АВТОСПОРТ
FORMUL A 1
М И КС Т
АВТОСПОРТ
Прерванный полет www.auto-sport.ru
ТАСС/EPA
Гран При Китая Льюис Хэмилтон снова победил. Почему же Нико
Из-за аварии на Нюрбургринге впервые за много лет
Росберг после финиша
погиб зритель
упрекнул своего партнера в том, что тот ехал слишком медленно? Сергей ИВАНОВ
В
ерят ли в Формуле-1 в приметы — например, в магию чисел? Еще недавно стартовые номера распределялись между гонщиками в соответствии с местом их команды в Кубке конструкторов, но после двенадцатого номера всегда шел четырнадцатый. Теперь же в пелотоне есть смельчак, выбравший «чертову дюжину», — Пастор Мальдонадо. Но после Гран При Китая венесуэльцу впору подавать в FIA слезное прошение о смене номера: Пастор вновь не добрался до финиша! Льюис Хэмилтон вместо положенной ему чемпионской «единички» использует свой фартовый номер «44». А ведь китайцы не любят четверку: этим иероглифом у них также обозначается смерть. Но Хэмилтон в этот монастырь приехал со своим уставом. И что же? Весь уик-энд Мерседесу пришлось бороться с аномальным нагревом пилотского кресла Льюиса:
Магия чисел жар шел от компонентов электросистемы, расположенных рядом с ложементом. А вот на машине Нико Росберга таких проблем не было! Впрочем, квалификацию пилоты Мерседеса проехали так, будто припекало их обоих. Отрыв Хэмилтона и Росберга от ставшего третьим Себастьяна Феттеля составил почти секунду! А самих мерседесовцев разделили мизерные 42 тысячных — в пользу чемпиона мира. На старте Льюис поставил свой болид не прямо, а под заметным углом: чтобы сразу же двинуться в сторону партнера и главного соперника. Того, что стоящий за спиной у Хэма Феттель воспользуется этим, Льюис явно не опасался. Хотя именно Себастьян, победивший в Малайзии, формально был его ближайшим конкурентом в чемпионате. Первую позицию Льюис сохранил, а вот дальше началось непонятное: вместо
Половина надежности Некоторые утверждают, что надежность любого двигателя составляет 50 процентов: либо сломается, либо нет. К сожалению, для моторов Renault в Китае эта не очень серьезная теория оказалась верной: ровно половина машин с ними до финиша не доехала. В числе пострадавших оказался и Даниил Квят. Россиянина весь уик-энд донимали технические проблемы, но в гонке он стартовал хорошо и даже поначалу сдерживал своего партнера Даниэля Риккьярдо — хотя тот был на более мягких шинах. Увы, недолго музыка играла: Red Bull Дани задымился из-за отказа силовой установки Renault. То же самое случилось и с Максом Ферстаппеном из Toro Rosso. А позже выяснилось, что поставщики моторов ничуть не удивлены поломками. Как признался руково-
46 | №8 | 2015 |
дитель Renault Sport F1 Сирил Абитебул, французы специально пошли на риск ради повышения мощности! А по-настоящему надежными двигатели и рекуператоры Renault могут стать в лучшем случае к майскому Гран При Монако…
Макс Ферстаппен (на фото), как и наш Даниил Квят, до финиша не добрался
того чтобы уезжать от преследователей, он будто никуда не торопился! Хэмилтон ехал в темпе Ferrari, за ним держался Росберг, которого, в свою очередь, преследовал Феттель. Похоже, Льюис в Китае хотел не просто выиграть, но еще и срежиссировать поражение Нико: втравить партнера в разборки с Феттелем, предоставив одному немцу шанс обойти другого! Во всяком случае, именно так Росберг воспринял действия Хэмилтона. Я тоже думаю, что это был тонкий и хитрый замысел. Льюис учитывал два важных фактора: приличный темп машин Скудерии на длинных сериях кругов и бережное использование ими ресурса шин. Первый визит в боксы гонщики совершили довольно рано. За второй отрезок (при двух остановках, которые наметили стратеги Мерседеса и Ferrari) покрышки должны были сильно износиться. Если бы отрыв Феттеля от Росберга остался минимальным, то Себастьян мог бы во время финального пит-стопа выйти на второе место! Что оставалось делать Нико, когда план партнера стал ему ясен? Можно было попытаться выжимать из машины все, догонять и прессинговать Льюиса. Росберг же предпочел другой путь: апеллировать по радио к руководству. Но на капитанском мостике Мерседеса остались глухи к жалобам Нико — Хэмилтон прибавил только после второго пит-стопа, где Феттелю опередить Росберга так и не удалось. Конец гонки вышел скомканным: изза сломавшегося болида Toro Rosso на трассу выпустили пейс-кар. Рестарт дали на последнем круге, поэтому финишировали пилоты в том же порядке, в котором они шли за машиной безопасности. А ведь выйди финал боевым, можно было бы надеяться на схватку хотя бы двух Ferrari: Кими Райкконен на более свежих шинах стремительно накатывал на Феттеля… После финиша Росберг пытался высказать претензии Хэмилтону, но Лью-
ис сделал невинное лицо: мол, он проводил свою гонку и не следил, кто там и как едет за его спиной. Чемпион мира не признался даже в том, что специально неровно встал на стартовую позицию — дескать, перед этим просто шины грел, виляя из стороны в сторону! Как бы то ни было, Льюис на коне. Его визави нервничает, а Хэмилтону оказались нипочем и чересчур горячее сиденье, и сомнительный с точки зрения китайцев номер. А Пастор Мальдонадо? Гонщик под номером «13» претендовал на очки – но потерял время, необъяснимо промахнувшись при заезде в боксы. Бросился наверстывать упущенное – и столкнулся с Дженсоном Баттоном в борьбе за… тринадцатое место!
Гран При Китая
Место Гонщик (команда) 1 Льюис Хэмилтон (Mercedes) 2 Нико Росберг (Mercedes) 3 Себастьян Феттель (Ferrari) 4 Кими Райкконен (Ferrari) 5 Фелипе Масса (Williams) 6 Валттери Боттас (Williams) 7 Ромен Грожан (Lotus) 8 Фелипе Наср (Sauber) 9 Даниэль Риккьярдо (Red Bull) 10 Маркус Эрикссон (Sauber) * На старте и на пит-стопах, — Soft,
Чемпионат мира
Шокирующе закончился первый этап немецкой серии длинных гонок VLN на Северной петле Нюрбургринга. На седьмом круге на секции Flugplatz («Аэродром»), знаменитой своим трамплином, вертикально взмыл в воздух и вылетел с трассы Nissan GT-R GT3 Яна Марденборо. Автомобиль британца в полете коснулся земли багажником, «споткнулся» о барьер из покрышек и мигом перемахнул через высокое заграждение из металлической сетки, ранив нескольких зрителей. Гонку тут же остановили, но один из пострадавших скончался в медицинском центре трассы…
Северная петля знаменита сочетанием высоких скоростей, узких зон безопасности, изобилием подбросов и кочковатым асфальтом. Серьезные инциденты здесь происходят часто, случаются и вылеты машин за ограждения — достаточно вспомнить аварию Уве Альцена пару лет назад, когда его BMW Z4 GT3 доставали из леса. Но зрители, в отличие от гонщиков, не гибли на Нюрбургринге с начала семидесятых. Машины категории GT3 в районе Flugplatz развивают около 220 км/ч. Это одно из четырех мест на Нюрбург ринге, которые автомобиль может
пройти с отрывом всех колес. По словам Романа Русинова, выступавшего в прошлом году в VLN на Audi R8 LMS, перед перегибом дороги на секции Flugplatz желательно притормозить — в противном случае машина взлетит слишком высоко. Впрочем, если аэродинамическое оперение отрегулировано «на максимум прижима», то пройти это место можно и без сброса газа. Увы, среди машин класса GT3 Nissan GT-R не отличался высокой прижимной силой. Да и сам Марденборо до этого ездил по Северной петле только в виртуальных гонках: Ян попал в спорт из спонсируемого Ниссаном реалитишоу GT Academy, которое он выиграл в 2011 году. С тех пор темнокожий британец получил впечатляющий «накат» в заездах Гран Туризмо и формульных соревнованиях, дважды выступал
в Ле-Мане на прототипах, однако этап VLN был для него первым серьезным испытанием на Нюрбургринге. Впрочем, изучив обстоятельства аварии, немецкий автоспортивный союз DMSB не стал винить пилота, а тут же принял дополнительные меры безопасности. Машинам топовых классов в VLN «придушили» мощность двигателей на пять процентов, а на нескольких ходовых участках с большим перепадом высот ограничили скорость: до двухсот (как на злополучном Аэродроме) или до 250 км/ч. Однако все эти меры — временные. Фундаментально решать проблемы с безопасностью на Нюрбургринге предстоит уже по окончании сезона — и похоже, что без серьезной перестройки самой опасной трассы в мире все же не обойтись. Материал подготовил Василий КОСТИН
Машины категории GT3 традиционно быстрее всех на секции Flugplatz — но теперь о полетах в этом месте, похоже, придется забыть и их пилотам
Шины*
— Medium
Место 1 2 3 4 5 6 …14
Гонщик Л. Хэмилтон (Великобритания) С. Феттель (Германия) Н. Росберг (Германия) Ф. Масса (Бразилия) К. Райкконен (Финляндия) В. Боттас (Финляндия) Д. Квят (Россия)
Очки 68 55 51 30 24 18 2
Место 1 2 3 4 5 6
Команда Mercedes Ferrari Williams Mercedes Sauber Ferrari Red Bull Renault Toro Rosso Renault
Очки 119 79 48 19 13 12
Кубок конструкторов
| №8 | 2015 | 47
АВТОСПОРТ
СВОИМИ ГЛА ЗАМИ
Космотурист Над трассой Монтебланко под испанской Севильей дождь идет в среднем два раза в месяц — и на тебе, как раз сейчас... А ведь за руль гоночной BMW M4 серии DTM меня пустят, только если распогодится. Но льет без остановки, и пока я сажусь пассажиром в исторический BMW 635 CSi к ветерану Дирку Адорфу — похоже, он единственный способен управиться с этой машиной в бурном фарватере гоночной реки времени Владимир МЕЛЬНИКОВ Фото Максима АХТЯМОВА и компании BMW
З
а тоненькой дверкой очень шумно. Рядная «шестерка» 3.5 на холос тых булькает, словно мотор V8 на ЗИЛе,а с ростом оборотов она превращается в перфоратор, которым соседи сверху грызут бетонные стены. Под щуплой передней панелью надрывается вентилятор отопителя, но лобовое стекло все равно запотевает, и Адорф протирает его своей огромной ручищей. Первая — к себе и назад: в гонках она нужна только для старта, а с такой схемой быстрее и удобнее разменивать
вторую с третьей. Красная линия на тахометре прочерчена на 7000 об/мин, но крутится двигатель не очень охотно. Вторая. Будь сейчас сухо, к 100 км/ч машина приехала бы примерно за семь секунд. Третья. Короткий разгон, и под точную перегазовку — никогда не видел таких больших гоночных ботинок, как у Дирка, — он впихивает вторую для медленной «шпильки». Быстрый предзахват огромного руля — и, чуть подавшись всем телом, Адорф поворачивает баранку на 180°: усилителя здесь нет, и, что-
бы ворочать широкие передние колеса, нужна недюжинная сила. Откатав до меня десяток пассажиров, Дирк выглядит серьезно уставшим, хотя темп из-за дож д я невысок. Да, BMW 635 CSi по нынешним меркам — машина неспешная. Весит всего ничего, 1185 кг, а мотор развивает почти 300 л.с., но в медленные повороты Дирк словно затаскивает ее на себе, а на длинной прямой хочется больше мощности. В 1984 году Фолькер Штрисек на BMW 635 CSi выиграл первый в
истории чемпионат DTM во многом за счет стабильности, а не чистой скорости — он даже не первенствовал ни в одной из гонок. А уже в следующем году атмосферные BMW оказались позади купе Volvo 240 и хэтчбеков Ford Sierra XR4Ti с турбомоторами. А вот двухдверка BMW M3 в кузове Е30, которая сменила «шестерку» в 1987 году и стала одним из символов золотой эры DTM, — совсем другое дело! Гоночная «эмка» компактнее: два спортивных кресла почти касаются друг друга
широкими выступами боковых поддержек. Посадка, правда, из прошлого: руль без регулировок метит Антониу Феликсу да Коште, нынешнему гонщику DTM, в подбородок. Мотор объемом 2,3 л форсирован до 290 л.с. и легко швыряет машинку массой 960 кг на прямую. Звук высокий, пронзительный и гораздо более «формульный», чем у 635 CSi. Эта рядная «четверка» крутится как белка в колесе! Особенно между п ятью и восемью тысячами оборотов. Антониу коротко перещелкивает высокий рычаг кулачковой коробки, и ускорение вдавливает в спинку даже на третьей передаче. А какой моментальный отклик на поворот руля! Да Кошта много работает в малых углах, отлавливая частые срывы задних колес на мокрой трассе. «Как тебе усилие на руле?» — спрашиваю его, ведь на гоночных М3 снимали гидроусилитель. «Нормально, не слишком высокое», — отвечает. Я еще хотел спросить про тормоза, но в этот момент «эмка» резко всплыла в совсем уж глубокой луже — и мы ходом выплыли в гравийную бухту безопасности. К счастью, не застряли, но дальше Антониу покатил совсем спокойно. В своей карьере он гонял только на «формулах» и один сезон провел в DTM, но говорит, что в этой машине ему комфортно: мол, 25-летняя «эмка» воспринимается как автомобиль в духе нашего времени. Точная, легко контролируемая. На тес те немецких коллег она проехала круг по Хоккенхаймрингу на четыре секунды быстрее новейшего дорожного купе BMW M4!
АВТОСПОРТ А еще гоночная «эмка» была хоть и «заряжена» по тогдашней раллийной группе А, но кузов оставался серийным — она выглядит почти как дорожная. Однако в 1993 году технические требования в серии Deutsche TourenwagenMeisterschaft стали еще либеральнее: так называемый «класс 1» на деле означал инженерный беспредел. Как вам, например, полноприводное купе Opel Calibra с бортовыми редукторами спереди, чтобы «обогнуть» приводами двигатель с сухим картером? В итоге нынешние автомобили DTM превратились в прототипы, даже внешне едва напоминающие серийные BMW, Audi и Мерседесы. Похожий на гоночную лодку углепластиковый монокок, единый для всех. Мотор V8 спереди, шестиступенчатая коробка передач Hewland сзади. Все это накрыто невероятно изощренным с точки зрения аэродинамики обвесом — вкупе с подвесками это, по сути, главное отличие одного
BMW 635 CSi — красавица и физкультурница, но не спортсменка
BMW 635 CSi Gr. A Размеры, мм
длина/ширина/высота 4755/1725/1325 колесная база 2626 Снаряженная масса, кг 1185 Двигатель 6-цилиндровый, рядный Рабочий объем, см³ 3475 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 92,6/82,0 Число клапанов 12 Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 295/220/6900 Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 270/7000 Коробка передач механическая, кулачковая, 5-ступенчатая Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson Задняя подвеска независимая, пружинная, на косых рычагах
BMW 635 CSi, 1984 год. Рядная «шестерка» BMW M30B35 с распределенным впрыском Bosch Motronic раскручивается до 7600 об/мин. Двигатель сильно нагружает нос: 57% массы приходятся на передние колеса
Изящная M3 серии E30 состоятельна на треке до сих пор
BMW M3 E30 Gr. A, 1987 год. Подвеска собрана на сферических шарнирах, рычаги передней подвески — кованые, алюминиевые; поворотные кулаки отлиты из магниевого сплава. Ступицы — свои, с креплением под центральную гайку
Отлогий руль, высокий рычаг переключения передач — эргономика не ахти, зато как уютно!
BMW M3 E30 Gr. A Размеры, мм
BMW M4 DTM образца 2014 года. По сравнению с предыдущим прототипом BMW M3 DTM здесь полностью пересмотрена аэродинамика: стала ниже передняя кромка крыши, появились накладки вдоль порогов. Плюс улучшенная кинематика подвески. Но итоговый выигрыш — не более 0,3 секунды с круга
48 | №8 | 2015 |
длина/ширина/высота 4360/1675/1325 колесная база 2565,5 Снаряженная масса, кг 960 Двигатель 4-цилиндровый, рядный Рабочий объем, см³ 2332 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 94,0/84,0 Число клапанов 16 Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 290/216/8000 Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 270/7000 Коробка передач механическая, кулачковая, 6-ступенчатая Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson Задняя подвеска независимая, пружинная, на косых рычагах Максимальная скорость, км/ч 280* Время разгона 0—100 км/ч, с 4,6** * С главной передачей 3,25:1 ** С главной передачей 4,41:1
В центре — тахометр Stack: гонщику важен диапазон от 6000 об/мин до максимальных 8500 об/мин
Последние версии «четверок» S14, созданные талантливым Полем Роше, при объеме 2,3 «крутились» до 9800 об/мин и выдавали до 320 л.с. при 8500 об/мин; омологированный к сезону-1990 мотор 2.5 был не столь высокооборотным, но развивал до 330 л.с. при 8500 об/мин
| №8 | 2015 | 49
АВТОСПОРТ
СВОИМИ ГЛА ЗАМИ
АВТОСПОРТ
BMW M4 серии DTM — это манифест инженерного потенциала компании
Реалистичная цена, классическая компоновка, мощный мотор — BMW M235i Racing как образец оружия массового автоспортивного поражения автомобиля DTM от другого. Здесь есть даже система DRS, «откидывающая» заднее антикрыло, как на болидах Формулы-1. Цена — под 900 тысяч евро! Среди гоночных автомобилей, силуэтом походящих на дорожные, совершеннее только техника японского чемпионата Super GT: там мотор с наддувом. Внутри BMW M4 DTM — не автомобиль, а, скорее, космолет. Я сижу далеко от двери и лобового стекла, чуть ли не по центру. Колени задраны на уровень груди, а в руках лишь сектор руля, обмотанный черной изолентой. Все вокруг из углепластика, масса кнопок на подиуме справа от кресла, небольшой экран над рулевой колонкой. Обзорность никудышная, габариты не чувствуются. Как разобрать, где границы трассы? Но до этого может и не дойти: чтобы меня допустили, нужно успеть за семь секунд вылезти из кокпита. В 2013 году, когда я ездил на купе BMW Z4 серии GT3 (АР №1, 2014), этот тест я сдал с первого раза, а сейчас… Выдергиваю штекер радиосвязи из шлема, потом снимаю руль. Дальше нужно щелкнуть пряжкой ремней безопасности, хлопнуть по огромной красной кнопке на двери, уцепиться за трубу каркаса, подтянуться и выскользнуть наружу. Все сделал верно, но временем механики недовольны. Говорю, что старался быть аккуратным. А они отвечают, что я могу стать самым аккуратным зрителем! Во второй раз зацепился за плечевые лямки «ошейником» HANS, но в норматив уложился. И... пересел в купе M235i Racing, чтобы «вкатиться» в трассу на самом медленном из нынешних автомобилей гоночной линейки BMW. Это почти серийная двухдверка, но со спортивными амортизаторами KW, гоночными передними тормозами, каркасом безопасности и самоблокирующимся дифференциалом. Интерьер стандартный, гоночное кресло на салазках, турбомотор на йоту мощнее серийного, 333 л.с. А в восьмиступенчатом «автомате» ZF изменена только программа управления: позиции «драйв» нет совсем, а ручной режим строгий, с возможностью переключения только подрулевыми лепестками. Такой ав-
50 | №8 | 2015 |
томобиль стоит всего 60 тысяч евро, а аренда на один из этапов серии «длинных» гонок VLN обойдется в 10—12 тысяч евро. Пока эти двухдверки гоняют монокубком только по Нордшляйфе, и... Друзья, это не кайф, а услада! Мощный бас свободного выхлопа, светодиодная полоска на ободе руля, сообщающая, что обороты приближаются к предельным 7000 об/мин, щелчок правым рычажком. Бодрый автомобиль! Здесь есть АБС и система стабилизации, которую можно отключить. В отличие от Z4 GT3, проб
BMW M235i Racing. Козырек над приборами подрезан для невысокого гонщика, тросик рядом с джойстиком «автомата» позволяет в случае аварии вывести коробку передач из «паркинга». Система стабилизации с обычным режимом Traction и экст ренной программой Emergency, когда автомобиль на сликах попадает в дождь, — отключаемая
BMW M235i Racing Размеры, мм
длина/ширина/высота колесная база
Снаряженная масса, кг Двигатель Рабочий объем, см³ Диаметр цилиндра/ход поршня, мм Число клапанов Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин Макс. крутящий момент, Нм/об/мин Коробка передач Передняя подвеска Задняя подвеска Максимальная скорость, км/ч Время разгона 0—100 км/ч, с
4468/1987/1390 2687 1425 6-цилиндровый, рядный 2979 84,0/89,6 24 333/245/5800 450/1300–4500 автоматическая, гидромеханическая, 8-ступенчатая независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, многорычажная 280 3,9
Нордшляйфе двигатель и коробка передач потребовали только регулярной замены масла! В ощущениях «двести тридцать пятая» похожа на старую «эмку» серии Е30. Но 25 лет назад, чтобы добиться такого, от серийной машины нужно было оставить только кузов, а сейчас достаточно поменять амортизаторы. Это ли не показатель прогресса автомобильной и шинной индустрии? И на его пике — BMW M4 DTM. Можно ехать! Правда, в паре с машиной безопасности, обычной двухдверкой M4 с Антониу Феликсом да Коштой за рулем. Ну хотя бы так. Усаживаюсь, механики накидывают съемную дверь и сами заводят атмосферный мотор V8. Звук оглушительный, кричащий: выхлоп выведен прямо под
ной борьбы на трассе немного: все едут с минимальными интервалами, но обогнать друг друга не могут. Еще чуть-чуть — и следить за гонками сверхсложных прототипов вроде LMP2 или DTM станет совсем неинтересно. Куда привлекательнее автоспорт попроще — тот же монокубок на BMW M235i Racing. Для меня езда на «двушке» сродни пробежке босиком по траве: приятно, легко и свежо от росы. А круги за рулем М4 DTM — как шаги в скафандре по углепластиковой планете, на которой нет воды. Но если случай представится — обязательно постараюсь еще раз оказаться в роли космического туриста.
BMW M4 DTM: с руля управляются стеклоочистители, «нейтраль» в коробке, радиосвязь, подача питья, система DRS и launch control
BMW M4 DTM Размеры, мм
длина/ширина/высота колесная база Снаряженная масса, кг Двигатель Рабочий объем, см³ Число клапанов Макс. мощность, л.с. Макс. крутящий момент, Нм Коробка передач Передняя подвеска Задняя подвеска Время разгона 0—100 км/ч
4775/1950/1200 2565,5 1120 8-цилиндровый, V-образный 4000 32 около 480 около 500 механическая, секвентальная, 6-ступенчатая независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, с толкающими штангами независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, с толкающими штангами около 3 с
Кокпит затянут в углепластик. Обратите внимание на специфическую форму ложемента с высоко вздернутым передним краем подушки. Кондиционера в машинах DTM нет, и в гонках салон нагревается до 60°С. А углерод-керамические тормоза — до 800°С Монокок весом всего 126 кг, стальной каркас безопасности и встроенный бензобак едины для всех автомобилей DTM. Как и еще более пятидесяти компонентов, в числе которых расположенная сзади коробка передач Hewland, амортизаторы и заднее антикрыло с пневмоприводом системы DRS. По периметру — шесть энергопоглощающих сминаемых секций
Для смартфонов и планшетов Скачайте на свое устройство приложение для считывания QR-кодов — и посмотрите видео
Углепластиковая «крышка багажника», которую снимают для доступа к коробке передач, не дотягивает до 10 кг
BMW M235i Racing: спортивные амортизаторы KW и пружины H&R двух вариантов жесткости. Задние двухпоршневые тормозные механизмы — из линейки M-Performance, а спереди — гоночные четырехпоршневые моноблоки Performance Friction лем с информативностью педали тормоза нет. Но «автомат» чуть мешкает при понижении передач, нужно делать небольшие паузы между качаниями лепестка. Усилие на руле более искреннее, чем у серийных M235i с базовой рейкой с переменным шагом зубьев, а баланс шасси в поворотах великолепный. Причем смягченная для неровной Северной петли Нюрбургринга подвеска на гладком асфальте Монтебланко кажется даже излишне податливой — с такой я готов разделить ежедневные разъезды. Прекрасный автомобиль для массового автоспорта: подобный монокубок, уверен, прижился бы и в России, тем более что М235i Racing дешевле автомобилей класса Туринг, а в обслуживании ближе к дорожным. Например, за 50 тысяч «боевых» километров по
DTM набирает около 260 км/ч — и сбрасывает 200 км/ч на отрезке менее 90 метров. Это 3 g продольной перегрузки! Свободного хода у педали почти нет, она сразу упирается: увеличивая усилие на ней, ты словно приклеиваешь колодки к тормозным дискам. Это как кислосладкий соус: от замедления буквально глаза лезут на лоб, но оно при этом удивительно мягкое. Гражданские углеродкерамические тормоза на этом фоне вообще не работают! Отпускаю да Кошту чуть ли не на целый круг, наращиваю темп, но сказать, что я реально почувствовал в поворотах прижимную силу... Во всяком случае, срывы колес на влажной трассе начинались вполне ожидаемо. И, кстати, действительно ни черта не видно. Левый излом с едва заметным перегибом организаторам даже пришлось отмечать высокими конусами: из-за руля М4 DTM поворот не просматривается. Честно говоря, особой радости от процесса езды я не получил. Да, тормоза сумасшедшие, точность шасси прецизионная, нет излишней резкости, но больше радовал сам факт того, что я за рулем машины DTM. Вот если бы трасса была сухой... Странное все же изделие, требующее специфического пилотажа. Тот же Антониу Феликс да Кошта становился третьим по итогам сезона и в GP3, и в Формуле Renault 3.5, которая является последней ступенью перед Формулой-1. В Ф-1 его так и не взяли: выбор боссов Red Bull пал на Даниила Квята, а в DTM дебютный сезон да Кошта провалил, оказавшись третьим, но уже с конца.
моим левым локтем и в гонках заметно нагревает салон. Машину выталкивают на пит-лейн, я держу нажатой кнопку «нейтрали», выжимаю тугую педаль сцепления и тяну правый лепесток. Только бы не заглохнуть! Но старт оказался не сложнее, чем на Z4 GT3, — на гоночной Гранте уезжать с места было труднее. Машина DTM с водителем весит чуть больше 1100 кг, а мотор, дыхание которого ограничено рестрикторами, развивает 480 л.с., так что ускорение не поражает. Однако за счет покрышек-сликов с места до 100 км/ч M4 DTM улетает за три секунды — как дорожный Nissan GT-R. Но такая стабильность в поворотах и фантастическое торможение не доступны ни на одной серийной машине! Представьте, посуху в конце длинной прямой трассы Монтебланко машина
— Да ну ее, эту Формулу, — рубит Антониу. — Вот DTM — это да! Это самая конкурентная серия в мире. Здесь 20 человек едут в семи десятых секунды. Если пилот команды Mercedes в F1 не попадет в настройки, он станет четвертым, а в DTM — двадцать вторым. Это мотивирует. А чтобы так тонко отрегулировать подвеску и аэродинамику, нужен опыт, который в DTM можно получить лишь в гонках. Количество тестов, как на этапах, так и перед сезоном, ничтожно. И в этом году умение работать с инженером станет еще важнее, потому что на этап из двух гонок и двух квалификаций можно потратить всего четыре комплекта шин! Не спорю, для пилотов и команд это очень интересно. Но зачастую даже с системой DRS реаль-
| №8 | 2015 | 51