АВТОСПОРТ Формула-1 переживает революцию. Новые двигатели, два рекуператора вместо одного, жесткие ограничения по аэродинамике... В итоге революция получилась не только технической: автомобили F1 сезона-2014 и выглядят, и звучат совсем иначе! Сергей ИВАНОВ
Т
урбомотор Honda RA168E образца 1988 года на машинах McLaren MP4/4, который помог Сенне и Просту выиграть 15 гонок из шестнадцати, развивал 850 л.с. в гонке и 900 л.с. в квалификационной конфигурации. Это был последний год турбоэры, когда давление наддува было ограничено — не более 2,5 бара. Чуть раньше, когда этого ограничения не было, турбомонстры выдавали на квалификационном круге до 1100 л.с.! Нынешние двигатели вроде бы похожи на моторы восьмидесятых: та же конфигурация V6, рабочий объем 1,6 литра против полутора литров в те годы... Но должны развивать лишь около 600 л.с.! А все потому, что тогда не было столь жестких ограничений. В 80-е годы разрешалось потратить 150 литров бензина за гонку, а в 2014 году — лишь 100 литров. Тогда не ограничивали максимальный текущий расход топли-
70
№3 | 2014
Эстетический
шок
№3 (230), 2014 www.auto-sport.ru
самые быстрые новости
ва, а нынешний двигатель не может потреблять более 100 литров топлива в час (или примерно 28 см3 в секунду). О ресурсе моторов не думали вообще — лимита по количеству используемых двигателей не было. Мотор оснащался двумя турбокомпрессорами, а сейчас он один. Ныне ограничены и обороты двигателя — до 15000 об/мин. Спасибо, хоть рестриктора нет и давление наддува не регламентируется... Результат налицо: новый мотор пока отстает даже от прошлогоднего атмосферного предшественника, развивавшего 760 л.с. Формула-1 станет медленнее? Недостающие 150—200 л.с. должна восполнить гибридная система ERS, состоящая из двух рекуператоров. Бывший KERS, запасавший кинетическую энергию при торможении, теперь называется MGU-K (Motor Generator Unit — Kinetic). Второй агрегат, MGU-H (от слова
Высота носового обтекателя снижена с прошлогодних 550 мм до 185 мм
Ширина переднего антикрыла уменьшена с прошлогодних 1800 мм до 1650 мм Для иллюстрации изменений в правилах мы использовали изображение болида Mercedes F1 W05. Его создатели хитро обошли пункт правил, по которому нос машины должен быть низко опущен. На фото хорошо видно, что передние части носового обтекателя — это два своеоб разных утолщенных кронштейна. К их задней части крепится антикрыло, а передняя висит в воздухе, как раз раз и создавая положенную высоту в 185 мм
АВТОСПОРТ
FORMUL A 1
Фирма Renault первой в Формуле-1 применила свой турбомотор EF1 в 1980 году. Для предстояшего сезона французские двигателисты разработали мо тор под названием Energy F1 (на фото)
F1 2014: что нового? Система ERS с двумя рекуператорами вместо прошлогодней системы KERS
heat, «тепло»), представляет собой фактически электротурбокомпрессор — высокооборотный электромотор-генератор установлен соосно с ротором турбокомпрессора. Мотор-генератор MGU-K, питающийся от аккумуляторов ERS, теперь может работать более полуминуты на круге. То есть все разгоны, все зоны движения с максимальной скоростью машина будет проходить, фактически используя полную мощность силовой установки, те же самые 760 «лошадей». Хотя никто из мотористов не раскрывает точную величину крутящего момента, все сходятся на том, что он существенно вырос. Как его реализовать? Предложение Pirelli увеличить ширину задних шин командами принято не было — и так слишком много нового. Значит, главная надежда — на высокую прижимную силу. Вот
1600-кубовый турбомотор V6 вместо атмосферного двигателя V8 рабочим объемом 2,4 литра
Надо худеть! Минимальная масса машины на трассе с гонщиком увеличена на 49 кг и теперь составляет 691 кг. Но эта прибавка не компенсирует увеличение массы силовой установки, поэтому крупные (и тяжелые) пилоты оказываются в невыгодных условиях: у их инженеров меньше возможностей разместить балласт максимально эффективно. Ситуация будет исправлена лишь в 2015 году, когда минимальный вес машины возрастет еще на 10 кг. Находкой для команды Williams станет низенький и легкий Фелипе Масса — всего 59 кг. Наш Даниил Квят, несмотря на высокий рост, достаточно подтянут — 61 кг. Хуже других придется Дженсону Баттону и Ромену Грожану (по 71 кг каждый), Нико Хюлькенбергу (74 кг) и Адриану Сутилу (75 кг).
Восьмиступенчатая коробка передач (+задняя передача) взамен прошлогодней семиступенчатой Сократилась площадь верхнего элемента заднего антикрыла — высота его передней проекции сокращена с 220 до 200 мм
Минимальный вес машины возрос с 642 до 691 кг
Упразднен нижний элемент заднего антикрыла
Одна выхлопная труба вместо двух в прошлом году Общая высота шасси снижена с 625 до 525 мм
В боковые воздухозаборники интегрированы более мощные деформируемые элементы безопасности Топливные баки уменьшены с учетом лимита в 100 литров на гонку (в прошлом году — объем более 150 литров)
В отличие от турбомоторов 80-х годов (слева), нынешний оснащен не двумя, а одним турбокомпрессором (справа) — и одной выхлопной трубой
№3 | 2014
71
АВТОСПОРТ тут-то и притаился целый ряд подводных камней нового регламента. Во-первых, новые правила «в лоб» ограничили эффективность антикрыльев. Ширина переднего уменьшена на 150 мм, а заднее лишилось нижней плоскости, которая генерировала значительную часть прижимной силы. Во-вторых, выхлопные газы больше не будут использоваться в аэродинамических целях. «Продувные» диффузоры, «холодный выхлоп», патрубки с эффектом Коанда — видимо, все это так надоело организаторам, что теперь проблему решили радикально. Теперь — только одна выхлопная труба по центру двигателя вместо двух, причем рядом с ней не должно располагаться никаких других деталей (включая, естественно, аэродинамические).
Скромный Williams FW36 смотрится вполне конкурентоспособным
Force India VJM07 может стать самой яркой машиной чемпионата — если не по результатам, то по раскраске
Гонки на выносливость Двигателей теперь разрешено использовать лишь пять на сезон вместо восьми в прошлом году. А если учесть наличие «детских болезней»… Причем судьи отныне оценивают не силовую установку целиком, а шесть ее компонентов — и за замену каждого будут штрафовать по отдельности! Это сам двигатель внутреннего сгорания, рекуператоры MGU-K и MGU-H, аккумулятор системы ERS, турбокомпрессор и электронный блок управления. Если силовую установку поменяют целиком (например, после пожара), то пилот начнет гонку с пит-лейна. Если в шестой раз меняется любой из компонентов — гонщик получает штраф в десять мест на стартовом поле. Если потребуется заменить еще что-то, штраф будет всякий раз составлять пять мест! Можно сказать, что внеплановая шестая силовая установка в сборе станет самой настоящей турнирной ката-
строфой — за нее оштрафуют шесть раз! Наибольшее число замен придется на финиш сезона — поверьте, стартовая решетка заключительной гонки будет резко отличаться от таблицы квалификации! Новые восьмиступенчатые, в отличие от прошлогодних семиступенчатых, коробки передач должны использоваться в шести гонках подряд — в случае преждевременной замены пилот опять-таки теряет пять стартовых мест. Вот и выходит, что главное в 2014 году — вовсе не скорость, а надежность техники. Лишь одна новинка в правилах должна обрадовать команды, но не их механиков. В этом году разрешается не дважды, а целых шесть раз нарушить правило «комендантского часа» в паддоке. Организаторы понимают, что без ночных сверхурочных работ обойтись будет сложно…
Моторы Mercedes пока выглядят самыми мощными и надежными
72
№3 | 2014
Первый блин Первые тесты машин нового поколения на трассе в Хересе ожидаемо осложнились многочисленными поломками силовых установок. Причем если команды, использующие моторы Mercedes и Ferrari, проехали много кругов, то у Renault дела не заладились. «Конюшни» Red Bull, Toro Rosso и Caterham не испытывали свои машины, а мучились (еще один клиент французских мотористов, команда Lotus, первые тесты пропустила). Связка мотор-генераторов ERS и аккумуляторной батареи, отработанная на стендовых испытаниях, в «боевых» условиях оказалась несостоятельной. Слухи, что Mercedes по своим характеристикам лучше других моторов, оправдываются — болиды McLaren и Williams, оснащенные двигателем
Marussia MR03 появилась на трассе в Хересе только в третий день тестов
с трехлучевой звездой, пока впереди. Хороши дела и у фирменной команды концерна. У соперников остается не так уж много возможностей поправить ситуацию: в феврале и начале марта пройдут всего лишь две четырехдневные тестовые сессии в Бахрейне, а уже 16 марта в Альберт-Парке Мельбурна стартует новый сезон. Фикцией обернулся обещанный организаторами «дождевой» день первых тестов. Даже после дополнительного полива во второй половине дня трасса все равно высохла. В последний день тестов дождь прошел еще раз, но в Бахрейне его ожидать не стоит. Поэтому шинники Pirelli перед стартом сезона вряд ли получили достаточный объем информации о поведении дождевых и промежуточных покрышек.
АВТОСПОРТ
FORMUL A 1 Новая силовая установка Аккумуляторные батареи Мотор-генератор MGU-H
Минимальная масса в сборе, кг Максимальное количество топлива на гонку от старта до финиша, л Максимальный мгновенный расход топлива, л/ч, не более
145 100 100
Двигатель внутреннего сгорания Тип
Двигатель внутреннего сгорания V6
Максимальный рабочий объем, см Максимальные обороты, об/мин
V-образный, 6-цилиндровый, с турбонаддувом и интеркулером 1600 15000
3
Система ERS, состоящая из двух рекуператоров: Кинетический мотор-генератор MGU-K Максимальные обороты ротора, об/мин Максимальная мощность, л.с. Максимальная энергия, расходуемая на круге, МДж
Мотор-генератор MGU-K
Турбокомпрессор
ного радиаторов двигателя поток набегающего воздуха теперь должен охлаждать интеркулер системы турбонаддува и сам турбонагнетатель. Кроме того, два рекуператора и выросшие в размерах аккумуляторы системы ERS тоже нуждаются в эффективном охлаждении. В боковые понтоны с увеличившимися радиаторами по новым правилам нужно встроить деформируемые энергоВ прошлом году Caterham занял последнее мес то в Кубке конструкторов. При создании новой машины CT05 c командой сотрудничала Toyota Motorsport. Кроме того, сменен поставщик мото ров — вместо покинувшей Формулу-1 компании Cosworth их теперь поставляет Renault
В-третьих... Что за наросты появились на «носах» новых машин? Передняя точка носового обтекателя теперь не может быть выше 185 мм — это резкое снижение по сравнению с прошлым годом (550 мм). При этом минимальная площадь поверхности носового обтекателя — девять тысяч квадратных миллиметров, что мешает сделать нос узким. А именно под носовой обтекатель, а затем и под днище должен уходить максимально ровный, незавихренный воздушный поток. Любые препятствия уменьшают количество воздуха, который ускоряется под днищем и «вылетает» через задний диффузор, генерируя ту самую прижимную силу, которой сейчас недостает. Поэтому конструкторы постарались сделать широкую часть носа приподнятой, как и раньше, — и при этом опустили его узкую середину до предписанного правилами уровня. И спровоцировали эстетический шок. Выделяются разве что два автомобиля. Mercedes F1 W05 — единственная красивая машина из новых. Ее создатели просто опустили носовой обтекатель примерно так, как это делалось до середины 90-х (при этом средняя часть машины остается посовременному приподнятой). А дизайн Ferrari F14 T привлекательным не назовешь. Поражает другое — носовой обтекатель алого болида не сужается, как у конкурентов, а расширяется! Между кронштейнами переднего антикрыла у Ferrari, таким образом, широкое отверстие. Но его вряд ли достаточно для хорошего «поддува» под днище. Машины Lotus E22 на первых тестах не было, однако на распространенных командой снимках видно, что ее нос заканчивается двумя несимметричными (один длиннее, другой короче) «клювами», к которым и крепится антикрыло. Может быть, эта конструкция обеспечит хорошую прижимную силу? И все же главные проблемы у новых машин будут с температурным режимом. Помимо водяного и масля-
50000 161 4 (33,3 секунды работы на полной мощности)
Тепловой мотор-генератор MGU-H Максимальные обороты ротора электротурбокомпрессора, об/мин Максимальная мощность Максимальная энергия, расходуемая на круге
поглощающие структуры, обеспечивающие пассивную безопасность. Поэтому ключевым моментом, определяющим скорость автомобилей, все же будет эффективная аэродинамика, в том числе и внутренняя. Однако высокий результат в чемпионате обеспечит надежность силового агрегата. А сколько «подводных камней» будет в новом регламенте… Например, в условиях более чем 30-процентного сни-
125000 не ограничена не ограничена
жения расхода топлива явно должна возрасти роль его химического состава. А большее количество компонентов силового агрегата дает больший простор для «игры» с развесовкой. Кстати, звук у турбомоторов будет совсем другим, не столь пронзительным — и это многих болельщиков, безусловно, огорчит. Но то, что у конструкторов нынешней Формулы-1 теперь шире поле для творчества, — это здорово.
ERS: как это работает Мотор-генераторы MGU-K и MGU-H могут работать независимо друг от друга, раздельно взаимодействуя с аккумуляторной батареей. Мощность системы ERS, которая передается на ведущие колеса, не может превышать 161 л.с. — этот пункт правил касается только MGU-K. Мощность системы MGU-H правилами не ограничена, так как эта система передает энергию не на колеса, а на вал турбокомпрессора. Ожидается, что MGU-H будет запасать примерно в два раза больше энергии, чем тратить, тогда как MGU-K — наоборот.
Во время торможения (1) «кинетический» рекуператор MGU-K пополняет аккумулятор, работая так же, как прошлогодний KERS. «Тепловой» рекуператор MGU-H в этот момент бездействует, так как поток выхлопных газов через турбину минимален. В начале разгона (2) электромотор системы MGU-H начинает расходовать энергию батареи, раскручивая ротор турбокомпрессора и ликвидируя так называемую турбояму — инерционность наддува, которая в Формуле-1 восьмидесятых давала примерно двухсекундную задержку. При сбросе газа «тепловой» рекуператор переключается в режим генератора, который приводится турбокомпрессором,
90 км/ч 2
пополняя аккумуляторы. Когда на разгоне мотор заработает на полной мощности и наддув станет избыточным (3), «тепловой» рекуператор за счет «лишней» энергии турбины также будет пополнять аккумуляторные батареи. Но в целом она в этот момент будет разряжаться, поскольку с максимальной мощностью будет работать MGU-K, помогая разгонять машину. Наконец, при движении с максимальной скоростью (4) заряд батареи будет сохраняться приблизительно неизменным: для работы MGU-K достаточно той электроэнергии, которую в этот момент генерирует MGU-H.
96 км/ч 3
Разгон Торможение
Аккумулятор
Разгон Торможение
Аккумулятор
2. Выход из зоны торможения
1. Торможение
4. Движение с максимальной скоростью
313 км/ч 8
3. Разгон
Разгон Торможение
Аккумулятор
212 км/ч 4
Разгон Торможение
Аккумулятор
№3 | 2014
73
АВТОСПОРТ В этом году серия Grand AM, этапом которой является Дайтона, объединилась с американской серией Ле-Ман (ALMS). Новый чемпионат, получивший название Tudor United SportsCar Championship, объединил все классы автомобилей обеих серий. В общую категорию прототипов попали и машины международной категории LMP2, участвующие в «24 часах Ле-Мана», и свои, довольно примитивные болиды зачета Daytona Prototypes (DP). Чтобы уравнять их на трассе, машинам DP разработали новое оперение с увеличенным антикрылом и задним диффузором. Но на тестах выяснилось, что повышенной на 60 процентов прижимной силы не выдерживают прежние шины Continental, — и после серии аварий в Дайтоне было решено демонтировать задние диффузоры, что значительно усложнило настройку болида. При этом машины класса Daytona Prototype получили гораздо более крупные воздушные рестрикторы, чем прототипы класса LMP2. На трассе в Дайтоне, две трети которой проходит по овалу, более совершенные машины LMP2 получились значительно медленнее — на прямиках уступали в скорости 10—15 км/ч, а время круга было хуже в среднем на полторы секунды. Купе Гран Туризмо объединять в один класс, к счастью, не стали. В категорию GTD серии Grand AM теперь допущены машины класса GT3 — достаточно демонтировать АБС, деактивировать трэкшнконтроль и заменить заднее антикрыло на стандартизированную деталь (ранее требовалось переделать полмашины, вплоть до замены каркаса безопасности). Так в американской серии появились новенькие BMW Z4 GT3 и Aston Martin V12 Vantage. А вот местный импортер отделения Porsche Motorsport пошел своим путем и вместо того, чтобы адаптировать для соревнований купе 911 GT3R категории GT3, создал свой вариант 911 GT America на базе монокубковой машины. Основное отличие — четырехлитровый двигатель вместо кубкового мотора объемом 3,8 литра. Такая машина несколько медленнее спорткаров класса GT3, зато цена на треть меньше — 270 тысяч долларов. В более «продвинутом» международном классе GTLM основной интригой было противостояние европейской и американской техники — заводских BMW Z4 GTE, обновленных Porsche 991 RSR, купе SRT Viper GTS-R и новейших Корветов C7.R от прошлогодних чемпионов серии ALMS, команды Corvette Racing. Впервые Дайтона собрала столько россиян. Если об участии Михаила Алешина, Сергея Злобина и Бориса Ротенберга на Ferrari 458 категории GTD было известно заранее, то Романа Русинова за руль прототипа Morgan LMP2 самого быстрого класса Prototype команда OAK Racing позвала в последний момент.
Американские сутки В легендарной суточной гонке «24 часа Дайтоны» участвовали четверо гонщиков из России
На третьем часу гонку прервала страшная авария — прототип Мемо Гидли на скорости под 200 км/ч врезался в остановившийся из-за поломки Ferrari 458 Маттео Малучелли. Оба пилота остались живы, но Гидли сделали уже три операции: на руке, ноге и позвоночнике. Машины категории Daytona Prototype не раз критиковали за отсутствие энергопоглощающих элементов в передней части
Роман Русинов впервые выступал за рулем прототипа Morgan команды OAK Racing — и вернется ли за него, пока не известно
Из-за проблем с двигателем Morgan экипаж Русинова квалифицировался лишь на 23-й позиции. Но в гонке Роман с коллегами — французом Оливье Пла и колумбийцем Густаво Якаманом — круг за кругом сокращали отставание и к ночи уже боролись за третье место. Их прототип был единственной машиной класса LMP2 в одном круге с лидером. Однако в середине ночи отказал генератор, на замену которого ушло 17 кругов... В итоге Русинов сотоварищи закончили гонку на восьмом месте с отставанием от победи-
награды пришлось вернуть: организаторы отозвали свое решение о 75-секундном штрафе для победителя гонки Алессандро Пьергуиди. Наказание выглядело абсурдным — итальянец на последнем круге чисто, без контакта обогнал по внутреннему радиусу Audi Маркуса Винкельхока. Немец, не желавший сбрасывать скорость, вылетел на газон, но вернулся на трассу и финишировал вторым. Однако Алешину, Злобину и Ротенбергу не стоит расстраиваться, ведь восторжествовала справедливость.
телей на те самые 17 кругов. А лидерство с первого рестарта и до конца удерживал экипаж команды Action Express на прототипе Coyote с двигателем Chevrolet V8 — бразилец Кристиан Фиттипальди с португальцем Жоао Барбозой и канадцем Себастьеном Бурдэ. Экипаж бело-сине-красной Ferrari 458 класса GTD под номером 72 — Мика Сало, Маурицио Медиани, Михаил Алешин, Сергей Злобин и Борис Ротенберг — даже успел побывать на подиуме, получив кубки за третье место. Но через несколько часов
СТ ЕН ОГ РА М М А
Новый Chevrolet Corvette C7.R класса GTE (GTLM по терминологии чемпионата TUSCC) — уже четвертый болид, созданный командой Corvette Racing вместе с американским производителем гоночных автомобилей Pratt&Miller. Автомобиль построен на основе совершенно нового серийного шасси, собранного из литых, штампованных и экструдированных из алюминия деталей
74
№3 | 2014
при помощи клепки, болтов, лазерной сварки и патентованной технологии точечной сварки. По жесткости каркас кузова на 40% превосходит показатели C6.R. Как и у серийного Корвета C7, гоночный мотор V8 5.5 получил систему непосредственного впрыска топлива. Впрочем, она разработана заново и не имеет с серийной практически ничего общего. Она позволяет
уменьшить выбросы несгоревшего топлива в выхлопную систему при фазе перекрытия клапанов и существенно снижает температуру в камере сгорания, благодаря чему удается повысить степень сжатия. Среди других любопытных решений — самоблокирующийся дифференциал с дистанционной пневматической регулировкой и система заднего обзора, объединяющая камеру и радар
FIA определилась с поставщиком техники для юниорского чемпионата мира по ралли (J-WRC), который стартует в Португалии, — тендер прогнозируемо выиграла марка Citroen с 210-сильным хэтчбеком DS3 R3T. Однако и прежний промоутер J-WRC, компания M-Sport, не сидит сложа руки — в партнерстве с шинным производителем DMACK британцы запускают собственный монокубок Drive DMACK Fiesta Cup. Турнир будет проводиться среди пилотов на одинаковых 160-сильных хэтчбеках Ford Fiesta R2 на этапах WRC в Португалии, Италии, Финляндии, Германии и Франции. Стоимость аренды 1600-кубовой машины на сезон «под ключ» составит всего около 120 тысяч евро, а главный приз весьма солидный — семь стартов в чемпионате мира 2015 года на полноприводной Фиесте категории R5. Количество заявок вдвое превысило число вакантных машин!
АВТОСПОРТ
М И КСТ
Длина имеет значение? Сергей Успенский «распробовал» ралли-рейды шесть часов штрафа», — делился своим опытом Успенский. Но в гонке Africa Race даже за очень большое опоздание спортсменов не исключают. На следующий день Успенский с его штурманом Андреем Русовым стартовали в самого конце канала, обогнали множество экипажей, но «зависли» на 50 минут на дюне с заглохшим мотором. И все равно показали пятнадцатое время дня! На третий день российский экипаж потерял около 20 минут на поиски правильной дороги, но показал на спецучастке шестое время. То, что случилось на следующий день, пресс-релиз организаторов назвал «последствиями эйфории». Но сам Успенский настаивает, что это была просто ошибка: «В момент аварии ехали в пыли за лидерами. Конечно, быстро, но обгонять никого не собирались. Наверное, я действительно взял слишком большой темп, скорее раллийный, а не рейдовый. Мы шли по самой границе пыли, и я просто-напросто не увидел эту «ступеньку»,
Латвийское серебро Василий Грязин и Дмитрий Чумак впервые поднялись на пьедестал чемпионата Европы по ралли
fiaerc.com
В дальнейших планах Грязина и Чумака старты в большинстве этапов чемпионата Европы и переход с атмосферной Фиесты S2000 на 1600-кубовый турбохэтчбек Peugeot 208 R5
Три горшка и батарейка Гибридный болид Nissan Zeod RC получил трехцилиндровый бензиновый мотор Для участия вне зачета в «24 часах Ле-Мана» готовится ракетоподобный Nissan Zeod RC, который будет оснащен гибридным силовым агрегатом: бензиновый двигатель и электромотор с общей коробкой передач. Предполагается, что одиннадцать кругов болид будет преодолевать на бензиновой тяге, на торможениях подзаряжая батарею емкостью 12 кВт-ч. А каждый двенадцатый круг — 13,3 км — Zeod RC должен преодолевать исключительно на электричестве. Специально для Зеода разработан малолитражный сверхлегкий турбомо-
тор — полуторалитровый трехцилиндровый с непосредственным впрыском топлива. Масса — всего 40 кг! Правда, без учета турбокомпрессора и коллекторов. Мощность — 400 л.с., пиковый крутящий момент — 380 Нм. Ниссановцы особенно гордятся тем, что по удельной мощности — 10 л.с. на килограмм массы — их мотор обгоняет двигате ли Формулы-1.
иначе хоть немного бы оттормозился». На скорости 160—170 км/ч прототип несколько раз перевернулся, раскидав по пустыне запаски, задний мост, двери... К счастью, у российского экипажа все обошлось даже без переломов. «Очень прочная машина! Каркас безопасности не погнут, мы самостоятельно выбрались из машины, вертолет со спасателями прилетел быстро», — рассказывал потом Успенский. Вообще, раллийный гуру оказался приятно удивлен российским
Латвийское ралли Liepaja де-юре было вторым этапом чемпионата Европы, но де-факто получилось первой «полноценной» гонкой — заводские команды Skoda и Peugeot пропустили австрийское ралли Janner и вступили в бой только в Прибалтике. Здесь к ним присоединился недавний герой ралли Монте-Карло Бриан Буффье. Правда, уже на втором допе Буффье повредил радиатор хэтчбека Citroen DS3 RRC и сошел из-за перегрева двигателя. А Грязину удачный выбор стартовой позиции в глубине пелотона позволил выйти в лидеры в начале гонки. И даже когда во второй день соперники оказались в равных условиях, 20-летний Василий уступил по скорости только чемпиону Финляндии Эсапекке Лаппи на Шкоде. Финишировав в Лиепае вторыми, Грязин и его штурман Дмитрий Чумак повторили лучшие достижения россиян в чемпионате Европы — до этого «серебро» на «топовых» этапах первенства Старого Света брали только Александр Потапов и Сергей Балдыков в конце девяностых. Латвийское ралли продемонстрировало и успех юниорского чемпионата Европы. Новая серия, которая будет разыгрываться на доступных 1600-кубовых болидах категории R2 в рамках семи этапов первенства, собрала
прототипом G-Force (на фото): управляется хорошо и разгоняется почти до 200 км/ч. А главный недостаток — обзорность. Дисциплина так захватила Успенского, что в будущем ралли-рейдами может заняться и его команда УРТ. Возможно, даже с машиной своей конструкции! А победу в гонке Africa Race уже пятый раз подряд одержал легендарный французский гонщик Жан-Луи Шлессер на багги собственной конструкции.
fiaerc.com
Романтика пустыни, навигационные головоломки, выматывающие марафонские этапы — все это в разные годы соблазнило раллистов Юху Канккунена, Ари Ватанена, Колина Макрея, Карлоса Сайнса попробовать себя в ралли-рейдах. В прошлом году туда же потянуло Сергея Успенского: в сентябре шестикратный чемпион России по ралли принял участие в марокканском этапе Кубка мира по ралли-рейдам, а перед Новым годом приехал в северную Африку — выступить на гонке Africa Race, повторяющей идею традиционного африканского Дакара. Длинные спецучастки в пустыне очаровали Успенского — о более коротких бахах москвич и думать не хочет. На длинной дистанции есть над чем работать, если совершил ошибку — есть время отыграться. «В первый день у нас была ошибка навигации на первом же километре. Вместо того чтобы повернуть налево, мы поехали прямо и угодили в овраг, оторвали колесо. Получили
Василий Грязин пятнадцать экипажей на автомобилях шести разных марок! Правда, раллийный дебют 190-сильного хэтчбека Opel Adam R2 получился смазанным — немец Мариян Грибель вылетел с трассы на первом же спецучастке. Зато остальная 1600-кубовая техника с честью выдержала испытание, да и накал борьбы за победу среди юниоров был будь здоров. Тройку призеров, в которую вошли чех Ян Черны (Peugeot 208), финн Ристо Иммонен (Citroen C2) и норвежец Петтер Кристиансен (Skoda Fabia), после 240 «боевых» километров разделило меньше минуты!
СТ ЕН ОГ РА М М А Новый формат чемпионата России по ралли, подразумевающий участие только на автомобилях, соответствующих международным техтребованиям, резко отразился на численности пелотона. На первом этапе, уральском ралли Горный лен, стартовало всего 12 экипажей — в то время как в зачете Кубка страны здесь же боролось почти 40 дуэтов. Петербуржец Алексей Лукьянюк, выиграв за рулем седана Mitsubishi Lancer Evo X большинство спецучастков, получил четыре минуты штрафа за раннюю отметку на одном из пунктов контроля, а пермяка Григория Трегубова притормозили технические проблемы его Subaru. В результате гонка завершилась победой екатеринбуржца Вадима Макарова, который пересел с «серийной» Mitsubishi на более легкий и прочный Lancer Evolution IX категории R4. Материалы подготовили Андрей КЛЕЩЕВ и Василий КОСТИН
№3 | 2014
75
АВТОСПОРТ
Парк раллийного периода Небольшая грунтовая трасса в Эстонии, покрытая снегом, старенькие «трешки» BMW, причем даже не шестицилиндровые... На кого рассчитан этот курс школы BMW Driving Experience? На новичков? На самых отчаянных! Никита ГУДКОВ Фото автора и компании BMW
И
нструкторы школы Алексей Маслов и Дмитрий Никончук обучают курсантов уже более двух лет. Причем курсант курсанту рознь: некоторые уже прошли различные «экстремальные» курсы, побывали даже на Нюрбургринге... И что им предложить? Ралли! На презентацию нового курса в Эстонию пригласили не только журналистов, но и одного из самых быстрых наших
пилотов, прошлогоднего победителя ралли Финляндия в своем классе Алексея Лукьянюка, а по совместительству — сертифицированного инструктора школы BMW. И пусть в ралли Лукьянюк стартует на полноприводных Лансерах («Evolution IX легче и понятнее, но «десятка» быстрее за счет мотора»), начинал он тоже с заднего привода. В 2005 году, в первой же своей гонке, Лукьянюк на собственноручно построенном ВАЗ-2105 сразу же «заехал» на поди-
ум! Да и сегодня он верен «классике»: по Санкт-Петербургу ездит на вазовской «пятерке» со слегка форсированным мотором, блокировкой дифференциала и амортизаторами Плаза. И ведь доволен: «Ехать прямо по скользкой дороге машина практически не способна, это отличный тренажер! И сыпаться начала только на четвертый год». Сначала Алексей задает простой, на первый взгляд, вопрос: зачем гонщику стенограмма? «Есть два типа пи-
Алексей Лукьянюк: «Как я пришел в ралли? Болезнь не выбирают!» лотов, — объясняет он. — Первые нажимают на газ только после того, как услышат в наушниках, куда идет дорога. А если за «правым два» следует тишина, они отпускают газ, потому что все время в ужасе: куда ехать-то?» Сам Алексей явно относится ко второму типу, «позитивному». Надо верить, что каждый следующий поворот или трамплин ты сможешь проехать с полным газом! Максимальная скорость — это и есть квинтэссенция автомобильных гонок. И только если штурман говорит, например, «левый три», вот тогда и стоит задуматься: не отпустить ли акселератор? Высокой скорости Лукьянюка помогает и оригинальная система записи расстояний между объектами. Большинство раллистов вносят в стенограмму расстояние, на котором автомобиль движется по прямой: «Левый три, двести, правый два». Но пару лет назад Алексей начал засекать расстояние от апекса преды-
76
№3 | 2014
АВТОСПОРТ
С В О И М И ГЛ А З А М И
Простенький «болтовой» каркас для серьезных соревнований не годится, но для тренировок на автодроме — в самый раз дущего виража: «Именно там ты начинаешь разгоняться — и важно знать, какое расстояние у тебя есть на разгон и последующее торможение». Стенограмму Лукас (так Лукьянюка зовут болельщики) советует «рисовать» крупно, карандашом, не жалея бумаги. Левые повороты он просит обозначать буквой L, а правые — буквой Р. А как научиться отличать, скажем, «второй» поворот от «третьего»? Очень просто: при езде по обычным дорогам — на дачу или в магазин — отмечать про себя только виражи определенной категории. Сегодня — одной, завтра — другой. И глазомер будет натренирован! После короткой «теории» — за руль. Трасса для ралли-кросса Laitse Rally Park под Таллином ошибок не прощает.
Двухкилометровая извилистая дорога с поворотами разной крутизны сдобрена трамплинами и перегибами — тормозить или поворачивать руль порой надо вслепую, заранее. Как здесь без стенограммы? Кстати, через пару лет рядом построят картодром мирового уровня, а также площадку с оборудованием для контраварийных тренировок. И все — на частные деньги, если не считать 15-процентной помощи от ЕС. Для тренировок эстонцы из Laitse Rally Park купили в Германии несколько дешевых BMW 318 в кузове Е36: каждая машина обошлась в несколько сотен евро. Сняли обивку салона, установили «ковши» и спортивные рули, поставили более жесткие пружины и амортизаторы, убрали фиксатор из рычага стояночного тормоза. Вот и все! А почему не взяли хотя бы BMW 320? Дело не только в цене! Во-первых, для тренировочных целей, чтобы на льду сорвать в пробуксовку дубовую «шиповку» польского производства, хватает и 115 «лошадей». А во-вторых, и Маслов, и Никончук уверяют, что с более легким четырехцилиндровым мотором «трешка» управляется лучше. Но в любом случае это задний привод. Перекрутил руль на входе в вираж — и передок понесло наружу. Перебрал с газом — встал поперек дороги. Вязковаты и привод газа, и тормоза, и рулевое управление с его старомодными тремя с половиной оборотами баранки от упора до упора. Зато стоимость такого «тренажера» — сущие копейки. Не жалко! Впрочем, пойти «в разнос» тебе врядли дадут: чуть ли не в каждом повороте дежурят инструкторы с рациями, так что незамеченным не остается ни один «косяк».
BMW и ралли BMW и ралли? Звучит как «принцесса и свинопас». Между тем в конце шестидесятых годов немецкая марка была завсегдатаем раллийных гонок, а кульминацией стал 1971 год, когда на седане BMW 2002 Ti поляк Собеслав Засада выиграл чемпионат Европы. В 1987 году молодая фирма Prodrive подготовила для ралли BMW M3 серии Е30, на котором был выигран этап чемпионата мира — ралли Корсика. Это была одна из последних побед «незаводских» машин в чемпионате мира. Да и тягаться с полноприводными Лянчами и Фордами можно было только на асфальте. Ведь изначально BMW М3 разрабатывались для кольцевых гонок, а для ралли их пришлось серьезно доработать — например, увеличить ход подвесок с 75 до 150 мм. Главным козырем был малый вес: «четверка» 2.3 мощностью 280—300 л.с. и пятиступенчатая кулачковая коробка передач Getrag были относительно легкими и снаряженная масса машины не превышала 1050 кг. Именно такая «трешка» была у легендарных советских раллистов — братьев Больших. На самом деле, в конце 80-х у них было три «эм-третьих». Но одна машина была вскоре разбита, другая, в более простой комплектации, предназначалась для тренировок. Так что выступали Николай и Игорь на третьей машине. И на ней же, в 1994 году, они в последний раз официально стартовали в ралли (это была гонка на эстонском острове Сааремаа). Конечно, братьям хотелось пересесть на полный привод, но денег не было и раллийную карьеру пришлось завершить.
Педальный узел заметно смещен влево. Зато «трешка» E36 проста и надежна
BMW 2002 активно использовалась в ралли в конце шестидесятых — начале семидесятых. Чаще — в карбюраторной версии Ti, а не в модификации Tii со впрыском топлива Боевая «трешка» братьев Больших сохранилась, но известно об этом стало при печальных обстоятельствах. Сейчас Николай Больших тяжело болен, и ради средств на лечение пару лет назад машина вместе со своей тренировочной «сестрой» была продана обратно в Англию, на Prodrive. После фирменного ребилда ее перепродали в частную коллекцию — говорят, Prodrive просил за нее 150 тысяч фунтов стерлингов.
Последний официальный старт братьев Больших в ралли — гонка на эстонском острове Сааремаа в 1994 году
Интерьер тренировочной BMW М3
№3 | 2014
77
АВТОСПОРТ
С В О И М И ГЛ А З А М И
Юллар Сувемаа — владелец и руководитель автодрома Laitse Rally Park. Зарабатывает… нет, не перепродажей нефти, а проектными работами в области строительства
Есть у Юллара и мини-музей из полутора десятков ретроавтомобилей, в котором отдельная комната посвящена BMW. Самая интересная машина — BMW 2002 Turbo (белый седан в дальнем правом углу)
Весь день утюжим участки, а вечером записываем стенограмму, дважды проехав по всей трассе. У всех вышло по-разному. Один и тот же поворот кто-то считал «двойкой», а кто-то — «пятеркой». Впрочем, стенограмма — дело интимное: главное, чтобы слова штурмана создавали у тебя верный образ дороги. У нас с Сашей Тычининым из журнала Автомобили, кажется, получилось: мы проехали по одному заезду каждый, ассистируя друг другу, и сумма времен нашего экипажа оказалась наименьшей. А мое время круга — и вовсе лучшим. Не зря мы оба проехали в прошлом году по паре этапов в раллийном Кубке DMACK! А потом на той же самой BMW 318, по той же самой трассе проехал экипаж «Лукьянюк—Маслов»... Холодный душ! После двух дней тренировок, уже заучив все повороты, я гордился временем 3.24, а тут, в первом же заезде — 3.20! А «на десерт» — самый настоящий
лесной спецучасток. Увы, только в правом кресле. Зато «в руле» — опытный Дмитрий Никончук, да и машина — 300-сильный седан BMW М3 на «боевых» шинах с шипами высотой 4,5 мм. Вот это мощь! В боковое стекло вьющуюся ленту дороги видишь чаще, чем в лобовое. А когда чуть свыкнешься, понимаешь, что Никончук «выставляет» машину на такие большие углы, чтобы тягой противодействовать центробежной силе. Получается быстро и зрелищно. Но эти руки, мелькающие в перехватах руля... Как же это сложно! Никончук улыбается: «Я пробовал пересесть на полный привод. Уже неинтересно!» С выключением двигателей курс не заканчивается. Когда за кружкой пива обсудишь пережитое с раллийными гуру? «Пиво только в межсезонье, — улыбается Лукьянюк. — Во время гонок — никакого алкоголя. И никакого недосыпа». Разговоры плавно уходят в ночь. Оказывается, что Алексей уважает компью-
терные раллийные симуляторы: «В гонке ведь процентов восемьдесят информации получаешь через зрение, а вестибулярный аппарат не так важен». Рассказывает, как выиграл в Финляндии: «Там невозможно ехать в атаке, слишком сложная дорога. Мы ехали на девяносто пять процентов своих возможностей и все равно часто бились днищем, замяли картер коробки передач. Главное — удержаться от куража, свойственного коротким гонкам». Сколько будет стоить и как будет выглядеть раллийный курс школы BMW для «обычных» клиентов, пока не понятно. Подобные выезды в Эстонию останутся экзотикой, а в России занятия начнутся через несколько месяцев, за которые надо найти подходящую трассу. И построить несколько тренировочных BMW — конечно, заднеприводных. Но главное останется: сложность и радость обуздания заднеприводной машины на скользкой дороге — и работа со штурманом. Подготовка к ралли. Напоследок я спросил у Лукьянюка, какая гонка у него любимая? Ответ последовал немедленно: «Следующая!»
Схема ралли-кроссовой трассы Laitse Rally Park: мы ездили по льду, но на самом деле на ней чередуются грунт и асфальт. Мост и тоннель — самые захватывающие и самые «раллийные» места
В ближайших выпусках Авторевю: Электрошок-2! Tesla Model S
Сорокин и другие Тролли
Nissan Almera Итоги теста на надежность 78
№3 | 2014