Autosport №21, 2014

АВТОСПОРТ Я летел на мишленовский полигон под Клермон-Ферраном в надежде опробовать Citroen DS3 WRC, но... Зато теперь я знаю, что во время гонок WTCC говорит в микрофон Себастьен Лоэб и как приземляется после трамплина Citroen DS3 R5. А в переднеприводный DS3 R3-Max я просто влюбился! Леонид ГОЛОВАНОВ Фото автора и команды Citroen Racing

www.auto-sport.ru

самые быстрые новости

Приоритет П

очему отделению Citroen Racing удается все и всегда? Вуаля: из пяти музейных машин, которые сейчас выставлены в фойе стильного здания мишленовского полигона SEERTA, три были абсолютно успешны. Дакаровский ZX Rallye-Raid доминировал все девяностые, Xsara WRC и C4 WRC были победным оружием великого Лоэба... Кстати, именно на этом шасси C4 WRC с номером 002 я ездил четыре года назад (АР №5, 2010) — и по уровню настройки его не превзошли ни Ford Fiesta RS WRC (АР №20, 2012,), ни Mini Countryman WRC (АР №10, 2013). Как едет DS3 WRC? Увы, не знаю. Для тест-драйва на этот раз предложили только «младшие» ралли-кары: DS3 R1, R3-Max и R5. И, увы, только на асфальте.

Citroen Racing готовит малыша DS3 в четырех степенях «прожарки». Первый уровень, R1, — почти «сырой», для начинающих раллистов. Раскручивая мило жужжащий серийный моторчик 1.6, форсированный здесь до 125 л.с. (впуск-выпуск плюс программа управления), я вспомнил свои раллийные старты на Ладе Калине и на кубковом Логане. Наверняка в «боевом» режиме R1 тоже способен подарить массу кайфа. Вот

62

№21 | 2014

только подвеска с нерегулируемыми амортизаторами BOS, боюсь, хороша только для ровного покрытия и вряд ли выдержит наши российские этапы — например, «убойный» Южный Урал. На следующем уровне у ситроеновцев ничего нет — в отличие от коллег из отделения Peugeot Sport с успешной моделью 208 R2. А ведь в свое время Citroen C2 R2 блистал на трассах. Третий уровень — Citroen DS3 R3-Max. Вещь! Турбомотор 1.6 на версии R3T раньше развивал 210 л.с., а новый кит Max поднимает мощность до 235 л.с. Подвеска BOS здесь уже настраивается, рулевое управление и тормоза — гоночные, а коробка передач не просто секвентальная, а с электрогидравлическим сервоприводом! Даже в WRC это нынче запрещено, а тут — отпустил на старте непривычно высоко расположенную педаль сцепления, а потом толкай пальцами подрулевой лепесток. Даже за минуту вождения по нехитрому асфальтовому полигоновскому кольцу можно получить удовольствие. Острые реакции, резвый мотор — и ощущение профессионального инструмента в твоих руках. Которому во многом способствует роботизированная секвенталка.

Кстати, и для версии R3-Max, и для машин следующей категории R5 моторы готовит итальянская компания Oral (картинг, Moto GP, F1), а трансмиссии делает фирма 3MO — коллектив выходцев из французского ателье Sadev. Степень переделок у R5 гораздо выше: эта машина уже полноприводная и призвана встать между «передним приводом» и очень дорогими автомобилями WRC/RRC. Но почему коробка передач у DS3 R5 — с тривиальными тягами? Да еще и пятиступенчатая? Потому что этого требует уважаемая всеми Междуна-

родная автомобильная федерация FIA. Это она запрещает применять на полноприводных ралликарах сервомеханизмы переключения: дескать, в целях экономии. Это она диктует упрощенное устройство полноприводной трансмиссии: с жестким приводом на задние колеса. Но разрази меня гром посреди романтичных полей Клермон-Ферранщины — неужели коробочка сервопривода от серийных ситроеновских «роботов» с одним сцеплением, которые использует 3MO на трансмиссиях DS3 R3, сильно удорожает гоночный автомобиль ценой во многие десятки

DS3 R1: из пола торчит «очищенная» рукоятка штатной «механики», а переделанный на гидравлику ручник на полу туговат и крайне неудобен

тысяч евро? И неужели экономия на межосевом дифференциале стоит необходимости ставить дополнительное сцепление, которое размыкает вал заднего привода при работе ручником? В итоге Citroen DS3 R3 напоминает на ходу эталонный C4 WRC, а DS3 R5 — нет: переключать передачи нужно, толкая взад-вперед «механическую» рукоятку. Ощущая пусть небольшой, но все равно малоприятный люфт в сложной системе тяг, проложенных под рулевой колонкой. На асфальте Citroen DS3 R3-Max однозначно приятнее

У стандартного мотора 1.6 иная программа управления и настроенный выпускной коллектор, а в помощь — «укороченная» до 4,9 (!) главная передача

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И

Citroen DS3 R1 Двигатель Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин Макс. крутящий момент, Нм/об/мин Коробка передач Привод Передние тормоза Задние тормоза Колеса

EP6C, бензиновый, с распределенным впрыском 1598 77,0/85,8 125/92/6000 165/4200 механическая, 5-ступенчатая, синхронизированная (PSA MA5/S) передний дисковые, вентилируемые, с плавающей скобой; диаметр дисков — 266 мм дисковые, вентилируемые, с плавающей скобой; диаметр дисков — 247 мм 6,5Jx16

«­ эр-пятого». А вот на грунте, где полный привод уже работает вовсю... Но на гравийной трассе полигона я смог сравнить только DS3 R5 и DS3 WRC — и только сидя справа, в штурманском кресле. Причем за рулем «эрпятого» был молодой ситроеновский гонщик Себастьен Шардоне, а WRC пилотировал... нет, не Лоэб, а Крис Мик, нынешний лидер заводской раллийной команды. Крепкое рукопожатие, открытая улыбка — Мик, сын раллийного инженера из Северной Ирландии, начинал как... специалист по компьютерному моделированию у Малкольма Уилсона в компании M-Sport. Сейчас Крису 35, он в самом расцвете сил — и ведет ярко, напористо, эффектно. Недаром Мика привечал покойный Макрей. Прыжок с полигоновского трамплина в DS3 WRC — аттракцион. На скорости около 160 км/ч колея, прокатанная колесами на траве, заканчивается — машина мчится в никуда, в пустоту. Отрыв. Полет. Небо. А потом в лобовом стекле вновь возникает окружающий мир — и, качнувшись, обрушивается на тебя привычным ракурсом. Приземление удивительно мягкое — не зря амортизаторы для WRC делают сами ситроеновцы. Причем теперь они даже не упоминают поставщика компонентов — раньше это была английская фирма EXE-TC. Конечно, подвеска Reiger на DS3 R5 тоже хороша: приземляешься лишь немногим жестче. Но «эр-пятый» явно уступает и по плавности хода, и по управляемости — это было видно по тому, насколько интенсивнее приходилось работать рулем Себастьену Шардоне. По словам гонщиков, R5 проигрывает машине WRC примерно полторы секунды с километра, причем в основном «по мотору». И если учесть, что R5 стоит в полтора раза дешевле машин класса RRC (это слегка «урезанный» WRC), которым он пришел на смену, то это неплохое предложение. Но если M-Sport продал уже почти 80 Фиест R5, то в отделении Citroen Sport построено только 27 «эр-пятых»: фактически DS3 R5 был доделан только в середине сезона. Да и R3-Max тоже начал поступать к клиентам с опозданием...

Кит для переделки трехдверки DS3 в R1 во Франции стоит 10500 евро без налогов — неплохой вариант монокубка для начинающих

№21 | 2014

63

АВТОСПОРТ

Citroen DS3 R3T выпускается с 2010 года, а теперь пришел черед версии R3-Max: великолепный переднеприводный снаряд!

В R3 удобно все: и «палка» ручника, и особенно правый лепесток переключения передач

Citroen DS3 R3-Max Двигатель

EP6CDT, бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом 1598 Рабочий объем, см Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 77,0/85,8 Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 234/172/4750 Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 430/3000 механическая, 6-ступенчатая, кулачковая, Коробка передач секвентальная, с электрогидравлическим приводом (3МО TV89-A55) передний, с самоблокирующимся дифференциалом ZF Привод Alcon Тормоза дисковые, вентилируемые, четырехпоршневые Передние тормоза суппорты; диаметр дисков — 330 мм/300 мм* дисковые, вентилируемые, двухпоршневые суппорты; Задние тормоза диаметр дисков — 300 мм Колеса 7Jx17/6Jx15* * Асфальтовая/гравийная спецификация 3

Почему? Потому, что приоритет у отделения Citroen Racing нынче иной: WTCC. Если в WRC Citroen в командном зачете идет на втором ме-

Привод на задние колеса — жесткий, но при работе ручником размыкается специальным сцеплением с гидроприводом

сте, опережая M-Sport и Hyundai и серьезно уступая команде Volkswagen, то в кузовном чемпионате мира троица седанов C-Elysee WTCC доминирует: позади с большим отрывом и Honda,

Единственная странность в R3 — слишком высокая педаль сцепления под трубой каркаса

и тем более Lada. Правда, Лоэб по-прежнему не может догнать партнеров Хосе Марию Лопеса и Ивана Мюллера. Я спросил, каковы перспективы великого Себа, и мне ответили: он не успо-

В R5 передачи переключаются вертикальной рукояткой справа от руля,­ связанной с пятиступенчатой секвенталкой сложной системой тяг

В модификации R3-Max турбокомпрессор стоит справа от двигателя, а выпускной коллектор укутан термоизоляцией

коится, пока не станет первым. В команде его по-прежнему боготворят — и со смехом рассказывают, что бывший раллист никак не может смириться с одиночеством в гоночном автомобиле: Лоэб привык общаться со штурманом! Поэтому теперь он разговаривает по рации с командой, комментируя все свои действия. «Так, попробую его догнать, сейчас прибавлю...» А в боксах, зная его слабость, подыгрывают: «Давай, Себ, жми, ты сможешь это сделать!» Но неужели чемпионат WTCC по медиаотдаче сравним с WRC? Нет, признают французы. И уверяют, что из ралли они не уйдут. Да, догонять Volkswagen трудно: в победные годы команда была фактически построена вокруг Лоэба, и теперь все приходится начинать заново с Миком и Мадсом Остбергом. К тому же основные средства нынче расходуются не на WRC, а на... Жаль, я не могу показать вам, с какой тщательностью построен­

Шестиступенчатая секвенталка 3MO — с адаптированной электрогидравликой от серийного «робота» с одним сцеплением C-Elysee WTCC: фотосъемку­ запретили категорически. Но это просто космический корабль! На фоне которого мерк­ нет даже DS3 WRC, уж не говоря про младшие ралли-кары. Понятно, на что тратит основные средства Citroen Racing? Но ситроеновскую программу WRC, к счастью, финансово поддерживают Total и эмират Абу-

Citroen DS3 R5 Двигатель

EP6CDT, бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом 1598 Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 77,0/85,8 Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 280/206/6000 Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 400/3250 механическая, 5-ступенчатая, кулачковая, Коробка передач секвентальная (3МО TV4-5) постоянный полный, с межколесными Привод самоблокирующимися дифференциалами Alcon Тормоза дисковые, вентилируемые, диаметр дисков — Передние тормоза 355 мм/300 мм*; четырехпоршневые суппорты (асфальтовая спецификация) дисковые, вентилируемые, четырехпоршневые Задние тормоза суппорты; диаметр дисков — 300 мм Колеса 8Jx18/7Jx15* * Асфальтовая/гравийная спецификация

Citroen DS3 R5 — «приемыш»: фактически это Peugeot 208 T16 в ситроеновском кузове

64

№21 | 2014

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И Citroen DS3 WRC Двигатель Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин Макс. крутящий момент, Нм/об/мин Коробка передач Привод Тормоза Передние тормоза

CR 16 TI, бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом 1598 82,0/75,5 300/221/6000 350/3250 механическая, 6-ступенчатая, кулачковая, секвентальная (Sadev ST4-45) постоянный полный, с межколесными самоблокирующимися дифференциалами Alcon дисковые, вентилируемые, диаметр дисков — 355 мм/300 мм*; четырехпоршневые суппорты** дисковые, вентилируемые, четырехпоршневые суппорты; диаметр дисков — 300 мм 8Jx18 /7Jx15*

Задние тормоза Колеса * Асфальтовая /гравийная спецификация ** В асфальтовой спецификации с водяным охлаждением

Молодой француз Себастьен Шардоне (слева) только набирается опыта за рулем «эр-пятого», а опытный Крис Мик (справа) пытается заменить Лоэба

Даби, поэтому Citroen может тянуть и эту лямку. А уж если считать медиаотдачу, то «инвестиции возвращаются», как говорят в команде. Однако очевидно, что Citroen Racing нынче на распутье — разрывается между WTCC, WRC и клиентскими раллийными программами. И если учесть, что денег у Группы PSA немного, то французам рано или поздно все равно придется выбирать что-то одно. Надеюсь, это будет ралли.

После такого полета Citroen DS3 WRC приземляется невероятно мягко: подвеску ситроеновцы делают сами

В следующем году торчащую рукоятку привода секвенталки сменит подрулевой лепесток: в FIA наконец-то разрешили вернуть в WRC сервопривод переключения передач!

РЕКЛАМА

№21 | 2014

65

АВТОСПОРТ

WRC

Их не догонят В Испании Себастьен Ожье доделал незавершенное в родном Эльзасе: досрочно стал двукратным чемпионом мира! Андрей КЛЕЩЕВ, фото Андрея ФОМЧЕНКОВА

О

рганизаторы ралли Испания, которое уже давно проводится в асфальтово-гравийном формате, расстарались в честь празднования полувекового юбилея гонки. В программу каталонского ралли впервые был включен городской спецучасток в центре Барселоны, а в субботу участников ждал рекордный для этого этапа 50-километровый доп Escaladei. Однако судьба первого места в ралли, по сути, решилась куда раньше… Год назад Себастьену Ожье потребовалось одиннадцать из 13 гонок, чтобы впервые примерить на себя чемпионскую корону. В этот раз спор за «золото» в личном зачете продолжался на один этап дольше — но только благодаря отсутствию командных установок в коллективе Volkswagen Motorsport. Освоившись за рулем хэтчбе-

60

ка Polo R WRC, финн Яри-Матти Латвала к середине сезона сравнялся с Ожье по скорости и до последнего сохранял виды на титул. Предпоследняя гонка в Испании, казалось бы, давала пилоту из Суоми еще один шанс: в первый день пилоты стартовали на гравии, и лидер чемпионата должен был чистить траектории перед конкурентами. Однако Себастьену Ожье помогли жара, безветренная погода и пыль — недостатки его стартовой позиции обернулись преимуществами! Атакуя по максимуму и в то же время памятуя о сохранности шин, француз сумел уйти в ощутимый отрыв. После того, как шедший вторым пилот команды Hyundai Motorsport Тьерри Невилль остановился на трассе для замены пробитого колеса, Ожье закончил гравийную часть ралли с 36-секундным преимуществом над Латвалой.

минут требуется механикам заводских команд, чтобы «переконвертировать» болиды WRC из гравийной спецификации в асфальтовую, поменяв полтора десятка компонентов, в том числе коробку передач, дифференциалы, подвеску и тормоза

Ралли Испания. Чемпионат мира, этап 12/13 Место Экипаж (страна, автомобиль)

Результат

1

С. Ожье/Ж. Инграссиа (Франция, Volkswagen Polo R WRC)

3:46.44,6

2

Я.-М. Латвала/М. Анттила (Финляндия, Volkswagen Polo R WRC)

+11,3

3

М. Хирвонен/Я. Лехтинен (Финляндия, Ford Fiesta RS WRC)

+1.42,2

4

М. Остберг/Й. Андерссон (Норвегия/Швеция, Citroen DS3 WRC)

+2.13,3

5

Д. Сордо/М. Марти (Испания, Hyundai i20 WRC)

+2.22,2

6

Т. Невилль/Н. Жильсуль (Бельгия, Hyundai i20 WRC)

+4.01,0

Лидеры: СУ1—2 — Миккельсен, СУ3 — Невилль, СУ4—17 — Ожье Победы на СУ: Латвала — 8, Ожье — 4, Миккельсен — 2, Мик, Пэддон и Невилль — по 1

Личный зачет Стиснув зубы, Яри-Матти попытался отыграться на асфальте: финн победил на восьми из десяти оставшихся спецучастков! Однако Ожье так и не позволил одноклубнику приблизиться на расстояние реальной атаки. Таким образом, результаты ралли Испания зафиксировали и итоговое положение в чемпионате: Ожье стал первым, а Латвала — вторым. Третий пилот команды Volkswagen Motorsport, норвежец Андреас Миккельсен, хоть и подпортил себе каталонский результат изза прокола, все равно досрочно обеспечил себя «бронзой» первенства. Да и с обладателем неофициального титула «лучший из всех остальных», похоже, уже все ясно: принеся фордовской команде M-Sport первый за полгода подиум, на четвертом месте в чемпионате утвердился финн Микко Хирвонен.

Место Гонщик (страна) 1 Себастьен Ожье (Франция) 2 Яри-Матти Латвала (Финляндия) 3 Андреас Миккельсен (Норвегия)

Командный зачет Очки 242 211 150

Место Команда 1 Volkswagen Motorsport 2 Citroen Total Abu Dhabi World Rally Team 3 M-Sport World Rally Team

Очки 416 187 180

Яри-Матти Латвала: «Несмотря ни на что, это был лучший сезон в моей жизни. Я выиграл четыре гонки и сделал еще один шаг к своей главной цели — чемпионству…»

Их оставалось только двое Испанская трасса катком прошлась по стану претендентов на мировую корону в полноприводном зачете WRC 2. Лидировавший в серии итальянец Лоренцо Бертелли сошел в воскресенье из-за поломки трансмиссии хэтчбека Ford Fiesta R5, а два других соискателя золотых наград, эстонец Карл Крууда и португалец Бернардо Суса, еще до этого уложили свои Фиесты на крышу. В результате перед финальным этапом турнира

на чемпионство в ­­WRC 2 осталось только два претендента: победивший в Каталонии катарец Нассер Аль-Аттия (на фото) и пропустивший испанский этап финн Яри Кетомаа. Но шансы у двух одноклубников из «фордовской» команды Autotek совсем не равны: для завоевания титула арабу достаточно и седьмого места в WRC 2 в Великобритании, а гонщику из Суоми необходима только победа и крупная неудача конкурента…

Ралли Испания

Три двери, три цилиндра В ряду эстонских гонщиков, добившихся успехов на мировых трассах, — очередное пополнение: к Маркко Мартину, Урмо Ааве, Отту Тянаку и Карлу Крууде присоединился 22-летний Сандер Пярн. Он уверенно выиграл моносерию Drive DMACK Fiesta Trophy, опередив одиннадцать конкурентов, выступавших на одинаковых 170-сильных трехдверках Ford Fiesta R2. Главным призом для Пярна стал «входной билет» в полноприводный зачет WRC 2: британская компания

66

№21 | 2014

M-Sport гарантирует Сандеру в следующем году шесть стартов в чемпионате мира за рулем хэтчбека Ford Fiesta R5. Ну а молодежный турнир, названный по имени китайских шин DMACK, в грядущем сезоне ждет обновление: 1600-кубовые атмосферники под капотом Фиест должны сменить… литровые трехцилиндровые турбодвигатели! Последний раз трехцилиндровая техника стартовала в чемпионате мира в 1993 году — это были японские хэтчбеки Daihatsu Charade.

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И

Стимул Как я выиграл Кубок Russian MX-5 Cup в любительском чемпионате MaxPowerCars? У меня был стимул. В переводе с латыни это слово означает острый металлический наконечник, которым подгоняли запряженную скотину. А в моем случае — малые доли секунды, на которые меня мог опередить мой главный соперник. Юрий ВЕТРОВ, фото Дмитрия ПИТЕРСКОГО и Натальи ТАЗБАШ

И

значально хотелось просто погонять. Не найти спонсоров для выступлений в Европе и уж тем более не пробиться в Формулу-1, а просто доказать самому себе, что после восьмилетнего перерыва есть еще порох в пороховницах. И так удачно совпало, что в любительской серии MaxPowerCars набралось восемь участников на двухместках Mazda MX-5. Монокубок!

Равенство, конечно, было условным. У моего главного соперника по зачету «эм-икспятых» Ивана Маркина — купекабриолет с жесткой крышей, который по факту оказался на 58 кг тяжелее моего родстера, привезенного из Америки. Правда, Иван раскошелился на дорогущую (3500 евро!) гоночную подвеску AST. А я поставил более доступный прямоточный выхлоп Tomei (800 евро),

Тормоза я подпалил на первом же этапе! Воздуховоды для их охлаждения и более термостойкие передние колодки — одна из немногих жизненно важных доработок Мазды МХ-5 для трека

Каким был подиум на первом этапе Russian MX-5 Cup, такими же оказались и итоги сезона. На второй ступени Иван Маркин, на третьей — Павел Шаповалов который мог дать прибавку в мощности от 15 до 20 л.с. В первой половине сезона у меня было подавляющее преимущество: выиграл четыре гонки из пяти. Но в середине сезона я упустил инициативу. Сперва из-за отпуска «прогулял» шестой этап в Казани, отдав победу без боя. Затем был СмоленскРинг, где я доверился прогнозу погоды и решил немного сэкономить на топливе. При 15—20 градусах тепла в тренировках моя Мазда МХ-5 ехала на бензине ­­­АИ-95­­так же быстро, как и на «девяносто восьмом». Но пос­ле обеда стало припекать, и результаты на первом и третьем секторах, где важна мощность, стали стремительно ухудшаться: плюс две десятки, три… В итоге прибавка составила более секунды! Вдобавок по джентльменскому соглашению меня еще и довесили 80-килограммовым пассажиром — для уравнивания шансов. Это еще плюс 0,3 с. Мы проехали вровень: Ваня оказался быстрее всего на четыре тысячных секунды. Но, черт подери, быстрее! А самая большая неудача ждала меня в Мячково: в середине дня мотор затроил, и я проехал всего одну за-

четную попытку на автомобиле Павла Шаповалова. Спасибо ему и организаторам! Но чужая машина — не своя, и Ваня опять заслуженно победил. За два этапа до финиша у нас было равное количество побед. По правилам Кубка, отбрасываются два худших результата — победит тот, кто выиграет две оставшиеся гонки. В Казани, на самой скоростной в чемпионате трассе, была настоящая драка. С эффектным дрифтом в последнем повороте (умру, но газ не сброшу!), с игрой настройками, с психологическим прессингом... В решающих попытках судьи аннулировали лучший круг Ивана за выезд четырьмя колесами за пределы трассы, и — победа за мной. Финал принимал Moscow Raceway. Я довесил машину с помощью стального балласта, выровняв нагрузку по колесам. Мешала легкая избыточная поворачиваемость — увеличил до четырех градусов развал задних колес. И Mazda полетела: на две секунды быстрее, чем в мае! И это несмотря на то, что она стала на 75 кг тяжелее. Ваня тоже ускорился, причем еще заметнее: с моего лучшего времени круга в зачетных

попытках он снял 0,1 с! Так. Собраться, перестать малодушничать, особенно в первом повороте, который надо проехать «на бровях». Связку второго и третьего — через поребрики, используя каждый сантиметр ширины трассы. Не промазать точку торможения — и газу, газу! Неужели получилось? Судья приглашает меня и мою машину на контрольное взвешивание, а Ваню — нет. Я его «сделал», пусть и всего на 31 тысячную секунды. И это победа не только в гонке, но и в чемпионате! Кстати, анализируя времена круга по секторам, я понял, что основная прибавка и у меня, и у Ивана пришлась на третий, самый «пилотажный» участок подмосковного трека. Мы просто очень хорошо «разогнали» друг друга по ходу сезона — вот она, сила конкуренции, когда тебя от неудачи или триумфа отделяют сотые, а порой и тысячные. Ради такой борьбы и стоит участ­вовать в гонках! По мне, не столь важно, сколько всего машин ездит в твоем классе. Не так важен и «фон», которым нам в этом году служил класс Touring, хотя я и завоевал там третье место по итогам чемпионата, а Ваня — четвертое. Главное — это сильный спарринг-партнер на близкой по возможностям технике. В этом случае появляется стимул. Тот самый заостренный наконечник, все время подгоняющий вперед. Сезон опустошил мой бумажник на 622 тысячи рублей, из которых львиная доля (259 тысяч) ушла на подготовку машины и предсезонные тесты в прош­ лом году. На стартовые взносы (девять этапов из десяти) я потратил 129 тысяч рублей, на два комплекта 16-дюймовых шин Hankook — 44 тысячи, на дополнительные тренировки (трекдни) — 32 тысячи, а все остальное — на бензин, тормозные колодки и мелочевку. Стоило ли это того? Безусловно. И дело даже не в полке, заставленной кубками. После восьмилетнего перерыва я наконец вспомнил, что такое гонки. Настоящие, где выражение «победа любой ценой» наполняет смыслом только один человек. Твой соперник.

№21 | 2014

67

АВТОСПОРТ

Для быстрых разумом При въезде на гоночную трассу в Мячково разбит настоящий палаточный городок, повсюду снуют студенты с кипами чертежей, а мою фамилию по списку проверяет чернокожий парень. Это — российский этап соревнований Формула Студент. Василий КОСТИН Фото автора и организаторов

68

№21 | 2014

Ф

ормуле Студент в России уже скоро десять лет. Хорошо помню, с чего все начиналось: с единственной в стране команды ­МАДИ, с несуразной машины, которую с грехом пополам в последний момент собрали и отвезли в Германию, доделывая прямо по ходу этапа... А сейчас впервые в истории Формула Студент, наоборот, приехала в Россию. И на нее привезли свои машины московские команды из МАДИ, МАМИ, Бауманки и Российского университета дружбы народов, екатеринбуржцы из Уральского института инженеров транспорта, тольяттинцы из политеха и нижегородцы из Технического университета имени Алексеева. А из иностранцев ехать в далекую Россию решились только две немецкие команды (из Аахена и Нидеррайна) и одна венгерская — из университета Дьера (в этом городе расположен завод Audi). Но нет худа без добра. В Москву прибыли зарубежные середняки — а у лидеров и бюджеты запредельные, и подход к технике слишком изощренный, зачас­т ую противоречащий самому духу Формулы Студент. Достаточно хоть раз увидеть разработанные и изготовленные с нуля двухцилин-

Болид из МАМИ до финиша гонки не добрался — обошлось погнутыми рычагами подвески и поврежденной рулевой рейкой. На немецком этапе команда МАМИ заняла 51 место из 74

Картеру цепного привода на машине МАМИ, собранному из четырех плоских фрезерованных деталей, не хватало жесткости

дровые турбомоторы на машинах из университетов Карлсруэ и Граца или сложнейшие моторколеса со встроенными планетарными редукторами на болидах из голландского Делфта. После знакомства с этими «космическими» машинами у кого угодно руки опустятся! Судьи рассказывали мне, что команда одного из немецких университетов даже испытывает моторы системы KERS для команд Формулы-1! Появление российского этапа в разы снизило стоимость «входного билета» для отечественных участников — и, дай

в МАМИ­смогли заинтересовать руководство столичного департамента промышленности и науки, который и выделил средства. С самого начала решили обратиться к одному из опытнейших судей, Пэту Кларку из Австралии, — он возглавил жюри и подобрал команду судей из Англии и Германии. Толстячок Пэт — сама доброжелательность, он очень любит поболтать. Кларк обязательно повторит, что Формула Студент — это не автоспорт. Победа в гонке здесь — ­ не главное. Ведь студенческой команде нужно самостоятельно «с нуля»

бог, в ближайшие годы это позволит запус­тить команды еще в нескольких университетах. Тем более что для начала даже машину строить не обязательно: есть так называемый Класс 3 для проектов, существующих только в чертежах (в нем выступали команды из Казани и Уральского федерального университета и еще восемь зарубежных коллективов — от Ирландии до Ирана). Подготовка к проведению российских соревнований шла без малого год:

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И разработать и построить гоночный автомобиль, и чем больше в нем оригинальных компонентов, чем выше качество конструкторской документации и чем больше аргументов участники приведут в пользу выбранных решений, тем больше баллов получат. Изощренность не гарантирует успеха. К примеру, за конструкцию своей машины с углепластиковым монококом (уникальное для России решение) команда МАДИ получила лишь седьмое место: подвело качество отчета о разработке. Бауманка за «навороченную» машину с наддувным мотором, самодельной системой сбора данных, огромными антикрыльями и прекрасно изготовленными деталями подвес­ки завоевала второе место в номинации «конструкция».

Но первенства в той же номинации удостоилась, за более тщательную проработку проекта, команда из Аахена с машиной поскромнее. После теоретической части и технической инспекции, команде предстоит участие в ходовых испытаниях: упражнения на разгон и торможение, движение по «восьмерке» заданного размера, слалом между конусов и гонка на выносливость (22 километра по кольцевой трассе). «Восьмерку» начертили прямо в мячковском паддоке, разгон-торможение проводили на старт-финишной прямой, а короткую 700-метровую трассу для гонки разметили при помощи конусов в первом повороте мячковского трека и на примыкающих к нему участках.

Команда МАДИ первой из российских команд создала углепластиковый монокок: несущий элемент с сотовым наполнителем выклеен на собственной оснастке

Болид команды МГТУ им. Баумана обошелся более чем в 2 млн рублей — и это без учета материалов и работ, выполненных спонсорами бесплатно. Для 600-кубовой «четверки» от мотоцикла Yamaha YZF-R6 разработаны система смазки с сухим картером и наддув с компрессором Roots, коробка передач из шести- переделана в трехступенчатую и оснащена пневмосистемой переключения передач с подрулевыми лепестками

В тольяттинском политехе машину разработали и собрали всего за три месяца. Из-за спешки и отсутствия должного опыта «формула» получилась «сырой», с непродуманной кинематикой подвески и неоптимальной конструкцией рамы. За инженерию тольяттинцы получили низший балл, но машина добралась до финиша гонки на выносливость, и в итоге — 8 место из 11

РЕКЛАМА

№21 | 2014

69

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И

Обгоны в Формуле Студент запрещены, но по взмаху синего судейского флага водитель более медленной машины обязан проехать через отмеченный синими конусами коридор, уступив дорогу обгоняющему

Оценивает конструкцию студенческих машин бельгийский гоночный инженер Клод Руэль

Не все машины добрались до финиша этой программы: сломалась задняя часть рамы у ребят из Нидеррайна, встала из-за проблем с двигателем машина из Бауманки, замыкание в электропроводке вывело из игры мадишников. А «формула» из МАМИ попала в аварию, врезавшись в пит-уолл! Кстати, многие гоночные команды под­ыс­­кивают себе сотрудников как раз на таких соревнованиях. Вот и в Москву в качестве судьи приехал бельгиец Клод Руэль. Интересный дядька: в семидесятые годы защитил диплом в университете по проекту собственной аэродинамиче-

У технических вузов нет монополии на участие в Формуле Cтудент! На счету ребят из университета дружбы народов на московском этапе — четвертое место за конструкцию, финиш в гонке на выносливость с четвертым временем и итоговое четвертое место. Машина — третья в истории команды — вышла довольно простой ской трубы и машины Формулы Ford, затем основал собственную команду, работал инженером даже в Формуле-1. А сейчас возглавляет свою консалтинговую компанию OptimumG: занимается в основном испытаниями шин и другими окологоночными услугами. Стоило ему посмотреть на картер цепного привода задних колес на машине из МАМИ... «Ребята, в повороте он у вас будет дышать под нагрузкой». Поставили камеру GoPro назад — и правда, подвеска во время заезда сама «подруливает». Вот что значит опыт — где еще сможешь пообщаться с такими людьми?

Рядом с эффектнейшим «крылатым» болидом из Бауманки машинка венгерской команды смотрелась неказисто: скромный одноцилиндровый моторчик от мотоцикла KTM, торчащие наружу трубки пространственной рамы... Но венгры мудро распорядились ограниченными возможностями своей маленькой команды: например, вместо сложных фрезерованных поворотных кулаков использовали сварные, а от трудо­емкого в изготовлении оперения отказались вовсе, закрыв просветы в раме простыми кусками гнутого листового плас­тика. Качественно проработанная доку-

Класс электромобилей набрал популярность: в этом году в немецком этапе участвовало сорок машин. Уровень конструкций у лидеров даже выше, чем в «бензиновом» классе. Победители, команда из Делфтского технологического университета, не только разработали мотор-колеса, но и сами спроектировали шины! Болид DUT14 весит всего 155 кг и разгоняется до 100 км/ч за 2,3 секунды

Борьба идет за каждый грамм — и порой запаса прочности совсем не остается, как у передней подвески электрокара из Аугсбурга на немецком этапе

70

№21 | 2014

ментация дала высокие баллы в теоретической части, хорошо выступили венгры и в «динамике»: второе место в слаломе и лучший результат в «длинной гонке». В результате венгерская команда увезла приз за первое место в абсолютном зачете. А немецкие ребята только диву давались: им, чтобы достичь такого уровня, потребовалось шесть лет! И надеюсь, что в следующем году Формула Студент снова приедет в Россию. Где еще 18—20-летним ребятам понюхать пороху и приобщиться к настоящей конструкторской и менеджерской работе?

Мотор-колесо на болиде из Делфта соб­рано из 30-киловаттного электродвигателя фирмы AMK и планетарного редуктора собственной конструкции

Самые престижные соревнования Формулы Студент в Европе — немецкие. В них принимают участие свыше ста команд, и уровень лидеров высочайший. На фото — электромобиль iota2014 из университета Дармштадт, получивший приз за лучшее использование пластиков с волокнистым наполнителем. Даже колеса выклеены из углеткани!

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И

Семейный

кросс

Лучшим результатом Александра Золотаря в его первом полноценном европейском сезоне стало седьмое место на этапе в латвийской Бауске

Пять лет назад, когда я в последний раз был на этапе чемпионата Европы по автокроссу, имена российских пилотов не сходили с верхних строчек протоколов. Теперь я вновь посетил гонку в чешском Пшерове, и... Андрей КЛЕЩЕВ, фото автора

А

тмосфера точно не изменилась: в Еврокроссе до сих пор чудесным образом сохраняется добрый дух 90-х! Гонщики приезжают на огромных автобусах-трейлерах, живут прямо на трассе, сами крутят гайки вместе с механиками, а помогает им иногда вся семья! Побежденные выходят к подиуму аплодировать победи-

телям, непримиримые соперники вне трассы дружат между собой, а за весь гоночный уикенд судьи вынесли всего одно пред­ упреждение за грубую езду. Где еще встретишь такое? Меж тем чемпионат Европы — это вершина: на грунтовых трассах стартуют совсем не дешевые болиды стоимостью за сто тысяч евро. И как стартуют: специаль-

Перевороты в автокроссе — не редкость: на крышу заходит Mitsubishi Lancer итальянца Петера Стекки

ные кроссовые автомобили «королевского» класса SuperBuggy почти не уступают в динамике болидам Формулы-1, разгоняясь до сотни за три секунды! Ну а для молодежи есть класс JuniorBuggy: полнопривод­ные машины с 600-кубовыми мотоциклетными двигателями, которые «крутятся» до 14 тысяч оборотов в минуту и развивают около 140

В последнее время баггисты стали применять в передней подвеске «формульное» решение: «горизонтальные» амортизаторы, убранные внутрь рамы автомобиля

лошадиных сил. Весит такой болид всего 450 кг, а его времена на некоторых трассах вполне сравнимы с машинами из старших дивизионов! Бал в юниорском классе привычно правят родоначальники чехи, но в прошлом сезоне их неожиданно обставил немец Кевин Мунклер, который выступал на кургузой машинке с 10-дюймовыми колесами, переделанной из французского карт-кросса Camotos. Впрочем, в этом году все вернулось на круги своя: Мунклер остался за чертой призеров. Было за кого поболеть и россиянам: свои силы в гонках юниорского первенства попробовали трое наших пилотов, а москвич Матвей Фуражкин осилил все

девять этапов на трассах в Германии, Латвии, Чехии, Италии, Венгрии и Франции. Год назад столичный спортсмен стал в чемпионате Европы седьмым, а в этом поднялся на две ступени выше, лишь немного не дотянув по очкам до теперь уже эксчемпиона Мунклера. Следующий класс багги, дивизион Buggy1600, остается самым популярным: на этапах старосветского первенства собирается по сорок, а то и по пятьдесят машин! Россияне, увы, в этих баталиях не участвуют, и за последние годы их европейские соперники ушли далеко вперед. Если раньше «призовые» шасси строили в основном в Германии, то теперь в фаворе рамы голландской

Двухмоторную багги от обычной легко отличить даже по приборной панели: на ней сразу два тахометра!

За сварочным аппаратом — теперь уже пятикратный чемпион Европы в «королевском» классе багги Бернд Штуббе. Впрочем, у его механиков руки тоже откуда надо растут: например, с заменой силового агрегата немцы справляются за каких-то сорок минут!

Автокросс небезопасен: здесь могут переехать!

№21 | 2014

71

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И

И стар, и млад! Голландский ветеран Вилли Альберс поздравляет с победой в финале SuperBuggy в Пшерове вчерашнего юниора Якуба Кубичека. Молодой чех неплохо говорит по-русски: в школе он выбрал русский третьим языком ­после чешского и английского фирмы Peters Autosport: только к сезону-2014 фирма Пола Петерса построила больше трех десятков новых машин! Революция произошла и в двигателестроении: привычные 1600-кубовые автомобильные двигатели активно вытесняют четырехцилиндровые мотоциклетные моторы Suzuki от экстремальной модели Hayabusa. Они развивают 215— 220 л.с. против обычных «автомобильных» 240—250 л.с., но на 20 кг легче, «крутятся» до 12 тысяч оборотов в минуту и позволяют использовать более легкое шасси. Ну а некоторые кроссовые кулибины пошли еще дальше: они внедрили в багги «спарку» из мотоциклетных двигателей Suzuki объемом 750 «кубиков»! Чтобы не изобретать сложной муфты, которая соединяла бы два коленчатых вала, крутящий момент передают через цепи на звездочки, закрепленные на одном валу, ну а дальше, вновь при помощи цепной передачи, тяга поступает в трансмиссию. Подобную схему применял еще в начале 90-х трехкратный чемпион Европы Петер Мюкке. Чемпионский титул в этом сезоне разыграли приверженцы разных конструкторских линий: «хаябусовцы» Рене Мандел с Кевином Петерсом лишь на последнем этапе во Франции побороли «двухмоторника» Михаэля Буддельмайера. Лучший из представителей автомобильного «клана», Вит Носалек, выступающий на багги с двигателем

BMW, закончил сезон только пятым. А ведь еще совсем недавно чехи считались законодателями моды в 1600-кубовом классе! Причем для них финиш вне призов — это не только имиджевые, но и финансовые потери: в Чешской республике автокросс пользуется поддержкой государства, а пилоты, завершившие чемпионат Европы в первой восьмерке, получают от 25 до 100 тысяч евро. Приятный бонус ожидает и триумфаторов отдельных этапов: за победу в гонках чехам положено по 50 тысяч евро! Вот бы нашим спортсменам такие стимулы... Самая большая конструкторская вольница — в четырехлитровом классе SuperBuggy: тут можно встретить и шасси десятка различных фирм со среднеи заднемоторной компоновкой, и спаренные литровые мотоциклетные двигатели, и автомобильные «движки» на любой вкус. Еще недавно гонщики гнались за мощностью, но нынешний тренд — это даунсайзинг силовых агрегатов и максимальное облегчение автомобиля. В «королевском» классе совсем не осталось компрессорных моторов, хотя еще можно встретить двигатели 2.3 с турбонаддувом. Эти чудовища хоть и развивают без рестриктора почти девятьсот (!) лошадиных сил, но не слишком надежны, да и весить машины с ними должны аж 775 кг. Большинство же фаворитов пересело на технику с атмосферными

Этот «пожар» на машине француза Давида Анаклето — на самом деле штатная работа «двухмоторного» выпуска

72

№21 | 2014

«Кузова» менее популярны в чемпионате Европы, нежели багги: конкурентоспособный легковой автомобиль может стоить под двести тысяч евро, а специальный кроссовый — в два раза меньше. На снимке Ашота Ервандяна (№ 206) атакует итальянец Вернер Гуршлер

Итоги чемпионата Европы по автокроссу

Самый опытный участник европейского первенства, 69-летний Ярослав Гошек, по-прежнему не отстает в классе SuperBuggy от молодежи! На счету у ветерана в этом сезоне — две «бронзы»: в чемпионате Чехии и на этапе Еврокросса в немецком Зеелове двигателями рабочим объемом 2,3—2,5 л: они выдают меньше четырехсот лошадиных сил, зато обладают большим ресурсом и позволяют облегчать автомобиль до 600 кг. Подобная техника — и у пилотов российской команды ATRCross, которая в этом году дебютировала в чемпионате Европы. Петербуржцы Александр Золотарь и Кирилл Иванников выбрали своим оружием среднемоторные шасси голландской фирмы Trackline, оснащенные 2500-кубовыми двигателями Ford мощностью 360 л.с., пятиступенчаты-

Дивизион Touring Autocross Место Гонщик (страна) 1 Тамаш Караи (Венгрия) 2 Вацлав Фейфар (Чехия) 3 Мирослав Нойманн (Чехия) …6 Ашот Ервандян (Россия) …20 Евгений Бадмаев (Россия) Дивизион Junior Buggy 1 Филип Шмид (Чехия) 2 Вацлав Тришка (Чехия) 3 Петр Никодем (Чехия) …5 Матвей Фуражкин (Россия) …12 Тимофей Овчаров (Россия) Дивизион Buggy 1600 1 Рене Мандел (Германия) 2 Кевин Петерс (Люксембург) 3 Михаэль Буддельмайер (Германия) Дивизион Super Buggy 1 Бернд Штуббе (Германия) 2 Андре Гинненкамп (Германия) 3 Ладислав Ганак (Чехия) …15 Александр Золотарь (Россия) …21 Кирилл Иванников (Россия)

ми секвентальными КПП Drenth голландского же производства, амортизаторами Proflex и тормозами Wilwood. Россияне безвылазно сидели в Европе начиная с апреля: программа Золотаря и Иванникова включала в себя не только девять этапов в старосветском первенстве, но и тренировочные старты в чемпионатах Чехии, Германии и Голландии. Всего — почти два десятка стартов за сезон! С первых же гонок вчерашние дебютанты начали пробиваться в финальную часть соревнований, а Золотарь несколько раз показывал времена в десятке лучших, чего с российскими пилотами не случалось уже много лет. Глядишь, через год, изучив трассы и разобравшись с нюансами тактической и контактной борьбы, петербуржцы смогут замахнуться и на большее. Ну а пока «суперским» пелотоном верховодят опытные немецкие спортсмены, выступающие на багги с двигателями Volvo: Бернд Штуббе записал на свой счет уже пятый по счету чемпионский титул, а Андре Гинненкамп положил в свою копилку «серебро». Самый успешный для российских спортсменов класс — «кузовной» Touring Autocross. Здесь по-прежнему соревнуются пилоты на полноприводных автомобилях с двухлитровыми наддувными двигателями — при 45-миллиметровом воздушном рестрикторе на впуске они развивают свыше 400 л.с. Так как разрешается им-

Автомобиль (двигатель) Skoda Fabia Mk1 T16 4x4 Skoda Fabia Mk2 T16 4x4 Mitsubishi Lancer Evo VIII Volkswagen Polo Mk4 T16 4x4 Ford Focus Mk2 T16 4x4

Очки 157 128 115 84 11

Yamaha 600 Suzuki 600 Suzuki 600 Suzuki 600 Yamaha 600

135 130 124 89 44

Suzuki 1440 Suzuki 1535 Suzuki 2х750

113 108 107

Volvo 2500 Volvo 2500 Mercedes 2500 Ford 2500 Ford 2500

126 106 97 40 13

плантировать моторы со «старших» моделей одной марки в «младшие» кузова, здесь ездят не только Lancer Evo и Impreza, но и Skoda Fabia, Mitsubishi Colt, Ford Fiesta или Volkswagen Polo. С тех пор, как первенство покинули последние российские чемпионы Европы Вадим Макаров и Александр Квашнин, в гонках «кузовов» доминируют венгр Тамаш Караи и чех Вацлав Фейфар. Оба выступают на Фабиях, и, хотя у чешского пилота машина второго поколения, а у венгра — первого, именно «старушка» привезла Караи к очередному, уже третьему по счету, европейскому «золоту». Увы, от былого могущества российской дружины, завоевавшей с 2002-го по 2010 год шесть золотых медалей в «кузовах», сегодня не осталось и следа: после ухода признанных лидеров наша сборная второй сезон подряд осталась без призов. Перспективный Владислав Демкин из Подмос­ковья «сдулся» после аварии на первом этапе серии в Германии, а ветерану Еврокросса Ашоту Ервандяну в свои 58 лет уже трудновато угнаться за более молодыми соперниками. Так что шестое место пилота из Нижнекамска в этом сезоне — это само по себе достижение. Впрочем, чех Ярослав Гошек, который начал ковать победы еще в «социалистические» времена, до сих пор поднимается на пьедестал в заездах SuperBuggy. А ведь чешскому ветерану скоро исполнится семьдесят!

АВТОСПОРТ

М И КСТ

Довольны все!

Марко Виттман из BMW стал чемпионом серии DTM, в Audi взяли титул в зачете марок, а мерседесовцы одержали несколько побед Этот сезон в кольцевой серии DTM стал уже третьим в новой эпохе — с измененными техтребованиями и с участием BMW. И два титула из трех, что характерно, выиграли именно представители Баварского моторного завода! Прошлогодним триумфаторам из Audi, несмотря на приличную скорость своих машин, никак не удавалось добиться победы. Неприятные воспоминания останутся и у мерседесовцев: их болид, стилизованный под купе С-класса, оказался неконкурентоспособным: на большинстве этапов пилоты даже не могли квалифицироваться в десятке! А для новичка серии, первого российского гонщика Формулы-1

Виталия Петрова, эти трудности суммировались с принципиальной сложностью освоения в DTM. Прервать беспобедную серию представителям Audi удалось лишь на предпоследнем этапе DTM в голландском Зандфорте. Фундамент своего успеха представители «четырех колец» заложили в квалификации, заняв пять мест в топ-шестерке. При этом лучшее время показал чемпион 2013 года Майк Рокенфеллер, попутно установив рекорд этой трассы для болидов DTM. Исход гонки, целых четыре раза прерывавшейся выездом автомобиля безопасности, решался тактикой пит-стопов — и здесь удачнее других выступил

Маттиас Экстрем. Очередной сейфти-кар выехал на трассу буквально через круг после того, как чемпион DTM 2007 года сменил жесткие шины на опциональные мягкие — и после возобновления гонки Экстрем с легкостью захватил лидирующую позицию, сохранив ее до самого финиша. Свой успех швед повторил и на финальном этапе сезона в Хоккенхайме, где Экстрем добыл второе в сезоне «золото» и тем самым гарантировал себе второе место по итогам серии. Мало того — благодаря отменному завершению года «четыре кольца» смогли опередить BMW в зачете марок. А вот в личном зачете

Уже 15 лет болиды DTM имеют лишь внешнее сходство с серийными машинами — это спортпрототипы с углепластиковым монококом унифицированной конструкции, единой коробкой передач Hewland и гоночным мотором V8 4.0 мощностью около 470 л.с. Audi и BMW выставляли в этом году по восемь машин, Mercedes — семь. На переднем плане — Audi A5 DTM серебряного призера нынешнего сезона Маттиаса Экстрема

Марко Виттману удалось стать чемпионом всего на второй год участия в турнире DTM — до этого немец выступал в Евросерии Формулы-3

все решилось еще в сентябре: чемпионский титул загодя, за два этапа до окончания турнира, выиграл 24-летний немец Марко Виттман. Представитель BMW четырежды поднимался на высшую ступеньку пьедестала, и чтобы стать чемпионом досрочно, на Лаузицринге ему оказалось достаточно привести свой болид, стилизованный под купе М4, к финишу. По окончании сезона могут быть довольны даже представители Мерседеса. Хотя турнир в целом из-за неудачной машины сложился для них провально, пилоты Трехлучевой звезды Кристиан Фиторис, Роберт Викенс и Паскаль Верляйн благодаря своему таланту и везению смогли одержать три победы. К тому же руководство серии разрешило доработать Mercedes по ходу сезона, и после успешного дебюта единственной машины с измененной аэродинамикой в Зандфорте на финальном этапе сезона такими же болидами обес­печили всех пилотов — и в результате Пол ди Реста закончил гонку четвертым. Жаль, но без очков закончил

сезон Виталий Петров. Однако выборжанин продемонстрировал ощутимый прогресс и в последних гонках дважды финишировал в шаге от очковой зоны. Бывшие гонщики Формулы-1 не раз на собственной шкуре убеждались в сложности адаптации к серии DTM: Дэвид Култхард в свой первый сезон заработал всего одно очко, а Ральф Шумахер — три. Впрочем, Мика Хаккинен и Жан Алези с первых же гонок участвовали в борьбе за победу. В 2015 году в немецком турнире откажутся от опциональных шин: нововведение этого сезона не оправдало надежд босса серии Ханса-Вернера Ауфрехта. Тогда же в качестве гонок поддержки к DTM присоединится монокубок Audi TT Cup на переднеприводных 310-сильных купе с «роботом» S tronic. А еще официально подтверждено, что ранее анонсированный переход серии DTM на новые двигатели — двухлитровые «четверки» с турбонаддувом вместо атмосферных четырехлитровых «восьмерок» — состоится в 2017 году. Материал подготовил Василий КОСТИН

№21 | 2014

73

АВТОСПОРТ

М И КСТ

Если долго мучиться

IMG

Первый в истории чемпионат мира по ралли-кроссу завершится только в конце ноября, однако ответы на главные вопросы уже получены. Состязания эффектных 600-сильных полноприводных машин на асфальтово-грунтовых трассах наконец-то получили достойную «огранку»: промоутерам серии из компании IMG всего за один сезон удалось поднять имидж своего детища на небывалую высоту. Благодаря телетрансляциям в восьми десятках стран мира (и «живому» эфиру в интернете) ралли-кросс из малоизвестной гоночной дисциплины превратился в одну из самых узнаваемых! Так что автоконцерны Peugeot, Volkswagen и Ford, ввязавшиеся в борьбу на ралли-кроссовых трассах полузаводскими командами, явно не прогадали. Поспособствовало поднятию престижа турни-

ра и участие в «планетарном» первенстве таких звезд, как победитель Формулы-1 1997 года Жак Вильнев и чемпион мира по ралли 2003 года Петтер Сольберг. Но если канадцу не удалось показать чего-то выдающегося за рулем хэтчбека Peugeot 208, то норвежец осуществил-таки свою давнюю мечту завоевать второй по счету мировой титул. Путь к нему для Сольберга отнюдь не был гладким. Перейдя­из WRC в чемпионат Европы по ралли-кроссу в 2013 году, Петтер за первый сезон не сумел одержать ни одной победы. Построенный его командой на скорую руку Citroen DS3 донимал разномастными «детскими болезнями», а сам норвежец демонстрировал излишне агрессивный пилотаж. Сольберг не раз был лучшим в отборочных заездах, но к финальным стартам от его покрышек

Tony Welam

Спустя 11 лет после завоевания первого титула Петтер Сольберг все-таки стал двукратным чемпионом мира — но в ралли-кроссе

оставались одни лохмотья: ведь гонщикам положено лишь два комплекта новых шин Cooper на уикенд… Но в межсезонье Петтер и его команда провели серьезную работу над ошибками — и в чемпионате мира Сольберг захватил лидерство с первой же гонки. Лишь однажды по ходу сезона норвежцу не удалось пробиться в финал, где стартует шестерка луч-

Летают все! Но если год назад в ралли-кроссовом дивизионе Supercars доминировали Ситроены, то в первой пятерке чемпионата мира оказались представители четырех разных марок

ших, — зато на остальных этапах Сольберг одержал четыре победы и стал чемпионом досрочно, за две гонки до окончания сезона. А ведь конкуренция в заездах «суперкаров» была нешуточной: по ходу турнира в гонках стартовали свыше сотни спортсменов на автомобилях одиннадцати разных марок, а финалы выигрывали семь разных пилотов! Увы, в числе победителей гонок так и не оказалось нашего Тимура Тимерзянова: трехкратный чемпион Европы весь сезон страдал от «болячек» своего нового хэтчбека Peugeot 208 и коллекционировал проколы. Максимум, на что может рассчитывать 27-летний казанец на финальном этапе серии в аргентинском Сан-Луисе, — шес­ тое место по итогам сезона. Ну а серебро и бронзу разыграют между собой представители Северной Европы: финн Томас Хейккинен (Volkswagen Polo),

латыш Рейнис Нитишс (Ford Fiesta), швед Тимми Хансен (Peugeot 208) и норвежец Андреас Баккеруд, также выступающий на Фиесте. Зато в переднеприводном зачете Super1600, где разыг­ рывался девятиэтапный чемпионат Европы, россияне завершили сезон «золотым» дублем. Победителем первенства Старого Света, сломив сопротивление четырех десятков конкурентов, впервые стал 35-летний москвич Сергей Загуменнов. Ну а серебряным призером неожиданно для всех оказался еще один гонщик на 240-сильном хэтчбеке Skoda Fabia, волжанин Никита Мисюля. Удивительно, но факт: 24-летний пилот из Самары, до этого победивший в кольцевом Кубке Lada Granta, добился европейского успеха в первый же год своих выступлений в ралли-кроссе! Что-то будет дальше? Материал подготовил Андрей КЛЕЩЕВ

В ближайших выпусках Авторевю:

Проверка на дорогах

Datsun on-DO, Лада Гранта, Renault Logan и Chery Bonus 3 Следующий выпуск Авторевю выйдет 17 ноября

74

№21 | 2014