Autosport #21, 2013

АВТОСПОРТ

FORMUL A 1

Закономерность №21 (224), 2013 www.auto-sport.ru

самые быстрые новости

Гран При Индии Победив в Индии, Феттель стал недосягаемым для соперников, завоевал четвертый чемпионский титул подряд и вошел в элиту элит мирового автоспорта. Сергей ИВАНОВ

М

Но выигрывает только симбиоз «гонщик—команда», в котором каждый элемент безупречен. В Индии мы наблюдали, насколько дуэт Феттель—Red Bull идеален в целом и в частностях. Эта гонка стала соревнованием различных стратегий — в отличие от прошлого сезона, когда слишком жесткие составы шин позволили легко проехать дистанцию с одним пит-стопом. Фирма Pirelli на этот раз привезла в Индию шины средней жесткости и мягкие. Уже на тренировках выяснилось, что Soft обеспечивает куда более высокую скорость, однако сохраняет приемлемую работоспособность

Reuters/Vostock-Photo

ихаэль Шумахер, ХуанМануэль Фанхио, Ален Прост и… Себастьян Феттель! Именно так выглядит теперь четверка лучших пилотов за все время существования Формулы-1. Однако немало тех, кто и сейчас готов воскликнуть, что, дескать, царь ненастоя­щий, король голый, а Феттеля просто посадили в лучшую машину — вот он и выигрывает. Среди тех, кто так считает, — и его соперник Фернандо Алонсо, заявивший в прошлом сезоне, что он в сущности сражается не с Себастьяном, а с Эйдрианом Ньюи, конструктором болида Red Bull.

всего лишь несколько кругов. Не хотелось верить в прогнозы пессимистов, предрекавших замену мягких шин уже после пяти-шести кругов гонки. Однако то, что сделал Феттель, опровергло любые прогнозы! Он квалифицировался (и, соответственно, стартовал) на мягких покрышках, сохранил лидерство на старте и утратил его, заехав на пит-стоп… уже после второго круга гонки! В результате к двадцать первому кругу гонки Феттель снова опередил соперников, заехавших на пит-стоп позже него. Впереди был только его партнер Марк Уэббер, стартовавший

на жестких шинах и еще не менявший их. Марк был единственным конкурентом Себа в борьбе за победу. Увы, в боксах на основе анализа телеметрической информации заметили на машине Уэббера неисправность генератора — и гонщику, уверенно ехавшему по трассе, приказали припарковаться в ближайшем удобном месте трассы. Подозрительно… Феттель без помех продолжил свой путь к победе. При этом радикальной стратегией это не назовешь, поскольку на шинах Medium Себастьян вовсе не собирался проезжать всю оставшуюся дистанцию, а все-таки

С одним пит-стопом

Заехав на пит-стоп для замены носового обтекателя, Алонсо утратил все шансы на успешное выступление

Тоже рекорд У единственного оставшегося перед Гран При Индии конкурента Феттеля Фернандо Алонсо были весьма призрачные шансы на успешный исход состязания. Но Фернандо и его команда и в этой ситуации нашли повод для гордости. Статистики подсчитали, что заработанных в Японии очков за четвертое место Алонсо хватило для того, чтобы стать рекордсменом Формулы-1 по количеству набранных за карьеру очков — 1571. Теперь Фернандо опережает всех великих спортсменов прошлого и настоящего — даже у Шумахе­ ра очков в копилке меньше. Это своеобразное статистическое лукавство, ведь в последние годы система начисления очков изменилась и современные пилоты стали получать их значительно больше. Раньше за победу полагалось 10 очков,

70

Первое, что сделал Феттель, покинув кокпит после финиша — поклонился своей машине

№21 | 2013

сейчас — 25. Но, несмотря на неоднозначный характер достижения, Алонсо привез в Индию шлем оригинальной раскраски, на котором основным декоративным элементом была цифра 1571. Для сохранения интриги в чемпионате Фернандо надо было в Индии побеждать, тогда как Феттелю — полностью провалить гонку, финишировав дальше пятого места. Алонсо получил право стартовать лишь с восьмой позиции. Да и стартовал не слишком удачно, провалившись на десятое место. А потом и вовсе потерял все шансы на успех, поучаствовав в двух контактах с соперниками. Побывав в боксах для замены переднего антикрыла, Фернандо вернулся на трассу двадцатым — и в итоге не набрал за гонку ни единого очка.

Еще до старта от представителя Pirelli Пола Хембери прозвучали предупреждения о том, что нужно вовремя менять «обувку». Хембери считал, что не стоит задерживаться на трассе на мягких шинах дольше 15 кругов. Покрышки средней жесткости, по заключению специалистов Pirelli, могли выдержать не более 30—35 кругов. Таким образом, идея покорить 60-круговую дистанцию с единственным визитом в боксы выглядела чистым безумием. Тем не менее два пилота проехали гонку с одним питстопом. Адриан Сутил долгое время держался в первой тройке. Все вокруг уже меняли шины, а некоторые и не один раз, а он все ехал и ехал, не заезжая в боксы. Понятно, что на Гран При Индии его команда Force India пыталась отличиться. Увы, попытка прыгнуть выше головы не удалась. Сворачивать на пит-лейн Сутилу пришлось не за 10—12 (что давало бы ему шанс на мягких покрышках), а за 18 кругов до финиша. Мягкие шины, разумеется, не могли нормально выдержать такую дистанцию. Ближе к финишу Сутил пропускал одного соперника за другим — и в итоге финишировал лишь девятым. Среди обогнавших Адриана был и его партнер Пол ди Реста, ехавший

с обычными двумя визитами в боксы. Незадолго до финиша в первых рядах обнаружился еще один пилот, использовавший, казалось бы, самоубийственную в Индии стратегию единственного пит-стопа! Это был Ромен Грожан. В квалификации его команда Lotus ошиблась, решив, что первый квалификационный заезд он легко преодолеет и на шинах Medium. В результате Ромен не попал не только в третий, но и во второй квалификационный сегмент и начал гонку с девятнадцатого места. Теперь, чтобы пробиться вперед, ему пришлось выбрать самый рискованный вариант. Грожан рисковал даже больше, чем Сутил, стартовав на покрышках Soft. Таким образом, мягкие шины должны были выдерживать вес тяжелой машины с баками, полными топлива. При этом расчеты команды показывали, что в самом благоприятном случае Роман не поднимется выше четвертого места. И тем не менее Грожан приехал на подиум, финишировав вслед за Феттелем и Росбергом! Грожану удалось продержаться на мягких шинах тринадцать кругов, что и предопределило его итоговый успех. А сход Уэббера превратил рассчитанное командой четвертое место в третье.

остановился в боксах еще раз.

Red Bull RB9 Феттеля не ломался, хотя по радио пилота предупредили о возможных неприятностях. Поэтому Себастьян красиво завершил гонку, завоевав личный титул для себя и Кубок конструкторов — для своей команды. Любые замыслы на гонку посвоему умны и дальновидны. Только одни стратегии реализуются, а другие становятся жертвой случайностей, обстоятельств, неисправности техники. Последние четыре года от случайностей меньше всего страдает один и тот же пилот, — нет ли в этом какой-то хитрой закономерности?

Гран При Индии Место 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Гонщик (команда) Шины* С. Феттель (Red Bull) Н. Росберг (Mercedes) Р. Грожан (Lotus) Ф. Масса (Ferrari) С. Перес (McLaren) Л. Хэмилтон (Mercedes) К. Райкконен (Lotus) П. ди Реста (Force India) А. Сутил (Force India) Д. Риккьярдо (Toro Rosso)

* На старте и на пит-стопах,

— Medium,

— Soft

Чемпионат мира Место 1 2 3 4 5 6

Гонщик Феттель Алонсо Райкконен Хэмилтон Уэббер Росберг

Очки 322 207 183 169 148 144

Кубок конструкторов Место 1 2 3 4 5 6

Команда Red Bull Mercedes Ferrari Lotus McLaren Force India

Очки 470 313 309 285 93 68

В календарь 2014 года Гран При Индии не попал, но организаторы полны решимости вернуть в Индию Формулу-1 в 2015 году

АВТОСПОРТ

FORMUL A 1

Квят окрыляет

По стопам Феттеля?

Владимир МЕЛЬНИКОВ

Приятно, что в Формулу-1 пришел еще один россиянин. Но гораздо приятнее то, как именно Даниил Квят туда попал… Сергей ИВАНОВ

И

звестие о том, что Даниил Квят в будущем году станет призовым гонщиком Toro Rosso, прозвучало как гром с ясного неба. Накануне итальянская пресса упомянула о неких спонсорах, пожелавших оплатить место для Квята. Ход рассуждений понятен: раз пилот из России — значит, в деле замешаны деньги! Однако итальянские коллеги погорячились. В команду Toro Rosso таким образом не попадешь. Это парадоксальный коллектив: от его пилотов не требуют побед, потому что его задача — готовить смену для «старшей» команды Red Bull. Кто именно уйдет «на повышение», а кто будет уволен, в значительной степени решает Хельмут Марко, советник главы Red Bull Дитера Матешица и серый кардинал автоспортивной программы концерна. Зная предпочтения доктора Марко, легко понять, почему в Toro Rosso взяли именно Квята. Не так важны опыт и чистая скорость, главное — темп прогресса, способность адаптироваться и справляться с неожиданными сложностями. Поэтому гонщиков из молодежной программы Red Bull часто перебрасывают из серии в серию, а иногда организуют выступления в двух чем-

Даниил Квят лидирует в гонке Формулы-3

72

№21 | 2013

пионатах одновременно (как Квяту в этом году — в GP3 и Формуле-3). Претендентами на место в Toro Rosso были трое пилотов: 19-летний Квят, его напарник в серии GP3 Карлос Сайнсмладший и португалец Антониу Феликс да Кошта. Основным претендентом считался последний — он на два с половиной года старше Квята, более опытен и выступает на более мощной технике в Формуле Renault 3.5. Но, нацелившись на чемпионский титул в этой серии, Феликс в этом году не смог конкурировать с Кевином Магнуссеном… Сайнс-младший — ровесник Квята, но ему в F1 пока рановато: перед последним этапом GP3 на счету у сына раллийного чемпиона Карлоса Сайнса 66 очков, тогда как у Квята — 131! Хорош был Квят и на молодежных тестах Формулы-1: с мощной машиной справился, задания инженеров выполнял эффективно, с командой общий язык нашел. Даниил интегрирован в европейский гоночный мир: с двенадцати лет он живет в Италии и свободно общается на четырех языках, включая итальянский. А Toro Rosso — это бывшая Minardi, базирующаяся в итальянской Фаэнце. Хельмут Марко не зря сравнивает юного россиянина с Себастьеном Феттелем. Квят в какой-то мере повторяет феноме-

Ход Квята Год Серия Место 2010 Formula BMW 10 2010 Британская Formula Renault 2.0, 4 зимняя серия 2011 Toyota Racing Series 5 2011 Еврокубок Формулы Renault 2.0 3 2011 Североевропейский Кубок 2 Формулы Renault 2.0 2012 Еврокубок Формулы Renault 2.0 2 2012 Альпийский Кубок Формулы 1 Renault 2.0 2013 Европейский чемпионат вне зачета Формулы-3 2013 GP3 2* * Сезон не закончен

нальную карьеру первенца молодежной программы Red Bull. У Феттеля за плечами к моменту прихода в Toro Rosso было пять сезонов «младших» формул, а Квят преодолел путь из картинга в Формулу-1 за четыре! На момент старта Гран При Австралии 2014 года Даниил будет даже на три недели моложе, чем дебютант Феттель. Конечно, никто не гарантирует молодому россиянину чемпионское будущее. Но есть ощущение, что наконец «пасьянс» лег верно. Вспомните самых многообещающих российских пилотов: Виталия Петрова, Михаила Алешина, Сергея Афанасьева, Сергея Сироткина и еще нескольких… У каждого из них за спиной — богатый либо влиятельный отец. А все, что сделал для сына Квят-старший, — перевез его в Италию. Никаких мифических «русских денег» за Даниилом нет — хотя теперь отечественные спонсоры, конечно, не оставят Toro Rosso без внимания. Кстати, а как дела у Сергея Сироткина, которого прочат в призовые пилоты команды Sauber F1? Да Кошта в Формуле Renault 3.5 стал третьим, что сочли неудовлетворительным результатом. Сироткин здесь же финишировал лишь девятым. Конечно, будет здорово, если в Формуле-1 окажутся сразу двое россиян, но руководитель команды Sauber Мониша Кальтенборн старательно избегает подтверждения того, что Сироткин получил место на 2014 год. Российские деньги в команду уже пришли, а пилот — пока нет. Речь по-прежнему идет лишь о «подготовке к Формуле-1». Отказалась Кальтенборн комментировать и слухи о том, что шанс сесть в кокпит Заубера есть и у Виталия Петрова: да, такие переговоры были, но не более…

Буквально несколько недель назад я поездил с Даниилом Квятом по трассе Сильверстоун — во время финала российской программы Academy GT (АР №20, 2013). За отбором кандидата на попадание в профессиональный автоспорт из геймеров Квят следил с искренним любопытством, особенно за финальной гонкой — он стоял прямо передо мной в комнате пит-билдинга. На подоконнике лежал его iPhone с открытым приложением WhatsApp (оно позволяет обмениваться сообщениями в режиме онлайн). Виртуальный собеседник Квята — Феликс да Кошта, также протеже Red Bull и кандидат в Формулу-1. Я тогда еще шутил с коллегами, что Даниил с Феликсом обсуждают, кто займет освободившееся место в команде Toro Rosso. Тогда казалось, что шансов у да Кошты больше. Но в итоге вышло так, что я поездил справа с пилотом Формулы-1! Сажусь в потрепанное гонками купе Nissan 370Z. За рулем — Даниил. Его колени — аккурат на уровне подрулевых переключателей.

— Нет, по ногам здесь неплохо, мне бы руль поближе. А вообще машина полуживая — сцепление схватывает в самом конце, мешает на торможениях понижать передачи. Приятно, что Даниил на мои вопросы отвечает как равному, без намека на высокомерие. Общаться с ним легко и приятно, да и русский язык он ничуть не забыл. Трасса Сильверстоун в конфигурации National незатейлива: скоростные дуги разбавлены всего одной хитрой связкой. Длинный прямик венчает ходовой левый изгиб, который почти сразу переходит в крутой правый. Одновременно нужно «перекладывать» автомобиль из одного поворота в другой и тормозить. Идет дождь, и я за рулем купе Nissan GT-R разбивал здесь торможение на две фазы: осаживал перед левым, а после него — дотормаживал. Так выходит медленнее, зато наверняка. Даниил в первый поворот входит с полным дросселем, но за пару мгновений до апекса начинает тормозить. Замедление мощное, и я чувствую, как задние колеса начинают скользить. Занос, коррекция? Ничего подобного! С этим едва заметным, оптимальным скольжением мы прошли весь поворот, замедлились и мягко поменяли курс. Черт возьми, как он это сделал? Я чувствую, насколько тонка грань, на которой балансирует автомобиль, но он стабилен! Разгон к следующему повороту, торможение отложено настолько, что, кажется, сейчас мы точно вылетим за пределы трассы — мокро же! И опять, словно во что-то уперевшись, Nissan 370Z в последний момент поворачивает.

— В дождь надо ехать шире, обычно с краю трассы «держака» больше, — объясняет Даня. Восхитительное чувство автомобиля, спокойные и лаконичные движения… Восторг! Такой Red Bull действительно окрыляет.

АВТОСПОРТ

Ралли Испания За два с половиной дня, проведенных на ралли Испания, я узнал о «кухне» чемпионата мира больше, чем за предыдущий год! А все потому, что проводником нашей группы журналистов в Каталонии оказался легендарный Луис Мойя. Андрей КЛЕЩЕВ Фото автора

Шеф Volkswagen Motorsport Йост Капито (справа) не ошибся, пригласив в команду Яри-Матти Латвалу (слева): финн обеспечил Себастьену Ожье надежный тыл и помог коллективу из Вольфсбурга завоевать «золото» в зачете марок

74

№21 | 2013

«О

ла, Луис! Привет, Луис!»

— звучит во время ралли Испания буквально на каждом шагу. Мойю в Каталонии знают, кажется, все — от босоногих мальчишек до почтенных старцев. Хотя Луис и закончил карьеру штурмана в 2002 году, люди до сих пор боготворят их дуэт с Карлосом Сайнсом. Вместе они провели в чемпионате мира 161 гонку, выиграли 24 этапа, а в 1990 и 1992 годах стали лучшим раллийным экипажем планеты. С тех пор у Испании уже не было подобных успехов, и потому Сайнс с Мойей по-прежнему остаются кумирами сотен тысяч болельщиков. Последнее — не просто красивые слова: мой старинный знакомец Жорди Парро, который занимается на ралли Испания обеспечением безопасности, рассказывал, что в былые времена за этапом WRC на Пиренеях вживую наблюдали больше миллиона зрителей! «Сейчас в стране кризис, — говорит Луис, в сотый раз за день фотографируясь с очередным поклонником. — И народу стало куда меньше». Подтверждаю — в 2002 году, когда я впервые побывал в Испании как простой болельщик,

мне пришлось больше часа шагать в гору от парковки до спецучастка, и все эти семь километров дорога была забита машинами на обочинах! Сейчас подобного ажиотажа уже нет… В кризисе до прошлого года находился и сам чемпионат мира. Однако с приходом Фольксвагена, удачно дополнившего извечное противостояние марок Ford и Citroen, дела в WRC, кажется, пошли на поправку. Как раз на Volkswagen Motorsport сейчас и работают Сайнс с Мойей. Карлос — в качестве спортивного консультанта и тест-пилота, помогавшего хэтчбеку Polo R WRC делать первые «шаги». А Луис руководит службой, отвечающей за прием журналистов и почетных гостей. В ней есть даже пара вертолетов, которые летают от сервисного парка до спецучастков! Благодаря винтокрылым машинам во второй день нам удалось посмотреть пять из шести допов — для обычного болельщика задача нереальная! Стартовала гонка днем раньше прямо в центре Барселоны, у величественного кафедрального собора. Для Испании это недавняя традиция, а для чемпионата мира проведение торжественных це-

Элементы шоу в Испании были не только на супер-СУ, но и на обычных спецучастках — например, на этой круговой развязке норвежцу Андреасу Миккельсену и всем остальным пилотам нужно было исполнить полтора оборота вокруг «клумбы»! По огням на заднем плане можно оценить количество зрителей — ими усыпаны все склоны холмов

Фото Андрея ФОМЧЕНКОВА

Пир чемпионов

ремоний и супер-СУ в центре мегаполисов уже тенденция — ралли стараются сделать ближе к народу, потому что обывателей и VIP-гостей в леса и горы особо не затащишь. Впрочем, Мойе с успехом удается и последнее — например, в этот раз он опекал и лучшего велогонщика мира Хоакима Родригеса, выступающего в составе российской команды Катюша. Миниатюрный испанец живо интересовался всем происходящим, а особенно — работой механиков, которых у каждой заводской команды может быть до восьми на один экипаж. Однако фольксвагеновцы не используют полный штат — несколько человек обслуживают поочередно две машины из трех имеющихся. Экономия расходов команд в последнее время стала одной из главных задач FIA — только так можно надеяться на приход в WRC новых производителей. «Вы знаете, сколько шин в 90-х привозили на ралли Монте-Карло для команды из трех машин? — вопрошает Мойя, проводя нас по шинному сервису Michelin.

— Три тысячи! А сейчас здесь у нас всего 150 колес…» Ралли Испания — единственная в календаре WRC гонка со смешанным покрытием, и потому каждому экипажу положено 18 асфальтовых и десять гравийных покрышек. Команды вольны выбирать только два типа жесткости — в зависимости от температуры, влажности и шероховатости дорожного покрытия. «Раньше двухлитровые турбодвигатели меняли после каждой гонки, — продолжает рассказ Луис. — А теперь каждый наш 315-сильный 1600-кубовый мотор должен выдерживать по четыре-пять ралли! Ограничения есть и по числу коробок передач, дифференциалов и даже по количеству комплектов амортизаторов на гонку — в общем, экономим на всем!» — шутит Мойя на вечернем сервисе перед финальным днем. Машины переводятся из асфальтовой в гравийную спецификацию, и потому обслуживание длится на полчаса дольше обычных 45 минут. За это время меняют коробки передач, передний и зад­ний дифференциалы, а также подвеску в сборе, увеличивая дорожный просвет на девять-десять сантиметров. Самая спокойная обстановка — именно в Фольксвагене. Даже несмотря на то что первый лидер гонки и свежеиспеченный чемпион мира Себастьен Ожье «поймал» прокол и потерял почти минуту, пальму первенства перехватил его партнер Яри-Матти Латвала. А чтобы стать чемпионами в зачете марок, фольксвагеновцам достаточно набрать всего шесть очков! Единственными, кто мог их остановить хотя бы в теории, оставались пилоты «конюшни» Citroen — после двух дней гонки испанский асфальтовый ас Даниэль Сордо держался

АВТОСПОРТ

WRC

Великолепный Кубица

Механикам команды M-Sport не привыкать за считанные часы восстанавливать разбитые автомобили, но машина триумфатора Дакара Насера Аль-Аттии после жесткой «крыши» ремонту в полевых условиях не подлежала…

Испанский этап стал счастливым не только для Фольксвагена, но и для поляка Роберта Кубицы. Экс-пилот команды Renault Формулы-1 распрощался с «королевскими гонками» из-за жуткой аварии на итальянском ралли в начале 2011 года, — он едва не лишился тогда правой руки, но отнюдь не боевого духа. Едва закончив процесс реабилитации, гонщик из Кракова вновь сел за руль раллийного болида, а в сезоне-2013 рискнул выступить в дочернем чемпионате WRC 2, где стартует полноприводная техника рангом чуть ниже, чем «уорлд-ралликары». Для этого Кубице потребовалось специальное разрешение от FIA: подвижность правой руки поляка так до конца и не восстановилась и его Citroen DS3 RRC пришлось оснастить подрулевым переключателем коробки и иным ручным тормозом.

Но первые результаты Кубицы в мировом первенстве поразили — он оказался хорош как на асфальте, так и на гравии. Выиграв в Испании уже третью гонку подряд, поляк заслуженно оформил свой первый чемпионский титул в ралли. Многочисленные фанаты Кубицы, которые ездят за своим кумиром по всем этапам, довольны — за это достижение Роберт получил от команды Citroen «призовую езду» за рулем автомобиля WRC на финальной гонке чемпионата в Великобритании!

Ралли Испания Место Экипаж (страна, автомобиль) 1 C. Ожье/Ж. Инграссиа (Франция, Volkswagen Polo R WRC) 2 Я.-М. Латвала/М. Анттила (Финляндия, Volkswagen Polo R WRC) 3 М. Хирвонен/Я. Лехтинен (Финляндия, Citroen DS3 WRC) 4 Т. Невилль/Н. Жильсуль (Бельгия, Ford Fiesta RS WRC) 5 Е. Новиков/И. Майнор (Россия/Австрия, Ford Fiesta RS WRC) 6 М. Остберг/Й. Андерссон (Норвегия/Швеция, Ford Fiesta RS WRC) Лидеры: СУ1—5 — Ожье, СУ5 — Сордо и Латвала, СУ6—13 — Латвала, СУ14—15 — Ожье Победы на СУ: Ожье — 8, Сордо, Латвала и Миккельсен — по 2, Невилль — 1

Положение в зачете команд Место 1 2 3

Команда Volkswagen Motorsport Citroen Total Abu Dhabi World Rally Team Qatar M-Sport World Rally Team

Результат 3:33.21,2 +32,9 +1.13,7 +1.33,9 +2.01,0 +3.37,6

Положение в зачете гонщиков Очки 382 274 174

Место 1 2 3 …8

Гонщик (страна) Себастьен Ожье (Франция) Тьерри Невилль (Бельгия) Яри-Матти Латвала (Финляндия) Евгений Новиков (Россия)

Очки 265 158 144 67

От «топовых» машин Сitroen DS3 Роберта Кубицы отличался более скромным антикрылом и 30-миллиметровым воздушным рестриктором на впуске — под капотом RRC «всего» 275 л.с. против трехсот с лишним у моторов WRC с их 33-миллиметровыми «шайбами»

№21 | 2013

75

АВТОСПОРТ

WRC

При «конвертировании» автомобиля категории WRC из асфальтовой в гравийную спецификацию целиком меняется задний «мост»: главная передача в сборе с подрамником, ступицами, приводами и рычагами подвески. На эту операцию у механиков Ситроена уходит меньше двадцати минут! на своем DS3 WRC лишь в секунде позади Латвалы. А в стане фордовской команды, сохранившей свое присутствие в чемпионате мира только благодаря финансовым вливаниям из Катара, царили смешанные чувства — бельгиец Тьерри Невилль, наведший шороху на предыдущих этапах, отстал от лидеров уже на полминуты, а главный покровитель команды Нассер Аль-Аттия и вовсе разбил свою Фиесту. В финальный день мы слетали только на один доп, зато благодаря Луису Мойе попали в святая святых — центр управления гонкой! В огромном помещении, разбитом прозрачными перегородками на несколько комнат, трудятся десятки человек, координирующие работу все служб ралли: руководитель гонки, хронометристы, связисты, секретариат с вычислительным центром, начальники полиции,

пожарных и скорой помощи. Для слежения за «боевыми» автомобилями в режиме реального времени применяются приборы GPS, установленные в каждом болиде. Стоит машине остановиться на скоростном участке, и зеленый кружок с ее номером на мониторе меняет цвет на синий. А если экипаж подал сигнал SOS или не нажал кнопку ОК на приборе в течение тридцати секунд, то кружок становится красным, а «на крыло» моментально поднимаются все спасательные службы. Я поинтересовался у начальника штаб-квартиры, сколько всего человек задействовано в обеспечении гонки — оказалось, что 2200! Из них только двести работают штатно, а остальные две тысячи позиций закрывают волонтеры. Свой «центр управления полетами» есть и в каждой из заводских команд —

он контактирует с экипажами во время гонки и ведет собственный хронометраж (испанская аппаратура от компании SIT, которая обслуживает чемпионат мира с этого года, на первых гонках регулярно подводила). В штабе Фольксвагена есть даже профессиональный метеоролог из Германии — от ее работы и оперативной информации метеобригад, выезжающих непосредственно на спецучастки, зачастую зависит успех в выборе шин. В воскресенье немецкая команда преобразилась: после того как разбил подвес­к у своего Ситроена Даниэль Сордо, весь персонал мигом переоделся в заготовленные майки с символикой чемпионов мира 2013 года. Мало того — Ожье и Латвала подарили своей команде первый в сезоне победный дубль! Представляете, какой закатили пир вечером свежеиспеченные чемпионы? Нынешний босс Volkswagen Motorsport Йост Капито в раллийных делах далеко не новичок — до того как прийти в команду, он работал с гоночными проектами Форда. Его предшественник датчанин Крис Ниссен славился весьма жестким стилем руководства, а более «мягкого» Капито коллектив боготворит. Под началом Йоста трудится около двухсот человек из разных стран, поэтому основным языком немецкой команды все же является английский. Примечательно, что сам Капито до середины сезона был очень осторожен в прогнозах. «В то, что у нас получился действительно хороший автомобиль, я поверил только весной в Португалии, — откровенничал немец. — А в то, что мы можем стать чемпионами мира, — пожалуй, только в августе в Финляндии. Технический регламент не позволяет вырваться вперед какой-то одной из команд — все три машины примерно одинаковы. Мы выиграли за счет четкой командной работы, лучших гонщиков и чуть большей удачи. Без нее в ралли никак!» Что верно, то верно — если Себастьен Ожье сошел

«по технике» лишь однажды в сезоне, то ничуть не менее быстрый Яри-Матти Латвала явно не был обласкан вниманием госпожи Фортуны. Вот и в Испании забарахливший передний дифференциал и небольшой пожар из-за проблем с подачей топлива в концовке гонки лишили финна верной победы — он вновь уступил «везунчику» Ожье! А может быть, Себу придал дополнительную мотивацию бурный роман с французской телеведущей — влюбленная парочка не скрывала своих чувств во время ралли. Так или иначе, теперь в чемпионате Латвале светит максимум «бронза» — догнать ушедшего вперед фордовца Тьерри Невилля на финальной гонке в Великобритании ему может помочь только чудо. Йост Капито считает, что удержаться на вершине будет не проще, чем взобраться на нее. «Да, мы стали первой командой в истории, выигравшей оба титула в первом же своем сезоне в WRC, — улыбнулся нам на прощание харизматичный немец. — Но кто мешает комуто повторить это достижение? В следующем году в чемпионат приходит Hyundai, а ведь их команда тоже базируется в Германии!»

Амортизаторы — к бою! Механики Фольксвагена готовятся к замене стоек подвески, которая проводится на каждом сервисе. Желтые пружины — у задних стоек, красные — у передних

Жюльен Инграссиа: «К черту Кока-Колу!» Свежеиспеченный чемпион мира Себастьен Ожье обласкан вниманием прессы, а вот его штурман Жюльен Инграссиа совсем нечасто дает интервью журналистам. В Испании я решил исправить эту неисправность.

— Как начиналась раллийная карьера Ожье, знают многие. А каковы были твои первые шаги?

— Моя раллийная история началась раньше, в ноябре 2002 года. Мой школьный приятель участвовал в ралли штурманом, а я ездил болеть за него. И в один прекрасный момент он предложил мне попробовать проехать гонку на Peugeot 306 с одним дядечкой, у которого не было штурмана. Это был этап чемпионата Франции — ралли Criterium de Cevennes с ночными допами, узкими и сложными дорогами. В общем, сомнительное место для первой пробы сил. (Смеется.) Но я сделал это! А если ты хоть раз попробовал, что такое ралли, то ты уже не можешь остановиться…

— Что было дальше?

— Потом я проехал еще несколько ралли на Peugeot 206 — до этого мой друг строил его пять лет. Честно говоря, во Франции дефицит штурманов — народ больше хочет гонять, чем ездить в правом кресле. Впрочем, тут есть опре-

76

№21 | 2013

деленные физиологические и психологические моменты — кто-то боится, а кому-то и вовсе справа становится плохо.

— Тебе часто бывало плохо?

— Никогда! Естественно, я следил за раллийными новостями во Франции, искал объявления о поиске штурманов. С каждым стартом чему-то учился и потихоньку набирался опыта, чтобы сделать новый шаг вперед в 2006 году.

— Перед этим Себастьен Ожье выиграл финал молодежной программы Rallye Jeunes…

— Совершенно верно. Я поехал посмотреть на этот финал, который был недалеко от того места, где я работал. Один гонщик очень сильно выделялся на трассе — он тормозил позже, ехал быстро и очень агрессивно. Ожье выиграл, несмотря на то что впервые сел за руль гоночного автомобиля! И когда я увидел, как он это мастерски делает, то понял, что хотел бы ездить с ним. Написал письмо в фирму Peugeot, которая поддерживала эту программу. И они сказали: «Хорошо! Давай попробуем!» Вот так в ноябре 2005 года я познакомился с Себом, а с 2006 года мы поехали вместе.

— Себастьен рассказывал мне, что попал в чемпионат мира, заплатив за участие в Rallye Jeunes 20 евро. А сколько пришлось заплатить тебе?

— Я заплатил за это одним рабочим днем — тогда я работал в отделе продаж компании Coca-Cola. Я пожертвовал этим днем и ничуть не жалею, поскольку он в корне изменил мою жизнь!

— Что самое сложное в работе штурмана в чемпионате мира?

— Конечно, не делать ошибок при чтении стенограммы, но это лишь малая часть работы. Я начинаю приготовления за неделю до ралли, работая с регламентом и другими документами. Затем нужно быть очень внимательным на ознакомлении — даже единственный не так записанный или прочитанный поворот может стоить вам гонки. В ралли ты должен следить за временем, чтобы точно в свою минуту отмечаться на пунктах контроля. На асфальтовых гонках — созваниваться или встречаться с экипажами-разведчиками, чтобы внести последние исправления в стенограмму. А еще следить за давлением в шинах, рассчитывать запас топлива, общаться с гоночным инженером — в общем, заниматься массой полезных и ответственных дел.

— У кого больше объем работы — у пилота или штурмана?

— Это две совершенно разные работы. Я не могу делать то, что делает пилот, но в то же время Себу тоже не выполнить моей работы. Хотя у пилота больше

свободного времени — например, после ознакомления он свободен и может общаться с гостями, а я сижу в гостиничном номере и работаю со стенограммой.

— Кто из вас лучше разбирается в автомобиле?

— Конечно, Себ! У него профильное техническое образование, и он какое-то время работал механиком. А я вначале выбрал коммерческую деятельность, но сейчас тоже учусь, чтобы не сильно отставать от Ожье.

— Случались ли в гонках аварии по твоей вине? (Длинная пауза.)

— Аварии — нет. Но в 2009 году мы попали в очень опасную ситуацию, когда впервые ехали сезон на WRС. Во время ознакомления на ралли Кипр я выбрал неправильное направление в том месте, где дороги сначала расходились, а затем сходились вновь. И эта ошибка обнаружилась только во время гонки — мы со всего хода выскочили на перекресток и увидели, что записанная нами дорога перекрыта джипом и маршалами! Себ лишь чудом не врезался в них, оттормозившись в последний момент, а потом мы были вынуждены ехать какое-то время «по глазам» — без стенограммы. Это моя самая большая ошибка и самый ужасный момент в моей карьере.

АВТОСПОРТ

На юбилейной картине художник изобразил всех чемпионов Макларена (слева направо): Эмерсона Фиттипальди, Айртона Сенну, Мику Хаккинена, Джеймса Ханта, Алена Проста, Ники Лауду, Льюиса Хэмилтона и основателя команды Брюса Макларена

McLaren: юбилейные надежды В этом году команда McLaren отметила полувековой юбилей — после Ferrari она вторая по старшинству в чемпионате мира. И, возможно, первая по «эффективности»: если у Ferrari 14 чемпионских титулов с 1950 года, то у Макларена 12 триумфов, но с 1966 года. Так почему же сегодня секрет побед утерян?

Первый автомобиль Макларена в Формуле-1, McLaren M2B. Брюс Макларен был тогда единственным гонщиком своей команды

Сергей ИВАНОВ

О

McLaren M7A образца 1968 года с первыми версиями антикрыльев, крепившихся непосредственно к элементам подвески. В дальнейшем такая опасная конструкция была запрещена. Обратите внимание на оранжевую (точнее, цвета папайи) окраску, характерную для болидов McLaren вплоть до 1972 года

78

№21 | 2013

дин из ярчайших коллективов Королевы автоспорта появился на свет, в общем-то, случайно. В 1960 году за чемпионский титул боролись сразу два гонщика команды Cooper. Один из них, опытнейший австралиец Джек Брэбем, стал чемпионом. Второй — молодой новозеландец Брюс Макларен — нет. Затем Брэбем ушел создавать свою команду, а «подневольному» М­акларену его босс Джон Купер отказал в создании специальной машины для участия в «родном» новозеландском чемпионате. Брюс, которому не исполнилось и двадцати пяти, решил вопрос по-мальчишески: если Брэбему можно, почему мне нельзя? Специально для гонок на родине в сентябре 1963 года Макларен и организовал свой коллектив Bruce McLaren Motor Racing. Тот чемпионат Брюс выиграл. Спустя несколько лет к­оман­да McLaren была заявлена­ и на чем-

пионат мира. А первые успехи в Формуле-1 пришли, когда в 1968 году был приглашен новозеландский гонщик Денни Хьюм. Первая часть истории команды вообще прошла под девизом «К победам ведут чемпионы». Только что завоевав чемпионский титул, Денни Хьюм пришел в команду Брюса, которая начинала свой путь: представьте, что сейчас Феттель перебрался бы в Caterham! Но Макларена и Хьюма объединила не только родина, Новая Зеландия (на эмблеме команды была изображена новозеландская птица киви), но и готовность участвовать в соревнованиях по обе стороны океана, а не только в Формуле-1. И если в F1 дела шли с переменным успехом, то в Америке победы следовали одна за другой! «Оранжевые слоны», спортпрототипы команды McLaren, доминировали в серии CanAm. Хьюм и Макларен мотались с континента на континент, од-

АВТОСПОРТ

FORMUL A 1

McLaren M23, созданный Гордоном Коппаком при участии Джона Барнарда, стал одним из самых успешных автомобилей за всю историю Формулы-1. На одной из первых модификаций машины свой чемпионский титул завоевал в 1974 году Эмерсон Фиттипальди (на снимке — его партнер Денни Хьюм)

На усовершенствованной версии болида McLaren M23 Джеймс Хант победил в чемпионате 1976 года. Этот снимок сделан во время той самой гонки на Нюрбургринге, где при пожаре обгорел принципиальный соперник Ханта Ники Лауда, позже тоже выступавший за McLaren McLaren до конца карьеры. В 1974 году ему в пару пригласили пилота на десять лет моложе — Эмерсона Фиттипальди. У Эмо тоже имелось в активе чемпионское звание, и уже в свой первый сезон в Макларене он завоевал еще одно. Технические секреты, которые Фиттипальди принес с собой из Лотуса, помогли доработать McLaren M23 — и превратить его в один из самых успешных болидов за всю историю Формулы-1. В 1976 году на этой же машине Хант победил Лауду (их знаменитое противостояние послужило основой только что вышедшего на экраны фильма Рона Ховарда «Гонка»).

Getty Images Sport/Fotobank.ru

новременно участвуя в разных чемпионатах на совершенно непохожих машинах. Все закончилось с гибелью Брюса Макларена в 1970 году в Гудвуде на тестах прототипа McLaren M8D. Команда продолжила жить без своего основателя, однако по им завещанным принципам. Приглашение пилота-звезды (Хьюма) привело к первым успехам в Формуле-1. И, чтобы завоевать первое чемпионское звание, преемники Брюса воспользовались тем же рецептом. Одним из основных действующих лиц остался сам Хьюм, который, несмотря на массу интересных предложений, не бросил

Но после этого успехи пошли на спад. К концу семидесятых команда стала середняком чемпионата, которому не помогали даже солидные деньги от рек­ ламного контракта с компанией Marlboro. Создатель M23 Гордон Коппак был консерватором, а прежде чем из его помощника Джона Барнарда вырос гениальный конструктор-революционер, коллектив оказался в глубоком кризисе. Титульный спонсор, недовольный скромными результатами, настоял на приглашении молодого менеджера Рона Денниса, причем не одного, а с целым коллективом Project 4, выставлявшим команды в гоночных сериях ProCar и Формула-2. Фактически произошло объединение «старого» Макларена и фирмы Денниса, в результате чего появилась компания McLaren International. Индекс машин McLaren сменился с «М» на «MP4» (McLaren Project 4).

McLaren MP4/1, разработанный Барнардом к 1981 году, стал первой в истории Формулы-1 машиной с углепластиковым монококом. Некоторое время Деннис был лишь одним из руководителей — в коллективе сохранялся принцип коллегиальности. Но к 1982 году бывшие соратники Брюса Макларена были отстранены от руководства. На смену демократии пришел абсолютизм: например, McLaren стал единственной командой Формулы-1,

Соратник Брюса Макларена, руководитель команды McLaren Тедди Мейер на Гран При Монако 1980 года. Рядом с ним — Берни Экклстоун, возглавляющий команду Brabham. Первый вскоре уйдет в отставку, уступив место Рону Деннису, второй уже задумывается о том, как возглавить всю Формулу-1

№21 | 2013

79

1963—1966

Рон Деннис уговорил Ники Лауду, уже завершившего карьеру гонщика, вернуться на трассу. Ники не только стал чемпионом еще раз, но и преподал уроки мас­ терства Алену Просту, в те годы еще не заслужившему прозвище Профессора

1967—1980

1981—1990

1991—1997

1997—2002

2002—2013

80

№21 | 2013

Айртон Сенна был любимцем команды, и в его конфликте с Аленом Простом McLaren однозначно поддержал «бразильского волшебника» где у гонщиков отбирают кубки за победы на Гран При — это записано в контракте каждого пилота! Победитель получает копию, а оригинал пополняет обширную коллекцию трофеев в Уокинге. «Коньком» Денниса стал аккуратный выбор поставщика моторов и тесное сотрудничество с ним: сначала это был TAG Porsche, потом Honda. Но при этом Рон воспользовался традиционным маклареновским ключом к победе — пригласил пилота-звезду Ники Лауду. Когда с помощью Лауды в 1984 году команда набрала победный темп, сказали свое слово и гонщики нового поколения — Прост и Сенна. Конец восьмидесятых стал великой эпохой противостояния Прос­ та и Сенны в рамках одной команды. Завоевав по одному титулу каждый (в 1988 и 1989 годах), они так и не смогли ужиться друг с другом. Прост покинул McLaren, и Сенна стал его единоличным лидером — на его счету победы в 1990 и 1991 годах. А затем пошли осечки. Из альянса с Peugeot ничег­о не вышло, очередная «приглашенная звезда» Найджел Мэнселл оказался не в силах превратить черную полосу к­омандной истории в белую. Надо было искать новые подходы… Если гонщиков McLaren вербовал на стороне, то конструкторов неизменно выращивал в своем коллективе. Робина Херда, работавшего еще с Брю-

сом Маклареном, заменил у кульмана его помощник Гордон Коппак. Потом в дело включился ассистент Коппака Джон Барнард, которого, в свою очередь, сменил на вахте помогавший Барнарду Стив Николз. От основания команды до побед Сенны и Проста сменилось лишь четыре главных конструктора! Деннис изменил традицию. В 1997 году он переманил к себе главную звезду конструкторского цеха Формулы-1 — Эйдриана Ньюи. А когда с активной помощью Макларена Mercedes все-таки научился делать гоночные моторы, последовали два чемпионских титула Мики Хаккинена (1998 и 1999 годы, McLaren MP4/13 и MP4/14). Деннис думал о будущем и попытался вырастить будущего чемпиона в своем коллективе. С тринадцати лет команда опекала талантливого Льюиса Хэмилтона, чтобы в 2007 году посадить его за руль машины Формулы-1. Правда, острое внут­рикомандное противостояние в духе Проста и Сенны повторилось еще раз — юная надежда Хэмилтон и приглашенная звезда Фернандо Алонсо конфликтовали весь сезон. Но еще больше по репутации команды ударило ее обвинение в техническом шпионаже, доказанное на судебном процессе и приведшее к ее исключению из зачета Кубка конструкторов, в котором команда финишировала первой (директор отдела разработок Ferrari Найджел Степни передавал техническую

информацию своему другу Майку Кулану, работавшему в Макларене). Ставка на Хэмилтона сработала только в 2008 году, а сразу после его победы Рон подал в отставку и передал бразды правления Мартину Уитмаршу. Впрочем, Рон сделал для команды главное — она переехала на новую базу, где аэродинамическая труба и отделы разработки формульных машин соседствуют с производственными площадями. Программа участия в Формуле-1 интегрирована, в том числе финансово, с программой выпуска эксклюзивных дорожных автомобилей: когда-то здесь делали MercedesBenz SLR, потом — McLaren MP4-12C. Но сейчас в Макларене очередной кризис. Ньюи попрежнему строит лучшие шасси Формулы-1, только теперь они называются Red Bull. Mercedes возродил собственную команду, и McLaren ныне не приоритетный партнер, которому поставляются двигатели, а лишь один из клиентов. Заботливо выращенный Хэмилтон ушел в Mercedes. Четвертая эпоха жизни команды пока может носить название «У разбитого корыта». Что делать? В команду пригласили «неограненный алмаз» — Серхио Переса. Поможет ли ему McLaren вырасти в звезду уровня Проста или Сенны? Судя по нынешнему сезону, маловероятно… Команда рассчитывает на новое поколение собственных воспитанников — Кевина Магнуссена и Стоффеля Вандорна, но в следующем сезоне сажать их в кокпит рановато.

Но Мартин Уитмарш, эпоха которого в истории команды пока не отмечена яркими победами, не готов мириться с нынешней неприглядной ситуацией. Только что стало известно, что в команду возвращается один из лучших специалистов по аэродинамике Формулы-1 Питер Продрому, когда-то вслед за Э­йдрианом Ньюи перешедший в Red Bull. Другое решение тоже вполне в духе Денниса. С 2015 года в Формулу-1 возвращается фирма Honda, и она будет снабжать McLaren новыми моторами. У Макларена снова будет сговорчивый и эксклюзивный поставщик, а инженеры Хонды наверняка учтут ошибки, которые будут выявлены в сезоне 2014 года, первом для двигателей нового поколения. Да и финансовая помощь японцев будет кстати. Если 2011 год McLaren закончил с прибылью в 22,3 млн фунтов стерлингов, то за прошлый год его расходы резко возросли (до 123,4 млн фунтов), а доходы снизились. По сравнению со многими погрязшими в долгах соседями по пелотону убытки невелики — всего лишь 3,1 млн фунтов. Но для команды, с восьмидесятых годов не испытывавшей проблем с финансами, это нонсенс. Раньше деньгами помогал Mercedes, а теперь, наоборот, на моторы нужно тратиться — и со следую­щего года (с переходом на новый регламент) эти расходы возрастут. А тут еще и титульный спонсор Vodafone не собирается продлевать контракт, истекающий в этом сезоне. Впрочем, поиск нового титульного спонсора идет

Мартин Брандл (McLaren MP4/9) впереди Михаэля Шумахера (Benetton B194) — для 1994 года картина довольно нетипичная xpb.cc

История эмблемы

Getty Images Sport/Fotobank.ru

АВТОСПОРТ

Приглашение Эйдриана Ньюи было одним из самых удачных решений Рона Денниса за всю его карьеру

АВТОСПОРТ

FORMUL A 1

Первый углепластиковый монокок автомобиля Формулы-1 (на снимке слева) был разработан Джоном Барнардом в 1981 году для болида MP4/1. Это было первое шасси, созданное после прихода в McLaren Рона Денниса. Через несколько лет такие монококи стали основой силовой структуры всех машин Формулы-1, а сейчас эта технология используется даже для создания дорожных машин — на снимке также представлены монокок и шасси суперкара McLaren MP4-12C активно — вполне вероятно, что эмблему одной из своих компаний на серебрис­том болиде оплатит самый богатый человек мира мексиканец Карлос Слим. Да и с Хондой собираются построить отношения по прежней бизнес-модели — автопроизводитель будет помогать команде и технически, и финансово. Так что поклонникам Макларена унывать не стоит. Может быть, через пару лет все прежние рецепты сработают, Уитмарш пригласит какую-нибудь звезду… Например, Алонсо и Райкконену наверняка вдвоем будет тесно в Ferrari, разве нет?

Не всегда техническое новаторство дизайнеров команды приводило к успеху.

McLaren MP4-10, оборудованный дополнительным антикрылом на верхнем воздухозаборнике, стал одной из самых неудачных конструкций за всю историю команды

Рон Деннис оставил в наследство Мартину Уитмаршу не только образцово организованный коллектив, но и воспитанную в этом коллективе звезду — Льюиса Хэмилтона. Увы, удержать Льюиса Уитмарш не смог

№21 | 2013

81

АВТОСПОРТ

Эпатаж Ракетоподобный автомобиль Deltawing с очень узкой колеей передних колес удивил всех на прошлогоднем Ле-Мане. В следующем году по его стопам пойдет Nissan ZEOD RC. Что это за машина? За подробностями я отправился на японскую трассу Фудзи, где проходил этап чемпионата мира по длинным гонкам WEC. Василий КОСТИН, фото автора и компании Nissan

Д

иректор фирмы Nissan по автоспорту Даррен Кокс сетует: молодежь перестала интересоваться гонками. Задача Зеода — возродить этот интерес. Для этого, считают ниссановцы, нужны экологически чистые болиды. Хотя бы иногда чистые: ZEOD расшифровывается как Zero Emission On-Demand — «нулевые выбросы по запросу». «Иногда» будет длиться всего один круг — то есть 13,3 километра ле-мановского кольца автомобиль будет двигаться на двух электромоторах суммарной мощностью 220 кВт, используя накопленную в аккумуляторах

энергию. На прямиках он будет достигать скорости 300 км/ч. Когда круг спустя аккумуляторы разрядятся, машина перей­дет на бензиновую тягу, а электромоторы, работая в режиме генераторов, на торможениях начнут «подкачивать» батарею электричеством. На одном круге — пять интенсивных торможений, и батарея должна з­ арядиться за 11 кругов. Получается, ZEOD RC — обычный гибрид? В принципе да: через пятиступенчатую коробку передач задние колеса приводит бензиновый двигатель, а параллельно ему работают два электромотора, закрепленные

В этом году американская фирма Elan Motorsports, принадлежащая Дону Пэноцу, продолжила самостоятельно развивать проект Deltawing — построила новое шасси с закрытым кокпитом и двигателем Mazda. Пэноц остался недоволен сходством Nissan Zeod и Дельтавинга и угрожает судебной тяжбой: мол, он уже запатентовал такую компоновку и расположение фар на задних крыльях

Таким мир увидел Deltawing в прошлом году в Ле-Мане. Удивительно, но 300-сильный прототип оказался способен поддерживать темп, лишь немного уступающий 450-сильным прототипам класса LMP2

82

№21 | 2013

А так представлял себе Deltawing его создатель Бен Боулби, когда проектировал его для американского «формульного» чемпионата IndyCar: на фото макет, представленный на Чикагском автосалоне

АВТОСПОРТ

ТЕХНИК А

Практически вся машина разработана заново, включая монокок — готовыми взяты лишь тормозные механизмы и несколько электронных блоков. Путь с нуля до способного двигаться образца занял семь месяцев

на трансмиссионном картере. Благодаря такой схеме электрические двигатели работают на оптимальных оборотах, чего невозможно добиться, например, на прототипах Audi R18, где электромотор вращает передние колеса через одноступенчатый редуктор. Но если у нынешних гибридов аккумуляторы в соответствии с правилами запасают лишь 0,4 МДж энергии, а с 2014 года будет разрешено хранить до 8 МДж, то на Зеоде — от 30 до 40 МДж! Такой литий-ионный накопитель емкостью 12 кВт·ч весит целых 120 кг — для сравнения: литий-ионная батарея гиб­рида Toyota Prius Plug-in

Hybrid емкостью 4,4 кВт·ч имеет массу 80 кг. А для того чтобы полностью проехать на электричестве одну смену 24-часового марафона, то есть около 12 кругов, при сегодняшнем уровне развития технологий потребуется комплект аккумуляторов массой в полторы тонны. Поэтому полностью электрических машин в Ле-Мане мы не увидим еще долго… А почему Nissan ZEOD RC так похож на прошлогодний Deltawing? Потому что «отец» у них один — конструктор Бен Боулби перебрался в Nissan на должность «главного по инновациям». Изначально он работал в американской команде

Chip Ganassi Racing и разрабатывал болид для серии Индикар: когда американцы четыре года назад объявили тендер на проект новой машины, эксконструктор фирмы Lola предложил невиданный болид с узкой передней колеей и без антикрыльев. Тогда организаторы IndyCar предпочли проверенный вариант итальянцев из фирмы Dallara, и казалось, что Deltawing ушел в небытие. Но проект привлек внимание организатора Американской серии Ле-Ман Дона Пэноца и ниссановцев — последние поддержали проект технически. Правда, они решили делать не «формулу», а болид для длин-

№21 | 2013

83

АВТОСПОРТ

Даррен Кокс, директор фирмы Nissan по автоспорту о перспективах категории GT: «Я только сегодня вернулся с совещания в FIA по поводу нового класса, который придет на смену GTE. Пока его условно называют GT+, потому что он будет основан на нынешнем GT3 с расширениями и дополнениями. В этом между производителями достигнут консенсус. Пока спорим относительно массы: McLaren и Ferrari настаивают на ее понижении. У Макларена карбоновый монокок, и им несложно сделать очень легкий автомобиль. А вот у купе Nissan GT-R — машины изначально тяжелой — все резервы облегчения выбраны. Применяемой в классе GT3 cистемы «баланса возможностей», по которой скорость машин уравнивают при помощи рестрикторов и балласта, в GT+ не будет. В правилах прос­то выделят «окно» мощностей, масс и аэродинамических характеристик, в которые должны будут уложиться участники».

ных гонок. Ради ускорения и удешевления работ Deltawing получил готовый монокок от неудачного прототипа Aston Martin AMR-One, но в остальном был оригинальной разработкой. В прошлом году он, как и планировалось, принял участие в «24 часах Ле-Мана», а затем по инициативе Пэноца выступал в Американской серии ЛеМан. После этого пути Пэноца и Боулби разошлись: у Пэноца остался сам болид, права на название и планы дальнейшего развития конструкции — в этом году он построил новый вариант с закрытым кокпитом и двигателем Mazda, а Боулби перешел на работу в Nissan.

ZEOD RC наследует у Дельтавинга не только компоновку с очень длинной базой и узкой передней колеей, но и многие технические решения. Скажем, бензиновый двигатель вместе с коробкой передач размещен поперечно на подрамнике — обычно на прототипах силовой агрегат включен в силовую схему шасси. Боулби объясняет, что так он устранил влияние моторных вибраций на шасси. А вот от анонсированной когда-то идеи использовать дифференциал с изменяемым вектором тяги отказались — более того, он тут даже без блокировки! Силовой агрегат пока не готов — английская компания RML рассчитывает закончить его к декабрю. Это будет совершенно новый двухлитровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом и непосредственным впрыском, чрезвы-

Свой первый выезд Nissan ZEOD RC совершил на автодроме Фудзи. Впрочем, машина проехала всего несколько сот метров — и то на небольшой скорости. Для настоящих тестов еще не готова «начинка». Длина машины — 4,5 метра — продиктована необходимостью помещаться в стандартный ле-мановский бокс чайно компактный и легкий. Если мотор Дельтавинга, сделанный на основе двигателя для кузовного кольцевого чемпионата мира WTCC, весил чуть больше 90 килограммов, то новый будет «значительно легче». Мощный мотор Боулби не нужен — его основная идея заключается в радикальном снижении массы машины и аэродинамического сопротивления. Методы улучшения обтекаемости прежние: зауженный

Бен Боулби, директор Nissan по инновациям в автоспорте, о своей карьере: «Свой первый автомобиль я построил, когда учился в медицинском университете. Это был маленький спорткар с пространственной рамой на агрегатах Mini. На нем я стартовал и сам, но лишь чтобы понять, как автомобиль управляется, — я хотел стать конструктором. Мой любимый проект — конечно, Deltawing. Впервые в жизни я делал машину без оглядки на технический регламент. Это был настоя­ щий вызов, больше приключение, чем инженерный проект!» Радиаторы, установленные внутри кожухов задних колес, охлаждают инверторы электрической системы. «Гребень» на крышке моторного отсека — обязательный антипереворотный аэродинамический киль, которым сегодня комплектуются все спортпрототипы. В дальнейшем на задней кромке кожуха моторного отсека установят закрылок, который будет подниматься при торможении. Это не только увеличит замедление, но и стабилизирует машину

84

№21 | 2013

до метра в ширину нос и полный отказ от антикрыльев — прижимную силу создают боковые понтоны с профилированным днищем. Nissan ZEOD RC даже с батареей весит около 600 кг, что в полтора раза меньше, чем у нынешних прототипов класса LMP1 и LMP2! Однако из-за свое­образной компоновки на задние колеса приходится аж 72% массы. Сможет ли ZEOD вообще поворачивать? Боулби уверен

в своей концепции: «Как уменьшить недостаточную поворачиваемость у заднемоторной машины, если можно менять только переднюю колею? Расширить ее? А вот и нет — сузить, чтобы уменьшить перераспределение веса в повороте! Вдобавок при этом почти исчезают скручивающие нагрузки при наезде на поребрики». Заводской пилот Ниссана Михаэль Крумм, в прошлом году выступавший на Дельтавинге,

АВТОСПОРТ

ТЕХНИК А

В гонке пилот сможет выбирать режим работы силового агрегата — от полностью электрического до полностью бензинового. За это отвечает 12-позиционный переключатель голубого цвета в правой части руля

Прошлогодняя авария Дельтавинга на этапе ALMS в Атланте выглядела страшновато — при столкновении c Porsche класса GT болид из-за характерной формы перевернулся «через правое плечо», и пилот Гуннар Жанетт пропахал газон собственным шлемом… К счастью, американец тогда не пострадал. В таких случаях закрытый кокпит Зеода, конечно, гораздо безопаснее

На передней панели по левую руку от пилота — тумблеры включения электросистемы (на фото слева), управление светом и клавиша системы пожаротушения

расхваливает его стабильность: «Машина была чрезвычайно отзывчива на действия рулем, но даже при самом резком повороте она не срывалась в занос. На ней спокойно можно атаковать поребрики — главное, не наезжать на них передними колесами. А на прямых, где традиционные прототипы с большим развалом передних колес рыскают на каждой неровности, наш идет как по струнке».

Участник прошлогодних «24 часов Ле-Мана» Михаэль Крумм (слева) за рулем Дельтавинга больше всего удивлялся стабильности машины в любых условиях

Правда, скорость Зеода с традиционными прототипами ниссановцы сравнивать не хотят. «Мы ставим другую цель — проехать круг на электричестве быст­р ее, чем купе класса GTE», — говорит Кокс. Как и Deltawing, в Ле-Мане ниссановская машина будет выступать вне зачета, по «правилу 56-го гаража» — в соответствии с ним организаторы могут допустить в гонку автомобиль вне техрегламен-

та, если он представляет особый интерес с точки зрения прогресса. И точно так же ZEOD RC, скорее всего, останется в памяти как смелый технический эксперимент, эпатажный способ привлечь внимание тех зрителей, кому гонки пока безразличны. А еще через год ниссановцы собираются принять участие в Ле-Мане уже понастоящему — в «королевском» классе LMP1. И там уже все будет всерьез.

№21 | 2013

85

АВТОСПОРТ

Renault и русские В этом году россияне отметились во всех четырех классах Мировой серии Renault На финальном этапе в Испании 21-летний датчанин Кевин Магнуссен решил в свою пользу спор с бельгийцем Штоффелем Вандорном за «золото» Формулы Renault 3.5. Этот монокласс — одна из самых престижных «формульных» категорий, оспаривающая у чемпионата GP2 звание «последней ступеньки перед Формулой-1». Техника действительно серьезная: шасси Dallara T12 c развитым аэродинамическим оперением и системой DRS в заднем антикрыле, двигатель V8 3.4 английской фирмы Zytek, развиваю­ щий около 550 л.с., плюс коробка передач Ricardo с пневматическим приводом переключения и тормоза Brembo с композитными дисками Carbon Industrie (АР №7, 2012). Хотя по энерговооруженности машина Формулы Renault 3.5 почти в полтора раза уступает болидам Формулы-1 (мощность их моторов превышает 750 л.с.), по своим возможностям в ряду прочих «формул» она ближе всего к F1. Как всегда, в серии были широко представлены российские гонщики,

но лица не меняются уже который год: Даниил Мове, Николай Марценко, Михаил Алешин… Наибольшего успеха в этом году добился новичок серии Сергей Сироткин, выступавший за команду ISR Racing, — 18-летний пилот несколько раз входил в тройку лучших по результатам квалификации и дважды поднимался на подиум. Несмотря на пять сходов, Сироткин по итогам сезона занял девятое место. Тремя строчками ниже — экс-чемпион серии Михаил Алешин. Уже давно не обходится без присутствия юных российских пилотов и младший формульный класс Мировой серии Renault — Formula Renault 2.0. Вчерашние картингисты соревнуются здесь за рулем одинаковых болидов Tatuus FR2.0/13 с почти серийным двухлитровым двигателем Renault F4R мощностью около 210 л.с. и семиступенчатой коробкой передач Sadev. На бумаге это очень близко к характеристикам болидов Формулы-3, но на деле машина Формулы Renault 2.0 намного проще и медленнее — правда, и стоимость участия примерно втрое меньше.

Трудное время Американская серия IndyCar переживает не лучшие времена, но борьба остра, как прежде

Новый чемпион Скотт Диксон с женой Эммой рядом с Кубком Астор. Этот трофей изготовлен еще в 1915 году к одноименной гонке на ипподроме Шипсхед Бей и носит имя миллионера и филантропа Винсента Астора — с прошлого года его вручают победителям серии IndyCar

86

№21 | 2013

Подошел к концу очередной сезон американского чемпионата IndyCar — главной «формульной» серии по ту сторону океана. В этом году часть этапов сделали сдвоенными, с независимым начислением очков за первую и вторую гонки уик-энда, и формально количество этапов выросло с 15 до 19. Список гонок выглядит попрежнему странно: десять этапов проходят на городских трассах (из которых две зарубежные, в Сан-Паулу и Торонто), еще шесть — на овалах. Стационарных трасс европейского типа наперечет: это Barber Motorsports Park в Алабаме, трек в МидОгайо и трасса в Сономе. Нынешний сезон — уже второй на машинах нового поколения. Это шасси Dallara DW12, для производства которого итальянская фирма Dallara специально открыла фабрику в Индианаполисе. Конструкция создана с упором на безопасность на овальных треках — например, чтобы избежать наезда соперника на заднее колесо, в задней части машин закреплен своеобразный «бампер» из углепластика. В прошлом году из чемпионата

Постоянно в этом сезоне выступали трое спортсменов из России: Константин Терещенко, Роман Мавланов и Егор Оруджев. Более или менее успешными можно признать только выступления последнего — он регулярно квалифицировался не ниже пятого места. Правда, в самих гонках был не столь удачлив, и в итоге — седьмое место из 36 участников. В менее престижной Альпийской серии Renault Оруджев дважды поднимался на подиум и занял в чемпионате пятое место. Впервые наши пилоты отметились в кузовных классах Мировой серии Renault. Экс-участник серии Формула Россия Владимир Лункин сел за руль «силуэта» Renault Megane Trophy — болида французской фирмы Solution F с пространственной рамой из стальных труб, расположенным в базе 400-сильным мотором V6 Renault V4Y (Nissan VQ35DE) и пластиковыми внешними панелями, имитирующими обводы хэтчбека Megane Coupe. Конкуренция в категории будь здоров — половину «головки» составляют эксформулисты (Мирко Бортолотти, Келвин Снукс). И все же Лункин регулярно набирал очки, а его лучший результат — четвертое место в Спа. Еще один пилот, до недавнего времени выступавший в России, — Андрей Артюшин — перешел в кузовной монокубок Clio Eurocup. Среди почти сорока соперников москвичу приходилось тяжело — очков за весь сезон он так и не набрал. В следующем году календарь Мировой серии Renault немного изменится. Исчезнут этапы в австрийском Шпильберге

Кевин Магнуссен был лишен победы в первой гонке предпоследнего этапа Мировой серии Renault на трассе Поль Рикар. Причина — отклонение в форме и жесткости закрылка на заднем антикрыле. «Мы всего лишь покрасили закрылок (обычно их просто обтягивают цветной пленкой — прим. АР). Мы спрашивали разрешения у организаторов и предлагали им заранее осмотреть машину, но они не удосужились!» — жаловался владелец команды DAMS Жан-Поль Дрио. Но перед покраской на верхнюю кромку закрылка уложили миллиметровый слой грунтовки, тем самым изменив его форму. При работе системы DRS это могло дать небольшую прибавку максимальной скорости. Впрочем, Магнуссен продолжил побеждать и после демонтажа спорной детали (трасса Red Bull Ring) и в Барселоне — их место займут гонки на Нюрбургринге и в испанском Хересе. Российская гонка снова пройдет на автодроме Moscow Raceway.

Квалификации Формулы Renault 2.0 складывались для Егора Оруджева удачнее, чем гонки

ушел неконкурентоспособный поставщик двигателей Lotus, и теперь там — дуополия фирм Chevrolet и Honda. По правилам все моторы — V-образные «турбошестерки» объемом 2,2 литра. Похоже, команды наконец-то разобрались, как работать с новой техникой: если в прошлом году на счету «большой тройки» команд (Andretti Autosport, Chip Ganassi Racing, Team Penske) были победы на 13 из 15 этапов, то в этом году мелкие команды первенствовали уже пять раз. Но интерес телезрителей падает: каждый этап смотрело в среднем 276 тысяч зрителей против 292 тысяч в прошлом году. Не исключено, что это скорее проб­ лемы телевизионной сети NBC Sports Network, ведь в лучшие годы сотрудничества с другой компанией, ESPN, средняя аудитория достигала 778 тысяч человек. Чемпионский титул должны были разыграть на последнем этапе сезона — 500-мильной гонке на суперспидвее в Фонтане: на победу претендовали новозеландец Скотт Диксон (Chip Ganassi Racing, Honda) и бразилец Хелио Кастроневеш (Team Penske, Chevrolet). Гонка оказалась захватывающей и непредсказуемой, как русская рулетка — и такой же жесткой: из 25 стартовавших пилотов до финиша из-за аварий и поломок добрались только восемь, а в одном круге с победителем — и вовсе пятеро участников. Самым серьезным происшествием оказалась авария, когда в развернувшийся болид Джастина Уилсона врезался Тристан Вотье. К счастью, Уилсон получил

только сильный ушиб грудной клетки и трещину одной из костей таза. Хелио Кастроневеш наверняка не раз вспомнит ошибку к­оманды, зазвавшей его на пит-стоп при закрытом пит-лейне, — штрафной проезд по пит-лейну отбросил его назад. Но даже после поломки переднего антикрыла у Кастроневеша оставалась надежда на чемпионство. И правда, ближе к концу гонки температура охлаждающей жидкости в машине Диксона поползла вверх и ему пришлось свернуть на пит-лейн, чтобы прочистить забитые мусором радиаторы. Но как раз в этот момент из-за очередной аварии на трассе вывесили желтые флаги, которые позволили Диксону осуществить питстоп с минимальной потерей времени. В итоге он закончил гонку пятым, на одну позицию выше Кастроневеша, и в третий раз в карьере стал чемпионом. Несмотря на отменное гоночное действо, организаторам серии из фирмы Hulman & Company в ближайшем будущем нужно что-то предпринимать. В следующем году глава фирмы Марк Майлс планирует сжать сезон до пяти месяцев (с марта по август), дабы избежать пересечения с матчами американской футбольной лиги, оттягивающими на себя телезрителей, и отказаться от этапов в Балтиморе и СанПаулу. С другой стороны, Майлс думает над тем, чтобы в межсезонье провести еще одну серию гонок за рубежом. Но самое насущное для Индикара — поиск нового титульного спонсора: контракт с текстильным брендом Izod закончился.

АВТОСПОРТ Фото Василия КОСТИНА

М И КСТ

Смыв засчитан Этап чемпионата мира по гонкам на выносливость FIA WEC оказался сорван из-за непогоды Только добродушие организаторов п­озволило большинству спортсменов получить зачетные баллы за гонку, борьба в которой не длилась ни одного круга. Марафон «Шесть часов Фудзи» оказался попросту абсурдным: ливень обрушился на подножие горы Фудзияма с раннего утра и не прекращался почти целый день, система ливневой канализации не справлялась, и почти вся трасса оказалась подтопленной. Старт за автомобилем безопасности осуществляли целых три раза. Каждая попытка заканчивалась одинаково: дождь усиливался и организаторы снова вывешивали красные флаги, останавливая заезд. Относительно приемлемые условия пришлись на самый продолжительный отрезок времени, когда красный флаг был вывешен. Именно этот момент участники оценили неоднозначно. Большинство поддержало устроителей гонки, а вот в команде Porsche, которая сражается за победу в классе GTE, сожалеют, что спортсменам не разрешили воспользоваться временным улучшением погоды для организации хотя бы часового заезда. Удивительно, что 16 кругов, проведенных в режиме желтых флагов (когда

Напоследок Финал немецкой серии DTM в Хоккенхайме выдался нетипично увлекательным

Новый чемпион DTM Майк Роккенфеллер

Финал DTM и некоторые другие этапы сезона-2013 доказали, что эта серия могла бы стать по-настоящему интересной и поспорить по зрелищности с Формулой-1. Но идеология первенства, с одной стороны, позволяет возвыситься над остальными национальными чемпионатами, а с другой — вынуждает тройку участников-производителей (Audi, BMW и Mercedes) учреждать «футбольные сборные», где все за одного. Единый кандидат от марки обычно выбирается по итогам первых двух-трех гонок, и остаток сезона коллеги безропотно продвигают его к вожделенному титулу, приговаривая на пресс-конференциях: «Для него очки важнее, ведь он сражается за чемпионство». И к наличию к­омандной тактики никто не придерет-

Вот так прошла большая часть гонки на автодроме Фудзи обгоны запрещены), хватило экипажу команды Toyota, чтобы переместиться с третьего места в абсолютном зачете на первое! Обладатели поула из Audi уступили дорогу из-за технической неисправности — в воздухозаборник двигателя попал посторонний предмет. Ремонт осуществляли по-наскаровски: сняли кожух двигателя, немного пооперировали, поставили капот обратно и тут же выпустили машину на трассу, чтобы не терять круг. Автомобиль нагнал пелотон и вернулся к механикам для завершения ремонта. К сожалению, оригинальный ход не получил должного вознаграждения. Гонщики преодолели гораздо меньше положенных 75% дистанции, за что полагается лишь половина очков. Другое дело, что

эти баллы судьи подарили и тем, кто на трассу в тот день вообще не выезжал! Такой расклад серьезно ударил по чемпионским амбициям команды Романа Русинова G-Drive Racing. Коллектив рассчитывал продолжить свою победную поступь и в Японии, но на сей раз пришлось довольствоваться половиной очков за второе место в командном зачете LMP2 — в квалификации допустил помарку один из партнеров Русинова Майк Конвей. Положение усугубилось тем, что победа досталась сильнейшему из конкурирующих трио, ведущему экипажу Oak. В лидерах общего зачета класса LMP обосновался второй экипаж Audi.

ся — ее формально нет, все решают сами гонщики. Конечно, в DTM отбирают наиболее сильных спортсменов. Боссы чемпио­ ната не лукавят, когда говорят, что туда за деньги не попадешь. Если бы каждый был за себя, получился бы ­увлекательный чемпионат с 10—15 реальными претендентами на титул, причем, в отличие от той же F1, техника отошла бы на второй план: силы ведущих гонщиков DTM примерно равны, а машины, по сути, отличаются только внешним обвесом. Действительно бескомпромиссные сражения происходят в DTM крайне редко. Этому способствует либо дождь, либо отсутствие какой-либо интриги в борьбе за первое место в общем зачете. Оба обстоятельства сопровождали последний заезд сезона на Хоккенхайме. Борьба шла во всем пелотоне, хотя внутри марок особых разборок не наблюдалось. Победитель совершил минимум обгонов и должен отдать должное своему штабу, выбравшему идеальную стратегию. Тимо Глок стал первым с 2007 года экс-пилотом F1, которому удалось выиграть в гонке DTM (тогда это сделал Мика Хаккинен в Мюджелло). На Хоккенхайме все складывалось для Тимо просто идеально: отличная квалификация, относительно неплохой старт, уступчивые коллеги и оптимальная стратегия с поздним пит-стопом. Правда, самым быстрым в финальной гонке был далеко не Глок. За исключением первых трех кругов и моментов заезда на смену шин юниор команды Mercedes Роберто Мери был в среднем на 0,5

секунды с круга быстрее победителя! Если бы не штрафной проезд по пит-лейну за фальстарт, молодой гонщик гарантированно финишировал бы первым — и это при старте с последнего ряда! Сверстник Роберто Даниэль Хункаделья шел в том же удивительном темпе, но не справился с нер­вами и за столкновение получил штраф. Эти наказания наглядно демонстрируют главный промах мерседесовской команды в сезоне-2013 — ставку на быструю, но нестабильную молодежь. Что касается сезона в целом, то равенство возможностей подтверждает тот факт, что в квалификациях в этом году первенствовали восемь гонщиков — рекорд для нынешней версии чемпионата. А вот по количеству победителей гонок сезон ничем не выделяется из череды предыдущих — на верхнюю ступень поднимались шесть человек. Больше всего побед (три) записал на свой счет Аугушту Фарфуш. В итоговой классификации он стал только вторым. Удивительно, но по общему количеству поулов и финишей на подиуме Аугушту не уступает новому чемпиону Майку Роккенфеллеру, у которого в три раза больше стартов в DTM. Кстати, финальную гонку Рокки провел бесцветно, а поспешный выбор сликов на финальный отрезок окончательно лишил его надежд на очки. Прошлогодний чемпион Бруно Спенглер, на которого с самого начала делали ставку в BMW, провалил середину сезона и стал только третьим.

Материалы подготовили Василий КОСТИН и Олег СТОЖКОВ

№21 | 2013

87

АВТОСПОРТ

Строим сами

Молодежная программа Формула Студент набирает обороты в России Финальный европейский этап Формулы Студент собрал на итальянской трассе в Варано не просто 70 студенческих конструкторских бюро, а еще и целых семь команд из нашей страны. Напомним, что Формула Студент — это уникальный некоммерческий конкурс, позволяющий будущим инженерам, механикам, экономистам и менеджерам не просто построить гоночную машину, но и убедить жюри, исполняющее роль потенциальных клиентов, в целесообразности приобретения 1000 единиц такой техники. Команда Московского автомобильнодорожного института (МАДИ), в 2006 году ставшая пионером движения в России, остается в авангарде: монокок их нового автомобиля FSM5 самостоятельно изготовлен из композита (углеткани). Москвичи смогли пройти все этапы конкурса и финишировать в 22-километровом марафоне — финальном испытании, за которое начисляют больше всего очков. Случилось это незадолго до итальянского этапа, в Австрии. В ногу со временем идет еще одна команда МАДИ, ранее строившая машины с гибридным приводом. В этом году она подготовила гоночный электромобиль, и на британском этапе он даже опередил в общем зачете некоторые бензиновые автомобили! Названный за характерный внешний вид Белухой

электромобиль (на фото вверху он на переднем плане) использует ту же подвеску, что и бензиновая машина МАД­И, но вместо монокока здесь пространственная рама. Среди основных преимуществ — широкий диапазон регулировок подвески. Вместе с активным дифференциалом (правила поощряют разработку таких систем) это позволит значительно улучшить управляемость. Особое внимание уделяется безопасности: электроника автоматически отключает силовые цепи при малейшем повреждении изоляции. Используется и CAN-шина. Московский автомеханический институт (МАМИ) привез в Италию свой новый автомобиль Iguana G6. Шестая по счету «формула» из МАМИ оснащена модифицированным мотоциклетным 600-кубовым мотором Honda CBR600 F4i с сухим картером. Следуя мировой тенденции, студенты перешли с 13-дюймовых колес на 10-дюймовые, чтобы уменьшить на 2 кг неподрессоренные массы и улучшить ускорение на разгоне (теперь 75 метров при старте с места проходятся за 4,16 с). Все внешнее оперение изготавливается из углепластика, в задней части — здоровенный диффузор. Сухая масса машины — всего 230 кг. Правда, реализовать потенциал, заложенный в конструкции, в Италии не позволила поломка тормозов, но даже сход с дистанции не помешал к­оманде МАМИ стать лучшей из российских коллективов.

Непрофильный Университет дружбы народов (РУДН) участвует в соревнованиях второй год. В отсутствие богатого инженерного опыта здесь все держится на энтузиазме участников. Тюменский нефтегазовый институт подготовил интересный автомобиль, но многочисленные мелкие недочеты пришлось исправлять прямо на месте, что не позволило принять участие в марафоне. Как и в Формуле-1, некоторые команды любят внимательно изучать серые зоны регламента. Иначе не объяснить появление полноценных заводских моторов AMG с наддувом на машинах признанных лидеров, студентов Граца и Карлсруэ. Другим путем идут новички соревнований из команды МГТУ им. Б­аумана. Они самостоятельно усовершенствовали мотор Yamaha YZF-R6, установив на него компрессор Eaton M45 с интеркулером и спортивным блоком управления MoTeC M400. Применение наддува несколько увеличило массу, однако это компенсируется значительным ростом мощности. Еще одна особенность машины — рычаги подвески, выполненной по схеме с тянущими штангами (так называемый «пуллрод»). Такие элементы работают на растяжение и сами по себе легче обычных для гоночной техники толкающих штанг. Но на машине МГТУ BRT-1 они изготовлены из углепластика, причем вместо обычной вклейки наконечников в карбоновую трубку здесь применена оригинальная технология — намотка углеволокна вокруг алюминиевых наконечников! Легкая и прочная конструкция лишена проблем, связанных с разрушением клеевого соединения. В тормозной системе применены плавающие тормозные диски собственной разработки. Несмотря на наличие наддува, автомобиль получился сравнительно легким — 260 кг без гонщика. «Непросто соперничать с коллективами, у которых несущий углепластиковый монокок сделан в автоклаве, стойка подвески обработана на пятиосном станке с ЧПУ, углепластиковые колеса выполнены по неведомой нам технологии, а аэродинамический пакет разработан при содействии какой-нибудь из команд Формулы-1, — поясняет участник команды Георгий Арутюнян. — Но конструирование машины для Формулы Студент — прекрасный повод найти такие возможности в нашей стране или даже создать что-то технологически новое». Около двух лет строили свою машину в НГТУ им. Алексеева. Машина AMIgo I получилась надежной и на первых зарубежных гастролях не подвела, пройдя все этапы, включая 22-километровый марафон. Измененная студентами с кафедры энер-

Болид из Бауманки: за правым плечом пилота виден интеркулер гетических установок система впуска мотора Yamaha R6 позволила по экономичности занять десятое место! В кокпите нижегородской машины сравнительно просторно благодаря тому, что рулевая «рейка» находится над ногами гонщика. В сис­теме переключения передач используются сервомашинки от радиоуправляемых моделей, а управление коробкой вынесено на рулевое колесо. Приятно удивили дебютанты из Уральского университета путей сообщения. Лишь досадная оплошность во время самого последнего испытания помешала коллективу набрать чуть ли не самое большое количество очков за всю историю выступлений наших студентов в соревнованиях. Уральцы стали лучшей из российских команд в конкурсе на техническое обоснование проекта. В движение машину приводит стандартный мотор Honda CBR600, а из особенностей можно отметить переднюю подвеску с тянущими штангами и амортизаторы, расположенные под ногами у пилота. С этого года в Формуле Студент участвуют и соседи из Украины. Тяга к инженерному творчеству в Одесском политехническом институте пока была ограничена скромным бюджетом в 2500 евро. Это вынудило использовать узлы от серийной техники и даже ретромобилей — например, дифференциал и полуоси от ВАЗ-2108, а реечное рулевое управление — от мотоколяски СМЗ С-ЗД. Но главная цель участия в Формуле Студент — не победа, а возможность обменяться опытом, продемонстрировать смелые инженерные решения, наладить контакт с автомобильными компаниями. Все студенты сходятся в одном: навыков, полученных в ходе постройки машин и выступления на этапах Формулы Студент, они не приобрели бы ни на лекциях, ни на стажировке.

У «формулы» из МАДИ рычаги тради­ ционные, стальные, а из углепласти­ ка изготовлен весь монокок

В подвеске машины, построенной сту­ дентами МГТУ им. Баумана, амортизато­ ры связаны с колесами посредством тянущих штанг. При этом рычаги подвески — углепластиковые...

88

№21 | 2013

АВТОСПОРТ

М И КСТ

Мистер Икс Сильнейшая ралли-рейдовая команда X-Raid заключила контракт с российским штурманом Константином Жильцовым Жильцов выступает в этой дисциплине уже более десяти лет и как пилот, и как штурман. За рулем он дважды становился чемпионом России, но наибольших успехов добился в роли навигатора. По словам шефа команды Свена Квандта, они уже давно присматривались к россиянину, ведь он сильно проявил себя при выступлениях с легендарным Жан-Луи Шлессером: на их счету победы на этапах Кубка мира по ралли-рейдам и на марафоне Шелковый путь — 2013. Многое решило и его выступление с к­омандой X-Raid на прошлогоднем Дакаре — тогда Леонид Новицкий с Жильцовым завоевали по итогам марафона третье место, что для обоих стало наивысшим спортивным достижением. Теперь Константину Жильцову предстоит вместе с командой участвовать во всех тестах и сборах по физической и функци-

ональной подготовке, а также регулярных тренировках по ремонту гоночной техники в полевых условиях. На Дакаре-2014 Жильцов будет ассистировать известному польскому гонщику Кшиштофу Холовчицу. Кстати, на ближайшем Дакаре выступать за X-Raid будут еще двое спортсменов из России — свежеиспеченный чемпион России по ралли-рейдам Владимир Васильев и его постоянный партнер Виталий Евтехов. До недавнего времени Васильев выступал за питерскую команду G-Force Motorsport. Дебютной гонкой за рулем икс-рейдовского прототипа Mini All4Racing стало для Васильева ралли OiLibya of Morocco 2013. К удивлению многих, на совершенно незнакомой для себя трассе экипаж завоевал «бронзу»! А победу в Марокко одержали их коллеги по команде X-Raid — Орландо Терранова и Пауло Фиуза.

На Дакаре-2013 Леонид Новицкий с Константином Жильцовым (на фото он слева) добились наивысшего для россиян результата — финишировали третьими

Фото Алексея КАЛАЧЕВА

СТЕНОГРАММА

Финишировал единственный в России турнир по горным гонкам — открытый чемпионат Краснодарского края. На четвертый год своего существования серия продолжила набирать ход: ее календарь «подрос» с пяти до восьми этапов, которые прошли на семи разных трассах длиной от трех до пяти километров — четырех асфальтовых и трех грунтовых. Это дало шанс не только привычным к гравию раллистам и кроссменам, но и кольцевикам — к постоянным участникам горной серии присоединились призеры любительского турнира MaxPowerCars Дмитрий Артамонов из Брянска и Дмитрий Нихаев из Краснодара на «заряженных» седанах Mitsubishi Lancer Evolution. Артамонов уверенно победил в состязаниях на серийных автомобилях, а вот Нихаеву, выступавшему среди спортсменов, не хватило «грунтового» опыта — в финале серии, который проходил под проливным дождем, Дмитрий уступил победу туапсинскому раллисту Сергею Пиджакову (его Evo VI — на фото). Всего в чемпионате приняли участие свыше сотни пилотов — правда, две трети из них стартовало в «стандартных» зачетах, где главное не абсолютная скорость, а точно следовать заданному организаторами временному нормативу, который на «закрученных» горных трассах могут выполнить немногие. Материалы подготовили Василий КОСТИН, Андрей КЛЕЩЕВ и Олег СТОЖКОВ

№21 | 2013

89

АВТОСПОРТ

М И КСТ

Без кузова После нескольких лет застоя соревнования по автокроссу на багги обрели в России «второе дыхание» Полноприводный Дивизион 3, в котором разыгрывается Кубок России, также радует разнообразием техники и конструкторских решений — как российских, так и европейских. По энерговооруженности впереди всех автомобиль

чемпионом России в далеком 1998 году, выступая за команду Газпрома. На подъеме и соревнования в юниорских зачетах Д3-Мини и Д3-Юниор: итоговая турнирная таблица российского первенства в каждом классе насчитывает под тридцать фамилий. В Д3-Мини, где начинающие 8—12-летние гонщики постигают азы автоспорта за рулем багги с пятисильным двухтактным двигателем Honda, сильнейшей стала москвичка Марина Новикова, а победа в зачете Д3-Юниор (12—18 лет), где автомобили оснащают двухцилиндровым двигателем от Оки, досталась Сергею Ходову из подмосковного Железнодорожного. Фото Виталия БЛИНУШОВА

Гонки на специальных кроссовых автомобилях багги, которые весьма популярны в Европе, в России еще недавно находились в глубоком кризисе. Однако в этом сезоне число участников росло как в бюджетном дивизионе Д3-Спринт, где ездят заднеприводные автомобили с вазовскими двигателями мощностью около 120 л.с., так и в дивизионе Д3, где к старту допускаются полноприводные болиды с двигателями объемом до четырех литров. Примечательно, что в «спринтах» шансы многих пилотов в споре за чемпионство примерно равны — спортсмены ограничены жесткими техническими требованиями. Несколько лет назад в Д3-Спринт разрешили применять серийные 16-клапанные двигатели ВАЗ объемом 1400 «кубиков», которые быстро вытеснили архаичные моторы 1.3 от «восьмерок». А вот в выборе рамы для багги спорт­смены по-прежнему не ограничены. На трассах до сих пор можно встретить разработанные еще при СССР конструкции родом из Тольятти и Набережных Челнов, однако им на смену постепенно приходят европейские шасси, а также автомобили собственной конструкции. Самоделка Максима Максимова стала одной из самых быстрых в этом году, привезя своего хозяина на второе место в чемпионате страны — впереди саратовца оказался лишь Михаил Ведерников из Ижевска, выступавший на старом добром тольяттинском Спринте. Правда, сезон-2013 в самом массовом классе вышел скомканным: из шести этапов чемпионата состоялось только четыре, а оставшиеся были отменены из-за финансовых трудностей у организаторов.

Андрея Бойко, который тот приобрел у чемпиона Европы, немца Бернда Штуббе, — 300-сильный голландский багги Fast & Speed с двигателем Honda не раз привозил москвича к победам. Правда, прошлогодний обладатель Кубка страны пропустил половину сезона из-за дисквалификации, и потому спор за «золото» вели столичный ас Сергей Маликов и Ильнур Мустафин из Набережных Челнов. Оба выступали на одинаковых автомобилях конструкции НТЦ КАМАЗ, оснащенных вазовскими двигателями, — с той лишь разницей, что Мустафин использовал восьмиклапанный мотор 1.7, в то время как Маликов — 1600-кубовый 16-клапанный. В этом споре сильнейшим стал Маликов, который уже становился

Гонки на багги — занятие экстремаль­ ное: пилоты не защищены ни от грязи, ни от пыли, ни от мороза

Материал подготовил Виталий БЛИНУШОВ

В ближайших выпусках Авторевю:

Сорокин: байки из ковчега

Lexus IS 250, BMW 320i и Audi A4 90

№21 | 2013

Opel Monza, дубль два