АВТОСПОРТ
№4 (208), 2013 www.auto-sport.ru
самые быстрые новости
Нынешний сезон в Формуле-1 уже успел стать уникальным. Сразу десять из одиннадцати участников чемпионата мира приехали на первые тесты в Хересе с болидами 2013 года!
Сергей ИВАНОВ
Эффект Коанда И
сключение составил лишь Williams. Неужели в команде хаос из-за очередной смены руководства? Исполнительный директор команды Тото Вольфф до января нынешнего года считался вероятным преемником основателя команды Фрэнка Уильямса. Однако неожиданно его пригласили возглавить Mercedes Motorsport вместо ушедшего в отставку Норберта Хауга. Просто заколдованный круг какой-то — Williams за последние годы покидает уже третий потенциальный преемник Уильямса!
Правда, новая машина у команды тоже есть. Не привезли Williams FW35 в Херес, потому что выбрали другую стратегию подготовки к сезону. В прошлом году одним из ключевых факторов успеха было понимание всех особенностей работы шин. В этом году фирма Pirelli полностью обновила «формульный» модельный ряд (АР №3, 2013), поэтому все начинается сначала. И Williams сознательно решил сосредоточиться на шинной теме — и на первых тестах использует прошлогоднюю машину, изученную вдоль и поперек.
Панели боковых понтонов страдают от жара вы хлопных патрубков — так, что даже обугливается краска. Позднее в проб лемных местах появятся теплозащитные экраны
Lotus E21 — характерный пример того, как ра ди использования эффекта Коанда конструкто ры помещают выхлопные трубы в специальные тоннели
68
№4 | 2013
Однако спешка с дебютом новинок в этом году не случайна. Уже летом большинство команд бросит силы на разработку машин по принципиально новому регламенту 2014 года, и все хотят встретить старт сезона во всеоружии. А за счет чего в Формуле-1 собираются опережать соперников в этом году? Вот три ключевые области: носовой обтекатель, пассивная система DDRS и выхлопная система с использованием эффекта Коанда. С носовым обтекателем, казалось бы, проблема проста. Некрасивая ступенька на носу по новым правилам может закрываться декоративной накладкой, не несущей силовой нагрузки. Некоторые из команд поспешили заявить, что аэродинамического толка от нее никакого — только эстетический. Лукавят? Конструктор Лотуса Джеймс Эллисон прямо сказал, что команда пока не нашла эффективного решения — и оставила ступеньку. На сегодняшний день число противников и поклонников «косметиче-
ской хирургии горбатого носа» примерно одинаково. А вот пассивная двойная система DRS, то есть DDRS (Double Drag Reduction System), вряд ли будет популярна. Чтобы заставить ее работать, нужны серьезные исследования. Даже такая небедная команда, как McLaren, решила сосредоточить усилия в других областях. Все началось с активной двойной сис темы DDRS, разработанной командой Mercedes. Это был воздуховод от заднего антикрыла к переднему, входное отверстие которого открывалось при срабатывании подвижного элемента заднего антикрыла. Таким образом, эффект от DRS был двойной — ослаблялась эффективность и заднего, и переднего антикрыльев, чтобы увеличить скорость на прямых. Но в новом регламенте система запрещена — подвижный элемент антикрыла не может перекрывать какиелибо воздуховоды. Однако конструкторы Формулы-1 думают на два хода вперед, и еще в прошлом
АВТОСПОРТ
Sauber Motorsport AG
FORMUL A 1
Позади выхлопных труб Ferrari F138 видны оранжевые температурные сенсоры — даже на деталях подвески
Наиболее революционная конструкция предстоящего сезона — Sauber C32. Как конструкторам удалось спрятать радиаторы в эти крошечные боковые понтоны?
году появилась система, никак не зависящая от отклоняемого закрылка. Строго говоря, поэтому и к DRS она отношения уже не имеет — название осталось по инерции. Что, собственно говоря, нужно от этой системы? Чтобы на прямых на высокой скорости к переднему антикрылу через воздуховод подавался дополнительный воздушный поток, вызывающий завихрения и снижающий прижимную силу. Значит, входное отверстие воздуховода нужно сконструировать так, чтобы на низких скоростях воздух в него не проникал, а «задувало» бы туда лишь на высоких. Вроде бы все просто! Поставить некую эластичную заслонку и… Но команда Lotus, например, весь прошлый год мучилась с тем, чтобы подобная система работала корректно. И так и не решилась использовать ее в гонке. Зато над пассивной DDRS работает Red Bull — и что породят аэродинамические фантазии Эйдриана Ньюи, остается только гадать. Наконец, «третьим неизвестным» в аэродинамике машин 2013 года станет выхлопная система с использованием эффекта Коанда. Вещь тоже достаточно простая по сути, но очень сложная в реализации. После всех историй с «выдувными диффузорами» Международная автомобильная федерация хотела полностью перекрыть возможности использования выхлопных газов в улучшении аэродинамики задней части машины. Поэтому в правилах записано, что выхлопные трубы должны быть выведены под определенным углом вверх. Но там не написано, как должно быть организовано пространство вокруг выхлопных труб! Румынский ученый Анри Коанда в начале прошлого века открыл, что водный поток, проходящий вдоль стенки, «прилипает» к ней, меняет свое направление. Этот эффект одинаково работает и в гидродинамике, и в аэродинамике. В прошлом году открытие Коанда стали широко использовать в Формуле-1. Практически все команды по ходу сезо-
на обзавелись характерными тоннелями в задней части боковых понтонов, отклоняющими поток выхлопных газов вниз. Но, покидая этот тоннель, поток лишь какое-то время движется вниз по инерции. Дальше его нужно отклонять с помощью дополнительных «стеночек», в роли которых могут выступить рычаги задней подвески, участки днища — и вообще все, что расположено позади выхлопных труб. Перед началом прошлого сезона мне в боксах команды Red Bull удалось увидеть одну из первых попыток организации такого потока (АР №6, 2012). В этом году преимущество будет иметь тот, кто решит нетривиальную задачу: с минимальными потерями доставит поток точно в нужное место между диффузором и колесом. Не стоит забывать, что вы-
хлопные газы имеют температуру более 700 градусов. Поэтому на весенних тестах детали за выхлопными трубами порой усеяны термосенсорами, меняющими свой цвет под воздействием высоких температур. Используются и целые блоки трубок Пито, дающие представление о распределении воздушных потоков в задней части машины. Кстати, все эти исследования будут бесполезными уже через год. По регламенту 2014 года двигатель будет иметь одну выхлопную трубу, выходящую по центру задней части машины. Разумеется, у каждой команды есть и свои секреты. Например, Sauber удивил чрезвычайно компактными боковыми понтонами. Непонятно, как инженерам команды удалось запихнуть в них радиаторы и как подобная система охлажде-
Конструкция колеса меняется в угоду эргономи ке — ради ускорения замены шин на пит-стопе
Проблему «горбатого носа» каждая команда ре шает по своему: McLaren, как и прежде, предпо читает «низкий нос» вообще без горба
ния будет действовать на жарких Гран При. Но аэродинамическую эффективность машины компактные понтоны, безусловно, повысят. Топ-команды, не сговариваясь, сменили конструкцию колесных дисков. Видимо, готовятся экономить доли секунды на пит-стопах, поэтому стараются максимально рационально организовать пространство вокруг крепежных гаек. Специфические задачи вынуждена решать команда Marussia — последняя в пелотоне, которой приходится внедрять систему KERS. Впрочем, ни KERS, ни работа в аэродинамической трубе команды McLaren пока не принесли результатов — гонщики команды Marussia вместе с вечными соперниками из коллектива Caterham замыкают строчки протоколов первых тестов.
Sauber Motorsport AG
Force India VJM06, как и другие машины на те стах, оснащается приборами для измерения скорости воздушного потока — трубками Пито. Перед задним колесом — целая решетка из 55 элементов!
Тем же путем пошли в Ferrari, вдобавок применив пилоны переднего антикрыла экзотической фор мы. Кстати, идею передней подвески с тянущими штангами подхватили в Макларене
А в Заубере использовали «горбатый нос» с декоративными накладками по краям. Эффективно ли это — покажут первые гонки
№4 | 2013
69
АВТОСПОРТ
WRC
Попробуй догони
Ралли Швеция Малоснежная зима преобразила шведский этап WRC. Пилоты из северных стран лишились возможности в привычном им стиле ездить с упором на снежные брустверы — и вчистую проиграли южанам! До этого подобное случалось лишь однажды — в 2004 году, когда победителем ралли Швеция стал Себастьен Лоэб. Но на этот раз на пути Лоэба стеной встал другой французский Себастьен по фамилии Ожье, которому новый Volkswagen Polo R WRC позволил творить чудеса. Дебют Фольксвагена в чемпионате мира обернулся триумфом уже во второй гонке, хотя сами немцы осторожно говорили об ожидаемых победах только применительно к следующему сезону. И если Polo R WRC будет столь же хорош на гравии, то плохи дела у соперников на автомобилях Citroen и Ford! Но пока на шведском пьедестале оказались представители всех трех марок — компанию Ожье и Лоэбу составил норвежец Мадс Остберг на Форде. Евгений Новиков вполне мог закончить этап, как и год назад, на высоком пятом месте. Однако ошибка за три допа до финиша и переворот через крышу отбросили москвича на девятую позицию…
Андрей КЛЕЩЕВ Фото автора
Себастьен Ожье: «Я никогда раньше не управлял настолько хорошим автомобилем. Не могу сказать, что это было легко, но
25
с Polo R WRC я мог делать все что хотел!»
Результаты ралли Швеция 1 2 3 4 5 6 …9
— столько лет прошло с предыдущей победы марки Volkswagen на этапах раллийного чемпионата мира. Тогда это был швед Кеннет Эрикссон на переднеприводном хэтчбеке Golf GTI. Правда, в африканском ралли Кот-д’Ивуар не стартовали «заводские» пилоты на полноприводных автомобилях
Положение в зачете пилотов:
С. Ожье/Ж. Инграссиа (Франция, Volkswagen Polo R WRC) С. Лоэб/Д. Элена (Франция/Монако, Citroen DS3 WRC) М. Остберг/Й. Андерссон (Норвегия/Швеция, Ford Fiesta RS WRC) Я.-М. Латвала/М. Анттила (Финляндия, Volkswagen Polo R WRC) Т. Невилль/Н. Гильсуль (Бельгия, Ford Fiesta RS WRC) Ю. Хяннинен/Т. Туоминен (Финляндия, Ford Fiesta RS WRC) Е. Новиков/И. Майнор (Россия/Австрия, Ford Fiesta RS WRC)
3:11.41,9 +41,8 +1.24,5 +1.30,6 +5.06,4 +5.43,1 +13.04,7
Лидеры: СУ1 — Лоэб, СУ2—22 — Ожье Победы на СУ: Ожье — 10, Лоэб — 7, Остберг и Хирвонен — по 2, Латвала — 1
Место 1 2 3 …14
Пилот Ожье Лоэб Остберг Новиков
Очки 46 43 24 2
Положение в зачете команд: Место 1 2 3
Команда Citroen Total Abu Dhabi World Rally Team Volkswagen Motorsport Qatar M-Sport World Rally Team
Очки 57 55 31
Воды! Для будущего призера шведского ралли Мадса Остберга гонка едва не закончилась еще на СУ2, где хэтчбек Ford Fiesta RS WRC норвежца остался без охлаждающей жидкости, а двигатель перешел в «безопасный» режим. Но скандинавский экипаж не опустил рук — устранив течь при помощи хомутов и изоленты, гонщики залили в систему охлаждения питьевую воду и, опоздав на следующий пункт контроля времени всего на две минуты, продолжили ралли!
70
№4 | 2013
Неудачник гонки: Микко Хирвонен Уже в первый день гонки Микко Хирвонен дважды оказывался за пределами трассы, причем во второй раз — на крыше! И хотя болельщики не оставили Микко в беде, вернув его Citroen DS3
WRC обратно на дорогу, с потерей 24 минут Хирвонену можно было рассчитывать разве что на бонусные очки, которые начислялись троим лучшим пилотам на финальном спецучастке. Но и тут
финн, которому в этом году доверено исполнять роль лидера команды Citroen, оплошал — он финишировал только четвертым, пропустив вперед двух пилотов Фольксвагена и Мадса Остберга.
АВТОСПОРТ
М И КСТ
Без Петрова
Стенограмма
Это чисто финансовое решение: спонсором ван дер Гарде является фирма McGregor, производящая одежду и принадлежащая его тестю. Переговоров с другими командами Петров не вел, а собрать 12 млн долларов, которые, по неофициальным сведениям, стоило место в команде Caterham, ему не удалось. Поэтому предстоящий сезон Виталий проведет вне Формулы-1, и будет ли кто-то представлять Россию на сочинском Гран
При 2014 года — большой вопрос. Увы, три года выступлений Петрова в чемпионате мира не обернулись заметным всплеском интереса к F1 в нашей стране — во всяком случае, среди потенциальных спонсоров гонщика. Правда, крест на карьере самого пилота пока ставить рано — для Ромена Грожана и Нико Хюлькенберга перерывы в выступлениях, напротив, оборачивались резким взлетом.
На частные средства
Петербуржец Алексей Лукьянюк получил почетную награду памяти Колина Макрея на втором этапе чемпионата Европы по ралли — этот приз традиционно вручается пилоту, который продемонстрировал самую яркую и бескомпромиссную езду. По ходу ралли Лиепая—Вентспилс Лукьянюк на «серийном» Mitsubishi Lancer Evo X вел борьбу за место на подиуме с вицечемпионом мира 1993 года Франсуа Делекуром, который выступал на куда более продвинутом хэтчбеке Peugeot 207 S2000! Правда, за два допа до финиша Лукьянюк сошел, повредив о снежный бруствер масляный радиатор. А победу отпраздновал финн Яри Кетомаа на хэтчбеке Ford Fiesta RRC, «обутом» в шины DMACK. •••
Виталий БЛИНУШОВ
Glenn Dunbar/LAT Photographic
На место Виталия Петрова команда Caterham F1 взяла 27-летнего голландского пилота Гидо ван дер Гарде
Bruno Bade
С заводскими командами или без них — чемпионом ледовых гонок Trophée Andros снова становится Жан-Филипп Дайро
Очередной сезон французской серии ледовых гонок Trophée Andros прошел без заводских команд: ее покинули оба коллектива, существовавшие на средства автопроизводителей, — Dacia-Tork и SkodaOreca. А значит, серия лишилась главной звезды — Профессора Алена Проста, выступавшего за Дачию.
А вот его бывший коллега по Формуле-1 Оливье Панис остался, пересев за руль прототипа Dacia Lodgy экс-заводской команды Tork-Eurodatacar, на котором ранее выступал Прост. В середине сезона вернулся и ушедший было Жак Вильнев — четыре этапа он делил Citroen DS3 команды Speedaventure.com с Лораном Барбьери. Всем этим событиям предшествовал скандальный прошлый сезон, апогеем которого стал финал в Супербессе — тогда в первом повороте в борьбе за лидерство Вильнев жестко атаковал Проста, из-за чего француз закончил гонку на бруствере. Организаторы остановили гонку красными флагами, после чего дали Просту время для ремонта, а Вильнева переставили на последнюю позицию на старте. Прост в итоге стал чемпионом, а директор Skoda
France Люк Шоссон пообещал покинуть чемпионат: «Своим решением организаторы нарушили сразу несколько пунктов правил». В итоге чемпионат покинули оба производителя. Так что один из лучших ледовых гонщиков Франции Жан-Филипп Дайро остался, по сути, без конкурентов. Как и прошлые три сезона, он выступал за рулем прототипа Tork с мотором Toyota, стилизованного под кроссовер Mini Countryman (на фото он лидирует). Дайро завоевал свой четвертый титул досрочно, на предпоследнем этапе серии: семь раз из тринадцати он получал максимально возможные 80 очков за победу в квалификации и гонке (напомним, в Trophée Andros три четверти очков достается гонщикам в квалификации).
Открытие нового ипподрома Самара-ринг ознаменовалось заездами участников чемпионата и Кубка России по трековым гонкам. Овал длиной в одну милю — 1609 метров, построенный в чистом поле близ поселка Курумоч, принес удачу тольяттинцам на Калинах: Дмитрий Брагин отличился в классе Национальный, а Кирилл Ладыгин (на фото — справа) вышел победителем гонки в зачете N-1600. В скором будущем внутри ипподрома должны появиться дорожки для ралли-кросса и парных заездов, а к 2015 году на Самара-ринге ожидается и открытие кольцевой асфальтовой трассы.
Плюс двое Выходят сразу два новых автомобиля кольцевого класса GT3 стального кузова заменены углепластиковыми. В двигателе V8 4.7 — распредвалы с измененным профилем кулачков и новая система впуска: теперь он развивает 530 л.с. при 7500 об/мин, пиковый крутящий момент — 510 Нм при 4750 об/мин. Штатная механическая коробка передач, вынесенная к главной паре, заменена шестиступенчатой секвенталкой Sadev. Геометрия подвески оставлена без изменений, но штатные рычаги заменены
более надежными стальными, а поворотные кулаки передней подвески — оригинальными, выточенными из алюминиевого сплава Ergal (с содержанием титана, циркония и хрома). В первых числах февраля машина прошла процедуру омологации в FIA и позже отправится на тесты в рамках процедуры «балансирования характеристик», по итогам которых ей назначат диаметр рестриктора и необходимый вес балласта.
FotoSpeedy
Lamborghini Gallardo в гонках давно проверен — первый вариант по требованиям класса GT3 был подготовлен немецкой командой Reiter Engineering еще в 2007 году. Но теперь команда Ханса Райтера занимается разработкой не в одиночку, а сотрудничает с заводскими специалистами. Первый плод их совместной работы — заднеприводный Lamborghini Gallardo GT3 FL2 — обойдется в 320 тысяч евро без учета налогов и начнет поступать к клиентам уже в марте. Сотрудничество продлится минимум пять лет. Кроме того, за обслуживание клиентов и поставку запчастей теперь будет отвечать Squadra Corse — гоночное отделение Lamborghini. Новый Gallardo GT3 FL2 (на иллюстрации слева) доработан для длинных гонок: снижен расход топлива мотора V10 5.2, улучшена система охлаждения. Кроме того, пересмотрена конструкция переднего сплиттера и заднего диффузора,
а полная масса машины снижена на 25 килограммов. А в 2014 году итальянцы планируют выйти на американский гоночный рынок — очевидно, доработав Gallardo для американского чемпионата Grand-Am (см. стр. 71). До сих пор участие компании Lamborghini в спорте ограничивалось содержанием собственного монокубка Lamborghini Blancpain Super Trofeo. Примерно так же дела обстоят у Maserati. Конечно, можно вспомнить об успешной программе в чемпионате FIA GT: специально созданное для гонок купе Maserati MC12 принесло марке пять титулов. Но это дела давно минувших дней: дебют машины состоялся в 2004 году, а последний выезд — в 2011 году. Сейчас вся спортивная программа марки состоит из монокубков — Trofeo World Series и Ближневосточного трофея, в которых ездят одинаковые купе Granturismo MC. Как раз такую машину взяли за основу болида класса GT3 в команде Swiss Team (на фото справа). У швейцарцев большой опыт работы с этим шасси: уже три года они эксплуатируют монокубковый Granturismo MC, а в 2010 году готовили для чемпионата Superstars (АР №1, 2013) технически близкий седан Quattroporte. В конце 2011 года с одобрения и при поддержке завода швейцарцы взялись за более серьезный проект. Вес купе снижен до 1230 кг — для этого внешние панели
Материалы подготовили Сергей ИВАНОВ, Андрей КЛЕЩЕВ и Василий КОСТИН
№4 | 2013
71
АВТОСПОРТ
Одноэтажная Америка Василий КОСТИН Фото автора, Олега МАЛОВА, организаторов и команд-участниц
И не догадаешься, что Дайтона-Бич на самом деле город, а не село: шестьдесят тысяч человек живут в одинаковых одноэтажных домишках из чего-то древесно-стружечного. Если бы тут не построили в 1959 году скоростной овал, то этот городок был бы известен не больше, чем соседний Ормонд-Бич. А сейчас это американская гоночная Мекка, куда я еду на легендарные 24 часа Дайтоны.
72
№4 | 2013
П
оначалу ровный пляж с мелким белым песком облюбовали желающие побить рекорд скорости: в 1927 году англичанин Генри Сегрейв разогнал 900-сильный Sunbeam 1000 HP Mystery до 327,97 км/ч, и после этого в Дайтоне еще четырежды покоряли новые вершины скорости. В тридцатые годы на пляже и примыкающих улицах начали проводить кольцевые гонки, в которых участвовал и будущий основатель Наскара Билл Франс. Прямо здесь, на политом водой песке, в 1948 году прошла первая гонка NASCAR, и только через десять лет Франс построил в Дайтоне-Бич автодром. С начала шестидесятых годов здесь проводят многочасовые гонки, для которых внутри овала построен двухкилометровый участок «европейского типа». Сегодня наскаровская Дайтона-500 собирает по 200 тысяч болельщиков, поэтому почти пустые трибуны во время старта 24 часов Дайтоны меня шокируют. Но, в отличие от Наскара, вся жизнь на 24-часовой гонке происходит внутри овала, в «инфилде». Вместе с трейлерами команд там располагаются кемперы и палатки болельщиков, разнообразная торговля, автоклубы, несколько трибун. По оценкам организаторов, зрителей в этом году было около семидесяти тысяч. И все же масштаб не впечатляет. «NASCAR — это как футбол: его смотрят все. А вот гонки спорткаров — Grand-Am, ALMS — штука более специфическая. Зритель тут старше и обеспеченнее — многие сами ездят на спорткарах», — втолковывает мне пожилой мужичок, оказав-
АВТОСПОРТ
С В О И М И ГЛ А З А М И
Споттер работает второй парой глаз гонщика — предупреждает его об авариях впереди и подсказывает траекторию для атаки или обороны. Споттеры всех команд стоят на крыше здания управления гонкой — прямо над словом «Daytona» (на фото слева)
Кто главный в гонках? Правильно, спонсор. Во время награждения Хуан-Пабло Монтойя с коллегами по экипажу сменил дюжину спонсорских бейсболок! На фото, кажется, пятый комплект кепок
Прямоугольный бокс на полу кабины — радиатор охлаждения для системы вентиляции шлема. В прототипах с закрытой кабиной они используются всегда, а в купе GT — только в жаркую погоду, ведь окна в дверях болидов традиционно для США отсутствуют
шийся... первым механиком Чипа Гэнесси! Верю тебе, Джефф: в книжном магазине через дорогу я нашел десятка два изданий про NASCAR и ни одного про 24 часа Дайтоны. Зато сколько известных имен в стартовой ведомости! Наскаровская звезда Хуан-Пабло Монтойя, двукратный чемпион IndyCar Скотт Диксон, прошлогодний чемпион IndyCar Райан Хантер-Ри, легенда Ле-Мана Алан Макниш, заводской гонщик Audi Майк Рокенфеллер, бывший «формулист» Себастьен Бурдэ... И это только в самом престижном классе Daytona Prototype! В «купейном» классе GT от фамилий быстрых пилотов из Европы вообще рябит в глазах. Дело в том, что это не просто первый этап серии Grand-Am, а своего рода «гонка звезд» — многие выступают только здесь. Полно и «джентльмен-драйверов» — например, заявленный за Азербайджан гонщик Марк Томас. Оказалось, что он, канадец, — вице-президент азербайджанского отделения нефтяной компании BP. Обнаружилась в списках участников и одна эстонская фамилия — Касеметс. На-
Анатолий Арутюнов, владелец дюжины разных спорткаров и собственной гоночной трассы: «Мои родители вскоре после революции бежали из России в Германию, а затем в США. Мать родом из Киева, отец — из Тбилиси, а я родился в Оклахоме. За пятьдесят лет не пропустил ни одной 24-часовой гонки! Помню еще, когда на трассе не было ни парковок, ни освещения... С 1964 года выступал сам — например, на купе Lotus Europa и Lancia Stratos или спайдере Abarth 2000SP, а в 86-м повесил шлем на гвоздь. С тех пор вместе с женой езжу зрителем, но в этом году она отказалась ехать — говорит, что с нее хватит...» Отец Анатолия Армаис Арутюнов известен среди нефтяников всего мира: он разбогател благодаря изобретению незадолго до революции погружного центробежного насоса для нефтедобычи
до встретиться! Оказывается, двукратный чемпион Балтии по картингу Тынис Касеметс перебрался в США в 1994 году и с тех пор успел выиграть чемпионат SCCA Formula Continental, а в 2005 году стал серебряным призером «формульной» серии Toyota Atlantic и даже выступал в Чемпкаре. «В середине 90-х ездил в Формуле Lotus-Opel — тогда в ней выступал Виктор Козанков... Мой брат остался в Эстонии, тренирует раллистов. А я переехал — здесь можно действительно зарабатывать в автоспорте». Сейчас Тынис тренирует картингистов и гонщиков юниорской формульной серии USF2000. По задумке организаторов она вместе с более «продвинутыми» формулами Star Mazda и Firestone Indy Lights образует «лестницу в Инди» — серию подготовительных формул перед высшей лигой, Индикаром. Сам Тынис выступает в младшей лиге Grand-Am — чемпионате Continental Tires Sports Car Challenge для почти стандартных купе Гран Туризмо и кузовной техники класса Street Tuner (здесь ездят даже такие нетипичные для «кольца» машины, как Mazda 3, Volkswagen
Jetta или Nissan Altima). Причем в конкурирующей серии Pirelli World Challenge, также объединяющей гонки Гран Туризмо и Туринга, уровень участников даже выше! Сильно и движение любительских гонок — асфальтовых спринтов, трек-дней... В общем, в Штатах, прямо как в Греции, есть все! Есть любительские соревнования, картинг, подготовительные формулы, кузовные чемпионаты, длинные гонки. Выходит, «лестница» американских кольцевых гонок устроена по европейскому образцу? Нет. И вот почему. По-настоящему народные тут совершенно другие соревнования — гонки sprint cars (видели когда-нибудь страшные аварии машинок вроде переднемоторных багги с нелепо раздутыми антикрыльями над местом водителя?) и Midgets (то же, но с четырехцилиндровыми моторами). Даже на 800-метровых грунтовых овалах скорость спринт-кара может достигать 200 км/ч за счет профилированных поворотов и чудовищной энерговооруженности. Работающие на этаноле моторы выдают до 800 л.с., при этом подвеска багги — зависимая, а коробки передач нет! Эту школу прошли такие звезды Наскара, как Джефф Гордон, Тони Стюарт, Карл Эдвардс, Райан Ньюман... Из гонок спринт-каров у молодых пилотов есть возможность уйти на повыше-
Новый седан Mazda 6 класса GX получили из «силуэта» Mazda RX-8 команды StarWorks. Удлинили переднюю часть пространственной рамы, чтобы вместо роторного мотора 20B поместился турбодизель Skyаctiv-D объемом 2,4 литра, и поменяли один комплект пластикового оперения на другой. Все три «силуэта» до финиша не добрались из-за поломки моторов, у которых пропала компрессия
Экипажи купе Audi R8 Grand-Am добились успеха благодаря более редким и коротким пит-стопам: инженерам Audi удалось увеличить ходимость шин. Радиальная конструкция покрышек Continental заставила их поломать голову над настройками — прежде они работали только с диагональными сликами. Но в результате на одном комплекте шин R8 могли проехать 75 кругов!
№4 | 2013
73
АВТОСПОРТ
С В О И М И ГЛ А З А М И
Немцы из Индианы Третий год шины для всей серии Grand-Am поставляет немецкая фирма Continental. Но все гоночные покрышки — «настоящие американцы», ибо разрабатывают и производят их на небольшом специальном заводе в Лейкфилде, штат Индиана. Экипажам категории DP разрешено использовать 32 комплекта на суточную гонку, GT — 30. Покрышки обычно меняют при каждой дозаправке — через 35—40 минут на трассе. Вот что рассказал директор по маркетингу фирмы Continental Tire the Americas Трэвис Роффлер (на фото справа): «На 24-часовую гонку мы при-
ние в один из региональных чемпионатов NASCAR. А там, глядишь, заметят в одной из крупных команд. В общем, «лестница» ведет в другое место — в NASCAR, а не в куда более профессиональный IndyСar! Не лишена своеобразия и Серия Rolex, в которую также входят 24 часа Дайтоны. Техника старшего класса Daytona Prototype нигде больше не используется, в классе GT вместе с настоящими купе Gran Turismo ездят «силуэты» на пространственной раме. По американским меркам это очень молодой чемпионат — проводится всего с 2000 года, а раньше Дайтона входила в чемпионат мира среди спорткаров (60-е годы) либо в популярный американский чемпионат IMSA GT (70—80-е годы). Лишь три из двенадцати этапов проходят на овалах, дополненных отрезком «европейского типа». В Дайтоне трасса на две трети состоит из овала с профилированными поворотами — бэнкингом. Но, по словам Хуана-Пабла Монтойи, «бэнкинг — это вообще не поворот, сбрасываться там не нужно». А вот внутри, в «инфилде», управлять машиной сложно: ради максимальной скорости на овале прихо-
На этом прототипе Riley-Ford пригласили выступить эстонца Тыниса Касеметса. По широкой крыше видно, что это машина прошлого поколения. Из-за неисправности коробки передач экипаж не финишировал
возим около 12 тысяч покрышек, четыре тысячи из них дождевые. В отличие от Наскара, GrandAm ездит по овалу даже под дождем. Первоначально мы создали два типа покрышек — для овалов и трасс европейского типа. Но в прошлом году нам пришлось разрабатывать специальную шину для Индианаполиса (там овал с невысоким бэнкингом), и в нынешнем году эта шина заменила все остальные. Частные тесты по ходу сезона запрещены — только общие тесты перед некоторыми гонками. Так что перспективные шины мы привозим туда. Кстати, все они радиального типа — традиционно для Америки». Со следующего года, когда GrandAm объединится с ALMS, количество классов вырастет до пяти — и в категории GTE сохранится свобода выбора покрышек. Continental будет конкурировать с фирмами Michelin, Falken, Yokohama.
дится снижать прижимную силу и на «закрученной» части зацепа почти не остается. В квалификации быстрейшими были экипажи команды Chip Ganassi Racing, более чем на полсекунды опередившие ближайших преследователей из команды Sahlen на аналогичном прототипе Riley/BMW. Да и темп экипажа под номером «01» в гонке не вызывал сомнений в том, кто победит. «Они были будто в другом классе», — жаловались соперники. И хотя по ходу гонки лидер менялся рекордные 74 раза, победу одержал экипаж Монтойи, Чарли Кимбелла, Мемо Рохаса и Скотта Прюэтта, уже в пятый раз принеся победу команде Ganassi. Куда более захватывающе прошла гонка в классе GT. Там доминировали пилоты Porsche — их машины намного превосходили конкурентов в скорости на прямиках (перед первым поворотом скорость составляла примерно 280 км/ч). Лучший из экипажей на Audi R8 уступал по семь десятых секунды с круга! Но директор по инжинирингу Audi Sport North America Бред Кеттлер нашел ключ к победе — R8 меньше изнашивает шины, и вкупе со стабильно высоким темпом и идеально рассчитанным временем дозаправок это позволило экипажам клиентских команд Alex Job Racing и APR Motorsports занять две высшие позиции на пьедестале. В общем, гоночная Америка не укладывается в какой-то единый образ. Американский автоспорт, как и сама страна, очень разный — и в нем могут соседствовать, не пересекаясь, абсолютно непохожие виды гонок! Но иногда, как в геометрии Лобачевского, они все-таки пересекаются — и тогда получается 24 часа Дайтоны.
Газоны в «инфилде» заняты лагерем болельщиков: здесь жарят барбекю, пьют пиво, спят, устраивают дискотеки... Ну и смотрят гонки. Находятся даже любители поудить рыбу в озере Ллойд.
74
№4 | 2013
«Силуэт» с пространственной рамой и пластиковыми внешними панелями (слева) сразу и не отличишь от серийного спорткара!
Эксклюзив! Последние несколько лет в Серии Rolex существуют два гоночных класса — DP и GT. DP расшифровывается как Daytona Prototype — это топ-класс в Grand-Am, пришедший на смену фактически лемановской технике зачета LMP900. Ради удешевления вместо композитного монокока у этих прототипов пространственная рама из стальных труб, а двигатель должен быть основан на серийном агрегате и согласован по конструкции с техническим бюро. Перед сезоном организаторы уравнивают возможности машин, ограничивая диаметр рестрикторов на впуске и предельные обороты двигателя. Поначалу прототипы класса DP выглядели уродцами с непропорционально широкой крышей — ее сделали ради увеличения свободного пространства в кокпите и лобовой площади, что снизило бы максимальную скорость на прямиках (сейчас в Дайтоне она достигает 320 км/ч перед первым поворотом). Но с 2011 года размеры кокпита уменьшились. Сложные аэродинамические приспособления правилами запрещены: например, даже боковины должны быть практически плоскими, а командам разрешено изменять лишь мелкие детали наподобие «крылышек» на переднем бампере или планок Герни сзади. Сегодня в серии Rolex применяются моторы V8 трех марок — BMW (на основе двигателя S65 от BMW M3, объем увеличен до 4,5 литра — работа фирмы Dinan), Chevrolet (подготовлены фирмой Earnhardt-Childress Racing Engines на базе блока цилиндров LS9 и головок с непосредственным впрыском от Корвета седьмого поколения, объем снижен до пяти литров) и Ford (подготовка Roush-Yates). В прошлые годы также использовались двигатели Toyota (Lexus), Honda, Infiniti и Porsche (как «оппозит» от Porsche 911, так и «восьмерка» от внедорожника Cayenne). А вот количество производителей шасси искусственно ограничено тремя — они должны покупать лицензию у организаторов. Помимо марок Riley, Coyote (бывший Fabcar) и Dallara в протоколах фигурируют также прототипы Corvette, но на деле это может быть любое из трех шасси с мотором Chevrolet и кузовными панелями, стилизованными под Chevrolet Corvette. Стоимость шасси Riley без двигателя составляет 445 тысяч долларов. В классе GT используются привычные спорткупе — Porsche 911 GT3 Cup, Ferrari 458, Audi R8, но отличия от популярнейшей в Европе категории GT3 весьма серьезны. Так, чтобы «подогнать» Audi R8 LMS класса GT3 под требования Grand-Am, инженерам Audi Sport Customer Racing пришлось разработать новый упрощенный аэроди-
намический обвес, демонтировать АБС и противобуксовочную систему и даже вварить новый каркас безопасности из трубы с большей толщиной стенки. Похожая картина — с Porsche. Чтобы сделать конкурентоспособную машину на базе недорогого монокубкового 911 GT3 Cup (220 тысяч долларов), нужно вложить более 150 тысяч в доработку подвески, трансмиссии и кузова: например, заменить штатную коробку дорогущим агрегатом от 911 RSR категории GTE и поставить кузовные панели из углепластика. Четырехлитровый «оппозит» Porsche в условиях Grand-Am «живет» 45 часов — на сезон нужно два двигателя. Audi R8 дороже (почти 450 тысяч долларов), но доступна «под ключ» и имеет более долговечный двигатель (моторесурс — около 100 часов). Вместе с настоящими Gran Turismo в класс GT допускаются и «силуэты»: BMW M3 команды Turner Motorsport, Mazda RX-8 постройки Speedsource и Chevrolet Camaro GT-R «конюшни» Stevenson Motorsports. Все они построены на одном шасси Riley с трубчатой пространственной рамой, но снабжены двигателями соответствующей марки и пластиковыми внешними панелями, имитирующими серийный автомобиль. В этом году к DP и GT добавился еще один класс — GX, во многом похожий на GT. Он объединил более простые и медленные спорткары типа Porsche Cayman и «силуэты» Mazda 6 с дизельными двигателями, переделанные из RX-8 класса GT.
Конструкция машин класса Daytona Prototype очень консервативна: переключение передач — механическое, хотя в классе GT уже в ходу пневматические механизмы с подрулевыми лепестками
Радиатор системы охлаждения разрешено устанавливать только в переднем свесе. Виден трос, которым поворотный кулак крепится к раме, чтобы не отлетел далеко в случае аварии