АВТОСПОРТ Авиаконструктор Туполев говорил, что некрасивый самолет хорошо летать не будет. Если этот принцип действует и в Формуле-1, то исход чемпионата предопределен. Из-за новых правил болиды 2012 года красотой не блещут: их носовой обтекатель обзавелся уродливой ступенькой. И только одна из новых машин, опробованных на зимних тестах в Хересе, обошлась без «горбатого носа». №4 (185), 2012 www.auto-sport.ru
самые быстрые новости
Сергей ИВАНОВ, фото команд-участниц
Ниже нос!
Б
ольшая часть новых правил не имеет отношения к технике, а касается спортивного регламента. Так, в предстоящем сезоне общая продолжительность гонки не может составлять больше четырех часов, причем не «гоночного времени», а со всеми задержками старта, приостановками гонки и так далее. Иначе, как это было на прошлогоднем Гран При Канады, который из-за ливня продолжался более четырех часов, снова возникли бы проблемы с телевизионщиками. Спорные ситуации, связанные с появлением на трассе машины безопасности, заставили уточнить и эти пункты регламента. Но не получилось ли еще большей путаницы? Теперь отстающим на круг пилотам дано право обгонять пейс-кар, чтобы ликвидировать свое отставание и присоединиться к пелотону сзади. Все вроде бы логично: лидерам не придется тратить время на их обгон после возобновления гонки.
Но машина безопасности выпускается не просто так, а чтобы снизить скорость пилотов! При этом на трассе остаются машины «круговых», которым нужно как можно скорее ликвидировать свое отставание. Кроме того, дать аутсайдерам разрешение на обгон машины безопасности должен директор гонки. Пилоты об этом узнают по радио, но радиосвязь нередко подводит. По этой же причине путаница может возникнуть при реализации еще одного нового пункта правил. Пилоты, находящиеся в момент приостановки гонки в боксах, при рестарте должны будут занять позиции, которые занимали на момент приостановки. Это дает им серьезное преимущество (проведенный пит-стоп без потери текущего положения в гонке!), однако наверняка приведет к множеству споров. Чуть строже новый регламент к защищающим свою позицию во время борьбы: один раз изменив траекторию, гонщик не может вернуться на прежнюю,
не оставив атакующему достаточного пространства между своей машиной и краем трассы. Также новые правила ставят заслон любителям сократить маршрут на прогревочном круге или круге возвращения в боксы: срезка поворотов будет наказываться так же, как в гоночных условиях. Вне закона поставлены эксперименты с инертными газами в приводе пневматических гайковертов. В прошлом году для этих целей топ-команды применяли гелий — из-за лучшей текучести по сравнению с воздухом он позволял повысить КПД гайковертов. Учитывая то, что смена колес длится две-три секунды, выигрыш во времени был несущественным, а технология — дорогой. Поэтому отныне — лишь сжатый воздух. Конструкторам машин, страдавшим от отсутствия тестов по ходу сезона, сделана небольшая поблажка. С 1 по 3 мая в Мюджелло состоится единственная «корректировочная» тестовая сессия, в ходе которой команды получат
возможность проверить новые решения. И это наверняка будет необходимо. Новые пункты технического регламента поставили под запрет диффузоры, «поддуваемые» выхлопными газами. Команды не хотят терять аэродинамический эффект от выхлопа — и изощряются как могут. Буква новых правил состоит в том, что последние 100 мм выхлопной трубы должны располагаться на высоте от 250 до 600 мм от днища, на расстоянии от 200 до 500 мм от продольной оси машины и заканчиваться на расстоянии от 500 до 1200 мм до оси задних колес. Смысл решения FIA в том, чтобы выхлопные газы вообще никак не влияли на аэродинамику. Но ведь конструкторы обязаны соблюдать именно букву правил! По словам технического директора Макларена Падди Лоу, именно конфигурация выхлопной системы станет главным полем для экспериментов на ближайшие дватри года. Пока McLaren расположил вы-
Sauber C31 стал последней разработкой технического директора команды Джеймса Кея — за несколько дней до презентации нового болида он покинул команду
70
№4 | 2012
АВТОСПОРТ
FORMUL A 1 хлопные трубы максимально низко и широко — для этого даже понадобилось сделать в нижней части корпуса специальные «приливы». Создатели других машин, не мудрствуя лукаво, постарались насколько возможно направить выхлоп в сторону заднего антикрыла. По слухам, некое интересное решение придумали в команде Mercedes GP и поэтому, дескать, в Штутгарте не спешат с премьерой нового болида Mercedes W03. Возможно, на решение отложить дебют новинки повлияло еще одно новое правило, гласящее, что до начала первых тестов машина должна пройти все необходимые краш-тесты (раньше эта норма действовала с оговорками). Знаменитый конструктор Эйдриан Ньюи опасается, что запрет «поддувных» диффузоров повлияет на его команду Red Bull сильнее, чем на все остальные. По его словам, прошлогоднее шасси Red Bull RB7 конструировалось вокруг выхлопной системы. Теперь приходится возвращаться к схеме двухлетней давности, при которой выхлопные трубы были направлены вверх, — и насколько она хороша для нового шасси, неизвестно. Вне закона оказалась и инновационная система переднего выхлопа, которую в прошлом году применил черно-золотой Lotus (больше путаницы не будет — команда Тони Фернандеса теперь называется Caterham). Но в Энстоуне и так не планировали ее использование, сочтя идею неудачной. Если аэродинамические решения задней части болидов команды пока стараются держать в секрете (на презентациях многие машины были выставлены без диффузоров), то нос никуда не спрячешь. Максимальная высота носового обтекателя теперь 550 мм над базовой плоскостью машины вместо прежних 625 мм. Это сделано для безопасности: нос машины не должен «запрыгивать» на боковые понтоны другого болида. В прошлом году в подобной ситуации лишь чудо спасло Михаэля Шумахера от возможных тяжких последствий. Но при наезде на соперника имеет значение высота именно кончика носа обтекателя, поэтому новые правила «понижают» его только до передних колес. Зону, где начинается монокок (ближе 1950 мм от края кокпита), можно оставить высокой. Большинство конструкторов решило применить это правило буквально — до передних колес нос располагается низко, а дальше, где ограничение уже не действует, поднимается. Разница в том, что в машинах некоторых команд (к примеру, на Red Bull RB8 и Toro Rosso STR7) получившаяся
Создатели Ferrari F2012 попытались поднять заднюю часть носового обтекателя как можно выше и сделать ее тоньше
Эйдриан Ньюи, создатель машины Red Bull RB8, попробовал облагородить форму «ступеньки» за счет продольных ребер ступенька скрыта продольными ребрами, в которых располагаются элементы подвески. На других (Williams FW34) она предстает во всем своем откровенном безобразии. Вершиной «антиэстетики» кажется Ferrari F2012. Здесь уступ особенно бросается в глаза, потому что примыкающая к кокпиту часть носового обтекателя поднята на максимально разрешенную высоту. Вроде бы, ступенька с точки зрения аэродинамики — это катастрофа. Но, по мнению главного конструктора Скудерии Николаса Томбасиса, нижняя сторона носа гораздо важнее верхней! Если присмотреться к алой машине в профиль, видна еще и минимальная толщина ее носового обтекателя — он прямоугольный в сечении и поднят вверх насколько возможно. Ясно, что конструкторы стремились оптимизировать поток воздуха, заходящий
Lotus E20 пока радует создателей — на протяжении двух из четырех дней тестов в Хересе он был быстрее других новых машин
McLaren MP4-27 еще не блещет высокими результатами, но его эстетическое совершенство неоспоримо
под днище. Может быть, подобный вариант будет иметь преимущество. В конце концов, Томбасис готов поспорить с Туполевым: «Самая некрасивая машина — это та, которая не может выигрывать!» Но пока чемпионат не стартовал, на фоне горбоносых «золушек» истинной красавицей смотрится машина из Уокинга. McLaren сумел избежать ступеньки на носу, сделав его низким на всем протяжении. Если посмотреть прошлогодние фото, станет понятно, что низкий нос — черта, которую McLaren MP4-27 унаследовал от своего предшественника. При этом конструкторы отказались от громоздких вертикальных элементов в боковых воздухозаборниках. Поэтому новая машина получилась элегантной и компактной, но никаких революционных новшеств в нее не заложено и скоростью она пока не блещет.
Вообще, тесты в Хересе показали, что конструкторы постарались на славу: откровенно «сырых» конструкций пока не было. Каковы же результаты? Если вынести за скобки Mercedes с его прошлогодними болидами, то два из четырех дней с лучшими результатами завершили пилоты команды Lotus — сначала Кими Райкконен, затем Ромен Грожан. В заключительный день тестов, несмотря на поломку машины, лучший результат успел показать Фернандо Алонсо. Во второй день сессии лучшим на новых машинах был Марк Уэббер. Эпизодически «показывали зубы» пилоты Force India и Toro Rosso. В общем, первые смотрины техники нового поколения настраивают на серьезную конкуренцию и высокую плотность результатов. И это радует: гораздо важнее красивых машин красивая борьба на трассе!
Выхлопные трубы (показаны стрелкой) по новым правилам выведены так, чтобы оказывать наименьшее влияние на аэродинамику (на снимке — Force India VJM05)
№4 | 2012
71
АВТОСПОРТ
Симулянты
Василий КОСТИН Фото фирмы Pirelli
Зимой гоночная трасса Яс Марина в Абу-Даби являет собой странное зрелище — здесь безлюдно, как после взрыва нейтронной бомбы. Не слышно визга гоночных моторов, пустуют трибуны, не дежурят на своих местах маршалы... Мы здесь на презентации шин Pirelli для нового сезона Формулы-1.
«Б
ерни Экклстоун просил нас помочь сделать гонки более увлекательными! В прошлом году с этим были проблемы. Ведь разница между шинами с разными составами получилась настолько большой, что «жесткий» состав просто не хотели использовать!» Итальянские шинники откровенничают, но дело и впрямь обстояло именно так — все команды искали возможность подольше проехать на мягких покрышках и поменьше на жестких. «Ради того, чтобы дать командам возможность разнообразить тактику питстопов, мы сблизили характеристики шин разных составов. Более мягкие теперь быстрее теряют свои свойства. А жесткие стали мягче, «зацепистее», но их показатели ухудшаются медленнее, — объясняет шеф автоспортивного направления Pirelli Пол Хембри. — По нашим оценкам, время круга у новых машин, несмотря на меньшую прижимную силу, на самом твердом составе будет примерно как у прошлогодних на старых шинах промежуточного типа. А может, и меньше, если команды прибегнут к каким-нибудь ухищрениям, как уже не раз бывало. В прошлом году на одного пилота за гонку
72
№4 | 2012
в среднем пришлось 2,2—2,3 пит-стопа. В этом мы прогнозируем примерно такие же показатели, но рассчитываем на более разнообразную тактику их проведения. В новом сезоне больше «зацепа» получили задние шины, чтобы компенсировать уменьшение аэродинамической нагрузки на задние колеса». Решить, какую тактику выбрать, инженерам команд помогает внедренная в прошлом году электронная система Pirelli Racing Tyre System. В нее входят компьютеры на капитанских мостиках команд и индивидуальные планшетные компьютеры у находящихся на трассе инженеров Pirelli, подключенные к общей базе данных в Милане. В нее по ходу гонки поступают данные о температуре и давлении в шинах, степени их деградации. А после гоночного уик-энда команды дополняют базу более подробной информацией. Так что по ходу гонки инженер может обратиться к статистике, чтобы прикинуть верность (или ошибочность) выбранной тактики. Интересно, что туда же «зашита» и информация с системы контроля качества на заводе в турецком Измите,где делают все «формульные» шины. Более того, каждой покрышке присвоен индивидуальный серийный но-
Самый заметный компонент системы Pirelli Racing Tyre System — планшетный компьютер, с помощью которого инженер по ходу гонки может изучать изменение характеристик шин, сверяться со статистикой предыдущих заездов и даже проверять характеристики шин на момент выпуска. «Скоростная» статистика пока основывается на времени круга, но в этом сезоне планируется ввести более подробное, посекторное деление. Подобные системы в автоспорте не в диковинку — точно такие же «планшетники» MobileDemand xTablet X7000 (со своей программой) использует наскаровская команда Red Bull Racing
АВТОСПОРТ
С В О И М И ГЛ А З А М И мер, так что пользователям системы доступны данные о массе и геометрических характеристиках каждой конкретной шины и даже о том, как ее монтировали на колесо! «За весь прошедший сезон был лишь один прокол, да и он не был связан с дефектом шины (речь о проколе у Феттеля на Гран При Абу-Даби — прим. АР)», — гордятся качеством итальянцы. Разработчики формульных шин в основном раньше работали над «гражданскими» покрышками. «Перенос технологий? Да, мы в Pirelli действительно используем в серийных шинах наработки из автоспорта, и наоборот. В основном это касается термически стабильных материалов, применяемых в высокоскоростных шинах. Но это больше на уровне идей, химических концепций, чем конкретных составов», — уверяет Хембри. Зато в компьютерном моделировании (симуляции) поведения серийных и гоночных шин применяются одни и те же технологии. Прогресс в подобных технологиях за три последних года произошел огромный! В Pirelli уже могут полностью спроектировать силовой каркас шины на компьютере, не проводя натурных испытаний. Правда, с остальным сложнее. Самое непростое в шинном деле — разобраться во взаимодействии резины с поверхностью трассы. Рабочая температура «формульного» слика — почти 1000С. А температура асфальта постоянно меняется, как и его загрязненность и «прорезиненность». По ходу прошедшего сезона температура покрытия на треках колебалась от 15 до 550С! «Думаю, в течение двух лет мы найдем способ полностью моделировать и взаимодействие резины с дорогой, — продолжает Хембри. — Тогда всю разработку можно будет вести на электронной модели — конечно, предварительно замерив характеристики покрытия на треке». Интересно, что применять симуляцию в ралли у Pirelli не выходит — слишком
Директор Pirelli по автоспорту Пол Хембри
многоплановые и трудно формализуемые условия. С натяжкой компьютерное моделирование еще применимо для асфальтовых гонок, хотя и там покрытие может сильно различаться. А грунт всегда слишком разный и слишком переменчивый. А почему Формула-1 до сих пор не перешла на низкопрофильные покрышки, а ездит на 13-дюймовых «пухликах»? «Если такой переход и произойдет, то лишь по маркетинговым соображениям», — говорят в Pirelli. И разработка новых шин здесь не самая большая сложность. Болидам потребуются совершенно иные подвески, ведь изменятся характеристики демпфирования шин. Серьезной проблемой станет проезд поребриков. А главное — в низкопрофильных покрышках для F1 нет особого смысла. Недостатка в мощности композитных тормозов, упрятанных в 13-дюймовые колеса, нет. Тогда зачем городить огород? Например, чтобы унифицировать покрышки для «формул» и спортпрототипов, сэкономив на этом. «Нет, условия работы покрышек в F1 и длинных гонках слишком разные. Там упор делается на выносливость, а Формула-1 — это спринтерская гонка. Или посмотрите на настройки подвески — у любого гоночного Porsche развал задних колес — около семи градусов, а на «формулах» — десятые доли градуса», — парирует Хембри. Поэтому пока «формульные симулянты» заняты лишь эволюцией прежних шин. Работа над покрышками для сезона 2012 года началась еще по ходу прошлого сезона — в Pirelli создали и внедрили три новых состава резиновой смеси, изменили профиль колеса: оно стало более «квадратным» в плане. Последнее сделано ради более равномерного распределения нагрузок в пятне контакта, что должно снизить температурные пики и в конечном итоге продлить время, когда шина находится в наилучшей форме (общая «продолжительность жизни» покрышки при этом не увеличится). Любопытно, что все слики, несмотря на разный состав резины, имеют совершенно идентичный силовой каркас. Модернизированы и дождевые шины — правда, только покрышки типа Full Wets: изменили профиль задних покрышек, чтобы добиться лучшего водоотвода в случае аквапланирования. На скорости 300 км/ч они отводят свыше 60 литров воды в секунду — это примерно в шесть раз больше, чем у дорожных шин! Сейчас в арсенале Pirelli — четыре типа сликов и два вида дождевых шин. Но если бы возможности шинников были не ограничены... «Мы бы для каждого автодрома готовили свои покрышки, — меч-
Пятнадцать фактов о шинах сезона-2011 За год было выпущено 24 тысячи сликов и 4600 дождевых шин, плюс дополнительно 6000 шин для тестов. По ходу сезона использовано 21100 сликов и 2900 дождевых шин. На асфальте девятнадцати автодромов оставлено 10200 кг резины. Средняя «продолжительность жизни» слика по ходу Гран При — 120 км. Трассы с наибольшей удельной нагрузкой (поперечной и продольной) на шины — Барселона и Сузука. Трасса с наименьшей удельной нагрузкой на шины — Монца. Самое тяжелое место для шин — Стамбул, восьмой поворот. Где шины меньше всего нагружены в поворотах: Монреаль. Пит-стопов за год: 1111 (из них 22 — штрафной проезд по пит-лейну и четыре — штраф stop-and-go). Среднее количество пит-стопов за гонку — 58,4, или 2,25 пит-стопа на пилота. Наибольшее количество пит-стопов в гонке было на гран-при Венгрии — 88 посещений пит-лейна, из которых три — штрафные. Наименьшее количество пит-стопов было в Италии — 35. Самый быстрый пит-стоп занял 2,82 секунды: отличилась команда Mercedes GP на гран-при Китая. Самый холодный асфальт на гонках Гран При в этом сезоне был на Нюрбургринге — +13 градусов. Но команды сталкивались и с более низкими температурами: на зимних тестах в Валенсии асфальт прогревался всего до 6°С. Самый горячий асфальт оказался в Абу-Даби: по ходу Гран При солнце раскалило его до 43°С, а во время тестов молодых пилотов — до 49°С.
С новой раскраской зрителям будет легче следить за сменой шин. Красным цветом вы делят сверхмягкую резину для городских трасс, желтая полоса на боковине — у шин с мягким составом (предназначены для трасс с малоабразивным покрытием), полоса белого цвета — у «средних» шин, серебристая полоса обозначает самый твердый сос тав. В отличие от сликов P Zero, дождевая модель теперь получила свое название — Cinturato. Шину для сильного дождя отличают более глубокие и частые канавки и голу бая полоса на боковине. «Промежуточные» покрышки для легкого дождя с прошлого сезона не изменились, но получили зеленую полосу
Не каждому посчастливится проехать вместе с Виталием Петровым! Первый российский гонщик Формулы-1 катал нас на двухместном болиде Minardi F1x2: V-образная «десятка» Cosworth «крутится» до 17000 об/мин и развивает около 700 л.с. Хоть ездили мы «вполпедали», но перегрузки на разгоне и в поворотах высоки, а больше всего шокировало торможение: хочешь не хочешь, а стукнешься о пилотский подголовник — голову вертикально не удержать!
тает Хембри. — Не просто разные составы резины, а все, вплоть до конструкции каркаса, подвергалось бы индивидуальной подгонке!» В августе предварительные данные по шинам передали в команды, чтобы они могли разрабатывать под них шасси: ведь даже такая мелочь, как изменения профиля боковины под нагрузкой, сильно влияет на аэродинамику. А перед началом сезона будут готовы окончательные спецификации. Сейчас до этого шага осталось совсем немного — провести реальные тесты. Но делать это пока не на чем — у Pirelli нет тестовой машины! Прежняя, Toyota TF109 2009 года, устарела и ушла в музей. Да и подходила она для этой цели плохо — построенная по старым правилам Toyota имела маленький бензобак в расчете на дозаправки, тогда как для испытаний современных шин нужны заезды с выработкой полного бака. В любом случае, если новые составы «выстрелят», нас ждет сезон куда интереснее прошедшего. Да, Red Bull с Феттелем очень сильны, но у остальных топкоманд появляется надежда переиграть конкурентов хотя бы хитростью.
№4 | 2012
73
АВТОСПОРТ
Береги шины смолоду! Второй этап чемпионата мира по ралли закрутил интригу в серии — на подиум ралли Швеция не попал ни один из призеров ралли Монте-Карло! Андрей КЛЕЩЕВ, фото команд-участниц
О
рганизаторы ралли Швеция, входящего в чемпионат мира с момента его основания в далеком 1973 году, всегда гордились его эксклюзивностью. Только здесь, на снежных трассах Скандинавии, используются «злые» шипы длиной 4,5 мм. Только здесь пилоты соревнуются на территории сразу двух стран — штаб-квартира гонки базируется в шведском Карлстаде, но трасса ралли захватывает и соседнюю Норвегию. И только здесь лидеры мирового первенства используют особую манеру пилотирования — когда гасить скорость в поворотах можно не только с помощью штатных тормозов, но и опираясь на высокие снежные брустверы. «Северяне» к такой манере езды привыкли с молодости, а вот «южанам» она в диковинку. Не потому ли шведский этап WRC лишь однажды покорялся пилотам из Центральной Европы? Правда, было это довольно давно — в 2004 году ралли Швеция выиграл француз Себастьен Лоэб. А теперь... В этом сезоне, несмотря на морозную погоду, снега в окрестностях Карлстада выпало с гулькин нос, а значит, на езду «по брустверам» рассчитывать никому не приходилось. Вдобавок тонкостями настройки автомобиля под ледовое покрытие с Лоэ-
бом поделился его новый напарник Микко Хирвонен, выигравший на Форде два последних ралли Швеция, — после этого, по словам Себастьена, его DS3 WRC начал держаться за скользкую дорогу куда увереннее. Ну и третий фактор: благодаря новым правилам, в этот раз Лоэбу как лидеру чемпионата мира уже не пришлось разгребать снег перед преследователями. В Швеции впервые состоялась «квалификация»: двадцатка пилотов, показавших лучшие времена на тестовом участке, сама выбирала стартовую позицию. А в следующие дни группа лидеров стартовала «задом наперед» — таким образом в FIA решили проблему тактических игр команд, которые «тормозили» своих пилотов по ходу ралли, чтобы те наутро не расчищали траектории перед соперниками. Самую холодную в гоночном мире квалификацию выиграл первый номер команды Ford Яри-Матти Латвала. Прогноз обещал снег, и потому лидеры заводских «конюшен» дружно определили себе позиции в конце первой двадцатки. Единогласным было и мнение фаворитов по поводу двух запасок на борту — покрышки должны были выдержать в боевом режиме почти 80 км, и задача сохранить шипы на мерзлом гравии во время второго прохода по спецучасткам превращалась в стратегическую.
Ралли Швеция
Теперь на счету у Яри-Матти Латвалы уже шесть побед на этапах чемпионата мира. Причем первую из них финн одержал здесь же, в Швеции, в 2008 году, когда он только-только стал заводским пилотом Форда
74
№4 | 2012
Чтобы получше освоиться за рулем DS3 WRC, Микко Хирвонен размялся за неделю до старта в Карлстаде на норвежском ралли Finnskog. Но легкая победа в этой гонке новобранцу Ситроена не помогла — он все равно оказался медленнее Яри-Матти Латвалы
Экономнее всех в пятницу оказался все тот же Латвала — поиграв в кошки-мышки с бывшим напарником Хирвоненом, на вечерней секции Яри-Матти благодаря лучше сохранившимся шинам ушел от земляка в ощутимый отрыв. А вот у Лоэба все пошло наперекосяк с самого начала. Утром механики немного замешкались, крепя в машине вторую запаску, — и француз получил десять секунд штрафа за опоздание на судейский пункт. А стоило Себу отыграть это время и приблизиться на расстояние атаки к двум финнам, как он почти на две минуты «присел» в сугроб и откатился на одиннадцатую позицию! В оставшееся время эльзасец сделал все, что было в его силах, — обогнал четверых пилотов на технике WRC, прибрал к рукам три бонусных балла за победу на финальном «телевизионном» спецучастке. И все равно занял лишь шестое итоговое место — явно не тот результат, на который рассчитывал Лоэб перед стартом… Еще плачевнее закончился визит на обочину для бывшего напарника францу-
за по команде Даниэля Сордо. Испанец, ныне возглавляющий дружину Mini, выиграл первый зрительский СУ на ипподроме в Карлстаде, но в пятницу от удара о бруствер на его «кроссовере» John Cooper Works WRC соскочил приводной ремень водяного насоса — и Дани «вскипятил» 1600-кубовый турбодвигатель! Эта потеря оказалась в группе лидеров единственной, но перестановки продолжались до самого финиша. Исход сражения за бронзу между вторым номером Форда Петером Сольбергом и молодым норвежцем Мадсом Остбергом, уже поднимавшимся на пьедестал в минувшем сезоне, решило пробитое колесо — потеряв на этом полминуты, заводчанин уступил частнику нижнюю ступень подиума. А чуть погодя босса фордовской команды Малкольма Уилсона едва не хватил удар — на том же спецучастке начал терять время из-за прокола и Яри-Матти Латвала! К счастью, его отрыв от Микко Хирвонена был настолько велик, что 26-летний финн не упустил лидерства и сумел-таки отпразд-
АВТОСПОРТ
WRC новать в Карлстаде свою шестую победу на этапах WRC. Она, кстати, стала юбилейной, 50-й, для альянса Форда и британской компании M-Sport, с 1997 года готовящей болиды с голубым овалом на решетке для стартов в мировом первенстве. К главным героям гонки наряду с Латвалой и Остбергом можно смело отнес ти и нашего Евгения Новикова. Несмот ря на отсутствие опыта выступлений в Швеции, 21-летний москвич шел всю гонку в темпе лидеров и заслужил лестные оценки зарубежных комментаторов. Особенно после того как под занавес гонки сумел удержать за спиной самого Лоэба, так и не позволив эльзасцу приблизиться к себе на расстояние атаки. В результате Женя сумел покорить ту же высоту, что и на ралли Монте-Карло трехнедельной давности, — пятое место в «абсолюте»!
Стенограмма В промежутке между первым и вторым этапом чемпионата мира случился окончательный «развод» между концерном BMW и компанией Prodrive, которая готовила кроссоверы Mini John Cooper Works WRC. Отныне «заводской» статус будет иметь вновь созданная команда WRC Team Mini Portugal, за которую заявлено португалец Арминду Араужу и бразилец Пауло Нобре. У Продрайва, не потянувшего полноценную программу выступлений в чемпионате, остаются функции технического партнера — британцы могут посвятить больше времени доводке Mini WRC и поддержке клиентов.
Пропустив ралли Монте-Карло, Мадс Остберг усиленно тренировался на домашних гонках и вновь подтвердил свой статус грозы авторитетов. В планах у 24-летнего норвежца — старты на всех оставшихся этапах чемпионата мира, кроме Новой Зеландии
Rally Sweden
Евгений Новиков, пилот команды M-Sport Ford Rally Team: «Спецучастки первого дня мне были немного знакомы по ралли Норвегия 2009 года, когда я первый раз стартовал на автомобиле WRC. Да и общий характер шведских дорог мне понравился. Коегде было маловато снега и льда, но в целом трасса очень интересная: есть и быстрые, и медленные отрезки, и много прыжков. Перед стартом у нас был настрой приехать в первой пятерке, и я с самого начала принялся атаковать. Все шло хорошо до вечера пятницы: когда трассу раскопали до гравия, из-за большого износа шин к последнему допу у нас не осталось шипов на передних колесах… Я просил своего инженера следовать настройкам и действиям Яри-Матти Латвалы, но в то время как он взял с собой две запаски, нам положили только одну! В итоге мы потеряли 30 секунд только на одном допе, к нам приблизился Лоэб, и я был очень расстроен… В дальнейшем нашей целью стало удержать пятую позицию и не дать Себастьену сильно сократить отрыв. Притом что я ехал здесь первый раз, а Лоэб, наверное, уже в десятый, это было очень тяжело. Пришлось атаковать по максимуму — и только последние допы воскресенья, когда стало ясно, что он нас не догоняет, я проехал аккуратно, чтобы не повредить автомобиль и сохранить позицию. Я очень доволен результатом, которого мы добились на этой гонке: пятое место для первого раза в Швеции — это здорово! Хочу вновь сказать огромное спасибо Дени (Жиродэ, штурман Новикова — прим. ред.) — благодаря ему в экипаже сложилась очень хорошая атмосфера и позитивный настрой!»
Чемпионат мира, 2-й этап. Карлстад (Швеция), 9—12 февраля Общая длина трассы — 1842,6 км Протяженность 24 спецучастков — 349,16 км Стартовало 50 экипажей, классифицировано 42 Абсолютный зачет Место Экипаж (страна, автомобиль) Время 1 Я.-М. Латвала/М. Анттила 3:18.28,3 (Финляндия, Ford Fiesta RS WRC) 2 М. Хирвонен/Я. Лехтинен +16,6 (Финляндия, Citroen DS3 WRC) 3 М. Остберг/Й. Андерссон +38,8 (Норвегия/Швеция, Ford Fiesta RS WRC) 4 П. Сольберг/К. Паттерсон +1.14,3 (Норвегия/Великобритания, Ford Fiesta RS WRC) 5 Е. Новиков/Д. Жиродэ +2.41,4 (Россия/Франция, Ford Fiesta RS WRC) 6 С. Лоэб/Д. Элена +2.55,1 (Франция/Монако, Citroen DS3 WRC) ...11 C. Ожье/Ж. Инграссиа +7.35,0 (Франция, Skoda Fabia S2000) ...14 П.-Г. Андерссон/Э. Аксельссон +11.48,5 (Швеция, Proton Satria Neo S2000)* * Экипаж-победитель в зачете S-WRC СУ 3•6 Opaker 20.17km
СУ 4•7 Kirkener 7.10km СУ 5•8 Finnskogen 20.97 k m
СУ 12•16 Sågen 14.23km
KONGSVINGER
TORSBY REGROUP
СУ 2 Mitandersfors 27.07km
СУ 9 Torsby 19.21km
СУ 11•15 Vargåsen 24.63km
СУ 14•18 Hagfors Sprint 1.87km
HAGFORS
SS 20•23 Rämmen 22.76km
СУ 21•24 Hagfors 4.66km
СУ 13•17 Fredriksberg 18.15km СУ 19•22 Lesjöfors 15.00km
Условные обозначения Дорожный сектор Спецучастки — день 1 Спецучастки — день 2 Спецучастки — день 3 Направление
СУ 1•10 Karlstad Super Special Stage 1.90km
Сервис Старт/финиш CУ
KARLSTAD СТАРТ Ночной ЗП ФИНИШ
Положение в чемпионате мира среди пилотов Место Пилот (страна, автомобиль) 1 Себастьен Лоэб (Франция) 2 Микко Хирвонен (Финляндия) 3 Петтер Сольберг (Норвегия) 4 Яри-Матти Латвала (Франция) 5 Евгений Новиков (Россия) 6 Даниэль Сордо (Испания) 7 Мадс Остберг (Норвегия) 8 Франсуа Делекур (Франция) 9 Хеннинг Сольберг (Норвегия) 10 Пьер Кампана (Франция)
День 1
Стра- Автомобиль на
Себастьен Лоэб Микко Хирвонен Яри-Матти Латвала Петтер Сольберг Евгений Новиков Хеннинг Сольберг Мадс Остберг Мартин Прокоп Патрик Санделл Эйвинд Брунильдсен
Последующие позиции Обозначения
Разворот
Вылет
Прокол
39 32 29 26 21 18 15 8 6 6
Положение в чемпионате мира среди команд Место Пилот (страна, автомобиль) 1 Citroen Total World Rally Team 2 Ford World Rally Team 3 M-Sport Ford World Rally Team 4 Mini WRС Team 5 Qatar World Rally Team
Ход гонки Ход гонки Гонщик
Очки
День 2
День 3
Очки 65 55 28 26 8
Китайско-британская фирма DMACK, которая наряду с Мишленом поставляет шины для WRC, потерпела в Швеции чувствительное поражение от французских соперников. В отличие от прошлого года, когда на покрышках с оригинальным V-образным рисунком протектора чех Мартин Семерад выиграл в Карлстаде в «серийном» зачете, в этот раз азиаты проиграли европейцам по всем статьям. Не помог даже один из быстрейших гонщиков Финляндии Яри Кетомаа — его Ford Fiesta RS WRC, «обутый» в шины DMACK, прозябал во второй десятке, прежде чем закончить гонку в сугробе… Перед шведской гонкой чемпионат мира лишился одного из своих постоянных участников — Мэтью Уилсон, сын руководителя заводской «конюшни» Форда Малкольма Уилсона, сломал ногу во время пробежки. Теперь у 25-летнего пилота полный «комплект» переломов конечностей — ведь две руки и другую ногу Уилсон-младший покалечил еще во время аварии на ралли Уэльс в 2005 году! Впрочем, Мэтью не теряет оптимизма и намерен вернуться за руль Фиесты WRC на апрельском ралли Португалия. В Швеции команда Volkswagen Motorsport, обкатывая молодых пилотов перед приходом в чемпионат мира в 2013 году, сделала ставку на француза Себастьена Ожье и норвежца Андреаса Миккельсена. И не прогадала — за рулем двухлитровых атмосферных хэтчбеков Skoda Fabia S2000 они верховодили в своем классе, обогнав лидеров «официального» чемпионата S-WRC и едва не пробившись в первую десятку «абсолюта». Исход сражения решила пробитая Миккельсеном покрышка — лишь после этого Ожье смог вздохнуть спокойно. Провалив первый этап серии S-WRC в Монте-Карло, заводская команда Proton Motorsport взяла реванш в Швеции — хозяин трассы Пер-Гуннар Андерссон уверенно привел 300-сильный хэтбчек Satria Neo S2000 к первому золоту на этапах чемпионата мира. Куда больше, чем в самой гонке, боссам Proton Motorsports пришлось поволноваться во время проведения технической инспекции — рычаги передней подвески на Сатриях оказались на сто граммов легче, чем было указано в омологации. Однако судьи не стали наказывать команду слишком строго — протоновцы отделались двухминутным штрафом, который не повлиял на классификацию. В серии тем временем лидирует молодой ирландец Крейг Брин на Фиесте S2000, который добавил к монакскому золоту шведское серебро.
№4 | 2012
75
АВТОСПОРТ
М И КСТ
Dome: не все кончено! Два года назад компания Dome — самый известный производитель гоночных автомобилей в Японии — объявила о прекращении работ над спортпрототипом категории LM P1. В эмоциональном письме глава и основатель компании Минору Хаяши сообщал: «До сих пор мы просто сдавали свои машины в аренду — и каждый раз это не приносило нам ничего, кроме проблем. Теперь наш энтузиазм иссяк. Но если какой-то автопроизводитель попросит нас сделать машину для Ле-Мана и обеспечит бюджет — мы сделаем это». Напомним, в конце 80-х Dome по заказу Тойоты построил целую серию удачных спортпрототипов группы C. Специалисты высоко оценивали и последнюю разработку команды, но успеха она ей не принесла: в 2008 году полностью японский экипаж на прототипе Dome S102 закончил суточную гонку в Ле-Мане последним среди классифицировавшихся. И вот — неожиданные вести из Японии: прототип Dome снова выйдет на старт! «Теперь мы выставляем машину на собственные средства — на ней будет выступать французская команда Pescarolo. Нам как конструкторам интереснее показать максимальную ско-
рость, а не итоговый результат», — рассказывает Хаяши. Вместо 12-цилиндрового двигателя Judd объемом 5,5 литра специалисты Dome адаптировали соответствующую новым техтребованиям «восьмерку» объемом 3,4 литра того же производителя. Кстати, у компании Dome есть целый мини-завод Dome Carbon Magic по производству композитных деталей (монокок S102 и картер сцепления изготовлены в их собственном автоклаве) и высококлассная аэродинамическая труба с бегущей дорожкой. За руль модернизированного прототипа, получившего индекс S102.5, сядут французы Себастьен Бурдэ и Николя Минассян, а также японский гонщик Сейджи Ара, победитель Ле-Мана 2005 года. Прототип Dome (на иллюстрации) будет не единственной машиной в «конюшне» Анри Пескароло: сама французская команда готовит к старту прототип Pescarolo 03. Что скрывается под этим названием — ведь команде не под силу с нуля разработать собственный автомо-
СТЕНОГРАММА
биль? Оказывается, французы строят свою машину на основе монокока Aston Martin AMR-One! Пескароло договорился с фирмой Prodrive о покупке двух экземпляров этого прототипа, зарекомендовавшего себя крайне неудачным (на Ле-Мане обе машины сломались, не проехав и пяти кругов). «Мы воспользуемся всем хорошим, что было в AMROne, — это монокок, коробка передач и подвеска. А от всего, что не работает, то есть от рядного шестицилиндрового турбомотора и аэродинамики, мы избавимся и установим надежный мотор Judd V8», — рассказывает сам Анри Пескароло.
Фото Василия НОВОПАШИНА
Минувший сезон был худшим за семилетнюю историю кузовного чемпионата мира — в чемпионате осталась лишь одна заводская команда, Chevrolet! Но WTCC, кажется, оправляется от кризиса: собирается возвращаться Seat Sport, а теперь о приходе в чемпионат объявила и Honda. Гоночную машину построят на базе нового пятидверного Сивика для европейского рынка (на рисунке внизу). Вести проект будет итальянская команда JAS Motorsport, которая в 2005—2006 годах уже выступала в чемпионате с Аккордами собственной подготовки. Турбомотор 1.6 c непосредственным впрыском изготовит хондовское «придворное» ателье Mugen, причем он будет создан не на основе серийного двигателя, а с нуля, как у команды Chevrolet. Дебютирует хондовская команда на последних гонках сезона-2012 — в Японии, Китае и Макао. А в 2013 году она примет участие во всех этапах чемпионата. Слухам о приходе японцев в чемпионат мира уже не первый год: промоутер серии Марчелло Лотти говорил нам об этом в интервью аж в 2009 году! Около года назад речь шла о бразильской команде Honda Equipo Petrobras, планировавшей готовить седан Civic. Но этот проект так и не увидел свет — по официальной информации, из-за неготовности двигателя Mugen. О переходе в WTCC подумывал и владелец английской команды Team Dynamics Стив Нил. Англичане самостоятельно подготовили по требованиям S2000 Сивик предыдущего, восьмого поколения, и успешно выступали на нем в британском Туринге.
James BOONE
Honda на два фронта
Чемпионат Европы по ралли-кроссу, который уже много лет разыгрывается в трех классах, прирастет дочерней юниорской серией JRX Cup для 14—18-летних спортсменов, которые выведут на старт одинаковые полноприводные прототипы французского производства с 600-кубовыми 125-сильными мотоциклетными двигателями (на иллюстрации). Участие в шестиэтапном Кубке подтвердили уже несколько пилотов, в том числе 15-летний казанец Марат Князев, до этого занимавшийся картингом. Не уменьшится российское присутствие и во «взрослых» классах. Бронзовый призер чемпионата Старого Света в «топовом» Дивизионе SuperCars Тимур Тимерзянов пересаживается с 520-сильного Ситроена С4 на не менее мощный Citroen DS3 T16 4x4 шведской команды Kenneth Hansen Motorsport. А в переднеприводном Дивизионе Super1600 дебютирует еще один пилот из Татарстана — 29-летний казанец Тимур Шигабутдинов, который будет пилотировать Renault Clio финской «конюшни» Set Promotion.
Спортпрототип HPD ARX-03a команды Muscle Milk Pickett Racing на предсезонных тестах американской серии Ле-Ман
«Завоевав» Урал, Кубок России по ралли продолжает свою экспансию на восток — 3—4 февраля один из его этапов впервые прошел в Тюменской области. Ралли Тобольск, стартовавшее и финишировавшее под стенами древнего тобольского кремля, отличалось наличием сразу двух спецучастков на льду водоемов и закончилось победой екатеринбуржцев Станислава Жабунина и Владислава Антонова на седане Mitsubishi Lancer Evo VIII (на фото). Неожиданностью можно назвать другую хондовскую программу: японцы расширяют свое участие в гонках спортпрототипов! Конечно, речь не идет о заводской команде, как у Audi или Тойоты, — хондовцы просто поддерживают шесть команд в чемпионате FIA WEC и американской серии Ле-Ман, которые будут выступать на двигателях японской марки. Кроме того, пять из них будут использовать шасси Honda Performance Development (HPD) ARX-03, очередную эволюцию удачных прототипов Ника Вирта. Для Хонды это самая крупная в истории программа в такого рода соревнованиях.
В 2005—2006 году «конюшня» JAS Motorsport с Аккордами собственной постройки выступала в WTCC в статусе частной команды
Многократные чемпионы по ралли москвичи Сергей Успенский и Вячеслав Прохоров украсили своим присутствием кубковую гонку Золотые купола в Ярославской области. Правда, ни одному из ветеранов отличиться под Ростовом Великим не удалось — Subaru Успенского «присела» в сугроб уже на третьем спецучастке, а Mitsubishi лидировавшего Прохорова встала со сломанной турбиной за доп до финиша. После этого победу разыграли между собой более молодые обладатели полноприводных Лансеров, причем москвич Александр Горелов опередил на финише своего земляка Алексея Мерсиянова всего на 0,8 секунды! Москвич Дмитрий Томко стал первым на постсоветском пространстве обладателем полноприводного раллийного болида Mini John Cooper Works S2000. Не исключено, что этот автомобиль с 1600-кубовым бензиновым турбодвигателем и секвентальной коробкой передач Xtrac, подготовленный британской компанией Prodrive, будет показан отечественной публике на весеннем Ралли Мастерс Шоу, которое пройдет 21 апреля в столичном Крылатском.
Материалы подготовили Андрей КЛЕЩЕВ и Василий КОСТИН
76
№4 | 2012