Samochody, motocykle‌
Automobilowy świat przedwojennej Polski W międzywojennej Polsce, w połowie lat dwudziestych, dało się wreszcie zauważyć postęp w rozwoju motoryzacji. Moda na samochody, która już przed pierwszą wojną światową ogarnęła Europę i Amerykę, teraz dotarła także nad Wisłę. Od 1924 roku, kiedy to w Poznaniu i Warszawie uruchomiono pierwsze pompy, jak nazywano wówczas stacje benzynowe, liczba stacji i serwisów samochodowych rosła już dość szybko. Gęstniała również sieć sklepów, reprezentujących czołowe marki europejskie i amerykańskie. W witrynach salonów ulokowanych przy głównych ulicach miast uwagę przechodniów przyciągały eleganckie sylwetki samochodów o różnorodnych typach nadwozi: karety, kabriolety, roadstery, faetony czy torpeda. Uchylone drzwiczki ukazywały wnętrza pojazdów wykończone szlachetnym drewnem, skórą, aksamitem, chromem, mosiądzem. Sklepy oferowały także odpowiednie stroje i galanterię dla automobilistów i automobilistek: skórzane płaszcze, rękawiczki, pilotki i obowiązkowe gogle – w owych latach przeważały wciąż auta o otwartych nadwoziach. Reklamy samochodów stały się nieodłącznym elementem codziennych gazet i magazynów, błyszczące automobile pojawiały się w każdym nowym filmie, a nawet na scenach teatrów rewiowych. Sylwetkę eleganckiego samochodu umieszczano na pocztówkach z życzeniami, kalendarzach, popielniczkach czy suszkach do atramentu. Wśród sprowadzanych do kraju pojazdów, zarówno używanych, jak i nowych, szczególnie ceniono pojazdy amerykańskie, uznawane za najbardziej efektowne, najwygodniejsze i najlepiej przystosowane do wyboistych i zazwyczaj tonących w błocie polskich dróg. Kupowano je również na reprezentacyjne limuzyny dla polskiego rządu, prezydenta czy naczelnego wodza, marszałka Piłsudskiego – zazwyczaj były to eleganckie, odkryte cadillaki. Wśród aut wychwalanych za wytworną sylwetkę i znakomite wykonanie znalazł się wówczas pierwszy samochód polskiej konstrukcji – ralf stetysz. Pojazd zaprojektowany w 1924 roku przez inżyniera hrabiego Stefana Tyszkiewicza z myślą o polskich drogach miał „organy umieszczone wysoko nad ziemią”, jak wówczas pisano. Produkowany był początkowo w niewielkiej paryskiej Rolniczo-
6
Samochody, motocykle… -Automobilowo-Lotniczej Fabryce Stefana Tyszkiewicza (stąd nazwa auta), a później w Warszawie. Ten bardzo udany i wytrzymały samochód z powodzeniem wziął udział w Rajdzie Monte Carlo w 1929 roku. Druga połowa lat dwudziestych, pomimo wciąż niedostatecznie rozwiniętego zaplecza technicznego, to okres szczególnego rozwoju sportu automobilowego w Polsce. Organizatorom rajdów terenowych, prób szybkości i wyścigów nie przeszkadzały złe drogi – stanowiły dla rywalizujących załóg cenne, bo potęgujące emocje utrudnienia. W licznych zawodach urządzanych z udziałem międzynarodowych załóg: Wyścigu Lwowskim, Tatrzańskim, Automobilowym Rajdzie Polski pojawiały się już samochody sportowe z prawdziwego zdarzenia, wśród nich słynne bugatti i austro-daimlery. W 1931 roku w austro-daimlerze z trzylitrowym silnikiem Henryk Liefeldt ustanowił przedwojenny polski rekord prędkości – 185 kilometrów na godzinę. Na początku lat trzydziestych w zawodach coraz częściej uczestniczyli także motocykliści, startujący na efektownych amerykańskich harleyach, indianach oraz angielskich nortonach i arielach. Choć w owych latach polscy kierowcy nie odnosili jeszcze międzynarodowych sukcesów, to nazwiska najlepszych automobilistów stały się głośne i popularne w kraju. Henryk Liefeldt, Jan Ripper, Maurycy i Adam Potoccy, Janusz Regulski, a także kobiety, Maria Koźmianowa i Halina Regulska, mogli zawsze liczyć na aplauz publiczności, gęsto obstawiającej trasy ówczesnych rajdów. W końcu lat dwudziestych obok prawdziwie sportowych zmagań popularne stały się najrozmaitsze konkursy samochodowe, tak zwane gymkhany, przeznaczone zazwyczaj dla amatorów, chcących wykazać się „szoferskim kunsztem”. Gymkhany często łączono z konkursami piękności samochodów. Obok aut, udekorowanych girlandami kwiatów, kierowcy, a przede wszystkim „kierowczynie”, prezentowali automobilową modę. Wśród uczestników takich imprez można było zobaczyć znanych śpiewaków, gwiazdy filmu i kabaretu. Do zdjęć przy swoich wspaniałych maszynach pozowali znani z miłości do samochodów: Jan Kiepura, Eugeniusz Bodo, Aleksander Żabczyński, Adolf Dymsza, Loda Halama czy Zula Pogorzelska. Kryzys gospodarczy, odczuwalny w Polsce szczególnie w latach 1930–1934, znacznie zahamował rozwój motoryzacji. Dopiero w połowie lat trzydziestych liczba samochodów osobowych w kraju zaczęła znowu wyraźnie rosnąć, by w 1938 roku osiągnąć 26 tysięcy – wartość ponad trzykrotnie większą niż w 1924 roku. Poprawiała się także sieć i jakość dróg, coraz częściej krytych nowoczesnym asfaltem. W salonach samochodowych pojawiły się dostępniejsze, tanie modele aut i jeszcze tańsze motocykle krajowej produkcji, a kuszące kredyty miały w szybkim tempie zmienić wizerunek polskiego automobilizmu. Fabryka Samochodów Osobowych i Półciężarowych, zbudowana przy Polskich Zakładach Inżynieryjnych w Warszawie, rozpoczęła montaż, a wkrótce potem, w latach 1935–1936, produkcję licencyjnego fiata 508, w zamierzeniu popularnego auta dla wszystkich. Ten zgrabny, lekki i ekonomiczny samochód, oferowany w kilku wersjach nadwozia, kosztował poniżej pięciu tysięcy złotych, co było relatywnie niską ceną. Przed wybuchem wojny wyprodukowano blisko cztery tysiące polskich fiatów 508. Z kolei konkurencyjna prywatna fabryka Lilpop, Rau i Loewenstein od 1937 roku montowała amerykańskie chevrolety master sedan – nawet te duże i wygodne samochody oferowano za względnie rozsądną cenę 7600 złotych. Właśnie chevrolety różnych typów cieszyły się szczególnym powodzeniem i były w Polsce najchętniej nabywaną marką. Małolitrażowe motocykle, których cena nie przekraczała często tysiąca złotych, można było kupować na raty i bez podatku, a od kierowcy nie wymagano prawa jazdy.
Koniec lat trzydziestych pokazał, jak bardzo zmienił się sport samochodowy. Z tras zniknęły już bezpowrotnie staromodne wyścigowe bugatti i wielkie austro-daimlery. Coraz więcej mówiło się o bezpieczeństwie jazdy. Powoli rezygnowano z imprez, które zezwalały na bardzo wysokie przeciętne prędkości osiągane przez zawodników na drogach niezamkniętych dla ruchu. Już nie liczył się tylko najszybszy przejazd, lecz również punktualność na mecie poszczególnych etapów. Rajdy stały się laboratorium doświadczalnym dla producentów samochodów i ważniejsze od zwycięstw indywidualnych stawały się sukcesy całych zespołów fabrycznych. Do organizacji imprez włączyły się, ustawiając na trasie lotne stacje zaopatrywania, znane polskie firmy: Galkar Karpaty – producent olejów silnikowych, Stomil – producent opon oraz Drago – dystrybutor paliw i smarów. Kierowcy nie musieli już w trakcie zawodów ustawiać się w kolejkach na stacjach benzynowych, jak to było w latach dwudziestych. W 1939 roku, kilka miesięcy przed wybuchem drugiej wojny światowej, przyszła pora na sukcesy międzynarodowe. Aleksander Mazurek, nowa gwiazda polskiego automobilizmu, wygrał dwie ważne imprezy międzynarodowe tamtych lat – Rajd Północnej Afryki oraz rajd Lie`ge–Rzym–Lie`ge, gdzie mniej niż połowa zawodników zdołała pokonać pięć tysięcy kilometrów trasy wiodącej przez najtrudniejsze przełęcze alpejskie. Ostatnie przedwojenne lata zapowiadały szybki rozwój automobilizmu w Polsce. Wojna pokrzyżowała te plany i odłożyła je na wiele lat. Chciałbym dziś wrócić do tamtych czasów i przypomnieć, jak wyglądał ten automobilowy świat międzywojennej Polski, który tak fascynował mnie w dzieciństwie. Wtedy nie wiedziałem jeszcze, że w przyszłości motoryzacja i sport samochodowy staną się moim życiem, a liczba zarejestrowanych w Polsce samochodów przekroczy w 2013 roku 20 milionów pojazdów. Zachęcam do lektury tego albumu i uważnego prześledzenia zamieszczonych w nim stu kilkudziesięciu znakomitych zdjęć, wybranych z zasobów Narodowego Archiwum Cyfrowego. Sobiesław Zasada
NA STRONACH 8–9
Postój taksówek na krakowskim Rynku Głównym, 1931 rok
10
Samochody, motocykle… Konkurs Piękności Samochodów w parku Paderewskiego w Warszawie, na pierwszym planie opel Olimpia, maj 1939 roku
Na Rynku Głównym w Krakowie, 1937 rok
Przedświąteczny ruch na rynku krakowskim, 1932 rok
Właściciel dworu w Moszczanicy, Władysław Kępiński, ze znajomymi przy samochodzie marki Adler, 1937 rok
18
Samochody, motocykle…
Warszawskie taksówki wyposażone w radioodbiorniki, lata 1932–1935
Samochód marki Adler, Goczałkowice na Śląsku, 1937 rok
22
Samochody, motocykle… Cadillac z prezydentem Ignacym Mościckim w czasie obchodów 10-lecia jego prezydentury. Pole Mokotowskie w Warszawie, 1936 rok
Przyjazd premiera Aleksandra Prystora do Sejmu, Warszawa, 1931 rok
NA STRONACH 20–21
Ruch uliczny na skrzyżowaniu Alej Jerozolimskich i Nowego Światu w Warszawie, połowa lat 30. XX wieku
W samochodzie: marszałek Józef Piłsudski i premier Walery Sławek, Warszawa, 1931 rok
Wizyta oficjalna króla Rumunii Karola II i rumuńskiego następcy tronu księcia Michała w Polsce. Przejazd otwartym cadillakiem przez Warszawę, 1937 rok
28
Samochody, motocykle… Zespół kroniki filmowej wytwórni Fox z wizytą u prezydenta Ignacego Mościckiego w Wiśle, 1931 rok
Przyjazd prezydenta Ignacego Mościckiego do Wisły, 1935 rok
Prezydencki cadillac w Morskim Oku, widoczny prezydent Ignacy Mościcki ze swoimi współpracownikami, 1931 rok
32
Samochody, motocykle… Zwyciężczyni turnieju samochodowego – tak zwanej gymkhany – hrabina Maria Tarnowska przy samochodzie austro-daimler, Kraków, 1929 rok
Małżeństwo popularnych aktorów, Maria Malicka i Zbigniew Sawan w swoim samochodzie, 1935 rok
NA STRONACH 30–31
Przejazd prezydenta Ignacego Mościckiego w reprezentacyjnym cadillacu. Obchody święta morza, Gdynia, 1932 rok
Start Rajdu Samochodowego Pań w Warszawie, uczestniczki pozują do fotografii przy samochodzie dkw, 1936 rok
42
Samochody, motocykle… Na drodze z Krakowa do Bochni, 1932 rok
Gdzieś pod Krakowem…, 1934 rok
Droga Kraków–Zakopane podczas budowy, 1935 rok
Zima w okolicach Krynicy, 1937 rok
58
Samochody, motocykle…
Międzynarodowe Zawody Motocyklowe w Katowicach. Janina Loteczkowa i jej motocykl cotton 250, 1929 rok
Aktorka Hanna Różańska na motocyklu ariel, 1934 rok
76
Samochody, motocykle…
Jan Ripper i jego słynne białe bugatti, 1928 rok
Tadeusz Skolimowski obok swojej alfy romeo podczas Wyścigu Tatrzańskiego w 1929 roku
Uczestnicy Wyścigu Tatrzańskiego w towarzystwie mechaników przy samochodzie bugatti, 1929 rok
WSTĘP Sobiesław Zasada OPRACOWANIE REDAKCYJNE Jan Łoziński PROJEKT GRAFICZNY Andrzej Barecki KOORDYNACJA PRAC REDAKCYJNYCH Sabina Niedzielska KOREKTA Jolanta Spodar WYBÓR FOTOGRAFII Jan Łoziński przy współpracy Łukasza Karolewskiego i Sylwii Zawackiej
Fotografie pochodzą z Narodowego Archiwum Cyfrowego (zespoły: Koncern Ilustrowany Kurier Codzienny – Archiwum Ilustracji; Instytut Józefa Piłsudskiego) AUTORZY
Autor nieznany 8, 9, 10g, 10d, 11g, 11d, 12, 13, 14g, 14d, 16, 17, 18g, 19, 22g, 23g, 23d, 26g, 26d, 27, 28g, 29, 30, 31, 32g, 32d, 33, 34, 35, 36, 37g, 37d, 38, 39, 40, 41, 42g, 42d, 43g, 43d, 44, 45, 46, 47, 48, 49g, 49d, 50, 51, 52, 53g, 53d, 55, 56, 57, 58, 59, 60g, 60d, 61, 62, 63, 64, 65g, 65d, 68, 70, 71d, 72, 73, 74, 75g, 76, 77g, 77d, 78g, 78d, 79d, 80, 82, 83, 84, 85g, 85d, 86, 87, 88, 89g, 89d, 90, 91, 92g, 92d, 93g, 93d, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101g, 102, 103, 104, 106, 107g, 107d, 108, 109g, 109d, 110, 111g, 111d, 112, 113g, 113d; Jan Binek 20, 21, 22d, 24, 25, 101d; Czesław Datka 54, 66, 67, 75d; Z. Garzyński 71g; Gluza 28d; Leon Jarumski 105; M. Jędryka 15; Karol Pęcherski 18d; Stanisław Prądzyński 69, 79g (g – górne, d – dolne) REPRODUKCJE PLAKATÓW NA CZWARTEJ STRONIE OKŁADKI
Autor nieznany, Buick. 25 lat. General Motors w Polsce, 1929, litografia barwna, 70 × 50 cm, Drukarnia i Zakład Litograficzny Jan Cotty, Warszawa, Muzeum Etnografii i Rzemiosła Artystycznego IN NANU we Lwowie; Autor nieznany, Międzynarodowy Wyścig Okrężny we Lwowie, 1931, offset, 95,3 × 63 cm, Artigraph S.A. Kraków, Muzeum Etnografii i Rzemiosła Artystycznego IN NANU we Lwowie PRZYGOTOWANIE ILUSTRACJI DO DRUKU Krzysztof Stypułkowski DRUK
Drukarnia Skleniarz, Kraków Printed in Poland © Copyright by BOSZ 2016 © Copyright for photos by Narodowe Archiwum Cyfrowe w Warszawie 2016 Olszanica 2016 Wydanie I ISBN 978-83-7576-272-3 BOSZ Szymanik i wspólnicy sp. jawna 38-722 Olszanica 311 Biuro: ul. Przemysłowa 14, 38-600 Lesko tel. +48 13 469 90 00, +48 13 469 90 10 faks +48 13 469 61 88 biuro@bosz.com.pl www.bosz.com.pl Partnerem wydawnictwa jest Narodowe Archiwum Cyfrowe