Autosport #8, 2013

АВТОСПОРТ

№8 (212), 2013 www.auto-sport.ru

самые быстрые новости

Частная инициатива Охота попробовать себя в ралли? Найти машину, «техничку», механиков, купить экипировку... К счастью, в России становится одной моносерией больше — в мае стартует Кубок DMACK на хэтчбеках Volkswagen Polo. Ты просто приходишь, платишь — и... Никита ГУДКОВ Фото Романа ТАРАСЕНКО и автора

Н

еужели бизнесмен Михаил Лепехов и его команда ALM Rally устраивают Кубок DMACK из филантропических соображений? Ведь, в отличие от Кубка Logan, автомобили будут не продавать, а сдавать в аренду — за 75 тысяч рублей за гонку, включая оплату бензина, шин (пять покрышек DMACK), комбинезонов и шлемов. Дополнительно придется только заплатить стартовый взнос, оплатить проживание и доставку машины на место соревнований. Предусмот­р ен призовой фонд, а по итогам года победителю Кубка DMACK полагается автомобиль — Volkswagen Polo Sedan. Правда, ремонт в случае повреждения автомобиля — за счет клиента. Поэтому «стартовый билет» на самом деле стоит не 75, а 475 тысяч рублей, потому что ты должен внести и страховой депозит размером 400 тысяч рублей на устранение повреждений. Но если обо-

64

№8 | 2013

шлось без аварий, то 400 тысяч возвращают. Гонок в календаре Кубка восемь, а в зачет идут шесть лучших результатов, включая обязательный финал. «На круг», с учетом ремонтов, сезон может обойтись в миллион рублей с небольшим хвостиком. Пятилетний опыт Кубка Logan явно анализировался: организаторы даже предусматривают балласт для «худеньких» экипажей — если суммарный вес пилота и штурмана меньше 145 кг. Для монокубка важна каждая мелочь! И каждая возможность сэкономить. Именно поэтому во время гонки фактически не будет сервиса: своих механиков экипажам брать запрещено, а «централизованное» обслуживание ограничится протиркой стекол да подкачкой шин. Если что сломалось — к ремонту будут допущены только сам пилот и штурман, но и им надеяться особо не на что: большого запаса запчастей организатор на

Руль, как и на серийной машине, делает 2,8 оборота от упора до упора. Приборы — штатные, то есть лишенные указателя температуры охлаждающей жидкости. Спидометр работает, поскольку на колесах остались датчики скорости, «принадлежащие» АБС. Две красные кнопки на консоли на этой машине используются для настройки «мозгов» двигателя

АВТОСПОРТ

П Р О В ЕР К А Н А Т РАС СА Х Каркас безопасности — чешской фирмы VND, но вваривают в кузов его в России. Это доработанный вариант имевшегося у чехов каркаса для Polo четвертого поколения. Дополнительно на кузове проваривают только крепления кронштейнов силового агрегата, передней и задней балок. Штатный антикор не удаляют — дорого, и машина с пластиком вместо стекол получается всего на 6 кг легче стандартной. Окончательный вариант будет примерно на 20 кг тяжелее — но и это почти на полтора центнера легче кубкового Логана!

Защита силового агрегата — из алюминиевого сплава, ее толщина 5 мм. Для ее крепления спереди пришлось устанавливать стальную П-образную поперечину, соединяющую лонжероны, — ведь рамка радиатора у Polo пластмассовая. Защита штатного топ­ливного бака — композитная

этапы не повезет. Словом, машины нужно беречь! Но почему именно трехдверный Volkswagen Polo? Выбор модели, на первый взгляд, странный, даже не потому что в прошлом году в России было продано всего около двухсот таких трехдверок. Нынешний Polo не имеет международной омологации, а значит, ему заказано участие в зарубежных гонках и со следующего года — в международных зачетах чемпионата России. Даже если оставаться в рамках марки Volkswagen, почему было не взять за основу более дешевый Polo Sedan 1.6? «Седан — это не спортивно», — отвечает Алексей Гусев, главный инженер команды ALM

Сзади для крепления стойки Reiger пришлось изменять конструкцию балки, отрезав штатную чашку пружины. Но сама балка не усиливается. И спереди, и сзади угол развала колес — примерно минус полтора градуса. Жесткость передних пружин — 40 Н/мм, задних — 25 Н/мм

Rally и специально созданного проекта Академия ралли. Поначалу Polo даже планировалось готовить в соответствии с международной группой R2. Но с кулачковой секвентальной коробкой передач Sadev цена машины превысила полтора миллиона рублей — и пришлось перейти в более бюджетный класс R1. Точнее, в «расширенный R1», потому что в российском классе 1600Н, в отличие от европейского R1, разрешается и замена распредвалов, и кое-что другое, реализованное в Polo. Кстати, с хэтчбеками третьего поколения, на которых с 2001 года проводился кольцевой Кубок Polo, у автомобиля пятого поколения нет ничего общего.

Увеличенный радиатор взят от машины с кондиционером и поднят на 15 см, чтобы не страдал при приземлении после прыжков с трамплинов. Вентилятор — гоночный, двухскоростной. Оригинальный корпус воздушного фильтра — единственная доработка впускного тракта

Хэтчбеки Polo с мотором 1.6 не выпускают, и команде приходится переделывать 85-сильный двигатель 1.4 — устанавливать коленвал от 1600-кубового агрегата и сделанные на заказ поршни с шатунами тольяттинского производства. Степень сжатия возрастает до 11,4:1, и вкупе с оригинальными распредвалами мощность поднимается до 170 л.с. Еще ставят топливные форсунки от Renault Clio Sport с большей в полтора раза производительностью, остальное «железо» двигателя — без изменений. Надежность и еще раз надежность! Правда, пока окончательная­ конфигурация двигателя не ­у тверждена. Ради повышения ресурса мощность немного по-

Рычаги, поворотные кулаки и приводные валы — серийные. Задний сайлент-блок взят более жесткий, от Polo GTI, а стойка стабилизатора поперечной устойчивости укорочена для «стыковки» со стойкой Reiger

№8 | 2013

65

АВТОСПОРТ

Монотрофеи Василий КОСТИН

В том, что касается раллийных монокубков, французы — однозначные законодатели мод. Все три их автопроизводите­ ля имеют во французском чемпионате по ралли собственные моносерии, причем некоторые — даже не одну! У ситроеновцев опыта в проведении раллийных монокубков предостаточно: они занимаются этим почти тридцать лет. Пер­ выми были соревнования на страшненьких, но бодрых хэтч­ беках Citroen Visa. Не меньше заслуг у Peugeot: еще в нача­ ле восьмидесятых был учрежден Coupe 104 ZS, затем Coupe Peugeot 205 GTI. Его масштабы впечатляют и сегодня: в за­ явочном списке сезона 1986 года фигурировало 58 спортсме­ нов! Позже, в девяностые, проводился аналогичныaй Кубок на Peugeot 106: если обслуживать машину самостоятельно, за­ траты на сезон не превышали 100 тысяч франков (сегодня это около 15 тысяч евро). Ныне Citroen Racing проводит раллийный «трофей» на 210-сильных хэтчбеках DS3 R3 стоимостью около ста тысяч евро, а в этом году учредил и юниорскую серию на более про­ стых DS3 R1 (25 тысяч евро). У Renault Sport для более опыт­ ных и обеспеченных есть 165-сильный Twingo R2 с кулачковой коробкой передач (56 тысяч евро), для начинающих — почти стандартный Twingo R1 (32 тысячи). А вот у Peugeot Sport фир­ менный Кубок один — 208 Rally Cup на хэтчбеках класса R2. Французы совместно с дистрибьюторами гоночных запчас­ тей проводят монокубки и за границей — в Швейцарии, Ита­ лии, Великобритании, Бельгии, Чехии. Везде предусмотрены денежные призы, но их можно забрать только «натурой» — зап­ частями или шинами. Для заводов монокубки — еще и способ заработать. Спор­ тивные отделения могут запускать настоящее мелкосерийное производство машин и запчастей, а не строить ралли-кары штучно. Например, только за 2011—2012 годы ситроеновцы продали более сорока недешевых хэтчбеков С2 R3. Самый известный «игрок» в монокубки из других стран — британская фирма M-Sport, до недавнего времени работавшая при поддержке Форда. Уже четвертый год в 12 странах прово­ дится Кубок Fiesta Sport Trophy, хотя активной жизнью живут только английский, финский, польский и испанский Кубки, в которых собирается до десятка участников. В этом году запустил свою серию и Opel — турниры на хэтч­ беках Adam проходят во Франции, Германии и Швейцарии. Уже продано около тридцати машин. Но и за рубежом есть серии, проводящиеся без поддержки производителей, по инициативе «снизу». Их немного, а органи­ заторы делают ставку на подержанную технику. Например, в испанском Copa MP Competicion планировали использовать в качестве «боевого снаряда» маленькие трех­ дверки Seat Marbella — это клон итальянского Fiat Panda с 48-сильным 900-кубовым мотором. Построенная из подержан­ ной «гражданской» машины раллийная Marbella с каркасом безопасности обходилась в пять тысяч евро! Но Кубок «не по­ шел» — за сравнимые деньги можно было приобрести гораздо более интересный в управлении и мощный автомобиль — на­ пример, неновый Peugeot 106 или Citroen Saxo. Из той же опе­ ры — Кубок на восточногерманских Трабантах. А вот финский кубок Xtreme Rally, проводящийся с 2008 го­ да, посерьезнее: выступать там можно на стареньких BMW 325i (заводской код E36). Почти полный запрет на техни­ ческие переделки предлагается компенсировать отличным 200-сильным мотором, а отсутствие заводской поддержки — собственными руками и обилием деталей б/у на «разбор­ ках». Приобрес­ти готовую машину можно за 13—15 тысяч ев­ ро. Количество участников в последние годы стабильно — 12 экипажей. Школу французских монокубков в свое время прошли такие звезды WRC, как Франсуа Делекур, Себастьен Лоэб, Жиль Паницци, Себастьен Ожье За рубежом монокубки без поддержки производителей — самые доступные, они ориентированы на подержанную технику и пилотов-самоделкиных. Примеров немало: голландский Peugeot 205 Cup, английский 205 Challenge или финский BMW Xtreme Rally (на фото)

66

№8 | 2013

Выпускная система без нейтрализатора сделана фирмой Supersprint специально для этого проекта

Главная передача с отношением 4,533 — из фольксвагеновских каталогов

низят. На тестовом автомобиле стоят чешские распредвалы, а на кубковых, наиболее вероятно, будут стальные валы фирмы Colombo & Bariani. Небольшая итальянская компания оказалась более гибкой, чем гранды Schrick и Piper, с которыми в ALM Rally пытались сотрудничать сначала. Пробираясь на водительское место через каркас безопасности, замечаю блок управления двигателем Motec 400, но штатный «мозг» под капотом, как и контроллер АБС, остались на своих местах, чтобы не «свести с ума» CAN-шину. Кресло пока стоит низковато — левым локтем бьюсь о крест каркаса безопасности. Но в целом эргономика куда лучше, чем в «боевом» Логане. Сохранена штатная регулировка положения баранки в широченных пределах, и к ней уже не приходится тянуться. Правда, штатные педали для узкой гоночной обуви разнесены слишком широко, и ведь педаль газа по «восьмерочной» привычке не подогнешь поближе — она пластмассовая! Ставить свои накладки на педали пилотам, скорее всего, не разрешат — делать перегазовку будет неудобно. Пуск двигателя штатным ключом наполняет салон противной мелкой вибрацией — силовой агрегат стоит на жестких опорах. Звук двигателя громкий, но уши не закладывает — выпускная система Supersprint, разработанная итальянской фирмой специально для кубкового Polo, вписывается в спортивные требования по уровню шума. Правда, благородства в этом звуке немного... Трогаться легко, потому что ведомый диск сцепления с металлокерамическими накладками хотя и лишен пружинного демпфера, но допускает пробуксовку. Да и

Шатуны с Н-образным сечением и поршни массой 199 г под штатные кольца сделаны в Тольятти фирмой СТИ

В сцеплении меняется только ведомый диск — он с металлокерамическими накладками и без демпфера

электронный дроссель настроен идеально. Переключение передач — штатное фольксвагеновское, то есть не по-гоночному легковесное и четкое. Это усыпляет бдительность — кажется, что передачи легко включаются, даже если не выжимать туговатое сцепление «в пол», и у многих пилотов синхронизаторы наверняка будут страдать из-за недовыжима. Синхронизаторы? Да, ради того чтобы вписать стоимость машины и

комплектую­щих в 1,2 млн руб­ лей, коробка передач оставлена штатной! Разве что главную передачу 3,8 поменяли на 4,53 от других моделей Фольксвагена да поставили самоблокирующийся дифференциал. И разрывы в передаточных числах чувствуются. Хотя ограничитель оборотов двигателя отодвинут до 7600 об/мин, на снежно-ледовой трассе Троицкое особенно заметен провал между третьей и четвертой ступенями. Разгоняешься в рыхловатой колее, выкручиваешь мотор на

Паспортные данные Автомобиль Тип кузова Снаряженная масса, кг Двигатель Расположение Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра и ход поршня, мм Степень сжатия Число клапанов Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин Макс. крутящий момент, Нм/об/мин Сцепление Коробка передач Передаточное отношение главной передачи Привод Дифференциал Передняя подвеска Задняя подвеска Амортизаторы Диаметр тормозных дисков, спереди/сзади, мм Шины Емкость топливного бака, л Топливо * С пластиковыми боковыми стеклами ** Один из вариантов настройки *** В гравийной спецификации

Volkswagen Polo R1 трехдверный хэтчбек 960* бензиновый, с распределенным впрыском спереди, поперечно 1598 76,5/86,9 11,4:1 16 155/114/7000** 175/5500** металлокерамическое, диаметр ведомого диска 200 мм механическая, синхронизированная, 5-ступенчатая 4,533 передний повышенного трения, дискового типа независимая, пружинная, типа McPherson полузависимая, пружинная Reiger, с тремя регулировками 255/230 185/70 R14*** 45 бензин с октановым числом 100

АВТОСПОРТ

П Р О В ЕР К А Н А Т РАС СА Х

Все опоры силового агрегата — более жесткие, специально изготовленные

третьей, включаешь четвертую — и увеличение сопротивления движению вызывает провал по оборотам ниже четырех тысяч. На Логане с его спортивным сближенным рядом передач такого не было, но в целом динамика была хуже. На льду Polo легко разгоняется и после 120 км/ч! Пора тормозить — а тормозов вроде и нет. На этой машине вакуумный усилитель снят, как это делают на куда более «взрослых» гоночных автомобилях. Но сами тормоза штатные, лишь сзади барабаны заменены на дисковые механизмы от мощных версий Polo. У тугой педали нет четкого «упора»: он как будто резиновый и ощутить начало блокировки сложнее. Возможно, на асфальте будет удобнее, но на снегу... Неспроста в ALM Rally подумывают о возврате «вакуумника» — для этого начиная с четвертой построенной машины даже изменена конфигурация подкапотной трубы каркаса безопасности. А пока точнее «подставлять» машину на входе в поворот получается даже не торможением левой ногой, а длиннющим рычагом

гидравлического «ручника». Его ход — всего четыре-пять сантиметров, усилие тоже порядочное, но момент блокировки колес чувствуешь лучше. Управляемость проста и понятна: привычными действиями в повороте можно вызвать и снос, и занос. Единственное — уходит в скольжение и стабилизируется Polo чуть резковато: Логан с его тяжелой «филейной частью» спокойнее. Но дело может быть и в боевых зимних шинах DMACK — в 14-дюймовом размере, положенном по требованиям класса 1600Н, их пока выпускают только с рисунком протектора типа «елка», не очень хорошо работающем в поперечном направлении. Или проблема в работе самоблокирующегося дифференциала? Но на этой машине блокировка даже более мягкая, чем будет в Кубке: английский червячный узел Quaife вот-вот заменят на дисковый «самоблок», сделанный в Тольятти. Срабатывание блокировки сейчас не ощущается, но еще и потому, что на руле... Не чувствуется вообще ничего! Усилие на нем почти отсутствует — независимо от скорости. Штатный электрогидропривод переменной производительности из соображений живучести (он стоял перед левым передним колесом) поменяли на обычный гидронасос, приводимый от двигателя. Настройки? «Подобрали размеры приводных шкивов, чтобы масло не перегревалось», — говорят инженеры ALM. В итоге, например, в колее ты привычно сжимаешь баранку сильнее — а она и не думает информировать о том, не собираются ли передние колеса выскочить наружу. Но даже на неровной прямой Polo стабилен и непоколебимо разгоняется к следующему виражу.

Отсутствие избытка веса на задней оси оборачивается и тем, что крутить руль приходится на большие углы, чем в Логане. «Рулить газом», балансируя ногами на двух педалях, лишь слегка намечая траекторию рулем на входе в поворот, у меня пока не получилось. Поэтому очень интересно будет опробовать кубковый Polo на действительно высоких скоростях, где проявятся развесовка и тонкие нюансы настройки. «Покрутить» есть что: в отличие от Логанов, где каждый владелец ставит ту подвеску, которая ему по карману, все машины в Кубке DMACK оснащены одинаковыми стойками Reiger. С тремя регулировками сопротивления амортизаторов — быстрого и медленного сжатия и отбоя! Шестикилометровая трасса, построенная раллистами на льду Клязьминского водхранилища, относительно ровная, но кажется, что подвеска Polo жестковата. Зато обладает изрядной энергоемкостью. Ход передней подвески увеличен с примерно 150 мм до 170 мм, а задней — наоборот, уменьшен до 210 мм с базовых 220 мм. Но при такой массе — а весит этот Polo 960 кг — большего и не надо. Кроме пружин, амортизаторов и задних сайлент-блоков передних рычагов (берутся от Polo GTI), все остальное в подвеске — штатное. Словом, несмотря на некоторые недостатки (переусиленный руль и штатный ряд коробки передач), Polo так и тянет испытать в настоящем «бою». Он явно быстрее Логана. А вот дружелюбнее ли, мы поймем совсем скоро — экипаж Авторевю стартует на первом этапе Кубка DMACK 3—4 мая в Псковской области. Тогда и узнаем наверняка, насколько

реальная кубковая машина — с другими распредвалами, дисковой «блокировкой», с обычными, а не пластиковыми стеклами, — отличается на ходу от предоставленного на тест прототипа. Под переделку закуплено 15 машин, и около половины уже почти готовы к старту. Ясно, что с помощью спонсоров в Кубок уже вложены такие силы и средства, что обратного пути нет. Но где же сам Volkswagen? Причина, по которой Михаил Лепехов и его команда фактически тащат весь проект на себе, называется Олимпиадой-2014. Именно на нее у российского представительства марки брошены все силы — Volkswagen является генеральным партнером игр в Сочи. Но я почти не сомневаюсь, что по окончании Олимпиады Кубок получит серьезную заводскую поддержку. Глядишь, уже в следующем году он станет заводским — Олимпиада закончится в феврале, а раллийный сезон можно начать позже. Уже сейчас базовые Polo 1.4 были проданы Лепехову с ощутимой скидкой. Глядишь, когда-нибудь Volkswagen поможет и с получением международной омологации на Polo — подавать документы на нее может только производитель. Говорят, первоначальный скепсис руководителя спортивного подразделения Йоста Капито уже сменился уважительным отношением к трудам команды ALM. И не надо забывать, что VW пришел в чемпионат мира по ралли, а Евгению Новикову — протеже Лепехова — очень неплохо было бы попасть в заводскую команду... Поэтому, как ни парадоксально, цели заработать у организаторов Кубка DMACK пока действительно нет.

Этот тест мы проводили на ледовой тренировочной трассе Троицкое на Клязьминском водохранилище. Шесть километ­ ров кайфа — всего в 12 км от Москвы

Оснащение Наименование Каркас безопасности Доработка и покраска кузова Сиденья, ремни и оборудование безопасности Композитные панели отделки кузова Комплект для увеличения рабочего объема двигателя Распредвалы Топливные форсунки и система впуска Опоры силового агрегата Радиатор, вентилятор и патрубки Система выпуска Supersprint Система управления двигателем Motec Ведомый диск сцепления Дифференциал повышенного трения Главная передача Насос, бачок и шланги гидроусилителя руля Амортизаторы Reiger Сайлент-блоки и крепеж «Гидроручник» Регулятор тормозного усилия на задней оси Задние дисковые тормоза Тормозные колодки передние и задние Тормозные трубки Топливные трубки Защита силового агрегата и топливного бака Итоговая стоимость с учетом стоимости базового автомобиля, без учета работ — более 1,2 млн рублей

№8 | 2013

67

АВТОСПОРТ

Eric Fabre/V’Images

Отстегнул Девятикратный чемпион мира по ралли Себастьен Лоэб начал свой первый сезон в «кольце» с победы На французском автодроме Ногаро стартовала обновленная серия FIA GT. С этого года она лишилась статуса чемпио­ ната мира, но количество участников при этом увеличилось — сыграл роль отказ от дорогих выездных этапов в Южной Америке и Азии. В первом этапе приняло участие 24 экипажа против 17 в прошлом году. С другой стороны, часть участников просто перешла из ликвидированного чемпионата Европы FIA GT3, также проводившегося компанией SRO. Гоночный уик-энд оказался очень длинным — из-за католической Пасхи его традиционно продлевают до понедельника. Но причиной повышенного зрительского интереса были не только «лишние» выходные, но и выступление Себастьена Лоэба. Вместе с португальцем Алваро Паренте он стартовал за рулем купе McLaren MP4-12C собственной команды Sebastien Loeb Racing. Себ не обманул ожиданий зрителей — показав второе

время в своей части квалификации, он выиграл первую гонку. А попасть на подиум во второй раз его экипажу помешал только штраф от судей! В обеих гонках дуэт Лоэба боролся с экипажем Рене Раста и Николауса Майр-Мельнхоффа (Audi R8 LMS, Belgian Audi Club Team WRT). Всю первую половину «квалификационной» гонки Алваро Паренте прессинговал Раста, но вывести машину в лидеры удалось лишь после пит-стопа, когда заменивший португальца Лоэб красивым маневром прошел Майр-Мельнхоффа по внешней траектории. Старт второй, главной гонки давали «под пейс-каром» из-за ливня. Поначалу гонка развивалась по похожему сценарию, только теперь уже Майр-Мельнхофф прессинговал Лоэба. Прорваться вперед экипаж Audi под номером 12 смог за счет более быстрого пит-стопа, однако уже через несколько кругов Паренте

вернул себе лидерство, проскользнув по внутренней траектории. Но дальше Лоэба и Паренте оштрафовали судьи — сначала отправили на проезд по пит-лейну за ошибку Лоэба, ослабившего и отстегнувшего ремни безо­пасности, когда его машина еще ехала в боксы, а затем, после гонки, за столкновение Паренте с Рене Растом. Вместо пятого Паренте с Лоэбом получили лишь тринадцатое место. Не сложилась гонка и у их соперников: Майр-Мельнхоффу и Расту после гонки добавили полминуты к результату за невыключенный на питстопе двигатель. В итоге победа ушла их партнерам по команде — экипажу Франка Стипплера и Эдварда Сандстрема, начинавшим гонку... с последнего места! Неудачно прошел уик-энд для нашего Сергея Афанасьева. Лукойловский гонщик, перешедший в чешскую команду HTP Gravity Charouz, наконец-то получил в свое распоряжение конкурентоспо-

Африканер

Danie van Jaarsveld

Дебютировал еще один рейдовый прототип родом из Африки. На этот раз — марки Ford

Прототипы родом из Южной Африки хорошо известны в ралли-рейдах: пикапы Nissan Navara, построенные командой Глина Холла, разошлись немалым тиражом по всему миру. Несколько машин осело в России — на таком прототипе дважды завоевывал чемпионские звания Руслан Мисиков. Причины их популярности — сравнительно невысокая стоимость (около 300 тысяч евро) вкупе

68

№8 | 2013

с простой и надежной конструкцией, отработанной в национальном южноафриканском чемпионате ABSA Off-Road. Кстати, лишившись поддержки Ниссана, команда Холла теперь готовит прототипы Toyota Hilux V8. А выйти на рынок гоночной техники собирается еще одна команда из Южной Африки — Neil Woolridge Racing, работающая «под крылом» Форда. Команда

Нила Вулриджа занимается подготовкой рейдовой техники еще с девяностых годов — начинали они с Mitsubishi Pajero. До сих пор команда строила машины лишь для собственных нужд, но теперь планирует готовить прототипы на продажу. В связи с появлением нового поколения пикапов Ford Ranger Вулридж получил финансирование на запуск

собную технику — 500-сильное купе Mercedes SLS AMG GT3. В квалификации россиянин показал третье время, но это нивелировал результат его партнера Андреаса Симонсена, показавшего пятнадцатое время в своем отрезке квалификации. Первая гонка была загублена инцидентом с участием Симонсена, в котором оказалась повреждена задняя подвеска. А вторая — контратакой Рикардо Зонты, который жестко ответил Афанасьеву на толчок в задний бампер: после ответного пинка автомобиль россиянина оказался на газоне... Российский участник программы Nissan GT Academy Марк Шульжицкий, выступавший в одном экипаже с немцем Вольфгангом Рейпом на новеньком купе Nissan GT-R Nismo GT3, финишировал тринадцатым в первой гонке и четырнадцатым — во второй. Это была их первая гонка за рулем мощного купе категории GT3. мелкосерийного производства. Крупные средства вложены в оснастку — например, в кондукторы для производства сварных деталей. Изначально планировалось оснащать прототип пятицилиндровым турбодизелем объемом 3,2 литра. Этот гоночный агрегат с двухступенчатым наддувом разработала французская фирма Oreca на основе серийного фордовского мотора — и прошлые два сезона команда Вулриджа уже использовала его в африканском чемпионате, установив на шасси старого Рейнджера. Но технический регламент FIA изменился — теперь он требует использования серийного, а не подготовленного гоночного мотора. А в серийном варианте коммерческий дизель серии Puma снабжен лишь одним турбокомпрессором, в отличие от имеющегося у конкурентов мощного мотора BMW, оснащенного двухступенчатым наддувом. Так что под капотом нового прототипа прописалась бензиновая «восьмерка» Ford 5.0 с четырехклапанными головками. За пределами ЮАР планируется продавать более продвинутый «международный» вариант прототипа. В нем двигатель сдвинут назад, к середине колесной базы, вместо неразрезного заднего моста установлена независимая подвеска, имеются тормозные механизмы Brembo с водяным охлаждением, 500-литровый бензобак, кондиционер в кабине и гидравлические домкраты. «Международный» Ranger собирались представить на российской гонке Шелковый путь, но пока из-за дефицита времени боевой дебют новинки откладывается.

АВТОСПОРТ

М И КСТ

С привкусом спидвея Вместе с новым промоутером чемпионат Европы по ралли-кроссу обрел и новые правила игры

Безрассудство юного шведа Кевина Эрикссона (слева) едва не испортило гонку в классе Super1600 и для нашего Вадима Макарова (справа)

проводят круговой турнир, промоутеров удалось отговорить: если у гонщиков на двух колесах есть запасная техника, то у кроссменов — нет, а любая задержка в проведении соревнований сказалась бы на телевизионных трансляциях. Однако без новых порядков в скоротечных асфальтово-грунтовых гонках все же не обошлось — отборочных заездов отныне проводится не три, а четыре, после чего 12 быстрейших гонщиков соревнуются в двух полуфиналах и финале. Очки пилотам теперь начисляются во всех зачетных заездах, а победитель финальной гонки вовсе не обязательно получает самую большую сумму! Ввиду того, что при подведении итогов сезона будут учитываться результаты всех девяти этапов, победителем обновленного чемпионата Европы может стать не быстрейший, а стабильнейший. Новые порядки устроили далеко не всех — многие гонщики в переднеприводном классе Super1600 и заднеприводном двухлитровом зачете TouringCars предпочли чемпионату Европы участие

Фото Андрея КЛЕЩЕВА

Мал, да у дел

Юбилейный сезон в российском картинге ознаменовался учреждением Академии РАФ для самых юных

Фото Андрея КЛЕЩЕВА

Российский картинг празднует юбилей — нынешний сезон стал пятидесятым в истории чемпионата России. В наследство от СССР страна получила далеко не самые лучшие картодромы и «советские» классы Пионер и Союзный на базе мотоциклетных моторов, выпускавшихся в Белоруссии и Литве. Но, несмотря

на отсутствие привычной для Европы государственной поддержки, за два десятилетия Ассоциация картинга РАФ все же смогла вывести гонки на новый уровень. Система розыгрыша 40-го по счету российского первенства уже соответствовала европейской — соревнования взрослых проходили в таких же классах, что и в Старом Свете, а дети использовали «международные» шасси с моторами Raket шведского производства. А пять лет назад в российском картинге завершилась еще одна перестройка — самые юные пилоты получили в свое распоряжение современные 60-кубовые итальянские моторы Parilla, а вместе с ними и возможность «разговаривать» с На трассе — призеры первого этапа Академии РАФ в классе Микро Никита Бедрин (№99) и Александр Суворов

Тимур Тимерзянов (справа) в борьбе с товарищами по команде Hansen Motorsport: шведом Тимми Хансеном (слева) и норвежцем Александром Хваалом в альтернативной серии Rallycross Challenge Europe, которая будет разыграна в шесть этапов по старым правилам. А вот пилоты топ-дивизиона SuperCars, где они соревнуются на полноприводной технике мощностью под 600 «лошадей», дружно проголосовали за новый формат. Первый этап обновленного первенства собрал на британской трассе Lydden Hill почти два десятка участников, среди которых был и чемпион мира по ралли 2003 года Петтер Сольберг. Правда, его возвращение на ралли-кроссовые трассы после 18-летнего перерыва вышло скомканным — «детские болезни» новенького хэтчбека Citroen DS3 T16 4x4 стреножили Сольберга на стадии полуфиналов. Не снискал лавров и действующий чемпион Европы Тимур Тимерзянов на таком же

Ситроене. Из-за двух проколов 26-летний казанец закончил этап на четвертой позиции. На первые роли в «суперкарах» вырвались молодой швед Тимми Хансен (Citroen DS3 T16 4x4), собравший наибольшее число очков в отборочных стартах, и американец Таннер Фауст (Ford Fiesta Mk7 T16 4x4), который победил в финале. В классе Super1600 финальный заезд выиграл датчанин Ульрик Линнеманн (Peugeot 207), а наибольшую сумму очков за уик-энд собрал швед Эрик Фарен (Citroen C2). Достойно выступили и россияне: уралец Вадим Макаров (Skoda Fabia) финишировал в финале вторым, а казанец Ильдар Рахматуллин (Renault Twingo) собрал по итогам двух гоночных дней «серебряную» сумму очков.

Юные пилоты получают предстартовое напутствие от судей — благодаря их строгости грубой борьбы на наших картодромах в последние годы стало куда меньше!

С Т Е Н О Г РА М М А

европейцами «на одном языке». Тогда же в нашей стране начался и бум строительства новых картодромов — трассы европейского типа появились в подмосковной Икше, краснодарском Усть-Лабинске, Ростове, Белгороде и Магнитогорске. То, что к своему юбилею российский картинг подошел в весьма хороших кондициях, подтвердила стартовая гонка первенства, собравшая на ростовском картодроме Лемар 143 пилота из России, Этапом в Монце стартовал новый Белоруссии и Украины. сезон в Формуле Renault 3.5. Приятно Наибольший рост получил класс для удивил 17-летний Сергей Сироткин, самых юных Микро, где соревнования перешедший из серии Auto GP: в двух теперь носят звучное название Академии квалификациях он с ходу завоевал РАФ. При этом сменилась не только «вывторое и пятое места! Но оба раза до веска», но и суть воспитания гонщиков в финиша не доехал — в первом повороте возрасте шести—девяти лет. На каждом первой гонки столкнулся с Даниилом этапе Ассоциация картинга Российской Мове, а во второй потерял три позиции автомобильной федерации (РАФ) провои сошел из-за неисправнос­ти коробки дит обучающие занятия, где преподается передач. Хорошую скорость показал и теория езды и прививается уважение к Николай Марценко, но в обоих заездах правилам. Все двигатели Parilla, которые он не финишировал из-за аварий. устанавливаются на шасси MGT-01 росМихаил Алешин весь уик-энд держался сийского производства, выдаются команво втором десятке, но впереди у всех дам централизованно и разыгрываются пилотов — еще восемь этапов, включая на этапах по жеребьевке. Стоимость российский, который пройдет на трассе аренды 60-кубового мотора мощностью Moscow Raceway 22—23 июня. в шесть «лошадей» за уик-ээнд составляет всего 160 евро, при этом главный приз в Академии — рама и двигатель для Второй этап кольцевого кузовного следующего класса Мини. чемпионата мира WTCC, прошедший Немудрено, что на первом этапе в на городской трассе в Марракеше, стал классе Микро стартовало 18 начинадебютным для 23-летнего чемпиона ющих гонщиков, да и оставшиеся в России Михаила Козловского, который наличии пять двигателей уже расписаны заменил в команде Lada Sport Алексея наперед. Трудно сказать, кто станет Дудукало (напомним, тот на первом сильнейшим по итогам этого сезона (уж этапе спровоцировал аварию, в которой больно ровно едут лидеры в Микро!), вывел из игры коллегу по команде но первую заявку на главный приз в Джеймса Томпсона). Пока Козловский Ростове сделал белгородец Никита борется с аутсайдерами и набирает Бедрин. Кроме него на высшую ступень опыт. Зато Томпсон в первой гонке пьедестала поднялись Павел Дьячков из этапа финишировал десятым, завоевав Череповца (класс Мини), петербуржец первое в этом сезоне очко для Лады, но Игорь Львов (Супер-Мини), ростовчанин пока лучшим результатом для российВладимир Атоев (KF3), москвич Виталий ской марки остаются два шестых места Потапов (KF2) и Леонид Панфилов из ОрТомпсона на этапе в Имоле в 2009 году. ла, который отличился в самом мощном Джеймс шел десятым и во второй гонке, классе KZ2, где соревнуются пилоты на пока в него сзади не врезался Фернандо 45-сильных картах с шестиступенчатой Монхе на Сеате. коробкой передач. Материалы подготовили Андрей КЛЕЩЕВ и Василий КОСТИН

№8 | 2013

J-M Le Meur/DPPI

rallycross rx.com

Компания IMG, заключившая с FIA многолетний контракт на промоушен чемпионата Европы по ралли-кроссу, взяла быка за рога. Американцы, которые добились успехов в продвижении соревнований по спидвею, вознамерились разрушить сорокалетние устои ралли-кроссового первенства и надумали проводить его по… мотоциклетным правилам! К счастью, от скоропалительного перехода на «спидвейную» сетку заездов, где 16 пилотов

69

АВТОСПОРТ

Спорный диаметр Рестриктор. Точенный из алюминия диффузор с калиброванным отверстием, через которое воздух поступает во впускной тракт двигателя. Сколько раз эта простая деталь становилась причиной скандалов в автоспорте! Вот и теперь — в Кубке мира по ралли-рейдам... Василий КОСТИН Фото автора и Михаила Ласточкина

Трехкратный чемпион России по ралли-рейдам Руслан Мисиков после длительной паузы вернулся в спорт, поменяв свой заслуженный прототип Nissan Navara на Тойоту Hilux Proto, также подготовленную фирмой южноафриканца Глина Холла

70

№8 | 2013

Т

о, что Кубок мира по ралли-рейдам в последние годы идет в гору, во многом заслуга россиян. На первом этапе — бахе Италия — почти четверть из 47 стартовавших экипажей на легковых автомобилях представляла бывший Советский Союз! Офф-роуд в Италии? Но в горных райо­ нах тут полно внедорожников, местные фермеры пользуются пикапами, существует небольшая, но сплоченная джиперская тусовка (это их внедорожники на здоровенных колесах всегда стоят у знаменитого брода через реку Тальяменто). Есть и вполне живой национальный ралли-рейдовый чемпионат, в котором существует даже монокласс на недорогих внедорожниках Suzuki Grand Vitara. В общем, бездорожье итальянцам не чуждо. В провинции Порденоне близ Венеции организаторы проложили 95-километровую петлю, которую гонщики и штурмо-

Шасси Тойоты построено по южноафриканским техтребованиям, поэтому двигатель размещен над передней осью

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И

Подвеска всех колес Mini — независимая, на двойных поперечных рычагах. Борис Гадасин считает использование такой схемы сзади неоправданным: подвеску слишком сложно­настроить, чтобы задок не «отcкакивал» на неровностях

Mini All4Racing серебряного призера итальянской бахи Кшиштофа Холовчица оснащен стандартным двигателем BMW. Трехлитровая дизельная «шестерка» мощностью около 300 л.с. «дышит» через рестриктор диаметром 38,2 миллиметра Заднеприводный багги Жан-Луи Шлессера создан для песка: жизнь экипажу облегчает система подкачки шин. При помощи двух флажков на руле пилот может отдельно регулировать давление в передних и задних колесах. Четыре манометра с переключателями над головой водителя (один из них показан стрелкой) позволяют контролировать давление в каждом из колес. Рычаг с круглым набалдашником — это «ручник», приводящий индивидуально тормозные механизмы левого и правого задних колес. Поскольку межколесный дифференциал на багги свободный, это позволяет подвести больший крутящий момент на внешнее по отношению к повороту колесо. В левом повороте рычаг нужно толкать от себя, в правом — тянуть к себе

вали два дня подряд — три раза в одну сторону, два в противоположную. И если технологические дороги вокруг виноградников достаточно ровны даже для классического ралли, то участки, проложенные по руслам рек, — это настоящее бездорожье с камнями. И посреди всей этой идиллии — скандал. На стартовом подиуме творилось непонятное: судьи пытались не допустить к старту Кшиштофа Холовчица. Оказывается, они ошиблись, перепутав его Mini c машинами петербуржской команды G-Force. «Я заезжаю на подиум, а мне говорят: «Уберите машину, вы не стартуете». Как можно не отличить Mini? У меня даже цвет машины другой!» — возмущался Холовчиц. Дело в рестрикторах. Уже три года как Международная автомобильная федерация взяла курс на применение в ралли-рейдах серийных моторов даже под капотами прототипов. Специальные гоночные моторы «придушили», уменьшив диаметр рестриктора до 32 миллиметров. Но в таблице рестрикторов помимо гоночных моторов-прототипов фигурируют и V-образные «восьмерки» с нижним расположением распредвала и объемом свыше 5,4 литра — для них выделена отдельная строка. А двигатель российской команды подходит под оба определения: это нижневальный мотор-прототип Chevrolet объемом семь литров. И потому в прошлом году моторы команды G-Force на законных основаниях имели «ограничитель» диамет­ром 36 миллиметров. Теперь, по мнению техделегата FIA, этот же мотор должен фигурировать в строке прототипов. Как именно нужно трактовать правила, теперь придется устанавливать апелляционному суду Итальянской комиссии по автоспорту CSAI. После подачи российской командой апелляции прототипы G-Force все-таки допустили в гонку — уже после ее старта! За непройденный первый спец-

участок всем троим назначили «виртуальное» время — и они попали в конец первой десятки. После такого лидер команды Борис Гадасин был настроен по-боевому — но, выиграв два субботних допа, сошел с лопнувшим тормозным диском (обломки повредили рулевую сошку), а его коллега Владимир Васильев досрочно завершил гонку из-за поломки тяги переключения коробки передач. Хотя если Васильев на этом закончил борьбу, то Гадасин на следующий день выиграл еще два допа, но с учетом многочасовых штрафов за непройденные спецучастки занял предпоследнее место. Несмотря на проблемы у Гадасина и Васильева, гонка в Италии не стала легкой прогулкой для Кшиштофа Холовчица. Пилот с огромным опытом классического ралли, выступающий за полузаводскую команду BMW X-Raid, так и не угнался за бразильцем Рейналдо Варелой. Самая настоя-

Баха Италия Кубок мира по ралли-рейдам, 1-й этап Порденоне (Италия), 15—17 марта Предварительные результаты Абсолютный зачет Место Экипаж 1 Р. Варела / Г. Гульельмин 2 К. Холовчиц / А. Шульц 3 Ж.-Л. Шлессер / К. Жильцов 4 А. Малыш / Р. Мартон 5 Б. Новицкий / Р. Полищук 6 Р. Мисиков / С. Лебедев ...12 А. Мурашкин / О. Тюпенкин ...16* М. де Мореш / К. Пратес Сакс ...21 А. Бараненко / Р. Елагин ...24 А. Терентьев / А. Терентьев ...25 А. Рудской / Е. Загороднюк ...28 Е. Чекалев / О. Резников ...31 Б. Гадасин / А. Кузьмич

Страна Бразилия Польша/Германия Франция/Россия Польша Украина Россия Россия Бразилия Россия Россия Россия Россия/Украина Россия

Автомобиль Toyota Hilux Proto Mini All4Racing Schlesser Original Toyota Hilux Proto G-Force Proto Toyota Hilux Proto Toyota Hilux Proto Mitsubishi Pajero Toyota Land Cruiser 200 Toyota Land Cruiser 200 Toyota Land Cruiser 200 Mitsubishi Pajero G-Force Proto

Класс T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T2 T2 T2 T2 T1 T1

Время 3:42.11 +0.12 +7.34 +8.26 +9.44 +11.42 +21.20 +36.34 +42.29 +43.23 +44.34 +1:03.52 +8:48.48

* Первое место в классе T2

В рамках чемпионата Италии проводится монокубок на трехдверках Suzuki Grand Vitara с четырехцилиндровыми моторами объемом 1,9 литра. В конструкции подвески допускается некоторая свобода (например, можно ставить по два амортизатора на колесо), но в остальном машины практически стандартные. Желтая пятидверка на заднем плане снабжена мотором V6 2.7 и кузовными панелями из пластика, так что относится к классу прототипов (T1)

Ралли-рейды остаются одной из самых опасных дисциплин автоспорта — трасса строго не определена, да и отклониться от нее проще простого. Похоже, именно это произошло с экипажем украинцев Владислава Кущинского и Миколы Литвинчука. Результат — три оборота через капот на скорости под 160 км/ч и тяжелая травма позвоночника у пилота. Чтобы извлечь его из машины, спасателям пришлось разрезать каркас безопасности

№8 | 2013

71

АВТОСПОРТ

В этом сезоне москвич Александр Бараненко приобрел новую технику — это Toyota Land Cruiser 200 с дизелем и «автоматом». По ходу гонки он жаловался на двигатель, но в итоге занял четвертое мес­то в категории T2, лишь на 3,5 минуты отстав от бронзового призера — победителя Дакара Хавьера Фожа

С В О И М И ГЛ А З А М И щая сенсация! Правда, тоже с привкусом скандала: размер рестриктора на Тойоте Hilux V8 подготовки бельгийской «конюшни» Overdrive оказался больше положенного. Официальные результаты гонки объявят только после проверки детали в FIA... «Бронзу» по итогам гонки завоевал экипаж Жан-Луи Шлессера и Константина Жильцова. Прекрасный результат, ведь их заднеприводный багги совсем не приспособлен к извилистым грунтовкам и каменистым дорогам Северной Италии. И не обошлось без везения. За пять километров до финиша последнего допа дуэт попал в серьезную аварию! Вот что рассказал Жильцов: «На предпоследнем СУ у нас отказали дворники, из-за чего мы

потеряли время и под конец решили ускориться. На лесном участке, в связке левой «единицы» и правой «двойки», машину немного занесло — и мы со всего маху ударились передком в дерево. Ход был большой, четвертая передача, около 140 км/ч. Я сам ненадолго потерял сознание, у ЖанЛуи — трещина кости ноги и травма руки. Если бы не система HANS, поддерживающая шлем, это бы кончилось очень плохо. До финиша доехали с оборванной правой рулевой тягой, на перегоне удалось приспособить на ее место гаечный ключ». Каким бы ни было решение апелляционного суда, спортивную неудачу Гадасина и Васильева оно отменить не в силах, но определит судьбу российской команды на

Заводной апельсин Прототипы G-Force Proto, на которых сейчас выступают Борис Гадасин с Владимиром Васильевым (АР №19, 2009), можно вписать и в новые техтребования:

Участники бахи проехали около пятисот «боевых» километров, с меня хватило и пяти

доработать каркас безопасности и установить серийный двигатель. Но у конструкции практически не осталось резервов для развития, ведь в своей основе это прототип Nissan Navara образца 2006 года, разработанный южноафриканским отделением Nissan Motorsport. Основные недостатки — неудачную развесовку и недостаточно тяговитый мотор — питерская команда исправила давно, но теперь нужно двигаться дальше... Поэтому команда G-Force Motorsport подготовила полностью новый Proto 2 (АР №5, 2013). А накануне бахи Италия мне выпала возможность проехать в правом кресле ярко-оранжевого болида! Дизайн, прямо скажем, странный. Хотя по ширине кузова новый прототип даже крупнее предшественника, он кажется не-

Силовой агрегат находится наполовину в салоне, внутри выступа передней панели. Под съемным капотом его еле видно

72

№8 | 2013

пропорционально высоким и узким. Двигатель V8 объемом 8,2 литра сдвинут далеко назад и лишь немного выглядывает из-под рамки лобового стекла. Перед ним размещена передняя главная передача — значит, мотор с коробкой Sadev опустились ниже. Кстати, поскольку этот проект начали еще до введения новых правил, мотор здесь чисто гоночный, подготовленный одной из европейских фирм. А ко времени дебюта в Кубке мира его заменят серийным двигателем V10 объемом 8,4 л от купе Dodge Viper. Правда, с 36-миллиметровым рестриктором его отдача снизится примерно до 350 л.с. Амортизаторы французской фирмы Donerre — аж с семью регулировками. Раздельно изменяются характеристики сжатия и отбоя на низкой и высокой

Передняя главная передача (ее корпус показан стрелкой) размещена перед двигателем

весь нынешний сезон. В следующей гонке, что прошла в Абу-Даби, команда не выступала. «Какой смысл, если вся история с недопуском может повториться снова?»

— рассудил Гадасин. А ведь это важная в турнирном плане гонка — очки за нее начисляются в двойном размере! Впочем, на этапе в Катаре россияне еще могут появиться... Подобные скандалы вредят спорту — отпугивая спонсоров, разочаровывая участников, создавая новые конфликты. Но, они, к сожалению, неизбежны. Ведь это только на первый взгляд причина в некорректно составленных правилах. А на деле — в повышающемся уровне конкуренции!

­ астоте, можно изменить характеристич ку гидравлического отбойника, плюс есть две регулировки фирменной системы против опрокидывания. На гонке присутствовал президент компании Donerre Пьер де Френн, и такого увлеченного собеседника еще надо поискать: «Принцип устройства антипереворотной системы прост — внутри «нароста» на корпусе выносной компенсационной камеры стоит подпружиненный шарик, который при определенном боковом ускорении перекрывает масляный канал, не давая машине крениться дальше, — объяснил он мне. — А основной инструмент для анализа настроек — это зрение. Очень полезно лететь параллельным курсом на вертолете и смотреть, как колеблются на неровностях колеса. Телеметрия тут бесполезна, потому что покрытие и рельеф очень изменчивы». Оказывается, патентами де Френна пользуется японский производитель раллийных амортизаторов Tein и австрийская фирма WP, принадлежащая австрийскому же производителю мотоциклов KTM и поставляющая амортизаторы на его конвейер! Штурманское кресло сделано по фигуре подтянутого невысокого Алексея Кузьмича. И, кажется, вся машина тоже сделана по его мерке: обе половины кокпита узкие и зажаты между боковым «крестом» каркаса безопасности и широченным центральным тоннелем. Точнее, «центральным уступом», внутри которого задняя часть двигателя, коробка передач и часть системы выпуска. Для Кузьмича, обладателя черного пояса по карате, это нормально. А для меня? Ведь, несмотря на увеличенный размер верхней части салона, требуемый по правилам, дверной проем — крохотный. С моим ростом 190 см протиснуться в шлеме невозможно и приходится надевать его уже внутри. Но оказавшись на месте, проблем уже не испытываешь. Когда ты в шлеме, огромная «восьмерка» не оглушает, хотя сидишь прямо над глушителем. Разгон — плавный, словно с ленцой. Вот только каменистая дорога несется на тебя так, словно ты падаешь с крыши многоэтажки. Мы мчимся по высохшему руслу реки, и для меня очевидно, что здесь нельзя так быстро ехать. Если не сброситься, то на входе в эту промоину пробьет подвеску, а на выходе задок так «отыграет» на ступеньке, что мы встанем на передний бампер! Но ничего подобного не происходит. Машина ведет себя очень ровно: ощутимо кренится, но не рыскает и совсем не «козлит» — словно глиссирует над поверхностью. Разве что после коротких высоких трамплинов ощущается удар от тяжеленного заднего моста да на гребенке голова так болтается, что ее удерживает только развитый подголовник. Как в таких условиях штурман на протяжении сотен километров может читать «легенду»? Всеядность подвески потрясающая, но Гадасин пока доволен не всем и после гонки остается в Италии, чтобы продолжить тесты. Новому прототипу еще предстоят пробные выезды на этап чемпионата России в Астрахани и на Украине, либо на румынской бахе, а полноценный дебют намечен на стартующий в июле ралли-рейд Шелковый путь.