АВТОСПОРТ
www.auto-sport.ru
самые быстрые новости
Гибридные двигатели, новые правила, небанальные лица лидеров — неужели Формула-1 в нынешнем сезоне сделала шаг к другой жизни? Шаг действительно сделан — только вот вопрос, к сверкающим вершинам или к пропасти? Сергей ИВАНОВ
Льюис Хэмилтон — не только триумфатор сезона, но и Мистер Непосредственность. В Англии он потребовал себе вместо врученного приза красивый позолоченный кубок, «так как этот уже разваливается» (и что интересно, потом ему такой кубок вручили). А в США выпросил шляпу шерифа у Марио Андретти, бравшего интервью на подиуме
Формула-2014: Премьеры и драмы З
авершившийся сезон должен был стать сезоном премьер. Новые гибридные силовые установки. Впервые принятые в истории Формулы-1 прямые ограничения лимита топлива на гонку и мгновенного расхода горючего. Сложные правила, касающиеся накопления штрафных баллов гонщиками и санкций за сверхлимитные замены компонентов силовой установки. Наконец, суперфи-
нал сезона с двойными очками, который должен был поддерживать интригу первенства до последнего. Более того, уже в ходе сезона организаторы чемпионата объявили о двух принципиальных изменениях в правилах, одно из которых касалось спортивного регламента (ограничение радиопереговоров), а второе — технического (запрет системы FRIC, увязывающей работу передней и задней подвесок).
Большинство российских болельщиков согласится с тем, что Даниил Квят успешно провел свой дебютный сезон
46
№24 | 2014
На деле сезон премьер обернулся сезоном драматических событий, а полезность буквально всех нововведений оказалась сомнительной. Главная фишка сезона, гибридная революция, на первый взгляд не имела значительных положительных последствий. А стоит присмотреться к ней чуть пристальнее, как последствия становятся очевидны — но они отнюдь не положительные. И речь не о том, что зрителям не хватает прежнего звука моторов… Адепты гибридных силовых установок в гонках говорили о новом имидже Формулы-1, о борьбе за экологию. Аргумент сомнительный: тот, кто хочет видеть насквозь «зеленые» гонки, садится на свой велосипед и выдвигается на соревнования экипажей с солнечными батареями. А зритель, пришедший посмотреть на команды, прилетевшие в его страну на чадящих самолетах-транспортниках, об озоновом слое не думает. Зачем проповедовать вегетарианство в стейк-хаузе? А еще функционеры FIA почему-то считали, что новые двигатели будут недорогими. Речь даже шла о том, что организаторы чемпионата договорятся с их производителями о фиксированной цене: около
10—12 миллионов долларов за сезон. Это было бы замечательным вариантом для середняков и аутсайдеров: расходы на силовую установку полностью покрывались бы выплатами из призового фонда Формулы-1, да еще и оставалось бы. Плюс спонсорские взносы от рекламодателей, связанных с пилотами (теоретически 10—15 миллионов за каждого). Но чиновники Международной автомобильной федерации не смогли раскрутить производителей силовых установок на благотворительность. Тех тоже можно понять: в кратчайшие сроки им пришлось с нуля разработать сложнейшие высокотехнологичные устройства, и надо было хоть частично «отбить» затраты на их создание. Задуманный «организованный рынок» моторов обернулся диктатом производителей. В результате кто-то (например, Marussia) выбирал двигатель по принципу «что дешевле». Но дешево не получилось ни для кого. Средняя цена годового контракта на поставку силовых установок составила около 45 миллионов долларов. Получается, что большую часть призовых выплат чемпионата сейчас съедает оплата новых гибридных двигателей.
«На жизнь» (включая разработку шасси, зарплату персонала и содержание базы) остаются только спонсорские средства. А их (в том числе и тех, что могли бы принести пилоты) в этом году в связи с плачевным состоянием мировой экономики стало гораздо меньше. Это роковым образом сказалось на судьбе двух аутсайдеров, которые обанкротились (Marussia и Caterham). На грани банкротства оказались и три команды-середняка (Force India, Sauber и Lotus). Намечавшуюся перед Гран При США забастовку все-таки удалось предотвратить, пообещав командам внеочередные выплаты. На деле до сих пор не ясно, будут ли деньги выделены и состоится ли перераспределение доходов в пользу малобюджетных команд. Зато вовсю обсуждается ситуация, когда лидерам придется выставлять по три машины, а середняки для снижения расходов будут пользоваться неким стандартным шасси. И вся эта цепочка катастрофичных последствий имела в своей основе несвоевременное решение о гибридизации. Удачную гибридную силовую установку смог разработать только Mercedes. У конкурентов проблемы с топливной эффек-
АВТОСПОРТ Actionpress/ТАСС
FORMUL A 1 Ищите женщину! Тестпилот команды Williams Сьюзи Вольфф — супруга одного из руководителей команды Mercedes Тото Вольффа. Случайно ли то, что Williams смог заполучить моторы Mercedes, лучшие в чемпионате?
тивностью, кроме того, Ferrari страдает излишним весом, а Renault — недостаточной надежностью и долговечностью. По мощности преимущество у немецких моторов подавляющее. Руководитель Red Bull Кристиан Хорнер оценил отставание Renault от Мерседеса в 75 лошадиных сил. Все квалификации в прошедшем чемпионате выиграли машины с силовыми установками Mercedes. Соперники, просившие штутгартцев разрешить им доработки своих моторов по ходу сезона, понимания не нашли (решение об этом должно приниматься единогласно). Значит, в следующем году монополия на успех может сохраниться. В спортивном плане гибриды тоже не принесли почти ничего полезного. Если в прошлом году при отказе системы KERS пилот мог сражаться на трассе и удерживать позиции, то в этом сезоне поломка рекуператора была равносильна сходу — как у Нико Росберга в заключительной гонке чемпионата. А если к плюсам мотора прибавить преимущество шасси «конюшни» Mercedes над соперниками, то станет понятной гегемония этой команды в чемпионате. Росберг и Хэмилтон сражались за первенство только друг с другом, что привело к обострению отношений между ними и откровенной
конфронтации после случившегося в Спа столкновения. Драматическая сшибка характеров, по счастью, не спровоцировала административных мер. К чести руководства Мерседеса, оно не обязало пилотов следовать командной стратегии, разрешило сражаться друг с другом — и тем самым спасло чемпионат от фатального падения зрительского интереса. А как же новомодные штучки, которые должны были подогреть интерес? А никак! Пару раз за гонку на телеэкране теперь показывают, сколько процентов топлива израсходовали участники. Но ни разу за весь сезон необходимость экономии бензина не привела к перераспределению мест в лидирующей группе! Зато в дебюте сезона новое правило спровоцировало скандал с недостаточно точными датчиками и дисквалификацией пилотов Red Bull. Штрафные баллы у гонщиков тоже копились, копились весь сезон — и в результате за их избыток никого так и не наказали. Санкции за сверхлимитную замену элементов силового агрегата? Трудно вообразить менее продуманное правило! На Гран При США Даниил Квят стартовал с последнего ряда, но не «погасил» нужное количество мест перестановки назад из-за пелотона,
Так работать нельзя! Прежде чем эвакуировать остановившуюся машину, маршалы на Гран При Германии перебежали трассу
Безопасность не гарантирована Гонщик команды Marussia Жюль Бьянки после аварии на Сузуке хоть и выведен из искусственной комы, но попрежнему находится без сознания. Чудовищная по нелепости авария Бьянки (столкновение с трактором-эвакуатором) обнажила одну из проблем нынешней Формулы-1 — не всегда адекватные действия работников трассы. Причем, что радует, претензий к пер-
соналу и волонтерам впервые проводившегося российского Гран При никаких не было. А вот в Германии, стране с чуть ли не вековыми автогоночными традициями, были замечены маршалы, перебегающие трассу для эвакуации остановившегося автомобиля. Причем в момент, когда гонка не была приостановлена и пейс-кар не был выпущен. В последнем Гран При сезона, в Абу-Даби,
пожарные перебегали трассу с огнетушителями. Между тем в истории Формулы-1 уже был случай, когда гонщик сбил пожарного, — причем погибли оба, поскольку пилоту Тому Прайсу огнетушитель попал в голову. Неужели даже в такой рутинной сфере, как регламент работы маршалов, нынешние формульные власти не в состоянии навести порядок?
Комиссия, расследовавшая инцидент с Жюлем Бьянки в Японии, серьезных ошибок в действиях маршалов не увидела. Основная вина возложена на самого гонщика, недостаточно снизившего скорость в зоне действия предупреждающих об опасности желтых флагов
ТАСС/EPA
Даниэль Риккьярдо стал единственным пилотом, который смог бороться с гонщиками Мерседеса за победы в Гран При
№24 | 2014
47
АВТОСПОРТ укоротившегося на четыре машины. Оставшиеся штрафные позиции согласно правилам были перенесены на следующую гонку — и у россиянина оказался испорчен наказанием еще и Гран При Бразилии. И это — всего лишь за замену одного из компонентов силовой установки! А Себастьяну Феттелю в США поменяли всю установку в сборе (шесть компонентов), он стартовал из боксов, но уже в Бразилии никакого наказания ему не полагалось. И, наконец, двойные очки в последней гонке не оказали никакого влияния на исход чемпионата — и уже в следующем сезоне это правило будет отменено. Поспешно отменили и другое правило, которое должно было вступить в силу только в будущем, — о том, что после ухода пейс-кара с трассы пилоты будут возобновлять гонку с места. Формирование «стартового поля» в динамичных условиях гонки могло обернуться кошмаром, да и дополнительные стартовые нагрузки на трансмиссию признаны нежелательными. Нововведение отменили еще до начала его действия — а стоило ли его принимать? Притчей во языцех стал и внешний облик машин нынеш-
FORMUL A 1 него сезона. Причем «носатых» уродцев конструкторысоздали не по своей воле, а опять-таки из-за того, что составители регламента не подумали, к каким последствиям может привести их новое правило о минимальной площади опущенной части носа. Вот и выходит, что единственной однозначно полезной идеей устроителей чемпионата стало присвоение пилотам постоянных стартовых номеров... Для России сезон был в целом позитивным. В водовороте экономических проблем сгинула Marussia — но давайте будем честными, это была английская команда с русскими деньгами и русским именем. А вот Дани ила Квята никто не назовет итальянцем по его месту жительства. И после успешного дебюта представитель России получил место в топ-команде. А Гран При России без всяких скидок стал украшением календаря: первый гоночный уикэнд в Сочи прошел на высоком уровне. «Мир, как мы его знали, подходит к концу» — именно эта цитата из Бориса Гребенщикова лучше всего описывает ощущение от нынешней Формулы-1. Могучая империя Берни Экклстоуна с ее непро-
Даже на фоне машин-уродцев нынешнего сезона Lotus E22 поражал своей нелепостью. Обтекатель сделан асимметричным для того, чтобы только его длинный выступ считался носом и к нему применялось бы правило о наименьшей площади опущенной вниз передней оконечности машины зрачными правилами, «особыми отношениями» внутри паддока и внешним величием окончательно одряхлела. Фасад еще сверкает яркими красками, но налицо все признаки тупика, включая поспешные и непродуманные попытки модернизации. Впрочем, революционной
ситуации нет, поскольку «верхи» неплохо устроились и не обращают никакого внимания на то, что «низы» не хотят жить по-старому. Берни опирался на топ-команды, и сейчас только они гарантируют стабильность чемпионата. Но первенство мира с шестью командами
и двенадцатью машинами — профанация. Поэтому ключевая задача ближайших лет — обеспечить выживание середняков и привлечение дебютантов. А для этого Формула-1 должна меняться — вне зависимости от желания Берни и его окружения.
Новый уровень
Эмансипация на марше. Сегодня двумя командами Формулы-1 руководят женщины — Мониша Кальтенборн (Sauber, слева) и Клэр Уильямс (Williams)
Наряду с многочисленными проблемами, преследовавшими всю Формулу-1 и отдельных участников чемпионата, можно с радостью отметить тех, кто показал новые грани своего таланта, пробился в 2014 году на более высокий уровень. Прежде всего, это команда Williams, вернувшаяся на прежние топпозиции. Фрэнк Уильямс долго искал кандидатуру менеджера, способного заменить у руля команды его самого и его многолетнего соратника Патрика Хеда. Несколько хороших специалистов с этой задачей не справились. И вот — прорыв, а достигнут он был под руководством дочери Фрэнка, Клэр Уильямс. Но не стоит забывать и еще одного человека, внесшего серьезный вклад в успех
команды, — ее технического директора Пэта Симондса (кстати, перешедшего туда в прошлом году из Маруси). Кубок прогресса в личном зачете достается Даниэлю Риккьярдо. Перейдя в команду, где выступал действующий чемпион мира, он не только сумел переиграть Феттеля, но и стал настоящим лидером Red Bull. Единственный пилот, побеждавший в этом году, кроме гонщиков Мерседеса, — это тоже Риккьярдо. Программа подготовки молодых пилотов Red Bull показала свою эффективность — вслед за Феттелем в этой системе воспитана новая звезда. Надеемся, что это определение через год мы сможем применить и к Даниилу Квяту. Пока же россиянин, по моему
мнению, заслуживает более скромного звания — лучшего дебютанта сезона. Нет ли здесь патриотической предвзятости? Ведь Кевин Магнуссен (McLaren) набрал значительно больше очков! Но не стоит забывать, сколько гонок Квят провалил из-за технических проблем. Да и McLaren — команда выше классом, чем Toro Rosso, фактор наличия у нее моторов Mercedes тоже сказался. И главное — на момент окончания чемпионата будущее Магнуссена выглядело неопределенным, контракта на 2015 год у него не было. В своей безусловной полезности он руководство Макларена не убедил. В то время как Квята гарантированно ждет выступ ление за топ-команду Red Bull, надеемся, борьба за победы.
Марко Маттиаччи может считаться главным неудачником среди руководителей команд. В апреле он сменил Стефано Доменикали на посту руководителя команды Ferrari, а уже в ноябре, после окончания чемпионата, был отправлен в отставку и заменен на Маурицио Арривабене
48
№24 | 2014
АВТОСПОРТ
М И КСТ
Банзай Результаты последней гонки сезона в классе LMP2 перевесили победную чашу весов на сторону Сергея Злобина
У команды Toyota, пилоты которой досрочно завоевали чемпионский титул в серии WEC, остается последняя непокоренная вершина — «24 часа Ле-Мана»
Триумфаторы Ле-Мана из Audi не смогли защитить чемпионские титулы в марафонском первенстве WEC Драматический сход лидирующей Тойоты на марафоне в Ле-Мане и «детские болезни» новых болидов Porsche передали победу в главной гонке сезона в руки экипажа Audi. Но на остальных этапах чемпионата мира WEC японские прототипы были быстрее. Концовка сезона доказала, что залог скорости болидов Toyota TS040 Hybrid не только в хитроумной системе с гибким днищем, уменьшающей на прямиках угол атаки заднего антикрыла. После Ле-Мана эту систему
запретили, а скорость осталась — и пилоты Тойоты Энтони Дэвидсон и Себастьен Буэми стали чемпионами мира досрочно, на предпоследнем этапе в Бахрейне. Очевидно, удачной оказалась концепция гибридной силовой установки с обычным бензиновым атмосферником и электромоторами на обеих осях: ее суммарная мощность — около тысячи лошадиных сил! В то же время для Audi этот сезон явно стал переходным: обнов-
ленное шасси немцы подготовили, а вот силовая установка осталась практически прежней — турбодизель V6 плюс электромотор на передней оси, спаренный с маховичным аккумулятором. Во второй половине сезона нашли скорость и новички из команды Porsche: гонщики на прототипе 919 Hybrid с бензиновым турбомотором V4 c системой регенерации энергии выхлопных газов четырежды завоевывали поул-позицию. Ну а на заключительном этапе WEC в бра-
зильском Интерлагосе команда из Вайсаха отпраздновала первую победу Нила Яни, Марка Либа и Ромена Дюма. Помимо этого бразильский этап запомнился чудовищной аварией Марка Уэббера на втором Porsche, в которой разор ванная пополам машина загорелась (к счастью, обошлось без травм), а также уходом легендарного пилота команды Audi Тома Кристенсена — девятикратный победитель Ле-Мана объявил об окончании карьеры. А для нас этот сезон будет памятен противостоянием российских команд в младшем классе прототипов LMP2. Фаворитом до последнего выглядел экипаж G-Drive Racing: Жюльен Каналь, Оливье Пла и Роман Русинов по ходу сезона доминировали в квалификациях и одержали четыре победы. Однако поломка тормозного диска в Бразилии привела к аварии прототипа Ligier JS P2. В результате Трофей FIA для пилотов LMP2 ушел к другому россиянину, Сергею Злобину из команды SMP Racing. И решающую роль здесь сыграли результаты Ле-Мана — экипаж Русинова там сошел, а Злобин, хоть и финишировал последним в классе, но получил максимальные 50 очков: все остальные пилоты, пришедшие к финишу, не были заявлены в чемпионат WEC...
Гоночный плей-офф Прошедший 66-й сезон в американской серии NASCAR по новым правилам был... гонками на выбывание!
Это первый титул Кевина Харвика за четырнадцать лет участия в топовой категории NASCAR — Кубке Sprint
Самая популярная гоночная серия Америки, NASCAR, несколько лет теряла зрителей, уставших от гонок на почти идентичных и некрасивых машинах. Но появление в 2013 году автомобилей шестого поколения снова привлекло болельщиков: теперь сток-кары смотрятся выигрышнее благодаря более гармоничным пропорциям и внешнему сходству с серийными седанами. Хотя, вне зависимости от конструкции «базовой» модели, все наскаровские болиды по-прежнему заднеприводные, с неразрезным задним мостом. Под капотом тоже все почти одинаково: и Chevrolet SS, и Toyota Camry, и Ford Fusion оснащены специальным гоночным двигателем V8 с нижним расположением распредвала и двумя клапанами на цилиндр, сблокированным с четырехступенчатой коробкой передач. В этом году организаторы решили перекроить правила серии так, чтобы мотивировать пилотов на борьбу не просто за очки, а за победы. До сих пор сис тема выглядела так: первые 26 гонок все участники боролись на равных, после чего на протяжении десяти этапов 13 лучших принимали участие в «Погоне за Кубком» (Chase for the Cup),
Участников «Погони за кубком» в Наскаре легко узнать по желтым полосам на переднем сплиттере и наверху лобового стекла. Chevrolet SS под номером 4 — машина свежеиспеченного чемпиона Кевина Харвика а остальные пилоты боролись за места за пределами топ-13. Отныне же в «Погоню» после 26 первых этапов проходят 15 спортсменов с наибольшим числом побед, а 16-е место достается лидеру очкового зачета, даже если у него нет викторий. По итогам каждых трех последующих гонок отсеивается по четыре пилота, набравших меньше всего очков, а судьба чемпионского титула разыгрывается на последней гонке сезона между четырьмя претендентами. До решающей схватки на овале в Майями дошли два пилота на Chevrolet SS: Кевин Харвик из команды StewartHaas и Райан Ньюман из Richard Childress Racing, вице-чемпион 2010 года Дэнни Хэмлин (Toyota Camry, Joe Gibbs Racing) и восходящая звезда, 24-летний Джои Логано (Ford Fusion,
Team Penske). А вот четырехкратный чемпион серии NASCAR Джефф Гордон вылетел из «Погони» на предпоследнем этапе в Финиксе. И все из-за Райана Ньюмана, вырвавшегося на 11-е место, — заработанных при этом очков хватило, чтобы выбить серебряного призера гонки из схватки за титул! В Майами все решила тактика питстопов: во время заключительного визита на пит-лейн Кевин Харвик поменял все четыре шины, а его соперники — только две. На последних кругах свежие покрышки позволили 38-летнему Харвику взвинтить темп, вырваться в лидеры и стать чемпионом. А вот если бы сохранилась старая система зачета, то победителем стал бы молодой Джои Логано. Материалы подготовил Василий КОСТИН
50
№24 | 2014