Autosport #05, 2012

АВТОСПОРТ

Формула-2012: №5 (186), 2012 www.auto-sport.ru

самые быстрые новости

кто бросит вызов?

Себастьян Феттель пророчит, что в предстоящем сезоне разрыв между лидерами и середняками серьезно сократится, а результаты гонок могут быть неожиданными. Даже если и так, чемпион мира вряд ли всерьез думает, что его будут обгонять Williams, Sauber или Toro Rosso. Кто же бросит вызов непобедимым Красным быкам? McLaren? Ferrari? А может быть, Mercedes или Lotus? За какую бы команду ни выступали смельчаки, претендующие на чемпионский титул, именно от них зависит, насколько интересным будет чемпионат. Очередной сезон, выигранный Феттелем «в одну калитку»? Нет уж, хватит!

Сергей ИВАНОВ

Red Bull Racing Команда базируется в Милтон-Кейнсе (Великобритания) Автомобиль/двигатель ­— Red Bull RB8/ Renault RS27-2012 Пилоты: №1* Себастьян Феттель (Германия) №2 Марк Уэббер (Австралия) Резервный пилот — Себастьен Буэми (Швейцария) Руководитель команды — Кристиан Хорнер В Формуле-1 с 2005 года 2 чемпионских титула, 27 побед в гонках В 2011 году – 1-е место в Кубке конструкторов * Номер машины пилота в чемпионате

Кристиан Хорнер

Себастьян Феттель

Формула-2012 72

Дженсон Баттон

№5 | 2012

Ситуация

Перспективы

Марку Уэбберу предоставлен очередной «последний шанс». За это он должен благодарить молодежь из Toro Rosso, которая не смогла проявить себя достаточно ярко. Но стоит в этом году блеснуть Даниэлю Риккьярдо, как Уэббер мигом окажется без контракта. Единственная возможность для Марка продолжить карьеру на топ-уровне — это навязать своему партнеру бой за чемпионский титул. Этот сценарий может воплотиться в жизнь, ведь в случае с Феттелем о сверхмотивации речи не идет. До прошлого года у него помимо явных чемпионских амбиций была одна плохо скрывае­ мая мечта — попасть в Ferrari. Однако сейчас он отказался от нее и подписал долгосрочный контракт с Быками — от добра добра не ищут.

Зимой Red Bull уже не первый год старательно маскирует свои истинные возможности. Не случайно презентация новой машины была проведена не «вживую», а путем размещения фотографий в интернете. На тестах, по общему мнению, Феттель и Уэббер тоже не стремятся выжать из своей машины все, на что она способна. И тем не менее периодически проезжают быстрее всех. Если прошлогодний запрет двойных диффузоров сыграл Быкам на руку, то запрет использования аэродинамического эффекта от работы системы выпуска, наоборот, может слегка притормозить коллектив Кристиана Хорнера. Достаточно ли этого для появления альтернативных кандидатов на чемпионский пост?

Владелец Red Bull Дитер Матешиц может быть доволен — его коллектив штампует победы одну за другой. Даже если конкуренция усилится, конструкторский гений Эйдриана Ньюи наверняка поможет адекватно ответить на вызов, брошенный кем-то из соперников. Так что объективной внешней силы, способной остановить Red Bull, пока не видно. Закончиться феерия может только в одном случае: если Матешиц решит продавать команду. Но фирма Red Bull так прочно связана с Формулой-1 и автоспортом вообще (вспомните Toro Rosso, программу поддержки молодых гонщиков, успехи в других гоночных дисциплинах), что такой сценарий маловероятен.

Состав

Ситуация

Перспективы

Рон Деннис подчеркивал, что в Макларене незаменимых нет. Похоже, это так: нынешний McLaren прекрасно обходится и без Эйдриана Ньюи, и без Денниса. Руководитель команды Мартин Уитмарш и технический директор Пэдди Лоу свою работу делают хорошо, но им наверняка хотелось бы стать отличниками! Как и двум лучшим пилотам Великобритании, которые уже ощущали приятную тяжесть чемпионской короны. Ходили слухи, что слишком большой размер зарплаты Хэмилтона вынудит расстаться с Баттоном. Но команда сумела сохранить свой состав — пожалуй, сильнейший в Формуле-1.

В прошлом году команда провалила зимние тесты и переделывала по ходу испытаний систему выхлопа. На этот раз надежность и скорость вроде бы не вызывают сомнений. Машина лишилась прошлогодних U-образных воздухозаборников и не приобрела обычной для соперников уродливой ступеньки на носовом обтекателе. А Себастьян Феттель, основываясь на результатах, показанных Хэмилтоном во время длинных серий кругов (с большим запасом топлива), назвал McLaren главным соперником своей команды.

Конкуренты Макларена по высшему эшелону Формулы-1 представляют крупных производителей. Неважно, что они производят — газировку или автомобили, важно то, что расходы на команду Формулы-1 списываются из рекламного бюджета. McLaren представляет лишь себя, производителя штучных суперкаров, на доходы от которых невозможно содержать к­оманду. Пока удается собирать большой бюджет — рекламодатели набираются за счет былой славы. Но в ближайшие пару лет команде обязательно нужен крупный успех — чемпионский титул. Иначе спонсорский финансовый поток обмелеет, а Уитмарш войдет в историю как неудачливый эпигон великого Денниса, разваливший дело его жизни.

Марк Уэббер

Vodafone McLaren Mercedes Команда базируется в Уокинге (Великобритания) Автомобиль/двигатель — McLaren MP4-27/ Mercedes-Benz FO 108Z Пилоты: №3 Дженсон Баттон (Великобритания) №4 Льюис Хэмилтон (Великобритания) Руководитель команды — Мартин Уитмарш Резервный пилот — Гэри Паффет (Великобритания) В Формуле-1 с 1966 года 12 чемпионских титулов, 175 побед в гонках В 2011 — 2-е место в Кубке конструкторов

Состав

Мартин Уитмарш

Льюис Хэмилтон

АВТОСПОРТ

FORMUL A 1

Scuderia Ferrari Команда базируется в в Маранелло (Италия) Автомобиль/двигатель — Ferrari F2012/ Ferrari Type 056 Пилоты: №5 Фернандо Алонсо (Испания) №6 Фелипе Масса (Бразилия) Руководитель команды — Стефано Доменикали Резервный пилот — не назван В Формуле-1 с 1950 года 16 чемпионских титулов, 216 побед в гонках В 2011 году — 3-е место в Кубке конструкторов

Стефано Доменикали

Фернандо Алонсо

Ситуация

Перспективы

Фелипе Масса громогласно обещает уж в этом-то сезоне показать все, на что он способен. Хотелось бы пожелать удачи бразильцу с непрос­ той судьбой, однако Фернандо Алонсо наверняка не упустит из своих рук роль лидера команды. Между тем задача обновления состава уже назрела — и Массой, видимо, все-таки пожертвуют, если он не продемонстрирует нечто экстраординарное. Продолжаются перетряски в организационной структуре и персональном составе коллектива. Пришли Стив Кларк (из Мерседеса), получивший должность главного гоночного инженера, и известный специалист по шинам Хирохиде Хамашима, в прошлом работавший на Bridgestone.

Пока Ferrari F2012, творение Пэта Фрая и Николаса Томбасиса, на тестах особо не блещет. Однако конструкторы обещали серьезные обновления перед последней тестовой сессией — и озвучили обширные планы модернизации аэродинамики на протяжении всего сезона. Если учесть, что множество прошлогодних проблем Скудерии возникали из-за того, что для шасси не подходили шины Pirelli, приход Хамашимы может резко изменить ситуацию в лучшую сторону.

Руководитель Скудерии Стефано Доменикали продолжает перетряски, однако не похоже, чтобы он знал рецепт успеха. Судя по всему, сейчас картбланш дан новому техническому директору Пэту Фраю и тот перетягивает в Маранелло людей, с которыми работал раньше. Если эта стратегия не даст результата в ближайшие год-два, то возможны оргвыводы, причем не по поводу Фрая, а по поводу самого Доменикали. Пока преемник Жана Тодта так и не доказал, что эффективно справляется со своей работой, особенно с учетом бюджета Ferrari.

Состав

Ситуация

Перспективы

Семикратный чемпион мира Михаэль Шумахер не бредит новыми успехами — он прос­ то очень любит выступать в гонках. Даже единственный подиум будет для него достаточной наградой, заставляющей ностальгически вспомнить времена великих побед. У Нико Росберга ситуация другая. Год за годом он ходит в подающих надежды, считается самым недооцененным молодым гонщиком Формулы-1... Если успехи в следующем сезоне, как и в прошлом году, будут невозможны, Нико превратится в пленника контракта, достойного лучшей участи. А потом уйдет, как ушел от Фрэнка Уильямса.

Команда опоздала с дебютом новой машины W03, пропустив первую тестовую сессию. Но это не беспокоит ее руководство — дополнительные аэродинамические исследования были признаны более полезными. Тем более что работа в Хересе на старой машине с новыми шинами поз­волила объективно оценить их отличия от прошлогодних. Росс Браун считает, что в нынешнем сезоне команде будет по плечу борьба за подиу­ мы. Но наверняка в Штутгарте ждут от Шумахера и Росберга не призовых мест, а побед.

Введение нового регламента на формульные двигатели (в 2014 году) потребует от их производителей резкого увеличения расходов на разработку. Как минимум за год до этого в Штутгарте должны убедиться, что команда Mercedes оправдывает расходы на ее содержание. Так что нынешний сезон станет моментом истины для Норберта Хауга и Росса Брауна. Если третий год подряд не будет успехов, то возможны жесткие решения — от увольнений до полного свертывания программы поддержки собственной команды.

Состав

Ситуация

Перспективы

Теперь состав сформирован по классической схеме — из одного опытного и одного молодого гонщика. Вопрос в том, хочет ли Кими Райкконен просто заработать денег и еще несколько сезонов повариться в пьянящей атмосфере F1 или все-таки рассчитывает побеждать. Только во втором случае приглашение финна (одним из следствий которого стало увольнение Петрова и потеря российских спонсоров) для к­оманды окупится. Пока Райкконен при всех его достоинствах мог только пользоваться возможностями хороших команд, да и то не всегда эффективно. Вывести среднюю команду в лидеры — такого подвига в активе Кими не значится.

Зимние тесты принесли команде две новости — хорошую и плоху­ю. Болид Lotus E20 был быстр на медленной трассе в Хересе, а в Барселоне, где аэродинамические нагрузки выше, неожиданно закапризничал. Грожан пожаловался на сложности с управлением, и поначалу это сочли дефектом конкретного шасси. Однако все оказалось настолько серьезно, что обе готовые машины решили дорабатывать на базе, а тесты прервали. Идет ли речь о конструктивном просчете или о технологических нарушениях — на исправление ошибок у команды мало времени. Одна тестовая сессия уже потеряна, что негативно скажется на результатах. К тому же у Райкконена перед стартом сезона мало возможностей для практики.

Полная смена состава говорит о новых приоритетах. Прош­ лый экспериментальный сезон был испорчен. Главные причины провала — необычная (и неудачная) выхлопная система, а также травма Роберта Кубицы, который был стержневым элементом коллектива. Хайдфельд эту роль не потянул, теперь на место лидера будут пробовать Райкконена. Если экс-чемпион мира найдет достаточную мотивацию и наладит взаимодействие с инженерами — дела должны пойти на лад. Команда приобрела стратегическую поддержку Lotus Group и обзавелась мощным спонсором — мультибрендовой компанией Unilever (в частности, ей принадлежат торговые марки Rexona и Clear). Так что проблем с деньгами не будет, дело за результатами.

Фелипе Масса

Mercedes AMG Petronas F1 Team Команда базируется в Брэкли (Великобритания) Автомобиль/двигатель — Mercedes F1 W03/ Mercedes-Benz FO 108Z Пилоты: №7 Михаэль Шумахер (Германия) №8 Нико Росберг (Германия) Руководитель команды — Росс Браун Резервный пилот — не назван Команда Mercedes выступала в Формуле-1 в 1954—1955 годах* Лучший финиш в гонке — 3-е место В 2011 году — 4-е место в Кубке конструкторов * В статистике нынешней команды эти результаты не учитываются

Состав

Росс Браун

Михаэль Шумахер

Нико Росберг

Lotus F1 Team Команда базируется в Энстоне (Великобритания) Автомобиль/двигатель — Lotus E20/ Renault RS27-2012 Пилоты: №9 Кими Райкконен (Финляндия) №10 Ромен Грожан (Франция) Руководитель команды — Эрик Буйе Резервный пилот — Жером д’Амброзио (Бельгия) В Формуле-1 с 1981 года (под названием Toleman) Команда Lotus выступала в Формуле-1 с 1958 по 1994 год* 2 чемпионских титула, 35 побед в гонках* В 2011 году — 5-е место в Кубке конструкторов * Учитываются только результаты команды Benetton

Эрик Буйе

Кими Райкконен

Ромен Грожан

№5 | 2012

73

АВТОСПОРТ

FORMUL A 1

Sahara Force India F1 Team Команда базируется в Сильверстоуне (Великобритания) Автомобиль/двигатель ­— Force India VJM05/ Mercedes-Benz FO 108Z Пилоты: №11 Пол ди Реста (Великобритания) №12 Нико Хюлькенберг (Германия) Руководитель команды — Виджай Малья Резервный пилот — Жюль Бьянки (Франция) В Формуле-1 с 2008 года Лучший финиш в гонке — 2-е место В 2011 году — 6-е место в Кубке конструкторов

Виджай Малья

Нико Хюлькенберг

Формула-2012 74

Камуи Кобаяси

№5 | 2012

Ситуация

Перспективы

В прошлом году был ангажирован Нико Хюлькенберг, которому досталась всего лишь должность запасного гонщика. Уже тогда было ясно, что перспективный немец приглашен на замену кому-то из основных пилотов. Шотландец Пол ди Рес­ та, дебютировавший в прош­лом году, ожидания оправдал — к тому же его поддерживает фирма Mercedes, поставляющая команде моторы. Поэтому пожертвовали Адрианом Сутилом, запятнавшим свое имя в скандальной истории во время Гран При Китая. Немцу не помог даже впечатляющий финиш прошлого сезона и занятое девятое место — сразу вслед за пилотами топ-команд.

Технический директор команды Энди Грин признался, что в прошлом году так толком и не удалось сделать эффективный «поддувной» диффузор. Поэтому он предполагает, что после зап­ рета использования выхлопных газов для улучшения аэродинамики его команда выиграет больше, чем соперники. Тесты пока подтверждают оптимизм Грина — Force India показывает неплохие результаты (особенно на более скоростной трассе в Барселоне). Предыдущее творение конструктора, работающего в команде с 2010 года, выглядело консервативным и по весне не радовало. Зато теперь мы знаем, что Индийская сила может здорово прогрессировать по ходу сезона.

Все возвращается на круги своя — теперь снова поставлена задача занять пятое место в Кубке конструкторов, как и пару лет назад. Конкуренция очень высока, но основания для оптимизма есть. В прошлом году к­оманда балансировала на грани финансовой несостоятельности. Виджай Малья сработал как настоящий бизнесмен: хотя слухи о нехватке денег ходили, достоверно о возможном крахе стало известно только после того, как проблема была решена. Компания Sahara India Pariwar вложила в команду 100 млн долларов и получила половину принадлежащего Малье пакета акций. Теперь совладельцам предстоит платить за дорогую игрушку совместно.

Состав

Ситуация

Перспективы

Петер Заубер всегда обладал превосходным чутьем на молодые таланты. И на этот раз он не промахнулся — прошлогодний дебютант Серхио Перес и дебютировавший на год раньше Камуи Кобаяси прекрасно адаптировались в Формуле-1. Они постепенно набираются опыта и учатся бороться за очки. Последствия «развода» с BMW успешно преодолены, и к­оманда вошла в рабочий режим, сражаясь за место под солнцем в середине пелотона. Правда, несколько настораживает незанятая вакансия технического директора…

Джеймс Кей пришел в Sauber на пост технического директора команды два года назад. Сделал неплохую машину в прошлом сезоне, сконструировал болид 2012 года и… уволился накануне первых тестов в Хересе. Не потому, что Sauber C31 слишком плох, — просто Джеймсу предложили другую интересную работу в ле-мановском проекте Колина Коллеса. А Петер Заубер решил, что Кея… не будет заменять никто! Совершенствованием машины займутся коллективно, а центральной фигурой будет, очевидно, главный конструктор Мэттью Моррис.

Основная интрига, связанная с перспективами команды Sauber: появится ли в Хинвиле первая в истории женщина — руководитель команды Формулы-1? Петер Заубер уже давно собирается на пенсию, а большинство текущих функций к­оманды он постепенно передает в руки исполнительному директору Монише Кальтенборн. Не она ли будет преемницей герра Петера? Но, кто бы ни пришел на капитанский мостик, Заубер оставит неплохое наследство — вполне современную фабрику с хорошим суперкомпьютером и долгосрочные контракты с мексиканскими рекламодателями. Не исключено, что мексиканцы в конце концов и выкупят швейцарскую команду.

Пол ди Реста

Sauber F1 Team Команда базируется в Хинвиле (Швейцария) Автомобиль/двигатель — Sauber C31/ Ferrari Type 056 Пилоты: №14 Камуи Кобаяси (Япония) №15 Серхио Перес (Мексика) Руководитель команды — Петер Заубер Резервный пилот — Эстебан Гутьеррес (Мексика) В Формуле-1 с 1993 года 1 победа в гонке В 2011 году — 7-е место в Кубке конструкторов

Состав

Петер Заубер

Серхио Перес

АВТОСПОРТ

Scuderia Toro Rosso Команда базируется в Фаэнце (Италия) Автомобиль/двигатель — Toro Rosso STR7/ Ferrari Type 056 Пилоты: №16 Даниэль Риккьярдо (Австралия) №17 Жан-Эрик Вернь (Франция) Руководитель команды – Франц Тост Резервный пилот — не назван В Формуле-1 с 2006 года 1 победа в гонках В 2011 году — 8-е место в Кубке конструкторов

Франц Тост

Даниэль Риккьярдо

Ситуация

Перспективы

В Toro Rosso семь раз отмеряют, но режут резко и без колебаний. Три года терпеливого ожидания прогресса от Буэми и Альгерсуари вроде бы увенчались успехом — парни поехали неплохо. Однако от них требовалось большее, а именно — быть готовыми в любой момент подняться на верхний этаж, в головную команду. Но до стандартов Red Bull оба пилота не дотягивали, поэтому Toro Rosso произвела полную смену состава. Теперь той же дорогой надо идти Риккьярдо и Верню. Учиться в боевых условиях на собственных ошибках, поскольку опытного партнера нет ни у того ни у другого…

Конструкторский коллектив под руководством Джорджо Асканелли в прошлом году показал, что способен не только перелицовывать шасси Red Bull под другой мотор, но и создавать машину самостоятельно. В прошлом году серьезно пополнился инженерный штаб к­оманды, пришло более двадцати человек. Пост главного конструктора занял Лука Фурбатто, имеющий опыт работы в таком серьезном коллективе, как McLaren. Так что неплохие результаты Риккьярдо и Верня на зимних тестах не выглядят сенсацией.

Команда продолжает играть роль мешка с песком на воздушном шаре. В случае финансовой необходимости компания Red Bull сбросит именно этот «балласт», чтобы не возникло проблем для высокого полета команды Кристиана Хорнера. Вся деятельность Toro Rosso направлена на повышение собственной рыночной стоимости. Несколько лет назад покупатель вряд ли предложил бы серьезные деньги за бывшую Minardi, которая может только собирать «лицензионный» Red Bull. Теперь в Фаэнце умеют делать машины сами, и неплохие машины. Поэтому и покупатель может найтись солидный.

Состав

Ситуация

Перспективы

Жаль, что завершилась формульная карьера опытнейшего гонщика и отличного человека Рубенса Баррикелло. На смену одному бразильцу пришел другой. Понятно, что за приглашением Бруно Сенны стоят деньги, как и за случившимся раньше приглашением Пастора Мальдонадо. Чистых «рента-драйверов» в Формуле-1 нет уже давно — если машина позволяет, и эти гонщики смогут поехать быстро. Но способна ли команда предоставить им конкурентоспособный болид? Не очень ясна пока расстановка сил в штабе Фрэнка Уильямса. Кем-то надо заменить ушедшего на пенсию Пат­ рика Хеда, тащившего на себе огромный воз обязанностей.

Майк Кулан был одним из самых перспективных конструкторов Формулы-1, но засветился в шпионском скандале McLaren-Ferrari и остался за бортом мира Больших Призов. И вот теперь ему предоставлен еще один шанс — он начинает сезон в ранге технического директора команды Williams. Выйдет ли из него второй Патрик Хед? Кулан только начинает формировать свой инженерный штаб, поэтому по-настоящему его работу можно будет оценить через год. Некоторые результаты на тес­ тах уже обнадеживают. Но, если уровень выступлений старейшей частной команды Формулы-1 останется прежним, Williams может и не дотянуть до старта следующего сезона…

Бывший титульный спонсор AT&T продлевать соглашение с командой в этом году не стал. Трюк с размещением акций команды в открытой продаже сколько-нибудь серьезных средств не принес. С одной стороны, контракт с мотористами из Renault внушает осторожный оптимизм. С другой — вряд ли результаты улучшатся настолько, чтобы в Гроуве выстроилась очередь рекламодателей. Williams старомоден во всем, вплоть до унылой раскраски болидов. К­оманда превратилась в обветшавший памятник самой себе. Чтобы придать ей недостающий динамизм, Фрэнку Уильямсу нужен яркий преемник.

Состав

Ситуация

Перспективы

За Caterham поедет Виталий Петров. Для России это повод следить за командой Тони Фернандеса внимательнее, а для самой команды — причина для завязывания контактов с рекламодателями из нашей страны. Петров как гонщик ценен для Катерхэма тем, что в течение двух сезонов выступал за команду гораздо более высокого уровня. К тому же он на 10 лет моложе Ярно Трулли, которого заменил, и обладает еще не раскрытым потенциалом. Уровень команды пока не соответствует амбициям российского пилота, но Caterham стабильно прогрессирует. Опытный конструктор Мик Гас­ койн теперь будет заниматься более широким кругом вопросов. Очевидно, в этом году произойдет постепенная передача его полномочий техническому директору команды Марку Смиту, который заступил на эту должность в прош­лом сезоне.

В прошлом году команда получила мотор Renault и коробку передач производства Red Bull Technology, в нынешнем сезоне к этим компонентам высокого уровня прибавится еще и KERS. Именно рекуператора в прош­ лом сезоне не хватало Ковалайнену в удачных гонках, когда он пытался сражаться с пилотами из середины пелотона. Увеличился объем аэродинамических исследований, для которых теперь используется не только прежний итальянский полигон фирмы Aerolab, но и арендованная труба команды Williams. Кроме того, Caterham собирается строить собственную аэродинамическую трубу, тем самым показывая, что он в Формуле-1 всерьез и надолго.

Стратегия: из недавних дебютантов, рассчитывающих только на соперничество друг с другом, перейти в разряд команд-середняков. Тактика: завоевать в этом сезоне первые очки. Задача невероятно сложная. Но, с другой стороны, очередная победа в поединке с HRT уже не будет для коллектива вдохновляющим фактором. Тони Фернандес почивать на лаврах «лучшего из аутсайдеров» не собирается, он ставит амбициозные задачи. И если два предыдущих года значительную часть его энергии мог отнимать спор за имя Lotus, то теперь у него есть возможность сосредоточиться на решении спортивных проблем.

Жан-Эрик Вернь

Williams F1 Команда базируется в Гроуве (Великобритания) Автомобиль/двигатель — Williams FW34/ Renault RS27- 2012 Пилоты: №18 Пастор Мальдонадо (Венесуэла) №19 Бруно Сенна (Бразилия) Руководитель команды — Фрэнк Уильямс Резервный пилот — Валттери Боттас (Финляндия) В Формуле-1 с 1975 года 9 чемпионских титулов, 113 побед в гонках В 2011 году — 9-е место в Кубке конструкторов

Состав

Фрэнк Уильямс

Пастор Мальдонадо

Бруно Сенна

Caterham F1 Team

Формула-2012

Команда базируется в Норфолке (Великобритания) Автомобиль/двигатель — Caterham CT01/ Renault RS27-2012 Пилоты: №20 Хейкки Ковалайнен (Финляндия) №21 Виталий Петров (Россия) Руководитель команды — Тони Фернандес Резервный пилот — Гидо Ван дер Гарде (Нидерланды) В Формуле-1 с 2010 года (под названием Lotus Racing) Лучший финиш в гонке — 12-е место В 2011 году — 10-е место в Кубке конструкторов

76

Виталий Петров

№5 | 2012

Тони Фернандес

Хейкки Ковалайнен

АВТОСПОРТ

FORMUL A 1

HRT F1 (Hispania Racing Team) Команда базируется в Мадриде (Испания) Автомобиль/двигатель — HRT F112/ Cosworth CA2012 Пилоты: №22 Педро де ла Роса (Испания) №23 Нараин Картикеян (Индия) Руководитель команды — Луис Перес-Сала Резервный пилот — Дани Клос (Испания) В Формуле-1 с 2010 года Лучший финиш в гонке — 13-е место В 2011 году — 11-е место в Кубке конструкторов

Нараин Картикеян

Луис Перес-Сала

Педро де ла Роса

Marussia F1 Team Команда базируется в Шеффилде (Великобритания) Автомобиль/двигатель — MR01/ Cosworth CA2012 Пилоты: №24 Тимо Глок (Германия) №25 Шарль Пик (Франция) Руководитель команды — Джон Бут Резервный пилот — не назван В Формуле-1 с 2010 года Лучший финиш в гонке — 14-е место В 2011 году — 12-е место в Кубке конструкторов

Тимо Глок

Джон Бут

Шарль Пик

Состав

Ситуация

Перспективы

Команду покинул «кризисный менеджер» Колин Коллес, обес­ печивший выживание в течение двух первых лет. Постепенно уйдет и пришедший вместе с ним техперсонал. Новому руководителю только предстоит приобретать опыт управления коллективом, который еще и нужно заново сформировать. Поэтому очень важен приход Педро де ла Росы, работавшего тест-пилотом в самом Макларене. Очевидно, Педро готовит себе «запасной аэродром» и останется в команде после окончания карьеры. Ну а за очередным возвращением Нараина Картикеяна стоят спонсоры.

Тесты в Хересе HRT провела на старой машине, откатав из четырех только два тестовых дня. Новый болид должен был дебютировать 21 февраля в Барселоне, но машина смогла пройти не все обязательные краш-тесты. Все ограничилось размытой картинкой, размещенной в интернете. По ней видно только то, что создателю машины Жаки Экелярту (контракт на этот год продлен не был) удалось сделать носовой обтекатель без ступеньки. Традиции соблюдаются — еще ни разу HRT не провела зимних тес­тов в полном объеме.

Ради местных рекламодателей взят курс на позиционирование в качестве «национальной испанской команды». Но на деле полноводного потока денег обеспечить не может даже Педро де ла Роса. Большие игроки испанского рекламного рынка, заинтересованные в Формуле-1, уже знают своего героя — Фернандо Алонсо. К­оманда вроде бы окончательно собралась обустраивать свою базу в Мадриде, однако пока у нее нет ни аэродинамической трубы, ни производственных площадей (нынешнее шасси изготовлено в Германии).

Состав

Ситуация

Перспективы

Бельгийского новичка Жерома д’Амброзио в этом году сменил французский — Шарль Пик. Но куда более важная замена произошла в конструкторском штабе. Вновь не добился успеха апологет виртуальной аэродинамики Ник Вирт (первые две неудачные попытки состоялись в командах Simtek и Benetton). Контракт с принадлежащей Вирту фирмой WR Technology был расторгнут — в дальнейшем Marussia, как и остальные участники Формулы-1, будет пользоваться и продувками в аэродинамической трубе.

Тесты в Хересе команда вообще пропустила, на первую сессию в Барселону приехала со старой машиной. А новая Marussia будет готова только к первой гонке. Рекламная наклейка Virgin на болиде стала совсем маленькой — вероятно, пропорционально уменьшились и спонсорские взносы от Ричарда Брэнсона. А ведь разговоры о тяжелом финансовом положении Маруси шли еще в прошлом году! Ради экономии было даже принято решение отказаться от дебютного использования системы KERS.

Marussia позиционируется как первая по-настоящему российская команда Формулы-1, однако «нашего» в ней пока не больше, чем в былой команде Midland (MF1), тоже имевшей российскую лицензию. Отечественные пилоты, инженеры, рекламодатели — где они? Хотелось бы, чтобы у представляющей нашу страну команды были хотя бы какие-то перспективы, кроме перспективы стабильного пребывания в хвосте пелотона.

№5 | 2012

77

АВТОСПОРТ

Иллюзии Когда пятнадцать лет назад мы устраивали редакционный чемпионат по компьютерным автогонкам, никто не предполагал, что сегодня тем же будут всерьез заниматься пилоты F1. Гоночные симуляторы — это не просто развлечение!

Место пилота у большинства «топовых» автосимуляторов установлено на так называемой платформе Гью-Стюарта, обеспечивающей шесть степеней свободы. Это решение заимствовано из авиационных тренажеров. Одним из его недостатков при симуляции движения автомобиля является ограниченное перемещение платформы. Из-за этого после большинства маневров требуется возвращение платформы в исходное «нулевое» положение. При этом возникает конфликт между вестибулярным аппаратом и зрением: «автомобиль» движется не так, как подсказывает зрение! Поэтому бывает, что укачивает даже опытных спортсменов. На фото — установка Hexatech голландской компании Cruden

Первый гоночный симулятор создали в 1997 году в команде McLaren, использовав опыт авиаторов

В

девяностые по поводу молодого Жака Вильнева, увлекавшегося видеоиграми и знакомившегося с их помощью с трассами Формулы-1, иронизировали. А сегодня никто не удивляется, читая о том, как Алонсо (Феттель, Хэмилтон, Петров...) прошел очередной курс тренировок на симуляторе. Ныне свой тренировочный стенд есть у каждой команды Формулы-1, кроме Force India и Toro Rosso (последняя пользуется ресурсами «братской» команды Red Bull). Даже у Маруси есть свой тренажер! Есть симуляторы и на базах некоторых «конюшен» GP2 (например, Arden),

78

№5 | 2012

у крупных заводских команд серий LMS, DTM, WTCC и гонок GT. Остальные арендуют коммерческие симуляторы сторонних компаний: только в Великобритании таких четыре. В авиации — там, где от опыта и наработанных рефлексов зависит жизнь людей, — профессиональные тренажеры стали делать задолго до появления современных компьютеров. Ветераны Аэрофлота помнят пилотажный тренажер Ту-134, ламповый вычислительный блок которого занимал несколько шкафов, прогревался часами, а затем отверткой подстраивался «на ноль».

Василий КОСТИН, Иван ЛУКАШЕВИЧ

Команда McLaren, впервые использовавшая симуляторы в автоспорте, заимствовала физические модели и даже целые узлы авиационных тренажеров — шеф «конюшни» Мартин Уитмарш начинал карьеру в British Aerospace и занимался, в частности, симуляцией полетов. Свою установку в Макларене запустили еще в 1997 году и почти пять лет оставались монополистами. Когда в начале двухтысячных компьютеры позволили подробно воссоздавать реальные условия и физику движения автомобилей и все приступили к освоению виртуальной реальности, McLaren был уже далеко впереди. На се-

годняшний день маклареновская установка считается самой продвинутой в мире и оценивается в два миллиона английских фунтов. А голландская компания Cruden, вышедшая на рынок автомобильных симуляторов в 2001 году, до 1996 года вообще была подразделением авиастроительной компании Fokker. Но гоночные симуляторы очень сильно различаются по цене и возможностям. Самые примитивные очень близки к домашнему компьютеру с игровыми рулем и педалями — просто изображение выводится на несколько мониторов. Самые совершенные имеют панорамные экраны, а

АВТОСПОРТ

ТЕХНИК А Подвижная платформа развлекательного симулятора канадской фирмы Force Dynamics серии 401 лишена части недостатков платформы Гью-Стюарта. Если разгон и торможение также имитируются продольным наклоном «автомобиля», то виртуальный поворот — это действительно поворот: платформа вращается на столе с неограниченным диапазоном угла поворота. Кстати, раньше эта фирма занимались разработкой промышленных роботов

Экспериментальный симулятор, разработанный Паоло Робуффо Джордано из Института Макса Планка, в качестве системы подвижности использует «руку» промышленного робота Kuka KR 500. Она имеет шесть степеней свободы и имеет больший диапазон перемещений, чем платформа Гью-Стюарта

Британская фирма BRD Simulation вышла из развлекательной сферы, но сейчас производит и профессиональные гоночные тренажеры с собственным программным обеспечением. Их главная особенность — упрощенная система подвески с парой зубчатых ремней, обеспечивающая подвижность только в горизонтальной плоскости

Своими глазами... и руками О своем «тест-драйве» гоночного симулятора английской фирмы Base Performance Simulators рассказывает Иван Лукашевич, в 2010—2011 годах — пилот формульной серии GP3: «Моя сегодняшняя задача — освежить в памяти трассу ближайшего этапа, а задача моего инженера — протестировать два варианта аэродинамической конфигурации машины. Из экипировки надеваю только гоночные перчатки и ботинки, оставаясь в джинсах и футболке. Симулятор расположен в двух комнатах. В первой — несколько мониторов, за которыми сидят гоночные инженеры. Прохожу во вторую комнату — здесь полумрак и прохлада. В углу гудят несколько мощных компьютеров, а в центре на невысоком подиуме стоит монокок некоей абстрактной «формулы», причем с необычно мягкой для гоночной машины обивкой кокпита и слишком свободной посадкой — влезть сюда должен пилот почти любой комплекции. Для достоверности ощущений меня пристегивают, хотя данный симулятор не оборудован динамической платформой: никакой имитации перегрузок. Вместо шлема — закрытые наушники с микрофоном. Выключается свет и на панорамный экран начинает проецироваться изображение. У автомобиля «появляются» колеса — как и в реальности, больше никаких других частей машины пилот «формулы» не видит. Заводится виртуальный двигатель, причем его звук раздается на всю комнату, а в наушниках слышен только голос инженера. Симулятор работает на программном обеспечении rFactor Pro, поэтому графика уступает современным аркадным играм. Трибуны пустуют, деревья плос­кие... Хотя проехать мимо одного из экранов, расставленных по трассе, без улыбки не удается: на нем повешена... моя фотография, сделанная на прошлой гонке в восемь утра в холод. Шутники англичане. Прогревочный круг нужен только мне — модель автомобиля настроена так, что шины все время находятся на пиковом состоянии и не изнашиваются, а топлива все время одно и то же количество. Асфальтовое полотно трассы прорисовано с точностью до метра, точки торможения легко узнаются. Педаль тормоза тугая, с коротким ходом, как в настоящем болиде. Колеса на торможении можно «за-

блокировать», однако шины при этом останутся в идеальном состоянии — имитацию «оквадрачивания» покрышек будет иметь только rFactor 2, пока выпущенный в бета-версии. Домашние компьютерные рули не способны передать величину усилия обратной связи реального автомобиля, хотя достаточно точны по ощущениям. На симуляторе же к баранке приходится действительно прикладывать усилия. Впрочем, сердцебиение в отсутствие перегрузок не превышает 120 ударов в минуту. По этой же причине сложнее чувствовать грань скольжения — вестибулярный аппарат просто не включается в управление автомобилем и остается полагаться на зрение. Поэтому молодые пилоты, с детства увлекающиеся видеоиграми, на подобных статичных симуляторах «едут» быстрее, чем опытные ветераны. В реальных гонках нужно душить инстинкт самосохранения, чтобы быть быстрым, а на симуляторе он отключается сам. Пробуем новый вариант аэродинамики. Быстрый поворот, пятая передача, но уже на 200 км/ч автомобиль срывается в занос. Руки по привычке бросают руль при приближении к стене, «удар»… И сразу — первая передача, продолжаем работать! В реальности такой роскоши, как «запасная жизнь», увы, нет. Вылезаю из кокпита и понимаю, зачем нужны два кондиционера: во рту пересохло, на лбу пот. Виртуальный, но спорт».

Пожалуй, самый впечатляющий симулятор установлен в техническом центре Хигасифудзи компании Toyota, что в городе Сусоно. Он не имеет отношения к автоспорту и предназначен для изучения особенностей человеческого внимания: внутри находится макет автомобиля Lexus LS460. Гексапод Гью-Стюарта смонтирован на рельсах и может двигаться как в продольном, так и поперечном направлении с ускорением до 0,5 g. Размер площадки — 20 метров в ширину и 35 метров в длину. Пиковое энергопотребление достигает семи мегаватт! точная копия кокпита гоночного автомобиля закреплена на поворотной платформе с шестью степенями свободы — может двигаться и вращаться в любом направлении. Это позволяет имитировать нагрузки при разгоне и торможении, при наезде на неровности и в поворотах. Понятно, что полностью повторить движение гоночной машины симулятор не в состоянии, и конструкторы идут на трюки, чтобы обмануть человеческое восприятие. Вот, скажем, один из лучших образцов — симулятор Cruden с платформой Hexatech, у которой шесть степеней свободы. При «трогании с места» платфор-

ма на шести «ногах» подается вперед. Но перемещение сильно ограничено кинематикой телескопических «ног», и, чтобы сохранить иллюзию продольного ускорения, платформу с креслом наклоняют назад, дабы за ускорение поработала сила тяжести. Аналогично платформа работает и при «торможении», и при «повороте». В итоге имитировать получается лишь перегрузку около 0,7 g, а при торможении в гонке она достигает 3—5 g! И вестибулярный аппарат гонщика столь натренирован, что хорошо чувствует вращательный момент при наклоне платформы. То, что годится в авиации, где перегрузки на-

Симулятор английской фирмы Base Performance обслуживает программа rFactor Pro, позволяющая загрузить математическую модель автомобиля прямо из конструкторских систем Simulink, Dymola, SIMPACK, CarMaker и CarSim. Регулируются абсолютно все параметры, будь то сцепление с дорогой, температура или давление воздуха, состояние поверхности асфальта... Некоторые команды используют rFactor Pro только для воспроизведения графики, а для работы с виртуальной м­оделью создают свой собственный софт

№5 | 2012

79

АВТОСПОРТ

На земле — как в небе Профессиональных гоночных симуляторов в России нет, зато есть современные авиационные тренажеры. С ними мы познакомились в Центре подготовки авиационного персонала компании Аэрофлот. Здесь установлены пилотажные симуляторы класса D — это самая высокая категория симуляторов: с подвижной платформой, панорамным видео и полным оборудованием настоящей кабины. Бывают тренажеры и попроще, так называемые процедурные, — они позволяют запомнить взаиморасположение приборов, «вбить» в мышечную память последовательность действий при той или иной ситуации, но лишены подвижности. А пилотажные тренажеры, словно настоящие самолеты, требуют сертификации и регулярных проверок. Для контроля параметров на тренажере

установлена система записи информации. Нагрузки большие — платформа со всей «надстройкой» весит семь-восемь тонн, и характеристики тренажера со временем «плывут» из-за износа механизмов. К тому же пилоты в тренажере, как правило, испытывают сильную психологическую нагрузку и потому действуют органами управления жестче, чем в реальном самолете. Тренажер создается одновременно с самолетом — к моменту, когда новая модель начнет поступать в авиакомпании, симулятор должен быть уже готов. Производство тренажеров — полноценный бизнес: за деньги авиакомпаний борются разные фирмы. Скажем, симуляторы аэробуса A320 делают и канадцы из фирмы CAE (их тренажеры стоят в Аэрофлоте), и французы из Thalys. Все они еще на стадии разработки симулятора купили у Аэробуса математиче-

Симулятор, установленный в штаб-квартире компании Dallara в Парме, — совместная разработка фирм Dallara и Ferrari. Система подвижности спроектирована фирмой Moog — американцы поставляют такие системы и производителям авиатренажеров. Кстати, быстродействующая гидравлика Moog стоит на всех машинах Формулы-1 и в большинстве западных самолетов. Платформа симулятора весит около двух тонн, каждая из «ног» — полтонны. Тренажером управляет десять многопроцессорных серверов. Мощность звуковой системы Dolby Surround 7.1 — около 3,5 кВт. Цена всего симулятора— 5—8 миллионов долларов. Установка итальянцев относится к аппаратам топ-уровня, предназначенным не только для тренировки пилотов, но и для помощи в разработке машины

80

№5 | 2012

скую модель самолета и его реальные характеристики, полученные во время облета экспериментальных образцов. Готовый тренажер категории D стоит 11—17 миллионов долларов — всего раза в три меньше, чем комплектный A320 или Boeing 737. Но сами тренажеры внешне ничем не напоминают самолеты: в зале с симуляторами — только ряд больших коробов на «ногах». Как и у гоночных симуляторов, опоры системы подвижности бывают двух видов — гидравлические или электромеханические. Гидравлика хороша при передаче растянутых во времени перегрузок, а ее слабое место — короткие, ударные ускорения. Электромеханические «ноги» менее инерционны и четче передают быстрые изменения. Чтобы забраться в тренажер, нужно подняться на второй этаж и по трапу

перейти внутрь. А за дверью... настоящая кабина Эйрбаса. За окнами — взлетно-посадочная полоса аэропорта Цюриха. Серое небо, метет поземка. Все по-настоящему! За тем, чтобы изображение аэропортов соответствовало реальности, следят при сертификации. Только заняв кресло пилота, обращаешь внимание — картинка явно компьютерная. За окнами кабины — сферический экран из специальной полимерной пленки, натянутой при помощи вакуума. Кстати, из этого же материала делают упаковки для чипсов. Картинку на него проецируют четыре HD-проектора, закрепленные над кабиной. Здесь углы обзора — около 180 градусов по горизонтали и 40 — по вертикали, но на военных симуляторах они гораздо больше. За спиной летчиков — место инструктора, который нажатием пары

растают достаточно плавно, не очень подходит для автоспорта! «Гонщикам не нравится большой наклон платформы — для серьезной работы нашу установку приходится настраивать иначе, нежели для развлекательных «поездок», — рассказывает директор Cruden Франк Калфф. — Поэтому мы немного поворачиваем платформу вокруг вертикальной оси: для создания ощущения входа в поворот достаточно двух-трех градусов». Иначе устроен симулятор крошечной канадской фирмы Force Dynamics. Торможение и разгон имитируются традиционно, наклоном платформы. А при «повороте» вся установка с большой скоростью вращается вокруг вертикальной оси: она закреплена на поворотном столе без ограничения углов поворота (традиционные системы отклоняются не более чем на 20 градусов).

Какие компьютеры нужны для обсчета поведения виртуального болида? У профессиональных симуляторов их минимум два: один занимается визуализацией, второй работает с физической моделью автомобиля. А McLaren использует аж шесть компьютеров: по одному на каждый визуальный проектор, на управление подвижной платформой, на телеметрию, на физическую модель, и еще один сервер объединяет все действия. А самый главный секрет гоночного симулятора — его программное обеспечение. Это совершенно секретно: во время тестовой сессии в зал не допускаются даже менеджеры пилотов! Топкоманды весь софт разрабатывают сами, но те, что победнее, применяют готовые решения. Самое известное — rFactor Pro американской фирмы Image Space Incorporated. Бренд rFactor широко из-

АВТОСПОРТ

ТЕХНИК А

Самый навороченный тренажер в парке Аэрофлота — аппарат CAE серии 7000. Внутри почти восьмитонной «головы» абсолютно точно воспроизведена кабина Эйрбаса A320: даже приборы настоящие, самолетные. В более простых установках (например, CAE серии 5000) используются функциональные копии приборов. Картинка за стеклами кабины на современных тренажерах формируется при помощи проекторов — раньше применяли обычные мониторы с электронно-лучевыми трубками. Лучшее, что может испытать рядовой любитель авиации, — это симулятор Боинга 737 московской компании TFT Aero. «Необходимых для тренировки пилотов сертификатов у него нет, но реалистичность все равно очень высокая. Для человека со стороны это замечательный опыт», — рассказывают летчики

Данные для тренажера CAE серии 7000 обсчитывают 17 высокопроизводительных серверов, сгруппированных в две стойки кнопок может выбрать любой аэропорт, изменить погоду, время суток или устроить любой отказ. «А теперь болтанка», — говорит мой пилот, и кабину начинает трясти, словно мы и вправду попали в турбулентность на скорости 270 узлов (500 км/ч). Система подвижности способна создать статическую перегрузку примерно 0,7g. «В реальности самолет может развить больше, но главное, что характер нарастания нагрузки передается правильно, — продолжает мой собеседник, пилот-инструктор Александр Мирошниченко. — В штатных ситуациях положительная перегрузка может достигать 2,5 g, отрицательная — единицы». Да, к достоверности здесь относятся даже серьезнее, чем в Формуле-1. Ведь там на кону десятые и сотые секунды, а здесь — человеческие жизни!

Новые тренажеры CAE оснащены электромеханическими «ногами» системы подвижности (на фото вверху), более старые установки — гидравлическими (внизу). А еще у электромеханической системы на порядок ниже энергопотребление. Кстати, обратите внимание: телескопические опоры тренажера CAE изготовлены фирмой Moog

вестен любителям гоночных игр, однако версия Pro разработана совместно с одной из команд F1. Стоит такая программа 80 тысяч евро. Основная разница с обычной игрушкой rFactor за 30 евро — в архитектуре, позволяющей подключать дополнительные программные модули, вносить значительные изменения в физическую модель машины и брать у конструкторов ее готовую математическую модель. Дорого? Наоборот! Одна из причин применения симуляторов — экономия. Стои­мость рабочего дня на симуляторе для команды GP2 — около 1500 евро, а реальный тестовый день на автодроме обойдется в 25 тысяч евро. На этом фоне цена симулятора Cruden с тремя степенями свободы и панорамной видеосистемой (около 200 тысяч евро) уже не кажется высокой. Профессиональ-

ную систему уровнем попроще, как у компании Base Performance Simulators, команда может построить самостоятельно, потратив около 25 тысяч евро. Примерно столько же стоят игровые установки с системой подвижности (кстати, симуляторы чешской фирмы SimMotion с четырьмя степенями свободы есть в нескольких торгово-развлекательных цент­рах Москвы и Питера). Продвинутые развлекательные установки наподобие Force Dynamics стоят даже дороже профессиональных систем начального уровня — 40—70 тысяч евро. Некое подобие симулятора можно собрать даже у себя дома — компьютер с тремя мониторами, джойстиком и сиденьем с рамой обойдется в тысячу-две евро. Только не переусердствуйте — Феттель с Хэмилтоном не проводят за своими «игрушками» по шестнадцать часов в сутки!

№5 | 2012

81

АВТОСПОРТ

СТЕНОГРАММА

Новый сезон в серии Intercontinental Rally Challenge стартовал точно так же, как закончился предыдущий: ралли на Азорских островах обернулось триумфом для Шкоды и норвежца Андреаса Миккельсена (на фото). Даже размокшая после проливных дождей трасса не смутила 22-летнего скандинава — Миккельсен выиграл 11 из 14 спецучастков гравийной гонки, почти на полминуты опередив финна Юхо Хяннинена, своего предшественника на «посту» чемпиона IRC. Увы, после ухода команды Peugeot Sport из «межконтинентального вызова» реальных соперников у пилотов заводских 280-сильных хэтчбеков Skoda Fabia S2000 не осталось — финишировавший третьим на «частном» Peugeot 207 S2000 француз Бриан Буффье отстал от лидера на две с лишним минуты…

Раллийный чемпионат Велико­ британии лишился «полного привода» — с этого года зачет в нем получают только пилоты на автомобилях с колесной формулой 4х2! Мотив местных раллийных властей весьма прост — превратить нацио­нальное первенство из гонок «кошельков» в соревнование молодых талантов, не имеющих в кармане двух-трех сотен тысяч евро на приобретение полноприводной техники. Кстати, англичане далеко не одиноки в своем порыве — с 2013 года на моноприводную «формулу» переходит и первенство Австралии. Обновленный чемпионат Туманного Альбиона, стартовавший на гравийном ралли Sunseeker, собрал два с лишним десятка юных пилотов из пяти стран. Первым лидером серии стал 20-летний ирландец Марк Донелли, чей двухлит­р овый Renault Clio R3 (на фото вверху) вышел победителем в яростной схватке с 1600-кубовым турбоСитроеном DS3 R3T финна Яркко Никары (на снимке внизу).

М И КСТ

Чемпион возвращается МИХАИЛ Алешин выиграл в 2010 году престижнейший чемпионат Formula Renault 3.5, но проблемы со спонсорами поставили крест на его планах проявить себя в серии GP2 — дружеского расположения владельца команды Тревора Карлина и остатка средств хватило только на несколько эпизодических стартов. О надежде на переход в Формулу-1 и вовсе пришлось забыть. В нынешнем сезоне экс-чемпион возвращается в обновленную Мировую серию Renault. Сотрудничество с Carlin Motorsport закончилось, и Михаил будет защищать цвета Team RFR — к­оманды с российским капиталом и руководством, а теперь и со стопроцентно российским составом пилотов: партнером Алешина будет еще один «ветеран» WSR Антон Небылицкий.

Команда, прежде называвшаяся KMP Racing, выступает в серии с 2009 года и за это время особых лавров не снискала — на счету ее пилотов лишь несколько подиумов. Но в 2012 году участники серии пересаживаются на новые машины, и сейчас все находятся фактически в равном положении. И хотя совладелец RFR Дмитрий Сапгир не скрывает желания разыграть патриотическую карту до конца, сделав команду полностью российской, в межсезонье RFR заключила контракты с несколькими опытными европейскими инженерами. В частности, новым техническим директором команды стал Кристоф Мелек, два раза выигрывавший чемпионат. А основным спонсором проекта выступает Норильский никель: бюджет команды будет заметно увеличен.

Дайтона, Дайтона, Дайтона моя... АВТОДРОМ Daytona International Speedway, совмещающий в себе овал и классический трек, счита­ ется в США такой же легендой, как Нюрбург­р инг или Спа в Европе. Еще и потому, что гонки на нем обычно про­ ходят по непредсказуемым сценари­ ям. Интерес со стороны гонщиков и зрителей гарантирован всегда. Поэто­ му в серии NASCAR предусмотрено сразу две Дайтоны в сезоне: одна от­ крывает чемпионат, другая делит его аккурат пополам. А еще за неделю до начала сезона там же проходят сразу три «внезачетные» гонки. Нынешняя, первая из зачетных, Daytona тоже не обманула ожиданий болельщиков. На старте чемпионата интрига закрутилась еще в субботу, когда разыгрывались призы в «млад­ шем» зачете Nationwide. Даника Пат­ рик, полностью переключившаяся в этом году на гонки сток-каров, доби­ лась первого существенного успеха — выиграла квалификацию. К сожа­ лению, в основном заезде уже в кон­

це первого круга ее обошел товарищ по команде Дейл Эрнхард-младший, а бли­ же к середине гонки девушку «запра­ вил в стену» другой партнер, Коул Уитт. Победил же, неожиданно даже для себя самого, Джеймс Бушер. Пилоту, считав­ шемуся записным аутсайдером, просто повезло — прямо перед ним на послед­ нем круге столкнулись сразу 11 участ­ ников, в числе которых были Курт и Кайл Буш, Тони Стюард, прошлогодний победитель Дайтоны Тревор Байн... В зачете Sprint Cup Дайтона тоже соб­рала свой урожай неожиданностей. Впервые за 54 года гонку пришлось... отложить. Из-за дождя сильнейшие пи­ лоты смогли выйти на старт только в по­ недельник вечером. По ходу гонки судьи десять раз вывешивали желтые флаги из-за аварий с участием большого чис­ ла машин — первый завал случился уже на втором круге, а последний убрали всего за круг до финиша. Не обошлось и без остановки гонки, после того как Хуан-Пабло Монтойя потерял контроль над машиной (под желыми флагами!)

Материалы подготовили Вениамин ГРОМОВ и Андрей КЛЕЩЕВ

82

№5 | 2012

и врезался в «автофен», сушивший асфальт. Из грузовика вылилось топ­ ливо и загорелось. На ликвидацию последствий ушло два часа: гонка продолжалась в общей сложности шесть часов и закончилась уже во вторник! Судьба же главного приза, как это принято в Дайтоне, решилась на по­ следнем круге, когда Мэтт Кенсис смог спуртом опередить Дейла Эрн­ харда и партнера по команде Грега Биффла на пару десятых секунды.

АВТОСПОРТ

М И КСТ

Многостаночник ОПРЕДЕЛИЛИСЬ планы на сезон силь­ нейшего российского юниора Сергея Сироткина. Чемпион евросерии Formula Abarth в 2012 году выступит сразу в двух чемпионатах — итальянской Фор­ муле-3 и в... Auto GP! В обеих сериях 16-летний пилот будет выступать за к­оманду Euronova, которой владеет Вин­ ченцо Соспири. Итальянец, кстати, в 1995 году выиграл чемпионат Formula 3000, на основе которого позже обра­ зовалась Auto GP. Серия стремительно набирает по­ пулярность. Euronova, возвращающая­ ся после годичного перерыва, — лишь одна из четырех команд, которые в

84

№5 | 2012

Мороз кроссменам не помеха В ТО время как европейские автокроссмены открывают сезон лишь в середине весны, их российские коллеги зимой гоняют даже на открытых всем ветрам и морозам багги! Но активнее всех используют снег в своих целях кроссмены на грузовиках и внедорожниках, разыгравшие первые очки чемпионата России на трассах в подмосковной Истре и Рязани. С «полноприводным» дивизионом связаны главные новости межсезонья: после пяти лет гонок в кубковом «формате» классу УАЗов вернули статус чемпионата России, что сразу же позитивно сказалось на количестве и качестве участников. В строй вернулись даже многократные чемпионы страны Биньямин Джепаев и Евгений Ужегов! Правда, называть нынешний дивизион Т1-2500 УАЗами уже не совсем корректно — в последние годы в «вотчину» ульяновских внедорожников пришли Шеви-Нивы. Мало того, на истринской гонке москвич Артем Шаб­ ров впервые вывел на старт некогда ралли-рейдовый Kia Sportage, а его земляк Сергей Савенко — Tagaz Tager (перелицованный SsangYong Korando таганрогской сборки). Савенко, имеющему немало наград в марафонах, трофи-рейдах и джип-триале, в кроссовом дебюте отличиться не удалось,

а вот Шабров все же пробился в финал, где занял восьмое место. Победил же в Истре последний чемпион России ульяновец Олег Коротков, конкуренцию которому смог составить только многоопытный москвич Петр Дрофичев. К слову, двукратному чемпиону СССР в его карьере еще ни разу не покорялся титул чемпиона России. Не так радужно обстоят дела в классе грузовиков ЗИЛ-130. С каждым годом количество участников становится все меньше, а расходы на содержание семилитрового спортивного автомобиля и его транспортировку только растут. В этом сезоне шестиэтапный чемпионат страны, по сути, поделен на две части: после трех гонок в европейской части России кроссменов ждут три этапа за Уралом. Скорее всего, месячное турне в Курган, Тюмень и Реж осилят лишь единицы, но именно на этих гонках и определится сильнейший пилот самого тяжелого кроссового дивизиона. Главным ньюсмейкером зимних гонок стал действующий чемпион страны Сергей Сафонов: и в Истре, и в Рязани заводскому гонщику ЗИЛа пришлось пробиваться в финал через утешительный заезд. В Истре москвичу так и не удалось преодолеть проблемы с техникой, зато на втором этапе красно-белый грузовик с фирменным номером «97» пере-

Материалы подготовили Виталий БЛИНУШОВ, Вениамин ГРОМОВ и Андрей КЛЕЩЕВ

сек финишную черту первым. Общий зачет серии также возглавляет Сергей Сафонов, но с приставкой «младший»: сын ветерана в обеих зимних гонках финишировал вторым. Фото Виталия БЛИНУШОВА

Чемпион Европы 2009 года по автокроссу в «кузовном» классе Вадим Макаров, проведя последние два года на раллийных трассах, возвращается в «контактные» соревнования. Новый сезон екатеринбуржец посвятит участию в чем­ пионате Европы по ралли-кроссу, где он будет выступать в переднеприводном Дивизионе Super1600. Оружием Макарова станет 238-сильный хэтчбек Skoda Fabia с секвентальной коробкой передач Sadev, который построен в немецкой команде Volland Racing. Напомним, что «пристрелочные» старты уральца в «суперском» чемпионате Европы 2011 года выглядели многообещающе — в первой же гонке Вадим пробился в финал, а во второй финишировал третьим!

Победитель истринского кросса Владимир Пикулев (№11) и триумфатор рязанской гонки Сергей Сафонов-старший соревнуются между собой уже больше двадцати лет

Олег Коротков (№73) и Петр Дрофичев: молодость пока впереди опыта Фото Виталия БЛИНУШОВА

Фото Андрея КЛЕЩЕВА

Нынешний зимний сезон в Куб­ ке России по ралли поставил свое­ образный рекорд: за шесть снежных уик-эндов в самой «длинной» российской гоночной серии (21 этап в разных концах страны!) состоялось восемь соревнований, которые выиграли шесть разных пилотов. Причем только многоопытному москвичу Сергею Успенскому, победившему на тверском ралли Пено, удалось принести успех марке Subaru — остальные соревнования выиграли пилоты на Mitsubishi. На весенний перерыв лидером серии ушел екатеринбуржец Станислав Жабунин, однако москвич Александр Горелов (Mitsubishi Lancer Evo X), отличившийся в последний февральский уик-энд на ралли Псковская зима, отстает от пилота восьмой «эволюции» всего на три очка.

Фото Виталия БЛИНУШОВА

«Историческое» ралли Legend Boucles de Spa собрало в этом году целый сонм знаменитостей — на асфальтовую гонку в Арденнах пожаловали не только бельгийские топ-пилоты, но и два чемпиона мира Дидье Ориоль и Бьорн Вальдегаард. Правда, ни тот ни другой на победу не покушались: француз сошел из-за поломки кардана зад­неприводного купе Ford Escort Mk II, а швед, оседлавший Ferrari 308 GTB, финишировал только седьмым. На первых ролях долгое время пребывали их более молодые «коллеги» по WRC Франсуа Дюваль (Ford Escort Mk I) и Тьерри Невилль (Citroen Visa 1000 Pistes). Увы, оба бельгийца сошли из-за отказов техники на заключительных допах, и победу на «легендарной» трассе одержал их 57-летний земляк Жан-Поль ван де Ваувер, пилотировавший раритетное купе Lancia Beta Monte Carlo (на фото).

нынешнем сезоне присоединятся к постоянным участникам Auto GP. Организаторы серии проводят мас­ штабные реформы — изменен фор­ мат гонок (теперь оба заезда будут равной длины и с обязательным питстопом), машинам добавили функ­ цию Оverboost, расширена география соревнований, что превратило евро­ пейскую серию в фактически миро­ вую. Правда, в последний момент календарь все-таки урезали до семи этапов, убрав гонки на Сузуке и в До­ нингтоне. А новым поставщиком шин станет компания Kumho, сменившая Michelin.

Артем Шабров изрядно потрепал Kia в день кроссового дебюта машины

АВТОСПОРТ

М И КСТ

Фото Андрея КЛЕЩЕВА

ГЛАВНЫМИ событиями первого этапа чемпионата России по ралли-рейдам стал вовсе не «кандидатский» статус бахи Белогорье применительно к Кубку мира, а погодные катаклизмы и дебют ралли-рейдового прототипа под маркой «ё». Пурга, разыгравшаяся в ночь перед вторым днем соревнований, едва не сорвала гонку — лишь ценой героических усилий организаторов из Белгородской автомобильной федерации 115-километровое «кольцо» удалось расчистить от снежных заносов. А вот дебют ё-кроссовера, который вывел на старт двукратный чемпион страны по классическому ралли Александр Желудов, добавил устроителям бах­и немало головной боли. Сложилось ощущение, что автомобильно-гоночный проект Ми-

Фото Андрея КЛЕЩЕВА

Щестицилиндровый 284-сильный дизель­ BMW расположен в подкапотном пространстве ё-кроссовера продольно. Справа — интеркулер

Фото Андрея КЛЕЩЕВА

В независимой многорычажной задней подвеске использованы амортизаторы Ohlins с выносными резервуарами

Петербуржцу Владимиру Васильеву ассистировал украинский штурман Виталий Евтехов, который в минувшем сезоне помог стать абсолютным чемпионом России киевлянину Богдану Новицкому — и тоже на пикапе G-Force Proto! Кстати, такой же, как у питерского монстра, семилитровый двигатель GM устанавливается и на багги Hummer, участвующие в Дакаре С первых километров ё-кроссовер показал себя очень бодрым: несмотря на то, что Желудов, как и все «националы», стартовал в самом конце пелотона из 35 экипажей и был вынужден обгонять по нескольку машин на круге, первое 115-километровое кольцо он проехал со вторым временем. А если бы не отказ стеклоочистителей и двухминутный визит в сугроб, то Александр и его штурман Андрей Рудницкий вполне могли принести ё-кроссоверу первую победу на спецучастках чемпионата России — по ходу пятницы они выигрывали у всех, включая экипажи на семилитровых 400-сильных прототипах G-Force! Увы, в финальный день у ё-мобиля возникли проблемы посерьезнее: сломался один из приводов в трансмиссии, а вскоре из-за обрыва приводного ремня начал перегреваться двигатель. Сход. Впереди у гибридного прототипа еще четыре этапа чемпионата России и, возможно, серьезная модернизация по ходу сезона — вплоть до внедрения в машину последовательной схемы силового агрегата. Ведь на серийных ё-кроссоверах не должно быть прямой механической связи между двигателем и колесами — они будут приводиться отдельными электромоторами. Ну а баха Белогорье завершилась победным дублем питерской команды G-Force Motorsport, которая также занимается самостоятельным конструированием болидов для ралли-рейдов. Се-

ребро оказалось в копилке семейного дуэта Виктора и Анатолия Воликовых, а золото заработали Владимир Васильев и Виталий Евтехов, которые выступали на очередной, уже четвертой по счету версии пикапа G-Force Proto. Она отличается усовершенствованным каркасом безопасности, оптимизированной электропроводкой, быстросъемным «передком» из композитов и новой версией амортизаторов Donerre c дополнительными инерционными клапанами, предохраняющими автомобиль от переворота. При критическом уровне бокового ускорения они закрываются, изменяя настройки амортизатора на более жесткие. У такой стойки семь (!) регулировок — три для штатных сжатия и отбоя, две для «критических» условий плюс установки самого клапана и гид­равлического отбойника. Потренировавшись в Белгороде, Васильев уже в марте отправится штурмовать на G-Force Proto трассы Кубка мира. А на следующий год, весьма вероятно, и сама международная серия навестит Россию — впервые с 2010-го, когда под Питером проводилась баха Северный лес. По словам наблюдателя FIA, известного в прошлом раллийного штурмана Фреда Галлахера, команда организаторов бахи Белогорье в целом выдержала «кандидатский» экзамен, а главной трудностью для приезда иностранных участников на белгородчину может стать большое расстояние от европейских границ и проблемы с логистикой. Российско-белорусский дуэт Александра Желудова и Андрея Рудницкого выведет ё-кроссовер на старт всех этапов чемпионата России, включая июльский марафон Шелковый путь. Кроме того, в рамках подготовки к Дакару-2013 машина должна пройти еще несколько тестов на песчаных трассах

Материал подготовил Андрей КЛЕЩЕВ

86

хаила Прохорова местная администрация расценила как предвыборную агитацию — отсюда и экстренный перенос трассы соревнований в другой район области всего за три недели до гонки, и запрет на проведение торжественного старта в центре Белгорода. Под капотом у ё-кроссовера было на что посмотреть. Трехлитровый шестицилиндровый турбодизель BMW соединен с коробкой передач через электродвигатель-генератор отечественной разработки, который работает в паре с блоком суперконденсаторов. Гибридная установка может вернуть в полноприводную трансмиссию до 120 кВт, увеличив мощность ё-кроссовера на 160 л.с. Правда, электрическая «начинка» ё-мобиля потянула на 300 кг, и с ней масса внедорожника на четверть тонны превысила двухтонную отметку. В остальном прототип Желудова похож на других ралли-рейдовых монстров: несущий каркас из стальных труб, накрытый легкими панелями из композитных материалов, подвеска на двойных поперечных рычагах спереди, многорычажка сзади, сдвоенные амортизаторы Ohlins на каждое колесо, хода подвески — 250 мм. Рейдовый прототип, построенный в Минске, вобрал в себя весь конструкторский опыт компании Яровит, которая в начале 2000-х дважды выигрывала на МАЗе чемпионат Европы по трак-триалу, а теперь является техническим партнером проекта ё-АВТО. К слову, на счету у Яровита уже есть титул чемпиона России по ралли-рейдам, которого добился в 2007 году Леонид Новицкий, а сам глава холдинга Андрей Бирюков до недавнего времени активно участвовал в гонках по бездорожью. Правда, гибриды пока не попадают даже в самую «свободную» международную категорию Т1 — какие-либо вспомогательные силовые установки в ней не предусмот­рены. Поэтому в Белгороде ё-кроссовер был заявлен в национальный зачет Рейд-Спорт. С одной стороны, это позволило не «душить» двигатель рес­ триктором на впуске, с другой — пришлось забыть об установке на машину секвентальной коробки передач, а выбрать обычную пятиступенчатую КПП с Н-образной схемой переключения от Mitsubishi. Впрочем, главной задачей Желудова был не максимальный результат, а обкатка «электрической» части автомобиля в боевых условиях. А попутно — подготовка экипажа и механиков к участию в Дакаре-2013, куда гибриды уже допускают.

Фото Андрея КЛЕЩЕВА

G или ё?

№5 | 2012

АВТОСПОРТ

Т РЕК

Василий КОСТИН, фото Григория ГОЛЫШЕВА

Звезды по-французски

По регламенту Хрустальная шина останется у Кирилла Ладыгина насовсем — он стал первым в истории трехкратным победителем Гонки звезд

88

№5 | 2012

Традиционная ледовая Гонка звезд проводится журналом За рулем уже 35 лет, и почти все эти годы организаторы использовали классическую для трековых гонок «сетку шестнадцати». Но с появлением компании Renault в роли генерального спонсора организаторы гонки ударились в эксперименты с форматом.

П

ричины просты — чтобы на время финальных заездов пересадить всех пилотов на продукцию Renault и подогнать гонку под требования телевизионного прямого эфира. Пробовали разные варианты: проводить отбор в виде двухчасовой гонки или в виде пары 45-минутных заездов со сменой покрышек — сначала без шипов, потом с ними... В этом году организаторы решили провести заезды, как во французской серии ледовых гонок Trophée Andros: по результатам квалификации гонщиков делят на две группы — в первую входит топ-двадцатка, во вторую — все остальные. Их, в свою очередь, делят на четные и нечетные номера — и гонщики каждой из четырех подгрупп соревнуются в своих полуфиналах длительностью по 15 минут. Из «топовых» подгрупп A и B в финал проходит по два лучших пилота, из более медленных подгрупп C и D — лишь победители. В фи-

нале эти шесть пилотов соревнуются в шести заездах протяженностью три круга на одинаковых седанчиках Renault Logan. «Резиновый вопрос» в этом году решили так: в полуфинальных заездах, где пилоты выступают на своей собственной технике, машины были «обу­ты» в одинаковые серийные шипованные шины Continental ContiIceContact. А предоставленные организатором Логаны оснастили узенькими гоночными шинами IceRacingContact c 1,5-миллиметровыми шипами. Такой формат позволил оперативно провести всю гонку, но лишил зрителей львиной доли зрелища, а гонщиков — соревновательного процесса, ведь каждому из спортсменов давался всего один шанс без возможности отыграться в следующем заезде. Уже после двух-трех кругов пилоты растягивались по дистанции, и всякая борьба на трассе прекращалась. Как и в прошлом году, гонку проводили на

АВТОСПОРТ

Т РЕ К

В заездах звезд Формулы-1 участвовали четырехкратный чемпион мира Ален Прост, запасной гонщик команды Lotus Жером Д’Амброзио, и Дэвид Култхард. Как ни странно, победителем вышел не имеющий ледового опыта Д’Амброзио гин. Раз за разом екатеринбуржец аккуратнее (а значит, быстрее) трогался со старта. А где его дорожка была слишком скользкой — там Кирилл все равно прорывался вперед уже по ходу гонки. Он не выиграл лишь один суперфинальный заезд из шести! За «серебро» гонки боролись Аркадий Жарков и Владимир Черевань — и первые четыре заезда шли вровень (по два третьих и вторых места), но победа Жаркова в пятом заезде вкупе с парой четвертых мест у Черева-

ня решили исход соревнований в пользу москвича. В роли приглашенных звезд на этот раз оказались Ален Прост (для четырехкратного чемпиона мира это первый визит в Россию), Дэвид Култхард и тест-пилот Lotus Renault Жером Д‘Амброзио: им предстояло сразиться друг с другом за рулем таких же седанов Renault Logan. На удивление быстрейшим из них оказался не чемпион ледового Трофея Andros Прост, а молодой Д’Амброзио. В результате именно ему

предстояло посоревноваться с Ладыгиным на кроссоверах Renault Duster: победу ожидаемо одержал прекрасно «вкатанный» в трек россиянин. Под конец, «на закуску», состоялся такой же заезд с Култхардом: впрочем, он закончился примерно так же — полуторасекундным перевесом в пользу Ладыгина. Победа в Гонке звезд стала третьей в карьере Ладыгина, и потому переходящий приз Хрустальная шина достался ему теперь уже навсегда.

Фото Романа ЛИТВИНЕНКО

ледовой дорожке Центрального московского ипподрома, что возле станции метро Беговая. Среди приглашенных звезд были как признанные мастера ледового трека (Алексей Васильев, Алексей Дудукало, Сергей Успенский, Владимир Черевань и Кирилл Ладыгин), так и пилоты, до сих пор отличавшиеся только в других дисциплинах: например, постоянный участник чемпионата Европы по гонкам грузовиков Александр Львов, участник чемпио­ната мира по ралли Евгений Новиков или чемпион Формулы Renault 3.5 Михаил Алешин. Единственный иностранный участник — итальянец Альберто Бергамаши — хоть и оказался чемпионом итальянских ледовых гонок, но отстал в своем заезде от лидеров на целый круг. Серьезных происшествий в ходе гонки на этот раз, к счастью, почти не было: отметим разве что жесткую «крышу» Геннадия Брославского, когда его на выходе из виража подтолкнул Владимир Черевань. Последний, кстати, выступал на своей проверенной Хонде — регламент Гонки звезд известен своей либеральностью, и ограничения, коснувшиеся этих машин в чемпионате России, на нее не распространялись. Из «быстрых» полуфиналов A и B в суперфинал прошли Кирилл Ладыгин (пилот команды Russian Bears Motorsport с самого начала без проблем укатил от соперников), Евгений Аксаков, вырвавший второе место в борьбе с Александ­ром Сотниковым, и Аркадий Жарков с Алексеем Васильевым. Владимир Черевань попал в суперфиналы, выиграв «медленный» полуфинал D, где ему противостоял Михаил Алешин, а из группы C быстрейшим оказался раллист Михаил Скрипников. Несмотря на одинаковую технику, в суперфиналах доминировал Кирилл Лады-

Фото Максима КУЗОВКОВА

Даже когда Кирилл Ладыгин (№2) в финале на Логанах не выигрывал старт, он все равно прорывался в лидеры. Лишь раз, в пятом заезде из шести ему этого не удалось — тогда победу одержал Аркадий Жарков

Под занавес парными заездами на кроссоверах Renault Duster публику развлекали Кирилл Ладыгин, Жером Д’Амброзио и Дэвид Култхард. В обоих случаях с трех кругов россиянин «привозил» оппонентам по секунде-полторы

№5 | 2012

89

АВТОСПОРТ

ТреКалина Чемпионат России по трековым гонкам в этом году проводился в классе N-1600. Правда, в отсутствие новых омологированных моделей машин собственно «серийной» группы N набралось немного, а запрет на автомобили группы N с мощностью серийной версии более 130 л.с. оставил за бортом чемпионата России некогда популярные хэтчбеки Honda Civic. Взамен к ипподромным гонками были допущены автомобили, подготовленные по раллийной группе R2B (R2, рабочий объем не более 1600 см3). Получился целый винегрет из машин разной подготовки — ведь по-прежнему на ходу Citroen Saxo класса S-1600, а в отдельных случаях РАФ разрешает и постройку «конструкторов» типа Peugeot 207 Владимира Череваня, под капотом которого стоял мотор от Ситроена С2. Но в целом по скорости все машины равны — все двигатели развивают 170—180 л.с. Самый дорогой автомобиль в российском треке — как ни странно, отечественная Лада Калина, подготовка которой по группе R2B в фирме Торгмаш обойдется в 1,7 млн рублей! К примеру, комплект для переделки хэтчбека Ford

Т РЕК

Григорий ГОЛЫШЕВ, фото автора Fiesta в боевой снаряд по группе R2 стоит 870 тысяч рублей, а «кит» на Citroen C2 можно купить за 920 тысяч рублей. Как и любое автосоревнование с контактной борьбой, трековые гонки требуют особенно профессионального судейства. В каждый автомобиль на чемпионате России теперь устанавливают видеорегистраторы, а чтобы избежать «химии» с шинами, на квалификации покрышки маркируются и в ночь перед гонкой хранятся у организатора. Чемпионат снова начался с отборочных этапов в двух зонах — Центральной и Уральской, и завершился единым финалом в подмосковном Раменском. Уральская зона пока выступает слабее, даже несмотря на разрешение использовать в отборочных заездах А-групповые вазовские «восьмерки». В итоге на финал с Урала приехало всего шестеро гонщиков, причем трое из них — тольяттинцы, выбравшие Уральскую зону из-за меньшей конкуренции. На численности сказался и запрет автомобилей Honda Civic — обе отборочные гонки не собрали полную т­аблицу из 16 участников, хотя пару лет назад их было почти 30!

В этом году автомобили класса R2B заняли первые четыре места в чемпионате России. Да и по количеству они уверенно лидируют — семь Калин против пяти Ситроенов Saxo

Более строгое судейство свело на нет откровенную грубость на треке. Но ошибки гонщиков иног­да приводят к эффектным авариям, как этот полет Сергея Любченко за пределы Раменского и­пподрома. К счастью, пилот отделался испугом

Первый вираж в решающем заезде в классе Национальный

Единственная новая машина в чемпионате — Peugeot 207 Владимира Череваня

К финалу математические шансы на чемпионство сохраняли семь пилотов. Но фортуне было угодно, чтобы чемпионом стал Алексей Дудукало, причем, как и в прошлом году, обладатель титула определился в самом последнем заезде дня! В отличие от соперников, на Ладе Калине Дудукало ничего не ломалось, он лучше всех стартовал и не терял очки в борьбе с однокомандником. Второе и третье места по итогам чемпионата заняли Вячеслав Малеев и Кирилл Ладыгин. Одновременно с чемпионатом завершился и сезон в младшей трековой серии — Кубке России в классе Национальный. Схе-

ма проведения с зональными отборами и финалом здесь такая же, но техника более слабая — 130-сильные Калины из одноименного кольцевого класса Нацио­нальный. Стоимость готовой машины — около 900 тысяч рублей, однако лучшие «националисты» проигрывают «старшим братьям» чемпионатного класса N-1600 всего две секунды с круга длиной 1600 метров. Но более доступная серия в этом году неожиданно оказалась без участников — в финале Кубок России разыграли всего девять гонщиков. Три первых места заняли тольяттинцы Дмитрий Брагин, Павел Кальманович и Владимир Шешенин.

В ближайших выпусках Авторевю: Проверка на дорогах

Супертест

Шины на лето

Peugeot 508, Kia Optima и Hyundai Sonata 90

№5 | 2012