и даже успели провести пару тренировок, когда гонку… отменили! Чемпионат России в Автограде не проводили с 2003 года, а в прошлом году городская трасса Тольятти-ринг принимала лишь гонки Кубка Лада Гранта. Поначалу представители РАФ приняли трассу, несмотря на ее ужасающее состояние: грязь на неровном асфальте, кое-как уложенные бетонные блоки в качестве ограждений… Но на следующий день отозвали свое решение: небезопасно! Расписание уик-энда безнадежно «поплыло», а с предложением провести только половину заездов не согласились представители некоторых команд. Так что имена чемпионов мы узнаем лишь через три-четыре недели: результат чемпионата будет решаться не в очной спортивной борьбе, а на заседании
комитета кольцевых гонок РАФ. Ему предстоит решить, нужно ли просто отбросить восьмой этап или начислить за каждую из несостоявшихся гонок по нулю очков. Поскольку в зачет идет сумма очков за вычетом двух худших результатов, это повлияет на распределение мест, в том числе и «золота» сразу в трех классах — Туринг, Туринг-Лайт и Национальный. В случае вычеркивания последнего этапа чемпионом в 1600-кубовом Туринг-Лайте станет Павел Кальманович (Лада Калина, Лада Лукойл Рейсинг), а Кубок России в Национальном достанется ульяновцу Егору Санину. В противном случае титулы получат Владимир Удаленков (Ford Fiesta, Зенит Моторспорт) и Андрей Масленников. В Туринг-Лайте в этом году прежние проблемы: техрегламент разрешает настолько большой объем переделок, что стоимость конкурентоспособного автомобиля зашкаливает. За те же два миллиона рублей, в которые обходится машина категории R2B со 180-сильным мотором, кулачковой коробкой передач и гоночными тормозами, можно приобрести гораздо более быстрый Seat Leon Supercopa класса Туринг. Наряду с техникой R2B (Volkswagen Polo, Лада Калина, Seat Ibiza) допускаются и автомобили, подготовленные по старым регламентам Super 1600 и группы N — менее мощные, но более легкие: Ford Fiesta, Peugeot 207.
Если в чемпионате 2012 года стартовало 99 «первых пилотов», то в этом году — уже 134. Правда, в следующем сезоне новых рекордов ждать не стоит — в «высшую лигу» российского ралли будут допускаться только автомобили с международной омологацией, а уделом «национальной» техники станут соревнования Кубка страны.
Впрочем, «супера» ненамного дешевле, но при этом медленнее. Островком стабильности остается класс Национальный — самый доступный, ориентированный на машины российского производства, — в котором разыгрывается менее престижный Кубок России. Единственным приемлемым вариантом участия остается Калина со 135-сильным мотором и синхронизированной коробкой передач. Но и она стоит около миллиона рублей: остается только вздыхать о временах Кубка Лада на «восьмерках» по 12 тысяч долларов… Проект кольцевого Логана заглох, а единственным обладателем заднеприводных Жигулей остается Владислав Кубасов. Надежда — на новые машины Volkswagen Polo Sedan, которые намерены готовить Академия ралли Михаила Лепехова совместно с командой B-Tuning. Единственным классом серии RRC, в котором заезд в Тольятти все-таки состоялся (правда, лишь один), стал полуживой Суперпродакшн. Владимир Стрельченко (Honda Civic) стал чемпионом, немного опередив Дмитрия Добровольского (Opel Astra Coupe). Проблемы — общие с Турингом: моральное и физическое устаревание техники вкупе с отсутствием в продаже готовых «клиентских» машин. Да что там, из серийных производственных линеек практически исчезли «горячие хэтчбеки» с двухлитровыми атмосферными моторами, на основе которых команды могли бы строить для себя технику. Итог — лишь десять пилотов в классе за весь год. А вот заезды Кубка Лада Гранта прошли в Тольятти в полном объеме. Но об этом — на следующих страницах в рассказе Владимира Мельникова от первого лица. Фото Григория ГОЛЫШЕВА
Два других претендента на чемпионство в «абсолюте» выступили неудачно: Геннадий Брославский сошел из-за поломки коробки передач на его Evo X, а екатеринбуржец Дмитрий Тагиров оказался не в состоянии угнаться за Жигуновым на немолодой Subaru, которую притормозили проблемы с давлением наддува. Зато уральцы отыгрались на москвичах в национальном классе R3, где соревнуется полноприводная техника, выпущенная до 2005 года. Несмотря на «крышу» в начале гонки, чемпионом второй год подряд стал Григорий Трегубов из Перми, выступавший на Лансере седьмой эволюции. В моноприводных зачетах победители чемпионата определились досрочно — на украинском Александров-ралли в Черновцах, впервые включенном в программу российского первенства. В 1600-кубовом классе R1, где соревновались пилоты на машинах
Фото Игната ХАЛТУРИНА
Дождливая и холодная осень подложила свинью участникам финального этапа чемпионата страны по ралли, который прошел в Абрау-Дюрсо. Из-за раскисших дорог на ралли Россия были отменены три из 12 гравийных спецучастков, но и на оставшейся дистанции спортсменам пришлось несладко. В «грязевых» условиях лучше всех проявил себя москвич Андрей Жигунов на седане Mitsubishi Lancer Evo IX, положивший в свою копилку уже шестой чемпионский титул. Правда, «чистота» езды будущего чемпиона вызвала вопросы — три экипажа подали протесты, обвиняя Жигунова в непрохождении части дистанции. Однако коллегия спортивных комиссаров признала умышленной лишь одну «срезку» — Жигунов получил за нее десять секунд штрафа, что не шло ни в какое сравнение с двумя минутами его отрыва на финише.
Две новинки Туринг-Лайта в одном кадре: Seat Ibiza Владимира Череваня и Volkswagen Polo Андрея Севастьянова
Материалы подготовили Андрей КЛЕЩЕВ и Василий КОСТИН
82
№19 | 2013
АВТОСПОРТ
Г
онки в городе — у меня это впервые! Да еще на родине Гранты… Пятница, тренировка. Асфальт грязный — кое-где автомобили поднимают шлейф пыли, будто на грунтовке. Поребрики высокие… Впервые за сезон мне страшно ехать быстро — страшно не за себя, за автомобиль, который в случае моей ошибки будет непросто восстановить. Первые жертвы — разбита одна из Грант и Калина класса Национальный. Заезды останавливают по соображениям безопасности — и представители Российской автомобильной федерации (РАФ) заявляют пилотам, что если организаторы не доработают трассу, гонок не будет вовсе. Разъезжаемся. Суббота. Расписания никто не знает, погода ужасная. Померзнув в паддоке — фактически палаточном лагере на захламленном городском пустыре, — многие уезжают обратно в гостиницы. Остальные обсуждают, почему в РАФ одобрили трассу и только с началом заездов потребовали серьезно ее изменить? Например, именно представители РАФ настояли на единственном ретардере на длинной Аллее любви в приволжском парке вместо традиционных двух. В результате машины класса Туринг набирали там 218 км/ч, а Гранты почти 200 км/ч. Вторая популярная тема — на что ушли выделенные спонсорами, АвтоВАЗом и муниципальными властями 40 млн рублей? На бетонные блоки по краям трассы и новый асфальт на улице Спортивной потрачено явно меньше… Ближе к обеду выясняется, что нет нужного реанимобиля. Более того, его физически нет в Самарской области! С миру по нитке, собрав оборудование из восьми приехавших «скорых», удается укомплектовать три реанимационные бригады. Но успеть провести все заезды по расписанию уже невозможно, и мы разъезжаемся снова. Воскресенье. Расписание Кубка Лада Гранта оказывается максимально плотным: между квалификациями — всего сорок минут, между гонками — около двух часов. В случае аварии возможности починить машину не будет! Но — доктор, что со мной? — мне уже нравится Тольятти-ринг! Бодрит, когда на скорости хорошо за сотню ты пролетаешь в сантиметрах от бетона, когда пытаешься верно затормозить на неровном и скользком асфальте и сторонишься высоченных поребриков. А ретардеры из покрышек, которые требуют предельно быстрого и точного руления? Смущают только две «шпильки» под первую передачу — это самые медленные повороты
Такое разрушение привода — сюрприз даже для опытных механиков. Скорее всего, виноваты не только высокие поребрики, но и слишком большой развал передних колес, из-за которого шарниры работали в неоптимальных углах
84
№19 | 2013
С В О И М И ГЛ А З А М И
Уличные бои Впечатлений от организации гонок на Тольятти-ринге у меня едва ли не больше, чем эмоций от езды по городской трассе. И я вновь был на подиуме!
Владимир МЕЛЬНИКОВ Фото Григория ГОЛЫШЕВА и Андрея ХОЛМОВА
в сезоне. После тренировки смотрю видеозапись езды своего партнера по команде Сергея Рябова, отмечаю его точки торможения — и в квалификации проезжаю даже быстрее Рябова! Есть все шансы на победу. Главное — успеть поменять коробку до гонки: в квалификации я ехал без шестой передачи. Старт на городской трассе похож на традиционный забег с быками в Памплоне: вся орава разом устремляется в первый поворот, глядя только перед собой. Я чуть отпустил педаль газа, чтобы не ударить замедлившегося Михаила Митяева, и тут же получил чувствительный толчок от Алексея Дудукало. Несколько кругов едем плотной группой, пока я не ошибаюсь на торможении перед «шпилькой» — чуть сместился в сторону от чистой траектории и моментально заблокировал колеса. Прямо передо мной — Михаил Козловский, который на этом этапе стал партнером Владислава Незванкина во втором экипаже команды Авторевю — Russian Bears. Смещаюсь левее и бью в бок автомобиль Бориса Шульмейстера из команды Аэроэкспресс. Черт, руль сразу встает криво, да и тяга будто пропала… Время круга уменьшается на две секунды, но и этого должно хватить для призового места. Передаю машину Рябову, он выезжает с пит-лейна пятым… И в это время на трассу выпускают пейс-кар. Странное решение со стороны руководителя гонки! Разбитый автомобиль Дмитрия Брагина уже убрали, а машину безопасности нужно было выпускать раньше, когда эвакуатор стоял прямо на трассе, а вокруг ходили люди. Удивительная беспечность для этапа Кубка России! Пейс-кар долго ловит лидеров, и пелотон оказывается разбит на два звена, находящихся в противопо-
ложных частях трассы. Собраться вместе удается всего за семь минут до конца отведенных на гонку 45 минут. Эта неразбериха стала косвенной причиной нашей неудачи. Сергей, понимая, что из-за машины безопасности потеряно много времени, попытался как можно быстрее обогнать Гранту команды НАМИ. Легкий удар в заднее крыло соперника уже поврежденной стороной — и рычаг передней подвески ломается. Сход всего за круг до финиша! Расстраиваться некогда — через два часа старт второй гонки. И мы опять меняем коробку из-за проблем с включением ступеней! В спешке механики не успели выставить оптимальное схождение, а точнее, расхождение передних колес — оно вдвое больше обычных двух миллиметров. Это значит, что передние шины будут перегреваться, поэтому снижаем давление. Рябов уходит в бой с поул-позиции и почти всю свою половину успешно сопротивляется атакам Павла Алешина. После смены я выезжаю на трассу вторым. Отрыв от преследователей успокаивает, поэтому остается всего лишь аккуратно ехать к финишу. Но почти сразу я остаюсь без гидроусилителя руля — похоже, лопнул шланг. Баранку не свернешь, жесткая блокировка дифференциала выкручивает мне руки… Мука! На мое счастье кто-то разбивает один из ретардеров — и его можно проезжать почти по прямой. Но меня легко обгоняют Дудукало с Митяевым, хотя шедший первым Алешин сходит из-за оборвавшегося троса акселератора. В итоге я третий. Есть подиум! В последней гонке сезона. По его итогам я стал восьмым, набрав равное число очков с Борисом Шульмейстером — наверное, самым
После разворота и удара о бетонные блоки (на заглавном снимке) Александр Кобенко смог вернуться в боксы на трех колесах. Но квалификацию ему пришлось пропустить — механики не успели восстановить автомобиль
После лобовой атаки ретардера Николай Грязин все-таки смог добраться до финиша опытным из пилотов, проехавших все этапы этого года. О том, как дальше существовать без гонок и возможно ли это, я расскажу в следующий раз. А пока удивляюсь странному воздействию городского этапа. Как правило, после гоночного уик-энда я езжу предельно спокойно и медленно. А сейчас мне все время кажется, что соседние машины примутся защищать свои позиции, скрещивать траектории… Надеюсь, скоро пройдет.
АВТОСПОРТ Маленькая красная машинка по высоте мне едва по пояс, а провалишься в неглубокий допотопный «ковш» и захлопнешь за собой хлипкую стеклопластиковую дверку — улыбаешься от умиления. Это гоночная Skoda 1100OHC. И с этой игрушкой в конце пятидесятых чехи собирались стартовать в Ле-Мане? Никита ГУДКОВ Фото автора и компании Skoda
Н
а Ле-Ман Skoda 1100OHC так и не попала — ни один из двух открытых гоночных прототипов, построенных в Млада-Болеславе в 1957—1958 годах. Стеклопластиковые панели на стальной пространственной раме-ферме (Skoda весит лишь 550 кг), отнесенная к заднему редуктору по схеме transaxle кулачковая коробка передач в блоке со сцеплением, а также сильно сдвинутый назад форсированный двигатель на базе блока цилиндров от модели Spartak дают хорошую развесовку. Торсионные подвески — пониженный центр тяжести. Для Шкоды это был значительный шаг вперед после гоночных автомобилей Sport и Supersport, базировавшихся на серийных машинах модели 1101 с хребтовой рамой. Как вообще в социалистической стране удалось протолкнуть идею постройки автомобиля для буржуазного марафона? На протяжении нескольких лет, в 1958—1963 годах, машина стартовала и нередко побеждала в кольцевых и раллийных соревнованиях, в основном местных, ведь достойных конкурентов — столь же легких и мощных — у нее фактически не было. Приятной прогулкой, судя по всему, был и визит в Ленинград, где на Невском кольце 25—26 августа 1962 года Мирослав Фоусек и Ярослав Бобек выиграли оба заезда в классе спортивных автомобилей международной гонки на приз ЦАМК СССР. Но, увы, ни фотографий, ни подробностей тех событий не нашлось даже в шкодовском архиве. Не сохранились и два купе с алюминиевыми кузовами, построенных на том же шасси. А вот обе «стеклопластиковые» баркетты до сих пор живы. Одна находится в частных руках в Великобритании, а на другой, из заводского музея, я поеду на австрийское ретроралли Silvretta Classic по альпийской долине Монтафон. Мероприятие проводится вот уже 16 лет, но не входит в календарь Международной федерации исторических автомобилей FIVA, оставаясь этаким «междусобойчиком» для немцев: даже на английский
86
№19 | 2013
Дух Шкоды
АВТОСПОРТ
С В О И М И ГЛ А З А М И язык переведены лишь самые необходимые документы. Основным спонсором Сильвретты является автомобильная марка Mercedes, поэтому из 147 раритетов на старте было более трех десятков Мерседесов, включая 12 «галлвингов» 300SL! Но наша Skoda собирала едва ли не больше зевак. Эффектна! Я сразу вспомнил «летающую тарелку» Alfa Romeo Disco Volante (АР №15, 2008) — она на пять лет старше, и такое ощущение, что чехи строили свою машину по итальянским рецептам. Та же паутина из силовых труб в салоне, алюминиевая передняя панель, блок предохранителей, выключатели света, дворников и бензонасосов перед моими глазами. Аналогичные узенькие спицованные колеса, верхневальный двигатель с «веберами»… Но все будто масштабировано, уменьшено раза в полтора — мотор, будучи новым, выдавал лишь около 90 л.с. А теперь… Я, увы, штурман, а за рулем чех Йозеф Бартон. Его основная работа — токарьфрезеровщик мастерских шкодовского музея, и некоторая часть деталей нашей машины сделана в прямом смысле слова его руками. Йозеф, а зачем в багажнике здоровенный молоток? Но в ответ Бартон мотает головой: по-английски он не понимает вообще ничего, а порусски знает только простые слова. Впрочем, разговаривать в открытой машине со свободным выхлопом невозможно. Уже на 40 км/ч ветер вынимает из тебя душу, а на 80—100 км/ч делает «искусственное дыхание», вентилируя легкие. Самое веселое — это пить на ходу, когда ты глотаешь воду ртом, а через ноздри встречный ветер выталкивает ее обратно! Лобовое стеклышко высотой сантиметров 15 почти не помогает: кепку унесло чуть ли не сразу и я был вынужден надеть кожаный шлем. А чтобы нормально видеть дорожную книгу, пришлось купить зализанные солнцезащитные очки для горнолыжников. Однако мы быстро нашли общий язык — жесты. А когда накрылась коробка…
Однажды Skoda уже стартовала в Ле-Мане — в 1950 году. Но тогда прототип с бесхитростным названием Sport, лидируя в своем классе, сошел на тринадцатом часу гонки из-за поломки стопорного кольца поршневого пальца
Запаска, домкрат и набор инструмента — вот все, что уместится в грузовой отсек. Кстати, изначально колеса были именно золотистого, а не серебристого цвета
Я попробовал сесть за руль — и вполне уместился, только рычаг кулачковой коробки уперся в ногу. Съемный руль стоит низко, мотор пускается кнопкой слева от него. Дворников и «печки» нет в помине. Тахометр и вся панель правее него — плод относительно современной модернизации
Напольные педали газа и сцепления — длинноходные, но как удобно делать перегазовку!
Сцепление — сзади, в блоке с коробкой передач и задним редуктором. Между сиденьями виден рабочий цилиндр сцепления, а рядом — тяга механизма переключения передач
Передач поначалу у нас было пять. Первая включается «по-грузовому», там, где мы привыкли находить вторую, а вторая — где обычно «живет» третья. Сначала все шло нормально, если не учитывать, что Йозеф не стартовал в ретроралли несколько лет и с трудом вспоминал, что и как надо делать. Мне работа тоже нашлась: Silvretta Classic ох как сложна! Дополнительных участков, которые нужно проехать за за данное время с точностью до сотых долей секунды, около тридцати, но почти все хитрым образом «вложены» друг в друга, сдобрены внезапными пунктами контроля или вообще проходятся задним ходом. Организаторы ничтоже сумняшеся рекомендуют экипажам иметь минимум пять секундомеров. Правда, мне хватило трех: помогла купленная накануне программа-таймер для смартфона. С полуминутными интервалами машины стартуют из местечка Партенен, чтобы сразу отправиться штурмовать перевал Сильвретта — подъем почти на тысячу метров по красивейшей альпийской долине, где слева в зеленоватых горных озерах видно дно, а справа гуляют коровки, кажется, родившиеся
Первоначально Skoda 1100OHC выглядела так, но почти сразу, в 1959 году, от убирающихся фар отказались
«Ручник» — слева от водительского кресла
Собственные грузовики для перевозки машин, два механика на легкой техничке: выезды на ретроралли у музея фирмы Skoda поставлены на серьезный лад чистыми, как снег на шапках местных вершин. Когда Skoda вторгается в этот девственный мир ревом своего гоночного мотора, чувствуешь себя как-то неудобно. Не зря в ралли Silvretta Classic есть отдельный зачет для современных электромобилей — в тишине и спокой-
ствии Монтафона им самое место. Быстро стало понятно, что из 90 л.с. до наших лет под легкосъемным капотом Шкоды дожили максимум сил 60. И на подъемах Йозефу пришлось постоянно переключаться вниз — с рыком перегазовок и клацанием кулачковых
То же шасси, но закрытый кузов с алюминиевыми панелями — следы двух построенных купе теряются
№19 | 2013
87
АВТОСПОРТ
Вторая машина, которую выставлял музей Шкоды, — раллийный седан 1000MB 1967 года, на котором чехи в свое время стартовали в марафонах Лондон—Мехико и Панама—Аляска
Излюбленный прием Йозефа — приветствовать зрителей легкосъемным рулем. Конечно, когда наша Skoda уже почти остановилась
муфт, огрызающихся на быстрое, но аккуратное движение рычага. На холм мы забрались, а вот на спуске… На этот раз Йозефа я понял с полуслова, поскольку это был русский мат. В коробке что-то заклинило, и у нас осталась одна передача. Нейтральная. Удержат ли тормоза с узенькими барабанами, не закипит ли жидкость? Причем задние барабаны здесь вынесены к главной передаче и, несмотря на оребрение, вряд ли хорошо обдуваются воздухом. Да еще эти шины 12-сантиметровой ширины… Обошлось, тормоза выдержали — они у Шкоды 1100OHC без усилителя, с напольной педалью, ощущения на которой не «побарабанному» твердые. А пока катились вниз, остыла и «одумалась» коробка передач. На финише первого дня Йозеф проделывает любимый трюк — подъехав к толпе зрителей, он почти останавливается и бы-
дороги шириной в одну полосу Йозефа не смущают: как ехал 70—80 км/ч, так и едет. С невозмутимым лицом он мчит и мчит вперед, словно герой Рюдигера Фоглера из моего любимого фильма «С течением времени» Вима Вендерса. Говорит простые слова, делает простую работу — на таких людях мир держался и в пятидесятых, и теперь. Отлично держится для своего возраста и Skoda 1100OHC — сложности у моего «ридича», как по-чешски называют шофера, возникают только с удержанием курса на скоростных шоссе и при резких торможениях. И дела наши все лучше: слушая ритмичные «бипы» приложения для смартфона, звуковые сигналы в такт
стрым движением… снимает баранку, протягивая ее стоящим рядом людям. Реакция всегда одна: сначала трехсекундный шок, потом — искренний смех. О результатах даже не думаю — только к концу дня мы натренировались проходить финиши в свою секунду. Какие уж там сотые! Поэтому на следующий день просто едем и получаем кайф. От природы, от Альп, от машины. Вот только сидеть не очень удобно. Место вроде есть, ноги не скрючены. Но что за странные ощущения в правой пятке, как будто мозоль? Поднимая случайно оброненный калькулятор, вдруг понимаю: свободный выхлоп проходит прямо под моими ногами — от ступней до раскаленных труб несколько сантиметров через тоненький алюминиевый полик. Это не мозоль, это ожог! И, словно издеваясь, на очередном подъеме Skoda обдает мои ноги кипятком: расширительный бачок расположен как раз сверху, а электровентилятор мы вовремя включить забыли. Штурмуя перевал за перевалом, горными тропками пробираемся из зеленого Лихтенштейна в надменную Швейцарию. «Всемирный экономический» Давос оказывается скромной деревушкой, окруженной горами. А местные
обратному отсчету времени, Йозеф проходит допы все точнее. Мне остается только хвалить его да порой поторапливать судей — они здесь никогда не подойдут к тебе сами, если перед судейским пунктом очередь. А мне вылезать к ним навстречу — целая история. Впрочем, стоит выразить недовольство — и без вопросов тебе поставят ту минуту, которую скажешь. Ох, как не хватает подобной доброжелательности нашим рет роралли! Сравнить хотя бы регламенты: у нас их пишут как сборник запрещений, а здесь — как набор добрых советов. И люди. По обочинам — сотни зрителей, и не простых, а тех, что «в теме», — приехавших на собственных ретрока-
Особое внимание привлекал Bentley 4 ½ Tourer 1929 года — он только что преодолел сложнейший м арафон Пекин—Париж и щеголял евразийской грязью
88
№19 | 2013
АВТОСПОРТ
С В О И М И ГЛ А З А М И рах. Многие явно способны стартовать на Сильвретте — их MG, Триумфы и Porsche сияют не хуже машин участников. Стартовый взнос в 1850 евро вроде бы этой публике доступен. Но, скорее всего, их не допустили — организаторы предпочитают видеть в канале людей либо «нужных», либо знаменитых. Знаменитый «раллийный профессор» Рауно Аалтонен на Mini, бывший пилот Формулы-1 Карл Вендлингер, легенда немецкого автоспорта Дитер Квестер — участник 53 суточных марафонов, принц Леопольд фон Байерн… Все они стартовали с нами. В третий, финальный день оставалось пройти чуть больше двухсот километров из общей дистанции в 665 км. И вот тут «ружье наконец выстрелило» — я узнал, ради чего мы возили с собой молоток! Хлоп, блям-блям-блям, и мы останавливаемся с пустой покрышкой. Колеса надеваются на шлицы ступицы и крепятся одной центральной гайкой-барашком — ее-то Йозеф и откручивает молотком.
Для полного погружения в атмосферу ретро можно было заявиться в зачет «Песочные часы» и использовать только механические хронографы
Ретротрактор — «не из нашего муравейника»: на нем просто приехали посмотреть ралли любители старой техники А в другой раз Skoda отказалась заводиться перед КВ — слава богу, хватило времени растолкать. Снова горы, серпантины, чистейший воздух и пронзительные альпийские пейзажи. С кем я ни говорил — все были очарованы Монтафоном и готовы возвращаться на австрийскую гонку снова и снова лишь ради того, чтобы увидеть эти дороги, эту красоту. Поверьте, перевал Сильвретта ничем не хуже «раскрученного» туристического Глоссглокнера! А ведь еще сто лет назад это был глухой уголок Австрии, где местные жители тяжелейшим трудом, каким только может быть горное животноводство, добывали свой хлеб. Цивилизация пришла с горнолыжным туризмом и Хемин-
гуэем — писатель любил бывать здесь и не раз упоминал Сильвретту в своих книгах: «Поезд шел через Лихтенштейн и останавливался в Блуденце, откуда вдоль речки с каменистым дном, где водилась форель, через лесистую долину мимо деревень шла ветка на Шрунс — залитый солнцем городок с лесопилками, лавками, гостиницами…» Проехав через Шрунс, мы финишировали в двух шагах от него — в деревушке Ванданс. Там состоялось Гран При Ванданcа — спецучасток, стилизованный под гонку тридцатых годов. Машины ездят по двухкилометровому кругу по деревенским улочкам, повороты обложены тюками сена, пищат высокопрофильные шинки. Но только чтобы пора-
довать несколько сотен зрителей, потому что средняя скорость и здесь невысока. Жаль, что все кончилось так быстро, ведь по итогам третьего дня мы с Йозефом стали двенадцатыми. Вкатились! В итоге, правда, оказались на 57-м мес те. Но если бы познакомились и потренировались заранее… Зато мы сполна пропитались гоночным духом прошлого века. Он пахнет переобогащенным выхлопом и асфальтом, до которого со своего места я мог дотянуться без труда. Он украшен загаром на правой руке, которая почти всегда была «за бортом», чтобы держаться в поворотах. Он приправлен обветренными лицами — теперь я совершенно точно знаю, насколько сильнее обдирает-
№19 | 2013
89
АВТОСПОРТ
С В О И М И ГЛ А З А М И
ся песком передок автомобиля, если даже на чистой дороге держать дистанцию меньше десяти—пятнадцати метров. И как здорово, что Skoda хранит главную память о славной, хоть и несостоявшейся попытке повторить штурм ЛеМана, — машину, которая создавалась для скорости. И которая ездит, а не стоит в душном музее. Пока трехопорный коленвал вспарывает масляный туман в картере, а спицованные колеса Borrani пружинят на неровностях, Skoda 1100OHC дышит. И всем тем, что пережила за эти почти полсотни лет, питает нас.
Паспортные данные Автомобиль Годы постройки Тип кузова Кузов
Skoda 1100OHC (Тип 968) 1958—1960 двухдверный родстер стеклопластиковые панели на пространственной раме из стальных труб Число мест 2 Размеры, длина 3880 мм ширина 1430 высота 965 колесная 2200 база колея 1200/1250 спереди/ сзади Сухая масса, кг 550 Двигатель бензиновый, с двумя верхними распредвалами, с двумя горизонтальными карбюраторами Расположение спереди, продольно, в базе Число и расположение 4, в ряд цилиндров Рабочий объем, см3 1089 Диаметр цилиндра/ 68/75 ход поршня, мм Число клапанов 8 Степень сжатия 9:1 Макс. мощность, л.с./ 92/67,7/7700 кВт/об/мин Сцепление многодисковое, в масляной ванне, в блоке с коробкой передач Коробка передач механическая, кулачковая, 5-ступенчатая Привод задний Передняя подвеска независимая, торсионная, двухрычажная Задняя подвеска независимая, торсионная, на косых рычагах Рулевое управление с редуктором червячного типа Передние тормоза барабанные Задние тормоза барабанные, вынесены к главной передаче Шины 5,00х15 или 5,50х15 Максимальная 190 скорость, км/ч
Сколько сегодня стоит Skoda 1100OHC? Крепко подумав, музейщики сказали, что всего лишь около 100 тысяч евро. Но для самой Шкоды машина бесценна
Йозеф и пригодившийся наконец молоток
Большие «шестерни» у главной передачи — это тормозные барабаны с оребрением для лучшего охлаждения
В ближайших выпусках Авторевю:
Проверка на дорогах Toyota Corolla, Honda Civic и Ford Focus 90
№19 | 2013
Уникальна алюминиевая головка цилиндров с двумя верхними распредвалами. В исторических документах фигурируют горизонтальные карбюраторы Jikov чешкого производства, но сейчас на машине стоят «вебера». Электромеханических систем зажигания Scintilla Vertex — две, поэтому в каждом цилиндре — по две свечи