МТЛА No02 by Serguey Markov

межрегиональная транспортно-логистическая ассоциация

№ 2 (2) · ноябрь 2012

межрегиональная транспортно-логистическая ассоциация

логистика. люди. практика.

ЛОГИСТИЧЕСКИЙ АУТСОРСИНГ Контрактная логистика глазами грузовладельца

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОТНОШЕНИЯ Будущее за региональной логистикой

содержание

— Деловая Хроника Логистической Ассоциации — III НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «Развитие региональных логистических систем»

06 10

тема номера логистический аутсорсинг

Бизнес-процесс WMS как инструмент повышения эффективности складской логистики Комплексное решение вопросов рационального управления складскими процессами

Воронежская область — участник международной выставки «Transrussia-2012»

II Германо-Российская конференция по логистике

Контрактная логистика и аутсорсинг в России

№2 (2) · ноябрь 2012

Главный редактор: Екатерина Шайкина

от редакции

Редакция: Максим Касаткин, Дарья Пригородова, Илдар Забиров, Елена Васильева Арт-директор: Сергей Марков Фото предоставлены: Антон Попов, Николай Якушев, компаниями-рекламодателями; www.shutterstock.com

Адрес редакции: 394018, г. Воронеж, ул. Кирова, 11 Тел./факс: (473) 234–69–23 E-mail: info@mtla.ru

Отпечатано: ОАО «Первая образцовая типография», филиал ИПО «Лев Толстой», г. Тула, ул. Ф. Энгельса, 70. Тираж 999 экз. Журнал распространяется бесплатно по системе адресной доставки и на фирменных стойках бизнес-центров. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. Полное или частичное использование материалов, опубликованных в «МТЛА», возможно только с письменного разрешения редакции. Номер подписан в печать: 23.11.2012

Дорогие читатели! Рады приветствовать Вас на страницах второго номера журнала Межрегиональной Транспортно-Логистической Ассоциации. Издание МТЛА — это современная динамичная площадка для заинтересованных лиц, открытое пространство для диалога между представителями бизнеса, власти и науки. В каждом номере мы делимся с нашими читателями практическим опытом в сфере логистики. Второй номер издания посвящен теме логистического аутсорсинга. Сегодня существует много мнений по данному вопросу. Мы, в свою очередь, решили рассмотреть логистический аутсорсинг с точки зрения практики: что представляет собой логистический аутсорсинг глазами грузовладельцев, какие требования зачастую существуют к провайдерам логистических услуг. Кроме того, в рамках темы номера у наших читателей есть возможность ознакомиться с масштабным исследованием «Контрактная логистика и аутсорсинг в России». Данный труд отвечает на главные вопросы для провайдера: «Чего хочет клиент?», «Что ему нравится, а что необходимо улучшить?», «Каких услуг ему не хватает?» и многие другие. В отчете представлены данные опроса 780 российских компаний из всех федеральных округов России.

Факт о Воронеже. Борт № 1 Ил‑96 — пассажирский широкофюзеляжный самолет для авиалиний средней и большой протяженности. Про‑ изводится серийно с 1933 года на заводе Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО). Ил‑96 стал первым советским дальнемагистральным широкофюзеляжным самолетом. Специальный вариант Ил‑96–300, разработанный для перевозки президента России (Ил‑96–300 ПУ («пункт управления»), построен в двух экземплярах. Первый самолет этой версии был собран в 1995 году для Б.Н. Ельцина. Второй был по‑ строен на ВАСО для В.В. Путина.*

Wikipedia

содержание

Основано на практике Склад нового поколения

От классики до современности Склад. История развития Переход от многоэтажности к операционной эффективности

40 46

Основано на практике Грузоперевозки без риска

Международные отношения Будущее за региональной логистикой Президент международной комиссии MEDEF региона Шампань-Арденны о сотрудничестве Воронежской области и Франции

Карьера в логистике Формула карьеры С чего начать построение карьеры в логистике, какими навыками должен обладать соискатель

Наука и Логистика Стратегия развития логистического оператора Воронежской области

— в з г л я д в б у д у щ е е — Индустриальный парк «Масловский»

Инвестиционный проект Строительство железнодорожного вокзала «Воронеж–3»

Учебный центр Межрегиональной Транспортно-Логистической Ассоциации

62 64 65 66 67 68

Инвестиционный проект Реконструкция действующего железнодорожного вокзала «Воронеж–1» Инвестиционный проект Развитие международного аэропорта «Воронеж»

Предстоящие выставочные мероприятия в России и зарубежом

№2 (2) · ноябрь 2012

Уважаемые читатели! От лица Правительства Воронежской области приветствую Вас на страницах журнала Межрегиональной Транспортно-Логистической Ассоциации. В настоящее время одним из составляющих факторов в успешном экономическом развитии региона является логистика. Наша область занимает одно из первых мест в рейтинге наиболее привлекательных с точки зрения логистики регионов. В Воронежской области активно формируются и развиваются логистические центры. Происходит постоянное увеличение рынка транспортно-логистических услуг. Развитие транспортно-логистической системы является важным фактором повышения конкурентоспособности региона в долгосрочной перспективе. Наличие базовых структурных элементов (выгодное географическое положение, развитая инфраструктура, транспортные организации, крупные складские помещения и др.) создает условия для формирования транспортно-логистического кластера. Воронежская область готова стать одним из основных центров грузопереработки и консолидации транзитных и экспортно-импортных грузопотоков. Включение Воронежской области в систему международных транспортных коридоров позволит в полной степени реализовать ее транзитный потенциал.

Заместитель губернатора Воронежской области — первый заместитель председателя правительства Воронежской области

А.В. Гусев

— Деловая Хроника Логистической Ассоциации —

III научно-практическая конференция по транспорту и логистике Развитие региональных логистических систем Сегодня бизнес неразрывно связан с обменом информацией. Потребность в своевременных и точных данных растет с каждым днем в геометрической прогрессии. И знаменитая на весь мир фраза «Кто владеет информацией — тот владеет миром» актуальна как никогда.

бизнес-среде конференция представляет собой открытую площадку для обсуждения самых последних тенденций рынка, обмена практическим опытом. Уже третий год подряд в нашем регионе для представителей транспортно-логистической отрасли существует возможность активного диалога в рамках научно-практической конференции «Развитие региональных логистических систем».

Главное мероприятие Центрального Черноземья в сфере логистики посвящено основным вопросам эффективного функционирования отрасли в регионе. Это ежегодная площадка для общения между представителями власти, бизнеса и науки. В 2012 году по приглашению МТЛА в конференции приняли участие более 200 участников.

— Деловая Хроника Логистической Ассоциации —

№2 (2) · ноябрь 2012

Николай Семенович Щипелев Первый заместитель руководителя Департамента промышленности и транспорта Воронежской области

Развитие логистики имеет стратегическое значение для региона в современных эконо‑ мических условиях. ДПТ совместно с МТЛА уже сегодня активно обсуждают перечень необходимых мероприятий для поддержки и развития логистической отрасли.

Филипп Вербер Советник Франции по внешнеэкономическим вопросам, эксперт по маркетингу при Европейском Союзе, президент международ‑ ной комиссии MEDEF Шампань-Арденны

Сегодня стратегически важным для боль‑ шинства регионов России является активное инвестирование интеллектуальных и финан‑ совых ресурсов в развитие логистики как со стороны бизнес-структур, так и со сторо‑ ны региональных властей, в части проработ‑ ки комплекса мер поддержки существую‑ щих и будущих проектов.

Глеб Анатольевич Яценко Вице-президент Украинской Логистической Ассоциации (УЛА)

В условиях влияния мирового кризиса на си‑ стему грузоперевозок, основываясь на дан‑ ных исследований УЛА, хочу отметить, что позитивным решением будет объединение предприятий отрасли в профильные ас‑ социации, поиск и выработка совместных взвешенных решений в условиях глобали‑ зации экономических процессов. Базовые принципы предполагаемого объединения — единство принятых стандартов, отвечающих европейским требованиям.

— Деловая Хроника Логистической Ассоциации —

Сергей Семенович Шавзис Президент Уральской Логистической Ассоциации

Воронежский узел мог бы стать альтерна‑ тивой Москвы в плане транзитного центра на пути грузовых потоков, ведущих на Урал из Южной и Центральной Европы. Для при‑ дания импульса дальнейшему развитию логистического потенциала ЦФО и УРФО необходимо создавать свободную таможен‑ ную зону, усовершенствовать транспортную инфраструктуру, усиливать роль местных предприятий и готовить профессиональный кадровый состав.

Сергей Петрович Федченко Руководитель службы коммерческих грузоперевозок Юго-Восточной железной дороги

Один из первых крупных проектов Юго-Вос‑ точной железной дороги в сфере логисти‑ ки — реконструкция складского хозяйства сортировочной станции Придача. Он предус‑ матривает ряд мероприятий, направленных на рост грузооборота и грузопотока, а также повышение рентабельности перевозок.

сборник научных докладов логистика. Опыт решения актуальных вопросов Программа конференции была насыщенной, разделена на несколько секций: пленарное заседание, выставка «Участники и партнеры Логистической Ассоциации», секция «Бизнес и логистика», секция «Карьера в логистике», постерная презентация компаний-работодателей. В рамках конференции была организована научная секция, где были представлены доклады на актуальные темы. По итогам работы секции МТЛА выпустила сборник научных докладов. Межрегиональная Транспортно-Логистическая Ассоциация выражает свою благодарность всем представителям научного сообщества за участие в публикации сборника научных докладов.

— Деловая Хроника Логистической Ассоциации —

№2 (2) · ноябрь 2012

Игорь Анатольевич Лотков Директор Агентства по инвестициям и государственно-частному партнерству Воронежской области

Введение в эксплуатацию сельскохозяй‑ ственных логистических центров имеет клю‑ чевое значение для Воронежской области, где аграрный сектор в 5–6 раз опережает промышленность по количеству реализован‑ ных на сегодняшний день проектов.

Оксана Юрьевна Масленникова Президент Межрегиональной Транспортно-Логистической Ассоциации

Задача Межрегиональной ТранспортноЛогистической Ассоциации и воронежско‑ го бизнеса в частности презентовать наш регион с точки зрения логистических воз‑ можностей. И мы рады, что III Научно-прак‑ тическая конференция в этом году вышла далеко за пределы Воронежской области и ЦЧР, собрав участников из разных стран и городов России.

В завершение пленарного заседания Межрегиональная Транспортно-Логистическая Ассоциация и Уральская Логистическая Ассоциация подписали соглашение о сотрудничестве. Стороны договорились осуществлять взаимодействие в целях развития межрегионального сотрудничества и реализации стоящих общих и индивидуальных целей и задач МТЛА и НО «УЛА»*.

* С подробным отчем о конференции Вы можете ознакомиться на порталах: www.mtla.ru и npk.mtla.ru.

— Деловая Хроника Логистической Ассоциации —

TransRussia – 2012 24–27 апреля 2012 года МТЛА в составе официальной делегации Воронежской области приняла участие в XVII Международной конференции и выставке «ТрансРоссия‑2012» в Москве.

010

оронежская область уже второй год подряд — участник международной выставки и конференции «ТрансРоссия-2012». Каждый год посетители, экспоненты и инвесторы проявляют все больший интерес к нашему региону. В ходе работы выставки к стенду Воронежской области обратились более 350 компаний. По статистике МТЛА, количество запросов к региону на выставке увеличилось в 3 раза по сравнению с 2011 годом. На стенде Воронежской области были презентованы инвестиционные и инфраструктурные проекты региона, прошли переговоры представителей Правительства Воронежской области с представителями инвестиционных компаний, руководителями логистических департаментов крупных мировых производителей, консалтинговыми и брокерскими компаниями. В ходе работы выставки были достигнуты договоренности о сотрудничестве по реализации инвестеционных проектов, заключены контракты с логистическими операторами нашего региона.

Воронежская область второй год подряд — участник международной выставки «трансроссия–2012.

«ТрансРоссия» проводится с 1996 года и уже 17 лет удерживает позиции лидирующего отраслевого события — В 2012 году в выставке участвовали свыше 500 ком‑ паний из 30 стран со всех концов света. Площадь вы‑ ставки по сравнению с 2011 годом увеличилась на 10% и превысила 17000 кв. м. По имеющейся информации от организаторов мероприятия, формат выставки вырос настолько, что «ТрансРоссия‑2013» пройдет в новом корпусе Всероссийского выставочного центра (ВДНХ).

МТЛА провела рабочие встречи с представителями Уральской Логистической Ассоциации, Финской Логистической Ассоциации, Немецкой Логистической Ассоциации, а также с отраслевыми объединениями автоперевозчиков стран СНГ (Республика Беларусь, Литва, Эстония). На рабочих встречах обсуждались проекты региона и пути дальнейшего взаимного сотрудничества. Международная выставка «ТрансРоссия–2012» в очередной раз продемонстрировала наличие серьезной заинтересованности компаний-инвесторов, первых лиц компаний транспортно-логистической отрасли РФ, стран СНГ и Европы к Воронежской области и подтвердила на практике девиз региональной экспозиции «Все пути ведут через Воронежскую область».

— Деловая Хроника Логистической Ассоциации —

№2 (2) · ноябрь 2012

II Германо-Российская конференция по логистике 18–19 июня в Москве в отеле Ritz Carlton прошла II Германо-Российская конференция по логистике. В конференции приняли участие более 200 экспертов из ведущих компаний России и Германии. Главным организатором выступила Национальная Ассоциация Логистов Германии (BVL).

Германо-Российская конференция по логистике — мероприятие, посвященное современному экономическому развитию Российской Федерации, обсуждению современных стратегий и тенденций, присущих российскому рынку. Своим опытом поделились известные эксперты по вопросам промышленности, торговли и логистики, работающие в российских и немецких компаниях. В первый день конференции пленарное заседание открыл Чрезвычайный и Полномочный Посол Федеративной Республики Германия в России Ульрих Бранденбург. Участниками пленарного заседания обсуждался вопрос о роли понятия логистики в России, которая на данный момент

011

Президент МТЛА Оксана Юрьевна Масленникова и исполнительный директор ПЛА Василий Васильевич Гончренко на II Германо-Российской конференции

преимущественно подразумевает основные функции транспортировки, обработки, хранения, таможни — с четким акцентом на транспортировку. Многие участники конференции согласились с тем, что понятие логистики в России необходимо расширять. Подобный подход успешно реализован в других европейских странах. Но для начала приоритетным направлением должно стать своевременное решение основных задач в сфере логистики. В ходе пленарного заседания второго дня конгресса Мирко Новак, управляющий Группы компаний LUNO, председатель Московской региональной группы BVL и Кирилл Власов, член совета директоров STS-Logistics, сопредседатель Московской региональной группы BVL, подчеркнули, что «в России в настоящее время зарегистрировано свыше 50 объединений в сфере логистики. Однако ни в одном из них невозможно найти авторитетных экспертов по вопросам промышленности, торговли и услуг, представителей обеих сторон рынка и экспертов

Награждение победителей авторитетного Международного транспортного конкурса «Золотая Колесница».

в этой области, которые работают в российских и немецких компаниях». BVL намерена устранить этот пробел. Важной темой конференции стало сотрудничество с «РЖД». В своем выступлении вице-президент компании Салман Бабаев уделил особое внимание складской логистике как одному из направлений, активно развиваемых компанией в настоящее время. Член совета правления DB Mobility Logistics AG Карл Фридрих Рауш отметил: «Мы плодотворно сотрудничаем с «РЖД» и хотели бы усилить взаимодействие в области контейнерных перевозок из западной Европы в Россию и обратно».

www.luno.ru — официальный источник

тема номера Аутсорсинг

Логистический аутсорсинг—

управление бизнес-процессами

012

Словосочетание «логистический аутсорсинг» обозначает приобретение у третьей стороны услуг по транспортировке, складированию, по управлению запасами и всеми связанными с этими операциями бизнес-процессами. Кому необходим логистический аутсорсинг? Во‑первых, компаниям, которые хотят расширяться, к примеру, вырасти с регионального до национального уровня покрытия. Еще логистический аутсорсинг необходим растущим компаниям, в которых затраты времени на организацию внутренней логистики становятся все более существенными. Все признают, что, если фирма начинает увеличиваться, она становится бюрократически неповоротливой, а при достижении определенного порога численности работников количество необходимых инструкций, порядков, контролей и контролей над контролями начинает расти в геометрической прогрессии. Во‑вторых, логистический аутсорсинг нужен тем крупным компаниям, которые понимают, что могут достигнуть максимальной эффективности только путем снижения себестоимости продукции. «Собственная» логистика чаще всего ложится

тяжким бременем на себестоимость. Логистическую службу, включая автопарк и склады, приходится содержать круглый год, независимо от того, загружена ли она. Кроме того, в силу специфики деятельности «родные» логистические службы иногда начинают играть роль внутреннего локального монополиста, который может потребовать за свои услуги больше, чем они стоят на рынке. Предприниматели признаются, что, когда логистическая служба, включая автопарк и склады, является одним из структурных подразделений компании, отследить реальную стоимость ее услуг практически невозможно.

Развитие логистического аутсорсинга Поле деятельности, которое можно «распахивать» с помощью логистического аутсорсинга, этим не ограничивается.

Целесообразность перехода фирмы на аутсорсинг Есть желание или необходимость сосредоточиться на том, что компания умеет хорошо делать (на основной деятельности).

У руководства компании созрело понимание, что надо изменять свой бизнес, но понимания, как менять, не возникло.

Появились новые идеи, и надо привести компанию в состоя‑ ние, в котором можно начинать реализацию этих идей.

Ощущается дефицит управляемости в орга‑ низационном развитии. Организационный поря‑ док отстает от бизнеса, его эффективности и темпов роста.

Есть желание полу‑ чить компетенцию наиболее высокого класса.

тема номера Аутсорсинг

№2 (2) · ноябрь 2012

013

Во‑первых, можно активно заниматься организацией и передислокацией (в случае необходимости) региональных складов. Складскую проблему надо решать так же, как и проблему с офисами. Появление компаний, которые строят офисные здания и сдают их в аренду, делает фирмы очень мобильными. Во‑вторых, можно повышать качество складского обслуживания (в том числе за счет оборудования склада современными информационными системами) и подготовки кадров. Совершенно очевидно, что у предпринимателя, для которого склад — просто место для хранения и перевалки продукции, и у логистической компании, для которой складская работа — это основной бизнес, совершенно разные шансы правильно организовать соответствующее «действо». В‑третьих (а для кого-то, может быть, во‑первых), можно снять остроту проблем, связанных с контролем и ответственностью.

Возникло желание использовать наибо‑ лее интересный опыт, причем комплексно.

Существует направ‑ ленность на высокие технологии, в том числе в аспекте организационного развития.

Постоянный контроль за собственной службой логистики, по мнению большинства менеджеров компаний, дело безнадежное. Если только логистика не является хобби руководителя предприятия. Но чаще всего руководитель понимает, что для нормальной работы компании он должен сосредоточиться на своей главной задаче. Кроме того, даже если «свой» логист допустит ошибку, которая обойдется фирме в тысячи, деньги все равно не вернешь. К сожалению, такова объективная реальность. Иное дело — аутсорсинг, когда есть четкий контракт, в котором оговорено, что в течение такогото времени такой-то груз должен быть доставлен в город N. За просрочку — штрафные санкции. Это очень просто проконтролировать. Компания по аутсорсингу более мотивирована на повышение эффективности в работе, чем собственные подразделения компании. Она несет прямую финансовую ответственность за качество выполняемых работ и дает юридическую гарантию.

Есть необходимость бы‑ строго и качественного проведения изменений, снижение продолжи‑ тельности технологиче‑ ских процессов.

Возникла потреб‑ ность в сокращении издержек от затрат на развитие.

Желание перевести второстепенные за‑ траты из постоянных в переменные.

тема номера аутсорсинг 014

Контрактная логистика глазами грузовладельца

тема номера аутсорсинг

№2 (2) · ноябрь 2012

015

В России логистический аутсорсинг начал зарождаться 15–20 лет назад в лице узкоспециализированных компаний, предоставляющих услуги по грузоперевозкам, складскому хранению и т. п. Транснациональные корпорации, появившиеся на российском рынке того времени, ввели первичные стандарты для логистических операторов.

связи с тем, что сейчас крупные производители товаров и услуг стараются все больше концентрировать свои усилия и капиталы на основной профильной деятельности, выполнение непрофильных функций чаще отдается на аутсорсинг. В полной мере это относится и к логистическому сервису в Европе и США. Сегодня уже можно говорить о том, что отечественные логистические операторы (провайдеры) вполне соответствуют мировому уровню оснащения и развития в своей отрасли, но, несмотря на это, их использование в России в 2,5–3 раза ниже по сравнению с Европой и США.

тема номера аутсорсинг 016

Александр Дьяконов, Директор департамента логистики Розничная сеть МТС ЗАО «Русская Телефонная Компания».

Это происходит, в частности, из-за боязни российских грузовладельцев передавать часть операций сторонним организациям по ряду причин: —  Отсутствие рынка качественного складского аутсорсинга в России. — Высокие финансовые затраты (OPEX). — Возможное невыполнение аутсорсером обязательств в полном объеме. — Транспортно-экспедиционные компании еще недостаточно сильны, чтобы инвестировать в реструктуризацию своего бизнеса и накопление компетенций. — В силу географических особенностей страны на рынке недостаточно представлены ТЭК, способные предоставить услуги на всей ее территории. — Недостаточная насыщенность рынка едиными региональными логистическими операторами по всей территории РФ. — Отсутствие понятной законодательной базы, относящейся к взаимоотношениям грузовладельца и логистического оператора в РФ. — Риск преувеличения технических возможностей одной из сторон (ИТ-составляющая). В свою очередь, грузовладелец также несет риски, которые при использовании услуг аутсорсера переходят в область ответственности оператора: —  Материальный ущерб при возникновении нештатных ситуаций (пожар, протечка или иные факторы, повлекшие порчу груза). — Недостачи. — Порча груза в процессе обработки. — Ошибки при комплектации заказов и несвоевременность их сборки. В случае внутреннего аутсорсинга компании становятся более уязвимыми в сезонных подъемах и спадах оказания логистических услуг самим себе, что вкупе с работой исключительно на товарные потоки головной компании эконо-

ически невыгодно. Обычно он применяется при непрерывных производствах в специализированных бизнес-процессах, где для владельца бизнеса важно сохранять ноу-хау цепи поставок. У классической компании-аутсорсера все процессы достаточно хорошо сбалансированы. Клиентов для логистического оператора специально подбирают по принципу асинхронности, выравнивая тем самым среднегодовую нагрузку на персонал, специальные службы и склад. Кроме того, часто логистические компании применяют специальные операционные технологии с минимальными затратами на хранение, то есть операции по кросс-докингу. В случае заключения договора между грузодержателем и аутсорсером возникает опасность упущения ответственности обеих сторон за какиелибо процессы. Либо неспособность договориться об ответственности сторон. Грузовладельцы стремятся переложить свои риски на оператора, но при этом из желания сэкономить не готовы хорошо платить за обслуживание своих грузопотоков, а оператор в то же время старается помимо вознаграждения за свои услуги заложить в тариф дельту, которая в случае порчи или недостачи груза сможет покрыть его издержки, не затрагивая существенным образом прибыль. В мировой же практике аутсорсинг начинается с введения определений и терминологии, установления показателей производительности и эффективности, указания особых случаев, а также способов пересмотра и коррекции действий и задач. Обе стороны должны использовать одинаковые определения, чтобы не возникало двусмысленности. Это особенно важно в сфере цепей поставок, где компания-поставщик взаимодействует с клиентами, привыкшими к определенным понятиям.

Альтернативой обоим вариантам может служить автоматизация склада, что дает ряд преимуществ: —  Независимость от внешних контрагентов. — Капитализация затрат на аренду склада. — Существенное сокращение персонала. — Капитализация ФОТ за счет высокой автоматизации склада. — Срок окупаемости автоматизации может быть достаточно привлекательным в сравнении с долгосрочными вложениями в услуги аутсорсера. Препятствием к развитию рынка логистических операторов в РФ также является отсутствие конкурентоспособности в сегменте складской недвижимости. Операторам приходится строить собственную складскую сеть, вместо того чтобы арендовать склады, как это делают в Европе или США. Кроме того, требуются инвестиции для привлечения клиентов, финансирования проектов, переобучения персонала и т. д. Таким образом, выход на рынок аутсорсинга складских услуг в России может сулить большой успех, но есть

вероятность, что компания зайдет на него слишком рано, не имея запаса финансовой прочности. А это приведет к недоверию клиентов. Изменения сами по себе трудны; изменения, требующие новых людей в новых ролях, — зачастую подавляющие. Вовлеченность менеджеров и инспекторов в первые этапы перехода делает их составляющей частью регулярного процесса обновления и наблюдения и предоставляет им возможность приспособиться к новой среде. Неотъемлемой частью начального этапа оценки профессионализма логистической компанииаутсорсера является детальное обсуждение процессов и особенностей деятельности компании. Теоретическая проверка необходима перед принятием решения о внедрении на практике. Но существуют еще и достаточно специфические услуги, которые грузовладельцы хотят получить от аутсорсера и которые могут обеспечить максимум 1–2 компании в России. Хотя в Европе логистические операторы свободно обеспечивают такие услуги.

отечественные логистические операторы вполне соответствуют мировому уровню оснащения и развития в своей отрасли. Например, одним из немаловажных аспектов работы розничной сети МТС является сервисное обслуживание клиентов. Еженедельно в cервисный отдел поступает более 6 500 мобильных телефонов, нуждающихся в гарантийном и послегарантийном обслуживании. Чтобы быстро и качественно обрабатывать поступающий товар от клиентов розничной сети, МТС заключил договоры с более чем двадцатью авторизованными сервисными центрами, обслуживающими все бренды, продаваемые в розничной сети МТС. Наш сервисный отдел постоянно стремится к сокращению сроков ремонта для скорейшего возврата аппарата клиенту. Более 80% оборудования чинится в срок до 3 дней. Для минимизации сроков сервисный отдел открыл представительство авторизованного сервисного центра на территории своего склада. Данный проект дает возможность сократить за счет логистики срок ремонта по основным брендам до одного дня.

тема номера аутсорсинг

№2 (2) · ноябрь 2012

017

тема номера аутсорсинг 018

Взаимодействие грузовладельца и грузоперевозчика В выборе грузоперевозчика грузовладельцы обычно оперируют многими критериями, так как от надежности, сервиса и простоты взаимодействия зависят многие показатели эффективности транспортных процессов в компании. При этом можно выделить три основных типа компаний, осуществляющих перевозки грузов. Мелкие перевозчики Имеют в собственности 1–3 грузовика. Как правило, это индивидуальные предприниматели (ИП), работающие на вмененном налоге без НДС, предпочитающие наличную оплату с минимальной отсрочкой платежа — не более 10 дней. В случае возникновения форс-мажорных ситуаций (ДТП, хищение груза, брак при доставке и пр.) с такими подрядчиками очень трудно вести работу в плане возмещения ущерба, так как они предпочитают не заключать договоры страхования своей ответственности как перевозчика грузов (не путать с ОСАГО) ввиду достаточно высокой стоимости страхового полиса. Транспортная компания–перевозчик Некоторые компании позиционируют себя на рынке как «чистый» перевозчик, т. е. в своей работе они исполь-

зуют исключительно транспорт, находящийся на балансе данного предприятия. Данный фактор используется в качестве своего рода козыря при проведении переговоров с потенциальными клиентами (грузовладельцами). Практика показывает, что даже компании, имеющие на балансе собственный транспорт, заключают договоры с более мелкими перевозчиками, в основном ИП, на случай значительного роста объемов и невозможности выполнения заказов своими силами. Транспортно–экспедиторские компании Пожалуй, на рынке грузоперевозок в настоящий момент данные компании являются основными игроками. Как правило, они являются обществами с ограниченной ответственностью (ООО) с большим количеством заключенных договоров

с мелкими перевозчиками (ИП), что позволяет им одновременно выполнять значительное количество грузоперевозок с отсрочкой платежа 45 банковских дней и выше. Данные компании всегда имеют действующие договоры ответственности со страховыми компаниями. С точки зрения грузовладельца, компании с грузооборотом выше среднего наиболее предпочтительной является работа с компаниями, имеющими как свой парк автотранспорта, так и экспедиторский отдел, позволяющий привлекать сторонние силы для покрытия объема перевозок. При этом желательно соблюдение нескольких требований. Во‑первых, форма собственности — ООО или ЗАО, зарегистрированное в соответствии с действующим законодательством. Во‑вторых, важно наличие полиса страхования ответственности перевозчика (экспедитора), сумма страхового покрытия которого составляет не менее 1 500 000 руб. И, в‑третьих, наличие основных средств на балансе предприятия либо уставный капитал свыше 1 000 000 руб. Кроме того, могут быть и дополнительные требования, такие как отлаженный документооборот; отсрочка платежа не менее 45 банковских дней; персональный менеджер и другие. Если вести речь об «идеальном» перевозчике, то, с точки зрения грузовладельца, будут необходимы следующие качества либо критерии.

Проактивность От перевозчика грузовладелец ожидает новых предложений по оптимизации перевозок и сокращению затрат. Например, новые маршруты, позволяющие снизить тарифы на перевозки, или «гибкая» тарифная политика, основанная на специфике работы грузовладельца (загрузки в выходные дни или ночное время и т. п.) либо изменениях конъюнктуры рынка (сезонное снижение/повышение тарифов). Также плюсом будет заблаговременное информирование грузовладельца об изменениях условий перевозок в связи с введением новых требований со стороны государственных органов и путях решения возможных проблем.

Скорость реагирования на запросы Претензии со стороны клиента рассматриваются в кратчайший срок, и любые запросы со стороны клиента о новых направлениях перевозок, о перевозках специфичного груза и другие обрабатываются максимально оперативно.

тема номера аутсорсинг

№2 (2) · ноябрь 2012

Дмитрий Кубиков, Директор по поставкам, компания Royal Canin.

Коммуникация Важны периодические визиты к клиенту с целью получения информации/отзыва о качестве работы и пожеланиях клиента, подведения итогов работы за прошедший период и совместное составление планов работы по устранению возникающих недостатков и четкое следование данным планам. Плюс отлаженный документооборот (использование курьерской доставки, экспресс-почты), слаженная работа бухгалтерских служб.

От оператора грузовладелец ожидает новых предложений по оптимизации перевозок и сокращению затрат. Уважение к клиенту Грузовладелец должен понимать, что перевозчик им дорожит и не хочет потерять, несмотря на возможные спорные моменты (согласование размеров претензий либо оплата штрафных санкций и пр.), и готов идти даже на справедливые финансовые потери. Он постоянно должен ощущать свою значимость в глазах перевозчика, потому что в конечном итоге именно он является заказчиком и конечным пользователем транспортных услуг, на основе качества которых клиенты грузовладельца формируют мнение именно о грузовладельце, а не об используемой им транспортной компании. Надеемся, что изложенный выше взгляд грузовладельца сможет помочь грузоперевозчикам в правильном выборе стратегии своей работы, а значит, и в увеличении числа клиентов и росте своего бизнеса.

019

тема номера Аутсорсинг 020

КОНТРАКТНАЯ ЛОГИСТИКА И АУТСОРСИНГ В РОССИИ Мировая рецессия конца 2000‑х — начала 2010‑х годов увеличила давление на предприятия, заставляя их искать пути повышения производительности, снижения затрат и улучшения качества услуг. В развитых промышленных странах фирмы-производители, стремящиеся к улучшению показателей производительности, затрат и качества услуг, привлекают поставщиков контрактных логистических услуг и проводят аутсорсинг функций и процессов.

Профессор Ричард Джермейн, Ph.D. Высшая школа менеджмента Санкт-Петербургского государственного университета (Россия). Университет ЕШБ права и бизнеса (Германия)

Доктор Армин Гюнтер АО «Немецкая железная дорога, Транспортные сети и Логистика» Бизнес превосходство ДБ Шенкер

ермин аутсорсинг определяется как передача компанией-клиентом процессов или функций другой компании (или агенту) для их выполнения. Решение об аутсорсинге эквивалентно выбору «делать самостоятельно или покупать». При этом фирма взвешивает, выполнять ли ей процессы или функции самой или заключить контракт с другой внешней компанией на выполнение этих функций. Учитывая это, в данном отчете термины «контрактная логистика» и «аутсорсинг» полностью взаимозаменяемы. В отчете рассмотрены вопросы аутсорсинга логистических процессов производителями-резидентами России. Его предметом не являются зарубежные компании, ведущие поиск российских фирм для передачи им каких-либо процессов или функций.

АСПЕКТ № 1: ПЕРЕДАВАЕМЫЕ ФУНКЦИИ, СПЕЦИФИКА АКТИВОВ И ВОЗМОЖНОСТИ Уровень аутсорсинга Важнейший вопрос касался уровня и степени аутсорсинга логистических функций предприятиями, действующими в России. Мы попросили респондентов оценить степень аутсорсинга 15 разных процессов из сферы цепи поставки и логистики (см. Приложение 1) по семи 7‑балльным шкалам от 1 «низкий уровень аутсорсинга» до 7 «высокий уровень аутсорсинга». В качестве дефиниции термина «аутсорсинг» респондентам было предложено объяснение «передача процессов или функций из цепи поставок другой компании (или агенту) с целью их выполнения для вас». Это общее определение должно было показать респондентам, что главным является решение «делать самому или покупать». Если процесс выполнялся самой компанией, уровень аутсорсинга (или контрактной логистики) по этому процессу считался низким. В Приложении 2 отражены средний уровень аутсорсинга для каждого процесса или функции и распределение ответов «низкий», «средний» и «высокий». Самую низкую степень аутсорсинга имеют процессы сборки продукции (в среднем 2,10 из 7 бал-

лов), управления материальными потоками (2,13), складирования сырья или поступающих компонентов (2,14), складирование обрабатываемых изделий (2,14) и готовой продукции (2,27). Такие функции, как местная доставка продукции клиентам (в среднем 3,11), логистические процессы (2,91), упаковка (2,60), электронная коммерция (2,53) имели наивысший уровень аутсорсинга. Средний показатель уровня аутсорсинга по всем 15 функциям составил 2,44 с медианой 1,86. Это означает, что по меньшей мере половина выборки имеет среднюю оценку аутсорсинга ниже этого значения. В Приложении 1 также приведены доли предприятий с высоким уровнем аутсорсинга логистических функций. Они имеют значение от низкого 12,6% (сборка продукции) до высокого 28,9% (местная доставка продукции клиентам). Может показаться, что среднее значение уровня аутсорсинга по функциям и небольшая доля «масштабного» аутсорсинга по функциям свидетельствуют об относительно низком уровне аутсорсинга в России. В то же время в ходе недавнего исследования финских предприятий были получены следующие показатели по экстенсивному аутсорсингу:

тема номера Аутсорсинг

№2 (2) · ноябрь 2012

021

тема номера Аутсорсинг 022

складирование — 13%; управление материальными запасами — 8%; обработка заказов — 6%; логистические информационные технологии — 24% и управление материальными потоками — 16%. Эти результаты сравнимы и совпадают с показателями, полученными в России, например, 15,4% российских предприятий отметили высокий уровень аутсорсинга функции управления материальными потоками, что сопоставимо с 16% из финского исследования. Это говорит о том, что уровень контрактной логистики и аутсорсинга в России аналогичен их уровню в развитых странах. Единственное исключение из этого правила: на финских предприятиях относительно высока степень аутсорсинга процесса перевозок (более 60%). В России только 28,9% предприятий прибегают к аутсорсингу процесса доставки готовой продукции заказчикам.

Роль размера компаний и географического положения в аутсорсинге Средний уровень аутсорсинга для небольших предприятий по 15 функциям равен 2,41, в то время как для крупных предприятий он составляет 2,64. Однако размер предприятия не является значимым, поскольку отличие в показателях аутсорсинга незначительное. Показатель аутсорсинга в Уральском федеральном округе, а также Южном и Северо-Кавказском федеральном округах по 15 функциям ниже 2,00, а также ниже уровня аутсорсинга остальных федеральных округов, имеющих средний уровень выше 2,40 (Приложение 2).

Специфика активов и аутсорсинг Мы также попросили респондентов указать для каждой из 15 функций уровень специфичности активов (по 7‑балльной шкале от 1 «низкий уровень специфичности активов» до 7 «высокий уровень специфичности активов»). Под специфичностью подразумевается, в какой мере активы, применяемые для выполнения какой-либо функции, являются особыми, специальными или строго определенными и не имеют большой ценности вне обозначенной функции. Например, специальный кран для перемещения негабаритных грузов и изделий не имеет высокой ценности, если речь идет о перемещении обычных предметов. И наоборот, склады, занимающиеся разгрузкой-отгрузкой товаров на поддонах, имеют менее специфичное оборудование, поскольку товары на поддонах отгружаются многими предприятиями. Наряду с этим специфическими можно считать и людские ресурсы. Знания менеджера по закупкам часто бывают очень специфическими и могут не иметь ценности для других сфер. Для получения надлежащих ответов респондентам было дано определение специфических активов. Как правило, чем больше специфичность активов для выполнения функции, тем ниже уровень ее аутсорсинга или контрактной логистики. При этом важны два фактора. Во‑первых, когда поставщик логистических услуг применяет активы с высокой специфичностью, он не может распределить их между несколькими заказчиками, что снижает способность этого поставщика услуг создавать эффект масштаба и сокращать затраты ниже уровня затрат покупателя услуг.

тема номера Аутсорсинг

№2 (2) · ноябрь 2012

023

Во‑вторых, высокая специфичность активов может привести к усилению конъюнктурного поведения поставщика услуг по контрактной логистике после подписания договора и применения активов. К функциям с наименьшей специфичностью активов относятся оказание посреднических услуг при растаможке (в среднем 3,81), электронная коммерция (3,85), складирование обрабатываемых материалов (4,07) складирование сырья или поступающих компонентов (4,24). Наиболее высокая специфичность активов присуща функциям производства (5,12), выбору материалов для производства (4,78) и закупки материалов и компонентов (4,69).

Определение возможностей и вызовов Для лучшего понимания менеджерами зависимости между аутсорсингом и специфичностью активов процессы и функции были сгруппированы по среднему уровню аутсорсинга и степени специфичности активов для каждой функции (матрица «два на два» в Приложении 3). К первой группе отнесены логистические функции с низким уровнем аутсорсинга и высокой

специфичностью активов. В эту группу включены десять видов деятельности, в том числе закупка материалов и компонентов, производство, управление материальными потоками, складирование (материалов, обрабатываемых материалов и готовой продукции) и инвентарное планирование. Она озаглавлена «Специфические возможности», поскольку поставщикам логистических услуг приходится искать пути обслуживания клиентов, ока-

Чем больше специфичность активов для выполнения функции, тем ниже уровень ее аутсорсинга. зывая им услуги с помощью этих специфических активов и стремясь добиться эффекта масштаба. Это значит, что поставщикам логистических услуг нужно найти различных клиентов со сходной специализацией. Второй тип функций или процессов назван «Конкурентные возможности». Для функций этого типа характерны высокая степень аутсорсинга и низкая степень специфичности активов. К ним относятся электронная коммерция, упаковка, логистические процессы, оказание посреднических

тема номера Аутсорсинг 024

услуг при растаможке и местная доставка продукции потребителям. Более низкий уровень специфичности активов подразумевает более простую возможность создания поставщиками логистических услуг эффекта масштаба у ряда клиентов.

Этот тип основан на конкуренции, поскольку уровень аутсорсинга таких функций высок в сравнении с функциями, отнесенными к «Специфическим возможностям», что означает более высокую степень насыщения рынка.

АСПЕКТ № 2: БАРЬЕрЫ И ПОБУЖДАЮЩИЕ ФАКТОРЫ АУТСОРСИНГА И КОНТРАКТНОЙ ЛОГИСТИКИ Руководителям было предложено оценить 12 высказываний, касающихся препятствий и стимулов для аутсорсинга и привлечения компаний, оказывающих логистические услуги (по 7‑балльной шкале от 1 — «полностью не согласен» до 7 — «полностью согласен»). Диаграмма, составленная по ответам опрошенных производителей (Приложение 4), показывает, что на российском рынке существуют значительные препятствия для аутсорсинга и поставщиков логистических услуг. С тремя высказываниями респонденты в основном согласились (средний балл превысил 4 на 7‑балльной шкале): производители (1) считают, что они могут выполнять указанные функции лучше партнеров по аутсорсингу; (2) не желают передавать базу знаний сторонним компаниям и (3) хотят и далее контролировать собственные процессы.

Несмотря на общее согласие с этими высказываниями, немалая часть руководителей испытывает противоположные чувства: 37,5% не боятся утраты контроля; 25,2% верят, что поставщики услуг могут работать лучше них, а 26,6% не боятся потери базы знаний. Для шести высказываний характерно общее несогласие (средний показатель ниже медианы 4): производители не прибегают к аутсорсингу (1) ввиду нехватки рабочей силы и опыта управления; (2) для снижения затрат; (3) по настоянию своих головных офисов или (4) изза нехватки капитала или оборудования. Помимо этого существует (1) общее недоверие к региональным партнерам по аутсорсингу и (2) уверенность в наличии достаточной информационной технологии для мониторинга переданных по аутсорсингу функций. И в этом случае существенная часть менеджеров высказала противоположное

тема номера Аутсорсинг

№2 (2) · ноябрь 2012

025

мнение: 38,6% доверяют партнерам по аутсорсингу; 30,7% проводят аутсорсинг для снижения расходов и 31,3% имеют указания от головных офисов о проведении аутсорсинга. В отношении остальных трех утверждений реакция оказалась нейтральной: производители (1) осознают рискованность аутсорсинга; (2) не способны правильно заключать договоры и отслеживать их выполнение и (3) испытывают нехватку надежных партнеров в регионе. Общая картина свидетельствует о том, что российские производители в целом не доверяют сторонним компаниям — потенциальным партнерам по аутсорсингу и поставщикам логистических услуг, предлагающим взять на себя различные функции для снижения затрат, а также не хотят терять контроль над своими процессами. Они считают, что они уже обладают достаточными навыками и ресурсами для того, чтобы выполнять логистические функции лучше поставщиков услуг. В то же время существенная часть участников опроса высказала противоположное мнение.

Роль размера компаний и географического положения Среди руководителей крупных компаний степень согласия с высказыванием «мы пошли на аутсорсинг, так как нам не хватает капитала или оборудования» была выше, чем среди менеджеров мелких компаний. Проявились только два различия между регионами: предприятия из Уральского федерального округа в большей мере согласились со следующими двумя высказываниями, чем компании из Южного и Северо-Кавказского федеральных округов: (1) мы не ищем аутсорсинга, потому что хотим сохранить контроль над своей деятельностью, и (2) мы не хотим раскрывать свою базу знаний посторонним организациям. Этим различиям можно противопоставить много общих моментов. В целом, ответы производителей по барьерам и побуждающим факторам аутсорсинга и контрактной логистики очень схожи независимо от размеров компаний и федеральных округов, в которых они находятся.

АСПЕКТ № 3: ДОГОВОРЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ Эффективность договоров и согласованность целей Мы попросили респондентов оценить на основании крупнейшего проекта по аутсорсингу или контрактной логистике некоторые аспекты договора и реализацию конкретного проекта (по 7‑балльной шкале от 1 — «полностью не согла-

сен» до 7 — «полностью согласен»). По договорам (см. Приложение 5) респонденты в целом согласились с двумя высказываниями (средний показатель выше 4 баллов): (1) полнота договора препятствует конъюнктурному поведению партнера и (2) цели аутсорсинга соответствуют бизнес-стратегии производителя. Общее несогласие прозвучало

тема номера Аутсорсинг 026

в отношении высказывания, что покупатель и аутсорсер вкладывают адекватные средства в управление реализацией проекта. На вопрос о наличии четкой стратегии завершения проекта ответ был нейтральным. В Приложении 5 также показано соотношение отрицательных, нейтральных и утвердительных ответов.

Реализация проектов Наряду с этим мы попросили респондентов оценить результаты крупнейшего договора по аутсорсингу (Приложение 6) по 7‑балльной шкале от «полностью не согласен» до «полностью согласен». Большинство респондентов согласились с высказываниями о том, что имеет место: (1) сокращение использования оборудования в сравнении с выполнением функции самой компанией; (2) снижение затрат рабочей силы в сравнении с исполнением функции самими; и (3) общая удовлетворенность результатами проекта по аутсорсингу. В среднем у респондентов не было ощущения, что крупнейший проект по аутсорсингу логистических функций вышел за рамки уровня оказания услуг. Существенная часть опрошенных руководителей высказала противоположное мнение: 34,5% ощущают общую неудовлетворенность проектом по аутсорсингу; 33,7% и 32,2% соответственно не подтвердили снижение трудозатрат и расходов на оборудование, а 41,0% не считают,

что поставленные цели были превышены. Ответ на вопрос о том, позволила ли реализация крупнейшего проекта повысить прибыль на инвестиции, был нейтральным.

Прогнозирование результатов аутсорсинга Важно понять, какие факторы влияют на результаты аутсорсинга. Мы оценили регрессионную модель для прогнозирования восприятия производителями результатов реализация крупнейшего проекта по аутсорсингу (Приложение 7). При этом были использованы следующие независимые переменные: (1) средний уровень аутсорсинга по всем 15 функциям; (2) эффективность договоров и (3) уровень децентрализации принятия решения по аутсорсингу внутри компании. Только одна переменная является значимой, а именно, эффективность договоров. Уровень аутсорсинга и децентрализации принятия решения по аутсорсингу значимыми не являются. С точки зрения руководителей, самую главную роль играет договор, а общий уровень аутсорсинга в компании, свидетельствующий об опыте использования инструмента аутсорсинга, значения не имеет. Помимо этого на результаты аутсорсинга не оказывает влияния уровень, на котором принимаются решения о проведении аутсорсинга. Это говорит о том, что поставщикам логистических

услуг, желающим заключить с клиентом удовлетворяющую последнего сделку, необходимо играть ведущую роль в разработке эффективного договора. Клиент может иметь богатый опыт в сфере субконтрактинга логистических услуг, однако это не гарантирует наличия у него необходимых доскональных знаний в области разработки и менеджмента договоров с поставщиками логистических услуг. Это дополнительно подтверждается тем фактом, что респонденты были в основном не согласны с высказыванием об адекватности финансового вклада в управление реализацией договора их самих и субпоставщиков или партнеров по аутсорсингу.

тема номера Аутсорсинг

№2 (2) · ноябрь 2012

по контрактной логистике успешным в отношении сокращения затрат рабочей силы, одновременно высказывая мнение, что в общем и целом аутсорсинг логистических функций не приводит к сокращению затрат.

Роль размера компаний и географического положения Крупные компании в большей мере согласились с тремя из четырех переменных по договорам (средний балл мелких фирм по четырем переменным составил 4,03 против 4,42 крупных компаний). Это означает, что крупные предпри-

027

Важно также объяснить тот факт, что результаты опроса свидетельствуют о наличии существенных перцептивных барьеров для аутсорсинга (Приложение 5), отражая в то же время положительную оценку выполнения крупнейших договоров по аутсорсингу или контрактной логистике (Приложение 7). Контрактная логистика и аутсорсинг в целом наталкиваются на перцептивные барьеры. Многие функции, выполняемые производителями, чрезвычайно важны и остаются внутри компании, поскольку они являются источником конкурентных преимуществ. В то же время крупнейшие проекты по аутсорсингу или контрактной логистике могут касаться процессов, которые хотя и важны для выполнения требований клиентов, но не представляют собой источника преимуществ. В такой ситуации вполне объяснимо, почему руководители считают свой крупнейший проект

полнота контракта является ключевым фактором успеха для организации аутсорсинга логистических услуг. ятия инвестируют больше в заключение договоров с поставщиками услуг, вероятно, ввиду увеличения объема имеющихся финансовых средств и ресурсов. По оценке результатов реализации проектов различий между крупными и мелкими компаниями не выявлено. Отсутствуют и региональные различия по переменным, отражающим выполнение договоров и функций аутсорсинга. Результаты регрессионных моделей были оценены отдельно для крупных и мелких российских предприятий и также отдельно по каждому феде-

Важный предиктор эффективности аутсорсинга

тема номера Аутсорсинг 028

Двойной эффект от сильного экономического роста и членства в ВТО должен упрочить долгосрочные перспективы и потенциал провайдеров логистических услуг в России. ральному округу. Отличий в моделях, основанных на размере региона, не обнаружено. Следовательно, важность договоров в прогнозировании успеха аутсорсинга можно считать достоверной.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ Задачей отчета «Контрактная логистика и аутсорсинг в России» является предоставление обзора аутсорсинга функций в цепи поставок российскими промышленными компаниями. Одним из аспектов аутсорсинга в России является спрос со стороны иностранных компаний на конкурентоспособные в глобальном масштабе российские компании, которые предоставляют услуги в области информационных технологий и инжиниринга. Часть преимущества этих российских компаний заключается в доступе на рынок труда, характеризующийся наличием специалистов с высоким

уровнем технических навыков. Этот тип аутсорсинга отличается от рассмотренного в настоящем отчете в части географического расположения покупателя и приобретаемых им основных услуг. Мы рассмотрели уровень аутсорсинга функций в цепи поставок российских промышленных компаний, связь между уровнем аутсорсинга и специфичностью активов, барьеры, воспринимаемые производителями как сдерживающий фактор намерений взаимодействовать с провайдерами логистических услуг для реализации функций в цепи поставок, составляющие контракта, а также восприятие результатов исполнения контракта. Существенным результатом является то, что полнота контракта, его согласование со стратегией производителя, а также текущие затраты заказчика на управление контрактными отношениями с провайдерами логистических услуг являются ключевыми факторами успеха для организации аутсорсинга логистических услуг. Этот вывод согласуется с основными работами по аутсорсингу услуг в области информационных технологий компаниями Северной Америки и Западной Европы, показывая, что российский опыт похож на опыт развитых стран. Фактор, который мы специально не изучали, относится к уровню взаимоотношений между покупателем и поставщиком логистических услуг. Взаимоотношения включают доверие, открытый обмен информацией и гибкость. Западные исследования также показывают, что взаимоотношения определяют результативность аутсорсинга. Нет значимых оснований полагать, что этот тезис неприменим и к России. Другой возможный фактор касается личных отношений, которые, в свою очередь, играют важную роль в российском бизнесе. Отсутствуют значимые научные доказательства роли личных взаимоотношений в аутсорсинге в российских компаниях. Это, безусловно, является аспектом, которому будут посвящены дополнительные исследования контрактной логистики в России. Множество видов деятельности, выведенных на аутсорсинг, включая услуги по уборке и питанию, второстепенны и не относятся к ключевым компетенциям компании. Эти виды услуг легко выводятся на аутсорсинг, затраты на переключение находятся на низком уровне, а ключевые процессы, драйверами которых являются знания, не сильно взаимосвязаны с такими видами аутсорсинга. В нашем исследовании мы рассматриваем производственные процессы (например, складское обслуживание, производство), которые

во многих случаях имеют решающее значение для компании и могут создать преимущество за счет дифференциации или за счет снижения затрат. Это отчасти объясняет, почему фирмы стремятся согласовать договор аутсорсинга с собственной стратегией и почему они постоянно прикладывают усилия к управлению контрактами. Кроме этого, результаты выявили два основных типа перспектив аутсорсинга: специализированный и конкурентный (см. Приложение 5). Специализированный аутсорсинг включает функции, требующие наличия специфических активов и которые с меньшей вероятностью будут выводиться на аутсорсинг российскими компаниями. Конкурентный аутсорсинг включает функции, которые с большей вероятностью будут выведены на аутсорсинг и обычно требуют менее специфичных активов. Взаимосвязь между функциональной специфичностью активов и вероятностью аутсорсинга уходит корнями в экономику трансакционных издержек, теории, которая постоянно получает подтверждение на Западе. Это говорит о том, что основные экономические взаимосвязи между специфичностью активов и аутсорсингом не являются уникальными для развитых стран. Кроме этого, согласуется с исследованиями, проводимыми в странах с развитой экономикой, и факт более низкого уровня складского аутсорсинга по сравнению с транспортными услугами еще убедительнее указывает на схожесть практики российских компаний и компаний развитых стран. В отношении будущего: прогнозы диапазона роста ВВП в России в 2012 году находятся на уровне 4,0% (по сравнению с 1,8% в США, 0,2% для стран ЕС‑15 и 8,0% в Китае). Рост экономики России по сравнению с другими странами (развитыми и переходными) является хорошим предзнаменованием перспективы роста для провайдеров логистических услуг. Кроме того, на Восьмой министерской конференции ВТО одобрено решение о вступление России в ВТО в декабре 2011 года. Разные отрасли промышленности переживут неодинаковый переходный период, однако снижение тарифов и упорядочение работы институтов должно со временем повысить конкурентоспособность российских промышленных компаний. Одной из составляющих перехода должен быть поиск более низкой структуры себестоимости функций, выводимых на аутсорсинг провайдерам логистических услуг. Таким образом, двойной эффект от сильного экономического роста и членства

Одним из аспектов аутсорсинга в России является спрос со стороны иностранных компаний на конкурентоспособные в глобальном масштабе российские компании. в ВТО должен упрочить долгосрочные перспективы и потенциал провайдеров логистических услуг, работающих в России. Наконец, несмотря на то что результаты исследования российских компаний сравнимы с результатами аналогичных исследований компаний развитых экономик, а также несмотря на перспективы роста российской экономики, остается много нерешенных вопросов и значительные практические трудности. Например, развитие междугородных автомобильных дорог в России будет значительно влиять на различия между видами транспорта, особенно между железнодорожным и автомобильным перевозчиком, и будет иметь значительное влияние на дизайн сети с точки зрения оптимального расположения, количества и размера склад-

Центр международной логистики и управления цепями поставок АО «Дойче Бан» и ОАО «Российские железные дороги» попытался сравнить отношение к контрактной логистике и аутсорсингу в России путем интервьюирования группы из 780 производителей. Опрошенные компании представляли все важнейшие отрасли обрабатывающей промышленности России и всю территорию страны, поскольку они расположены во всех федеральных округах России.

ских и производственных мощностей. Кроме того, завершение строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали, соединяющей Китай с Европой, создаст трансевразийский логистический коридор с потенциалом для стимулирования экономического роста. Вопрос, каким образом российские, а также иностранные провайдеры логистических услуг и производители воспримут и отреагируют на эти возможности, остается открытым.

В статье использован материал: Контрактная логистика и аутсорсинг в России. Отчет Центра международной логистики и управления цепями поставок «Дойче Бан» и ОАО «Российские железные дороги». Ричард Джермейн, Армин Гюнтер; Центр международной логистики и управления цепями поставок имени АО «Немецкая железная дорога, Транспортные сети и Логистика» и ОАО «Российские железные дороги»; Санкт-Петербург; Высшая школа менеджмента Санкт-Петербургского государственного университета, 2012. — 34 с. http://www.gsom.spbu.ru/all_news/13_06_2012_prezentaciya_otcheta_kontraktnaya_logistika/

тема номера Аутсорсинг

№2 (2) · ноябрь 2012

029

Бизнес-процесс wms 030

WMS КАК ИНСТРУМЕНТ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ СКЛАДСКОЙ ЛОГИСТИКИ В определенный период развития логистической компании возникает потребность в оптимизации существующих бизнес-процессов. Стремясь к эффективному использованию собственных ресурсов, профессиональные провайдеры логистических услуг, торговые компании, производители с собственными складами и распределительными центрами прибегают к применению различных IT-технологий при выполнении конкретных задач. Комплексно решить вопрос рационального управления складскими процессами позволит автоматизация объекта путем внедрения WMS-системы.

ек XX. Склад продуктового магазина: амбарная тетрадь, тупой карандаш, счеты с костяшками, весы со стрелкой и грузиками, лошадь с телегой у ворот и кладовщик, который знает что, сколько и где у него лежит, и никто кроме него в этом хозяйстве не разберется. В этом случае в производственном процессе очень высок «человеческий фактор»: по сути только на месте и по факту можно увидеть движение и наличие товара. Нужно учитывать, что в то время не было особых требований к скорости выполнения операций, показателям оборачиваемости склада и эффективности использования ресурсов. Век XXI. Склад международной компании Campina в г. Алтер, Бельгия. Комплекс высотой 35 м (размер десятиэтажного дома на футбольном поле), длиной 79 м, шириной 68 м, на 24 640 мест хранения, или 25000 тонн. Имеет девять зон с нормальной температурой, две зоны с температурой +4 °C. Продукция непрерывно поступает с производственных линий на хранение и распределяется с помощью системы конвейеров и лифтов (скорость по горизонтали до 210 м/мин, по вертикали до 70 м/мин), затем отгружается на автотранспорт со скоростью 300 операций подбора в час. Специально для этого объекта для автоматизации производственных процессов компанией

SSI-SCHAEFER было разработано несколько программных продуктов, в том числе и система управления складом WMS (или WAMAS по-немецки).

Зачем нужна система WMS? WMS-систему целесообразно внедрять на предприятиях и объектах, количество номенклатурных позиций которых превышает 300 sku, площадь хранения превышает 2000 кв. м, а скорость оборота товара по складу превышает 30 дней. При этом достаточно двух из трех указанных факторов для принятия решения о необходимости внедрения WMSсистемы и проведения автоматизации склада. Существует два вида программ управления материальными ценностями: «учетные» и «управленческие», — и между ними значительная разница. «Учетные» программы позволяют в режиме on-line узнать, сколько и какой товар находится на предприятии и его подразделениях, дают возможность сформировать статистику, подготовить различного вида отчеты. В отличие от них, «управленческие» программы, или WMS (системы управления складом), позволяют не только получить информацию в режиме реального времени о наличии конкретного товара на складе, но и сказать, где он находится и когда подходит

срок его реализации. Кроме того, система может сформировать наилучший вариант хранения и комплектования товаров для выгрузки, включая выбор погрузчика, кратчайший путь по складу, а также подготовить отчет по табелированию персонала. Используя WMS, сотрудник получает от системы конкретные задания к выполнению: какие типы и размеры тары применить и какую технику лучше использовать. При попытке отказа специалиста от предложенного решения необходимо четко выбрать причину, чтобы система могла выдать новые скорректированные указания. Таким образом, использование «управленческой» системы снижает риск зависимости от «человеческого фактора».

терминалами ввода-вывода данных, соединяющимися с головным сервером системы по радиоканалу. Система учитывает все условия хранения при распределении мест поступающих на склад грузов. Например, могут учитываться влажность, температурный режим, сроки годности, производители, сроки реализации, поставщики, правила совместимости и любые другие параметры. WMS автоматически подбирает места хранения для принятых грузов, учитывая ротацию, и формирует задания для работников склада. Задания поступают на экран переносных терминалов в виде элементарных поэтапных команд индивидуально для каждого работника.

Как это выглядит?

При формировании команд система разрабатывает оптимальные маршруты перемещения техники по территории складского комплекса, что уменьшает холостой пробег погрузочных средств. На выполнение операций система назначает ту погрузочную технику, использование которой наиболее полно отвечает поставленной задаче. Выполнение заданий подтверждается сканированием штрих кода. Таким образом, система контролирует все действия работника и позволяет практически полностью исключить возможность ошибочного размещения груза или

Территория склада разбивается на зоны по видам технологических операций: прием, размещение, хранение, обработка и отгрузка товаров. В систему заносится описание физических характеристик склада, погрузочной техники, параметры всего используемого оборудования и правила работы с ним. Все входящие грузы, места хранения и техника маркируются штрих кодами, у каждого сотрудника также есть свой идентификационный номер. Погрузочная техника и работники склада оснащаются переносными

Бизнес-процесс wms

№2 (2) · ноябрь 2012

031

Бизнес-процесс wms 032

В статье использованы материалы: Гаджинский А. М. Современный склад. Организация, технологии, управление и логистика. Учебно-практическое пособие. — М.: ТК Велби, Издательство Проспект, 2005. Организация складского учета./Под общей ред. В. В. Семенихина. — М.: Эксмо, 2006.

неправильного комплектования заказа. В случае ошибки легко определить, какой сотрудник и когда допустил неверную операцию. В системе мгновенно обновляется вся информация о местоположении груза, наличии товара на складе, действиях работников и произведенных операциях. В некоторых системах есть возможность наблюдения за складом в режиме on-line на мониторе персонального компьютера. Система формирует отчеты по результатам работы или состоянию

склада. Они могут выводиться на печать или передаваться в корпоративную систему компании. В настоящее время уже не возникает сомнений в необходимости внедрения современной WMS системы не только в специализированных компаниях, поставляющих логистические услуги, но и на крупных производственных, дистрибьюторских и торговых предприятиях. Успех современных сетей поставок заключается в их способности поставить необходимый товар в нужное место в требуемое время и по разумной цене, что во многом определяется эффективностью работы склада и распределительного центра, которая, в свою очередь, достигается планированием, интеграцией, оптимизацией и автоматизацией полной цепочки складских операци.

WMS-система является фундаментом эффективного склада.

№2 (2) · ноябрь 2012

ЭФФЕКТИВНЫЙ КОНТРОЛЬ Перед каждой компанией, владеющей собственным автопарком, стоит задача контроля использования транспортных средств. Эффективное управление автопарком в наши дни возможно только с применением современных навигационных технологий. Более подробно разобраться в необходимости использования систем мониторинга нам помог исполнительный директор компании «М2М телематика-Черноземье» * Фетисов Игорь Владимирович.

юбая компания заинтересована в значительном повышении эффективности и снижении рисков своего бизнеса, в особенности если он так или иначе связан с автомобилями. Современные спутниковые системы мониторинга транспорта могут стать рациональным средством для решения этих задач. Качественно установленная система мониторинга позволяет посредством постоянного контроля автопарка обеспечить его полную подотчетность. Необходимость мониторинга обусловлена целым рядом причин. Среди них особое значение отводится контролю за соблюдением дисциплины персоналом. Данная система обеспечит Вас информацией и о пробеге, и о расходе топлива, из которой легко можно сделать выводы о нецелевом использовании автотранспорта, принадлежащего компании, отклонении от маршрутов, преднамеренном сливе топлива. В отношении безопасности услуга мониторинга также является весьма перспективной. В случае возникновения непредвиденной ситуации — например, когда автомобиль пытаются взломать или же угнать, Вам достаточно будет лишь заблокировать его, причем все сопутствующие действия можно выполнять дистанционно. Контроль над транспортом осуществляется вне зависимости от его местоположения. Опираясь на свой опыт, могу сказать, что в первую очередь в использовании навигационных устройств нуждаются компании, специализирующиеся на пассажирских и грузовых перевозках. Мониторинг транспорта позволяет им сэкономить средства и время, а также зачастую избежать проблем, связанных с задержкой доставки пассажиров или грузов. У нас есть реальные примеры повышения эффективности работы компании после внедрения систем мониторинга транспорта. Должен заметить, что наряду с готовыми телематическими платформами существует возмож-

ность разработки индивидуальных навигационных программ. «М2М телематика-Черноземье» предлагает своим клиентам разработку лицензионных решений, максимально соответствующих специфике их бизнеса. Многолетний опыт работы наших специалистов, тесное сотрудничество с ведущими операторами беспроводной связи и научно-производственными предприятиями позволяют нам создавать высококачественные продукты, отвечающие требованиям самого широкого круга потребителей.

Компания оказывает весь комплекс услуг по разработке, адаптации, внедрению, сопровождению и усовершенствованию навигационных систем. Система контроля транспорта с использованием спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS позволит Вам эффективно планировать работу автопарка. Мониторинг транспорта — эффективный инструмент для принятия оперативных управленческих решений.

г. Воронеж, ул. Антонова-Овсеенко, 2 Тел./Факс: +7 (473) 266-68-38 e-mail: m2m.vrn@bk.ru · www.m2m-t.ru

033

Официальный партнер федерального сетевого оператора ОАО «Навигационно-информационные системы», официальный партнер холдинговой компании «М2 М телематика», г. Москва.

готовое решение Транспорт 036

ЛОГИСТИКА ОТ «НВ-ТРАНС» Все чаще руководители российских компаний отмечают и соглашаются с важной ролью логистической составляющей в структуре собственных издержек. И на то есть все основания. Как фундаментальная наука логистика призвана решать ряд важных экономических задач, в том числе по оптимизации материальных потоков предприятия.

а практике правильно организованная деятельность логистического департамента, сотрудничество с профессиональными логистическими операторами дает компании серьезные конкурентные преимущества, позволяет ей быстрее и увереннее осваивать новые региональные рынки. О некоторых аспектах работы транспортно-логистического оператора с нами поделилась специалист по развитию компании «НВ‑Транс» Михайленко Анастасия.

ЛОГИСТИКА В настоящее время наша компания применяет две разновидности системы планирования перевозок: по стандартным расписаниям и по индивидуальным заявкам. Первая разновидность применяется при достаточно мощных и стабильных грузопотоках, вторая — при эпизодической потребности в транспортных средствах. Все используемые транспортные средства привязаны к определенному графику. В процессе реализации проекта мы стараемся выявить наиболее рациональный маршрут движения с учетом запросов клиента и существующей ситуации на дорогах, исходя из времени года и соответствующих погодных условий. В основу сотрудничества с партнерами мы ставим общение. Для того чтобы более детально определить задачу клиента, наши специалисты, как правило, сами задают дополнительные вопросы. Таким образом, мы определяем индивидуальные

Виктор Константинович Спирин, Директор компании «НВ-Транс».

потребности заказчика, соизмеряем их с нашими возможностями, и уже через 2 часа с момента обращения в компанию клиент получает готовое решение: он обладает информацией о сроках доставки, стоимости, условиях транспортировки. Далее, после согласования стоимости, оформляется стандартная заявка, которая подписывается руководителем или представителем клиента, заверяется печатью организации и отправляется нам по факсу или электронной почте. Мы в свою очередь подтверждаем перевозку и вместе с соответствующим счетом направляем обратно заказчику. На основании заявки производится подача автомобиля требуемого тоннажа в точно определенное время и место. Диспетчерская служба транспортного отдела осуществляет оперативное управление транспортными средствами компании, в том числе контроль за соблюдением графика движения автомобилей.

ПЕРСОНАЛ Наша компания заинтересована в повышении профессионального уровня персонала: разви-

готовое решение Транспорт

№2 (2) · ноябрь 2012

037

тие каждого из сотрудников ведет к устойчивому росту компании в целом. Для своих специалистов мы предоставляем возможность обучения, проводим презентации новых технологий в сфере логистики и транспорта. От работы наших сотрудников зависит имидж компании. Нам важно, чтобы мотивацией персонала было стремление работать на результат, а не просто получение зарплаты.

ЗАПУСК ИНТЕРНЕТ-ПОРТАЛА Огромное количество людей в России и за рубежом используют Интернет для развития бизнеса. Наша компания идет в ногу со временем, и мы стараемся использовать все достижения технического прогресса. В этом году мы запустили свой интернет-портал: www.nv-transvrn.ru, на страницах которого Вы можете получить подробную информацию об услугах нашей компании, консультацию специалиста «НВ‑Транс» в режиме on-line и узнать последние новости о рынке логистических услуг.

КОНКУРЕНТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА В числе главных конкурентных преимуществ нашей компании, прежде всего, сроки поставок. Ведь относительно нашего бизнеса можно сказать, что сроки — это деньги. За простои всегда нужно платить, и чем быстрее обработан и доставлен до места груз, тем выше у заказчика экономический эффект от планируемой сделки. Также необходимо отметить выгодное соотношение цены и качества оказываемых услуг. Наши клиенты не раз убеждались в том, что с нами работать намного эффективнее. Мы гарантируем своим партнерам высокий уровень обслуживания с максимальной оперативностью, прозрачностью и комфортом. Коллектив компании «НВ-Транс»

Компания ООО «НВ‑Транс» работает на рынке грузоперевозок по всей России и СНГ с 2006 года. В настоящее время компания входит в десятку лучших воронежских компаний-экспедиторов (грузоперевозчиков). Высокие темпы развития, заданные с самого момента создания, сохраняются и сейчас, являясь одним из значительных преимуществ компании. адрес: г. Воронеж, ул. Машиностроителей, 3, офис 201 Тел.: +7 (473) 261–99–72; факс: +7 (473) 269–59–14 e-mail: nv-trans@list.ru · www.nv-transvrn.ru

основано на практике таможня

Граница возможностей «Таможня дает добро» — эта крылатая фраза из кинофильма «Белое солнце пустыни» наконец-то приобретает свой истинный смысл! Динамика развития таможенных технологий поражает даже нас — тех, чей бизнес напрямую связан с деятельностью таможенных органов. Применение новейших технологий таможенной логистики (электронное декларирование, интернет-декларирование, удаленный выпуск), ориентированность на участника внешнеэкономической деятельности — вот отличительные особенности нашего времени.

038

Андрей Сысоев, Директор по развитию ГК «Регион-Терминал-Центр».

Теория Концепция «Таможенного оформления и таможенного контроля ввозимых товаров в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации» реализуется в течение 3 лет. Осталось позади время острой критики, скептических настроений со стороны приверженцев старых технологий. Старая схема, при которой транспортные средства с товарами после пересечения границы шли под таможенным транзитом во внутренние таможни центральных регионов страны — в крупные мегаполисы для завершения таможенных процедур и только после этого направлялись в адрес получателя, уходит в прошлое. Новая схема позволяет направлять транспортные средства с товарами сразу после «таможенной очистки» из приграничного района в любое удобное направление, сокращая при этом время доставки до конечного потребителя. Основным принципом новой технологии стало разделение

таможенных операций на процессы документального и фактического контроля: фактический контроль — операции, связанные с физической проверкой товаров (например досмотр), проводятся на специально созданных приграничных таможенно-логистических терминалах (далее — ТЛТ). документальный контроль — операции, связанные с проверкой декларации на товары, документов и сведений проводятся во внутренних таможнях или в центрах электронного декларирования. Такая схема стала возможной только благодаря использованию электронного декларирования и интернет-декларирования. О темпе реализации концепции можно судить по следующим цифрам — Федеральной таможенной службой утвержден перечень из 47 приграничных пунктов пропуска, где целесообразно создавать таможенно-логистические терминалы. По состоянию на август 2012 г. уже введены в эксплуатацию 35 ТЛТ.

· ·

Реализация новой таможенной Концепции в нашем регионе приведет к социально-экономическому развитию как приграничного кантемировского района, так и всей воронежской области в целом за счет: — создания благоприятных условий для предприятий экспортеров и импортеров продукции; — повышения инвестиционной привлекательности Воронежского региона; — развития транспортно-логистического потенциала Воронежской области;

основано на практике таможня

№2 (2) · ноябрь 2012

— привлечения в регион новых участников ВЭД;

Одновременно с созданием таможенно-логистической инфраструктуры в местах, приближенных к государственной границе, сокращаются внутренние таможенные органы. Руководством ФТС РФ утвержден план мероприятий по поэтапному выводу из Московской области и Санкт-Петербурга отдельных таможенных операций и таможенного контроля. Областные таможни, в которых нет пунктов пропуска и где невелики объемы таможенного декларирования, преобразовываются в таможенные посты с присоединением к более крупным таможням. Так с 1 ноября 2012 года Тамбовская таможня будет реорганизована в два таможенных поста и в этом составе войдет в Воронежскую таможню. В регионе деятельности Воронежской таможни оборудованы и функционируют два международных автомобильных пункта пропуска (МАПП) — Бугаевка и (ДАПП) — Новобелая. Пункт пропуска МАПП Бугаевка был включен в ноябре 2011 года ФТС РФ в перечень приграничных пунктов пропуска, вблизи которых признано целесообразным создание таможенно-логистического терминала в первоочередном порядке.

Что дальше? Рассматривать транспортную логистику Воронежской области без учета международной составляющей было бы ошибкой.

— создания новых рабочих мест за счет обустройства дорог, по‑ граничных переходов, соответствующей инфраструктуры вокруг них и ТЛТ (АЗС, кафе, гостиницы, сервис-площадки и т. п.); — увеличения налоговых отчислений в бюджеты как районного, так и областного уровней за счет роста товарооборота и экс‑ портной выручки. — установления более тесных взаимоотношений с Украинской стороной на уровне нашего региона. Воронежская область, расположенная на пересечении транспортных коридоров «Север–Юг» и «Запад–Восток», имеет общую границу с Украиной около 100 километров. В разрезе транспортной логистики приграничные пункты пропуска являются источниками грузопотока, его интенсивность напрямую связана с условиями, созданными на пункте, в том числе с наличием ТЛТ. ТЛТ в этом случае является инструментом для упрощения «таможенных формальностей». Функция ТЛТ — это, с одной стороны, обеспечение проведения операций по таможенному контролю, с другой стороны — это содействие участникам внешнеэкономической деятельности в перемещении товаров и транспортных средств, через таможенную границу.

Желаем всем компаниям Воронежской области, чтобы бизнес рос и развивался, ведь Ваш успех — это залог динамичного развития всего нашего региона.

адрес: 394030, г. Воронеж, ул. 40 лет Октября 14, оф. 113 Тел.: +7 (473) 277–99–59, 259–93–15 277–99–73, 252–47–40 ФАКС: +7 (473) 252–14–97, 277–99–72 e-mail: mail@rterminal.ru · www.rterminal.ru

039

040

СКЛАД НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

Основано на практике Инновации

Современное производство уже не может развиваться по старым привычкам и законам. Век новых технологий и новаций диктует свои правила. Принципы бережливого производства с оптимизацией всех процессов и максимальным сокращением всех потерь, в том числе временных и пространственных, стали естественными для каждого динамично развивающегося предприятия. В этой связи важной составляющей эффективной работы производителя становится оборудование склада в соответствии с тенденциями времени. Проект, о котором пойдет речь в этой статье, тому наглядный пример. Это первый автоматизированный склад, запущенный российской компанией-производителем. Проект автоматизации комплекса реализован участником МТЛА.

ОПИСАНИЕ В основу проекта складского комплекса компании «Мельник» — производителя муки, зерна и комбикормов, легла задача создания высокоэффективного распределительного центра. Перед нашими специалистами были поставлены жесткие ограничения по площади и территориальному размещению склада. В относительно небольшом помещении — около 1200 м2 — нужно было организовать инженерный комплекс, способный обеспечивать существенный грузооборот, а именно — принимать 200 тонн готовой продукции в круглосуточном режиме и отгружать 200 тонн в течение 12 часов при объеме хранения около 1500 тонн. Таким образом, склад должен был иметь возможность полного оборота всего за 5–7 дней. Также существовали ограничения, заданные размерами помещения. К началу момента разработки технологической части проекта строительство уже началось, в связи с чем возможности на первоначальные исходные данные не было.

Основано на практике Инновации

№2 (2) · ноябрь 2012

041

Основано на практике Инновации 042

ТЕХНОЛОГИЯ Проанализировав параметры, в которых предстоит работать складу, наши специалисты пришли к выводу, что для обеспечения требуемой производительности в комплексе необходимо автоматизировать путем установки автоматических кранов‑штабелеров не только зону хранения. Важным моментом является и автоматизация операций по приемке и отгрузке. Учитывая необходимость размещения определенного объема груза, было принято решение расположить приемку и отгрузку на разных этажах мезонина, что позволило не только сэкономить место и разделить грузопотоки, но и оптимизировать алгоритм работы кранов‑штабелеров, который практически полностью исключает холостые пробеги. Кран-штабелер, взяв груз согласно заявке, доставляет его к приемной секции конвейерной системы зоны отгрузки, после чего забирает вновь сформированную палету во втором ярусе мезонина и размещает ее на стеллажах в зоне хранения. Единовременно на склад может поступать только

система автоматически присваивает ему место размещения согласно принципам, заданным системой управления складом (WMS); если нет — возвращает палету грузчику для приведения ее в соответствие необходимым параметрам. После сборки палета с грузом отправляется по системе конвейеров в зону хранения, где работают краны-штабелеры, и размещается на стеллажах. Отгрузка осуществляется также в автоматическом режиме. Для того чтобы начать отгрузку продукции, оператор вводит заявку, которая распределяется между всеми кранами-штабелерами, и они приступают к ее выполнению, доставляя палеты с грузом на транспортную систему зоны отгрузки, по которой они могут быть поданы в разных направлениях — на отгрузку авто- и ж/д транспортом. Предусмотрена возможность одновременного выполнения заявок для разного вида транспорта: в данном случае система самостоятельно распределяет палеты, подаваемые кранами. Отгрузка в железнодорожные вагоны происходит при помощи специального конвейера. Упаковки с продукцией снимаются с поддона и отправляются в вагон, а освободившаяся палета устанавливается на специальный подъемник для доставки пустых поддонов на второй этаж. Таким образом, палеты не покидают склад, но возможность отгрузки вместе с ними также предусмотрена. Для погрузки автомобилей реализовано необычное решение: системой конвейеров, работающей на первом этаже в зоне отгрузки, палеты доставляются в сторону автомобильных ворот и после этого поднимаются на лифте на второй этаж, где происходит их расформирование. Далее упаковки по склизу отправляются в автомобиль. Комплекс может отгружать до 5 автомобилей и 2 железнодорожных вагонов.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

3 артикула. Далее следует единственная операция во всем процессе, которая выполняется людьми, к тому же их участие сведено к минимуму. А именно — четверо грузчиков производят укладку упаковок с макаронами на палеты, причем на одной палете размещается только один артикул. После того как грузчик собрал палету, он дает команду о готовности нажатием всего одной кнопки на панели оператора. После этого подключается система контроля габаритов груза, и, если сформированный поддон соответствует заданным параметрам,

Система управления складским комплексом включает в себя два уровня. Первый уровень управляет аппаратной частью системы посредством программируемых логических контроллеров и отвечает за работу приводов, датчиков, блокировок, системы позиционирования. Все основные функции управления складом, а именно: документооборот, интеграция с системой бухгалтерского учета и сама учетная функция, управление приемкой и отгрузкой, различные формы статистической отчетности, принципы размещения груза в зоне хранения и принципы выполнения заявок на отгрузку, возможность работы

Основано на практике Инновации

№2 (2) · ноябрь 2012

043

в автоматическом и полуавтоматическом режиме, а также возможность самодиагностики осуществляются при помощи программы верхнего уровня TechnoWMS, являющейся нашей собственной разработкой, которая создавалась с учетом особенностей работы в автоматизированном складе. Применение TechnoWMS позволяет наиболее полно использовать функциональные возможности автоматизированного склада в части управления грузооборотом за счет определения принципов, согласно которым будет производиться размещение груза в зоне хранения и отгрузки. Система позволяет оптимизировать документооборот, использовать такие возможности, как создание учетных записей и авторизация пользователей с различными статусами и уровнем полномочий, контролировать все события. Предусмотрена интеграция с бухгалтерским программным обеспечением и возможность создания отчетов в режиме реального времени.

ЭКОНОМИКА Существует суждение, что автоматизация на складе предполагает всегда значительно более существенные вложения, чем в случае использования напольного транспорта. Но, к сожалению, не все проводят расчет не только первоначальных капитальных вложений, но и эксплуатационных затрат, которые они понесут в ходе работы склада. В структуру эксплуатационных расходов войдут следующие статьи: заработная плата операторов, работающих в зоне хранения, техническое обслуживание ричтраков и освещение.

В настоящий момент фабрика оснащена тремя автоматизированными производственными линиями, конвейеры которых выдают уже упакованную продукцию на склад. Примерный расчет заработной платы операторов ричтраков в проекте склада компании «Мельник» в случае использования напольного транспорта приведен ниже. С учетом особенностей работы склады, влияющих на численность персонала, такими параметрами будут являться: режим работы, в данном случае приемка ведется круглосуточно в 3 смены, отгрузка в 2 смены, 26 дней в месяц и грузооборот определяет количество штабелеров или ричтраков, в данном случае 5 штук. Таким образом, для выполнения этих условий общий фонд рабочего времени составит 120 часов в день или 3180 в месяц. Если для расчета взять продолжительность смены 8 часов, то потребуется около 18 человек. Предположим, что заработная плата одного оператора составит 20 000 р, а с учетом налоговых отчислений около 25 000 р. Получается, что только в отношении персонала эксплуатационные затраты выше на 5400 тыс. руб. в год. Это значит, что эффективность автоматической технологии выше, а риски, связанные с персоналом и возможными изменениями экономических условий ниже, так как для осуществления деятельности требуется меньший трудовой ресурс, и, соответственно, такой показатель, как точка безубыточности, имеет меньшее значение.

основано на практике ж/д логистика

ПО ГЛАВНОМУ ПУТИ

044

Существуют некоторые категории грузов, которые во многие регионы нашей страны ввиду различных климатических, природных и географических особенностей можно доставить исключительно по железной дороге. При всех очевидных плюсах доставка грузов по железной дороге имеет свою специфику. Понять все нюансы этого процесса неподготовленному человеку достаточно непросто, а незнание элементарных правил и норм влечет за собой как следствие издержки, моральные и финансовые убытки. Как синхронизировать все процессы? Как организовать эффективные грузовые железнодорожные перевозки?

се эти задачи призвана брать на себя логистическая компания, а именно: связывать все звенья процесса транспортировки в единую «цепь»: от выбора оптимального маршрута, типа транспорта (одного или нескольких при мультимодальных перевозках), подготовки необходимых документов до организации погрузкивыгрузки. По желанию заказчика компания занимается страхованием груза, его складированием, охраной, оформлением на таможне и так далее.

На сегодняшний день Россия обладает одной из самых крупных железнодорожных сетей. Существует правило логистики, которому стараются следовать все логистические компании: необходимый груз необходимого качества в необходимом количестве в нужное время доставлен в нужное место, затраты при этом — минимальны. Каждый вид грузоперевозок имеет свои достоинства и недостатки и подходит для решения определенных задач. Если возникает необходимость переправить какие-либо грузы, то чаще все-

го выбор встает именно между железнодорожными и автомобильными перевозками. Первый и самый значительный плюс ж/д перевозок — возможность довольно быстрой транспортировки больших объемов продукции на дальние расстояния. На сегодняшний день Россия обладает одной из самых крупных железнодорожных сетей. Кроме того, к плюсам можно отнести и универсальность — железнодорожные компании предлагают различные виды вагонов. Составы могут включать утепленные вагоны, контейнеры, цистерны, платформы, рефрижераторы, так что по железной дороге можно перевозить любые, в том числе и сборные грузы. Однако чаще всего железную дорогу используют для транспортировки крупногабаритных, тяжелых грузов или больших партий товаров. Хорошо подходит этот вид транспорта и при доставке товара за пределы нашей страны. Третий очевидный плюс железной дороги — отсутствие пробок и низкая аварийность. Составы следуют строго по расписанию, конечно, могут быть и задержки, но вероятность этого невелика. Транспортировка по железной дороге позволяет Вам легко отследить движение Вашего груза и за-

основано на практике ж/д логистика

№2 (2) · ноябрь 2012

045

ранее предпринять какие-либо действия, если железнодорожный состав не успевает к назначенному сроку. Кроме того, движение железнодорожного состава практически не зависит от погодных и прочих климатических условий. Наряду с плюсами ж/д перевозок существуют и небольшие минусы. К примеру, привязанность к конкретному маршруту, по которому проложены железнодорожные магистрали. Другими словами, доставить груз от двери до двери при ж/д транспортировке просто не получится. Помните, что если Вы выбрали железную дорогу, придется продумать, каким образом Вы будете доставлять свой груз до станции со склада и со станции на склад. Сталкиваясь с вопросом доставки грузов с помощью железнодорожного состава, мало кто осознает возможности современных перевозчиков. Наша компания, к примеру, предоставляет полный комплекс транспортных услуг по организации перевозки грузов по железной дороге любой

адрес: г. Воронеж, ул. Туполева, 39 тел. (473) 238–64–22 · Тел./факс: (473) 281–491 e-mail: uvtk@mail.ru · Cайт: ЮВТК.РФ

Перевозки грузов железнодорожным транспортом — это надежно и безопасно. тоннажности и вагонами любого типа. Мы работаем со своими партнерами «под ключ». От Вас всего лишь требуется постановка конкретной задачи, а все остальное — наша работа. Мы выберем оптимальную схему перевозок в соответствии с Вашими требованиями и доставим груз в любую точку мира. Нашей компанией практикуются не только железнодорожные перевозки по миру, но и доставка грузов «от двери до двери». Эта услуга включает полную логистическую цепочку, которая помогает быстро и без лишних хлопот доставить товар от поставщика покупателю. Перевозки грузов железнодорожным транспортом — это надежно и безопасно. Доверяйте свой груз профессионалам.

Светлана Ярославцева Генеральный директор ООО «Юго-Восточная Транспортная Компания»

основано на практике страхование 046

ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ БЕЗ РИСКА Страхование груза — один из наиболее эффективных способов снижения рисков при перевозках. Однако многие компании, стремясь сэкономить, отказываются от страхования грузов, надеясь, что «все обойдется». Практика показывает, что такая экономия рискованна, так как при повреждении или гибели груза убытки могут составить весьма существенную сумму. О страховании рисков в логистическом бизнесе и о том, что в настоящее время представляет собой рынок страхования грузов, нам рассказал Колядинцев Михаил Вячеславович, директор Воронежского филиала Страховой Группы «УралСиб». — Михаил Вячеславович, на что, по Вашему мнению, следует обратить внимание при страховании груза? Колядинцев Михаил: Решение о заключении договора страхования груза компания может принять в любой момент до начала его перевозки. Условия страхования зависят от многих составляющих: тип груза, маршрут перевозки и другие аспекты. Основной документ, в котором определяются эти условия, — договор со страховой компанией. Поэтому мы рекомендуем в первую очередь тщательно прописывать все необходимые условия в договоре. — Известно, что существует несколько типов договоров страхования. Чем они отличаются друг от друга? К. М.: Типы страховых договоров различаются между собой только перечнем страхуемых рисков. Первый тип договора — «с ответственностью за все риски». Страховщик несет ответственность за убытки от повреждения или полной гибели всего или части груза, произошедшие по любой причине, кроме случаев, оговоренных в правилах страховой компании. Следующий — договор «с ответственностью за частную аварию». В этом случае на страховую компанию возлагается обязанность по оплате убытков от повреждения или полной гибели все-

го или части груза, случившихся в результате стихийных бедствий или столкновения транспортных средств, а также при пропаже судна без вести. Некоторые компании включают в этот договор и риск кражи (хищения) всего или части груза. И, наконец, третий тип договора страхования груза — «без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения». Страховщик отвечает за убытки в результате гибели всего или части груза, причиненные стихийными бедствиями, а также убытки от аварий и пропажи транспортного средства без вести. Помимо перечисленных основных типов договоров страховые компании могут заключать контракты на страхование сопутствующих рисков, например ущерб, который может возникнуть в связи с тем, что из-за политических или иных событий за время перевозки груза его стоимость изменится или товар не будет поставлен вовсе. Правда, страховая премия при заключении таких договоров довольно высока. — Как на данный момент Вы можете охарактеризовать рынок страхования грузов? Какие основные тенденции существуют? К. М.: Могу сказать, что по итогам первого полугодия 2012 г. общий объем сборов отечественных страховщиков в сегменте страхования грузов превысил 4,7 млрд рублей. Это на 2,7% больше по сравнению с аналогичным периодом 2011 г.

прогнозируемой вероятности наступления страхового случая. Речь идет, прежде всего, о страховании перевозок цветов, хрупких грузов, отдельных видов фруктов и овощей и т. д. — А что, по вашей статистике, чаще всего выбирают страхователи и почему?

Тщательно прописывайте все необходимые условия в договоре со страховой компанией. К. М.: Если говорить о страховых услугах, предлагаемых на рынке страхования грузоперевозок, то наиболее востребованным является страхование от всех рисков, так как данное условие страхования позволяет обеспечить наиболее полной защитой имущество страхователя в процессе грузоперевозки. — Ваш прогноз, с какими итогами этот сегмент страхового рынка закончит 2012 год? К. М.: По нашим прогнозам, рынок страхования грузоперевозок вырастет на 10–20% относительно результатов 2011 г.

Основной тенденцией нынешнего рынка страхования грузов является занижение стоимости услуг со стороны ряда страховщиков. Многие компании любым способом и на любых условиях стараются захватить менее убыточный сегмент рынка — страхование грузоперевозок, вследствие чего происходит занижение страховых тарифов. К сожалению, на рынке сложилась тенденция к снижению страховых тарифов на 10–15% в год, и она сохранится и далее, что, в свою очередь, в дальнейшем может негативно повлиять на качество оказываемых услуг (выплаты), ведь дешево совсем не значит качественно. При этом требования клиентов к качеству предоставляемых услуг по страхованию от года к году только растут. Это выражается в подходе к выбору страховщика, оформлению страховой документации, составлению условий заключаемого договора и т. д. — Что, по Вашему мнению, является сдерживающим фактором развития рынка страхования грузоперевозок? И что необходимо сделать для того, чтобы он все-таки заработал? К. М.: На мой взгляд, основными сдерживающими факторами развития здесь является своеобразное отношение к страхованию. Если культуру страхования постепенно прививают путем введения обязательных видов страхования, то в случае добровольного заключения договора страхования потенциальный клиент, как правило, предпочтет сэкономить, положившись на свои силы и возможности. Основная причина того, почему граждане продолжают перевозить грузы без страховки на свой страх и риск, заключается не в высоких тарифах, как кажется на первый взгляд, а в отсутствии реального понимания функций страхования. Для того чтобы рынок страхования грузоперевозок начал развиваться более высокими темпами, необходимо, на мой взгляд, по аналогии с западной практикой, составить и законодательно закрепить практику заключения контрактов на поставку товара, в которых в числе прочего вменялись бы и обязанности по страхованию. Весь вопрос в том, что и граждане, и организации нашей страны не готовы к обязательному страхованию, все мы прошли через практику внедрения ОСАГО и ОСОПО. — Какое направление страхования грузов Вы считаете наиболее перспективным? К. М.: В данном случае можно лишь выделить из общего объема определенный перечень грузов, страхование перевозок которых является менее перспективным для страховщика в силу

основано на практике страхование

№2 (2) · ноябрь 2012

047

от классики до современности склад

текст :

Максим Касаткин

048

С. М. Прокудин-Горский. Отправка вод. Боржом.

склад. история развития Склад издревле являлся важной и неотъемлемой частью торговых операций. Первое упоминание о складах, используемых в целях получения прибыли, каждый из нас сможет найти самостоятельно в Библии в «Житии Иосифа».

Египте во время правления VI династии около 4300 лет тому назад сельскохозяйственные товары содержались в зернохранилищах. Сведения, оставшиеся от XVIII династии, говорят о том, что у многих департаментов прав-

ления города или штата были свои собственные склады. Это были специализированные склады с системой цветных кодов: один для хранения белья и драгоценностей, другой для золота, третий для фруктов, четвертый — зернохранилище,

от классики до современности склад

№2 (2) · ноябрь 2012

а также склад для спиртных напитков и оружейный склад. Впоследствии египтяне разработали складские операции крупного масштаба, требующие новых исполнителей, на современном языке: директоров, управляющих, аудиторов, бухгалтеров, заведующих магазинами, охранников и рабочих. Должность в администрации склада имела определенный социальный статус. Впоследствии египетский опыт распределения через склад был взят многими странами для развития собственной складской системы. Начиная с 1000 г. до нашей эры важной торговой точкой становится Венеция, где быстрыми темпами развивается порт. Экономическим толчком к развитию стал тот факт, что Венеция организовывает и принимает у себя крупнейшие торговые выставки, другим экономическим эффектом было то, что венецианские товары становятся известными во многих странах мира. Удерживать лидирующие позиции без наличия складского хозяйства было бы невозможно. Государство, контролировавшее на тот момент отрасль торговли, активно строит и развивает сеть муниципальных складов на местах. История развития складского хозяйства во многих странах Европы и мира связана с развитием оптовой и розничной торговли. В 1626 году Питер Минуэт строит первый американский склад на острове Манхеттэн. Его основным назначением стало хранение шкур животных и других мехов, купленных у местного населения, а также хранения товаров, поступающих из Голландии. В начале 30‑х годов XVII века в Джеймстауне, штат Вирджиния был построен крупный склад для хранения табака. В дальнейшем с развитием агрессивной колониальной политики европейских государств складское хозяйство становится обязательным элементом системы сохранения качества товаров для их последующего перемещения. По мере расширения зон влияния рос оптовый бизнес. Склад, наряду со своей основной функцией сохранения товарных запасов, приобретает вспомогательную функцию по обслуживанию частных интересов оптовых торговых компаний: склад-магазин. Реализацию этой идеи можно легко встретить и сегодня: торговая площадь соединена в одном здании с зоной складского хранения товарных запасов и активно используется такими крупными сетями, как «Метро», «Ашан» и другие. В начале XX века весь мир перешел в эпоху технического и технологического прогресса.

049

С. М. Прокудин-Горский. Упаковочное отделение. Боржом.

Крупные мировые автогиганты впервые начинают использовать вспомогательную технику. Погрузочная техника наряду с мобильностью и скоростью формирует новые складские реалии. Теперь любые неподъемные товары можно было обрабатывать в более короткие сроки, а товары, которые имели небольшой вес, формировать в известные нам палеты. По окончании Второй мировой войны компании стали переходить на одноэтажные склады. В первую очередь это было связано с тем, что построить одноэтажное здание было быстрее и дешевле, чем многоэтажное. По приведенной статистике тех лет, несмотря на то что первоначальные затраты на землю выросли, при высоте потолков в 4,3 метра и одном этаже общая стоимость 1 м2 составляла 1,93$, когда стоимость строительства 1 м2 многоэтажного здания составляла 2,86$. Другим важным фактором перехода на одноэтажные строения стала вышеупомянутая складская техника. Использование ее на втором или третьем этажах технически было затруднено и неэффективно. Операционная эффективность компаний, использующих одноэтажное складское здание наряду с современными техническими средствами, по оценкам экспертов того времени, выросла аж на 56%. Опыт одноэтажной коммерческой недвижимости в дальнейшем также был использован розничными сетями, что можно наблюдать и сегодня. Мощный технический и технологический прогресс второй половины XX века внес много корректив в конструктивные особенности как складского хозяйства, так и технических средств.

В статье использованы материалы: Дыбская В. В. Усправление складированием в целях поставок. — М.: Издательство «Альфа-Пресс», 2009. www.ru.wikipedia.org Фотографии: www.diletant.ru/articles/1750372/

Надежда Бредихина Rabota.ru

карьера в логистике начало

текст :

050

Формула карьеры Всего несколько лет назад почти никто не мог сказать, что же такое логистика и каково ее предназначение. Сегодня популярность отрасли растет день ото дня, а работа в сфере логистики занимает прочное место в числе самых востребованных.

огист — относительно новая профессия для российского рынка. Поэтому немногие знают, в чем суть работы такого специалиста. Если быть краткими — логист занимается

Профессия логиста входит в десяток самых востребованных профессий ближайшего будущего. выстраиванием цепочки от закупок, поставок, транспортировки, налаживания связей с таможенными и государственными органами до этапа продаж. Его основная задача — экономия денежных средств. Любая ошибка, допущенная в работе,

будь то «лишний квадратный метр складской площади» или «возврат товара», выливается в денежные потери, исчисляемые десятками, а то и сотнями тысяч рублей. Задача логиста — не допустить подобных казусов. Профессию логиста можно отнести к высокодоходным, конечно, при условии, если специалист обладает уникальным опытом и профессиональными знаниями. Анализ вакансий и резюме этого сегмента показывает, что предложения по заработной плате достаточно стабильны. Самые привлекательные заработные платы в небольших компаниях. В организациях с большой филиальной сетью существуют целые отделы логистики, соответственно, обязанности специалистов разделены, а в этом случае на большую зарплату не стоит претендовать. Однако явное

преимущество работы в крупной компании — это получение бесценного опыта. Поэтому молодым специалистам рекомендуется начинать свою карьеру именно в таких организациях. Требования к соискателям со стороны работодателей следующие: аналитический склад ума; высшее образование (техническое или экономическое); уверенный пользователь ПК: MS Word, 1C, Excel (на уровне продвинутого пользователя с применением макросов); знание законодательства, регламентирующего перевозки грузов; опыт работы в сфере управления товарными запасами, транспортной и складской логистики. Если говорить о личных качествах, то работодатели ценят дисциплинированность, инициативность, умение самостоятельно принимать решения, высокую обучаемость, ответственность, способность работать в режиме многозадачности. Самые серьезные требования предъявляются к кандидатам, претендующим на руководящие должности. Наиболее весомые конкурентные преимущества: опыт управления объемными логистическими проектами, решение задач по оптимизации и реструктуризации цепочек поставок, стаж работы в крупных компаниях, разговорный английский. Что касается обязанностей, то в небольших компаниях, которым приходится обеспечивать транспортировку и хранение грузов самостоятельно, в обязанности логиста, как правило, входит координация командировок водителей и курьеров, ведение базы данных и заполнение накладных. Такой опыт позволит научиться работе с документами — правилами их заполнения, взаимодействию и координации с поставщиками и прочими подрядчиками. В средних и крупных компаниях статус логиста значительно выше, а его задачи, соответственно, разнообразнее. Однако прежде чем приступать к поиску работы, нужно составить конкурентоспособное резюме (CV). Основа успеха этого документа — в отражении специфики логистической деятельности. Желаемая должность. Указывайте несколько должностей в своем резюме, например, логист, логистик, менеджер по логистике, специалист по логистике, логист складского учета, оператор внутренней и внешней логистики, диспетчер-логист, менеджер складской логистики, менеджер по ВЭД, специалист по отгрузкам и т. д.

Опыт работы. Следите за четкостью формулировок. Детализируйте все, что вы делали на предыдущих местах работы, учитывая специфику должности, на которую вы претендуете. Пример должностных обязанностей менеджера отдела логистики: —  ведение переговоров с поставщиками; — взаимодействие с перевозчиками; — отслеживание грузов от пункта «А» до пункта «Б»; — контроль сроков поставки, отгрузки товара; — контроль взаиморасчетов с контрагентами; — разработка оптимальных схем поставок; — маршрутизация грузов; — документальное сопровождение сделок; — урегулирование спорных вопросов с транспортными компаниями. Описывайте свой опыт подробно! Это увеличивает шансы на успех. Достижения. Ваше резюме будет отмечено работодателем, если вы укажете конкретные цифры и факты, например, «сокращены издержки на 25% благодаря оптимальному варианту поставок». Ложь в резюме недопустима! Все сведения легко проверить... Навыки и умения. Укажите ключевые моменты: владение ПК (Microsoft Access, Oracle, MySQL, программы «1 С: Предприятие», «ВЭД Склад»), работа с большим объемом информации, планирование, проведение переговоров, знание таможенного законодательства и др. Образование. Обязательно указывайте: период обучения, полное название вуза, факультет, полученную специальность. Личные качества. Для логиста важны: аналитический склад ума, усидчивость, исполнительность, внимательность, оперативность, обучаемость. Составив резюме, позаботьтесь о том, чтобы его увидело максимальное количество работодателей. Один из способов — размещение CV на специализированных сайтах по трудоустройству, например, на портале Rabota.ru, в разделе «Логистика/Склад/ВЭД». Логистика для нашего региона — направление молодое, и профи, обладающих уникальными знаниями и опытом, очень мало. Поэтому у грамотных целеустремленных людей есть все шансы, чтобы сделать головокружительную карьеру. Не упустите шанс сделать умопомрачительную карьеру!

карьера в логистике начало

№2 (2) · ноябрь 2012

051

международные отношения

будУЩЕЕ ЗА РЕГИОНАЛЬНОЙ ЛОГИСТИКОЙ

052

Филипп Вербер, Президент международной комиссии MEDEF региона Шампань-Арденны, советник Франции по внешнеэкономическим вопросам, эксперт по маркетингу Европейского Союза.

Одна из целей деятельности Межрегиональной Транспортно-Логистической Ассоциации — раскрытие бизнес-потенциала и возможностей для инвестиций в Воронежскую область. Международная выставка и конференция «TransRussia» — отличная площадка для презентации возможностей нашего региона и, конечно, масштабная биржа деловых контактов. В рамках работы XVII выставки «TransRussia‑2012» МТЛА пригласила президента международной комиссии MEDEFF региона Шампань-Арденны господина Филиппа Вербера на III Научно-практическую конференцию по транспорту и логистике, проходящую в Воронеже. О деятельности MEDEFF в России и за рубежом и о сотрудничестве Воронежской области и региона Шампань-Арденны нам рассказал господин Вербер.

— Господин Вербер, расскажите о Вашем регионе и о деятельности MEDEF. Филипп Вербер: Конечно, как житель ШампаньАрденн я могу говорить бесконечно о преимуществах моего родного края, но постараюсь остановиться на самых важных и интересных аспектах. В регионе проживают примерно 1,5 млн человек. Он получил мировую известность благодаря своему имени, которым назван производимый здесь продукт — шампанское. И, естественно, это очень важный сектор в экономической структуре края. Возможно, именно поэтому мы являемся одним из ведущих регионов‑экспортеров во Франции. Также Шампань-Арденны — первый по значимости производитель сельскохозяйственной продукции в стране, занимающий второе место по производству зерновых и четвертое по степени индустриализации среди других регионов Франции. Перерабатывающая промышленность является основным видом промышленности нашего региона, особенно в секторах по производству шампанского. Кроме того, достаточно большое место занимает и переработка зерновых, о чем свидетельствует присутствие на территории региона промышленной группы Soufflet — одного из лидеров среди производителей солода во всем мире. Металлургия тоже не является исключением. В этом секторе большое место отведено субподрядчикам для автомобильной промышленности (более 100 предприятий). Еще один аспект, о которым хотелось бы упомянуть, — туристический. Шампань-Арденны очень интересен не только потому, что здесь производится шампанское. Наш регион один из самых старых во Франции и имеет богатое культурное прошлое и немало памятников истории. Например, департамент, в котором я живу, департамент Aube, — родина ордена тамплиеров, и место, где был подписан трактат о создании ордена, находится буквально в трех километрах от моего дома. А в Реймсе находится собор, где короновались на царство все французские монархи. Что касается MEDEF, то это самая большая патрональная организация, включающая в себя руководителей предприятий. В MEDEF входят более 800 тысяч французских компаний. Цель MEDEF — защищать интересы предприятий и их руководителей. Когда в России мне задают вопрос: «Что такое MEDEF?» — я всегда говорю, что это двоюродный брат РСПП (Российский союз промышленников и предпринимателей). И если мы, например, готовим работу совета или

заседание комиссий, входящих в совет, мы всегда связываемся в России с Александром Шохиным. Целью MEDEF является защита интересов предприятий во властных и законодательных структурах. И наш президент Лоранс ПАРИЗО (Laurence PARISOT. — Прим. ред.) активно участвует в политических и экономических вопросах, особенно сейчас, когда новым правительством принимается

международные отношения

№2 (2) · ноябрь 2012

053

в городе Реймсе находится собор, где короновались на царство все французские монархи. много решений, она всегда отвечает интересам актуальных проблем бизнеса. В рамках MEDEF функционирует организация MEDEF INTERNATIONAL, у которой есть представители в каждом регионе. Что касается меня, то я — президент международной комиссии MEDEF в регионе Шампань-Арденны и, кроме того, член совета Франция — Россия, который создан при MEDEF INTERNATIONAL. Основной задачей международного MEDEF является налаживание международного сотрудничества.

международные отношения

Ассоциация предпринимателей МЕДЕФ (Mouvement des Entreprises de France) — независимая частная организация Франции, объединяющая около 800 тыс. французских предприятий различного профиля деятельности Cоздана в 1998 году для защиты на национальном уровне интере‑ сов предприятий, относящихся к различным отраслям промыш‑ ленности, торговли и сферы услуг. Целью MEDEF International является представление и продвижение за рубежом деятельности французских предприятий.

054

В его рамках существуют различные советы, заседания которых касаются отдельных регионов нашей планеты. Я заседаю в совете, который работает в России. — Филипп, несколько слов о совместном сотрудничестве Воронежской области и региона Шампань-Арденны. Ф. В.: Шампань-Арденны — единственный регион во Франции, имеющий достаточно долгую историю отношений с Россией. Например, наше сотрудничество с Орловской областью продолжается уже более 20 лет. И благодаря моим усилиям господин Президент Шампань-Арденн Жан-Поль БАШИ интересуется и другими российскими регионами, а не только столицей. Воронежская область сегодня представляет для нас один из привилегированных регионов и привлекает наше пристальное внимание. В Российской Федерации гораздо больше населения, чем во Франции, и в нашу задачу входил

Визит делегации из Шампань-Арденны в Воронеж

поиск региона, который был бы примерно равен по численности нашему, чтобы не нарушать баланс. Именно Ваша область как нельзя лучше подходит по своим параметрам. Конечно, население Воронежской области больше, чем в Шампань-Арденнах, но по крайней мере различия не так существенны. Плюс ко всему Ваш регион тоже сельскохозяйственный, да и отрасли промышленности очень перекликаются с отраслями, представленными в нашем регионе. То есть наша экономическая структура и структура ВРП напоминают одна другую. — Вы уже не раз побывали в Воронежской области, так же как и представители нашего региона посещали Шампань-Арденны. Ваши впечатления? Ф. В.: Честно говоря, я думаю, что невозможно понять, что представляет собой тот или иной регион, пока в нем не побываешь. Я рад, что неоднакратно приезжал в Воронеж и увидел все своими глазами, так же как и представители Вашей области имели возможность приехать в Шампань-Арденны.

международные отношения

№2 (2) · ноябрь 2012

055

Рабочий визит делегации Воронежской области в Шампань-Арденны

Кроме того, большую роль играют официальные встречи с представителями власти. И это очень продуктивно получилось в Воронеже. На мой взгляд, в Воронежской области открытое и быстро реагирующее правительство, которое очень эффективно работает. Ближе узнав Воронеж, могу сказать, что для меня он составляет ту часть российских городов, которые я люблю. Это город, который сохранил свою русскую душу. Я всегда сравнивал другие города с Москвой, которая превратилась в конечном итоге в европейский мегаполис, потеряв шарм и этакую «национальную аутентичность». Тот факт, что Воронеж находится на реке Дон, для меня тоже имеет большое значение. Я отметил, что города, которые находятся на больших реках, имеют что-то большее, чем другие. Они достаточно развиты в коммерческом плане. Возможно, потому что в прошлом из-за наличия на территории крупной реки они являлись важными и транспортными, и коммерческими центрами. На мой взгляд, есть определенное сходство между Воронежем и Шампань-Арденны. Воронежская область находится в лесостепной зоне, так же как и регион Шампань-Арденны располагается в равнинной местности с лесными массивами. Да и в экономическом плане здесь есть факторы, о которых

необходимо сказать. Я думаю, что областное правительство прилагает немало усилий для продвижения региона и привлечения к нему внимания иностранных предпринимателей. Здесь нужно всегда иметь в виду тот факт, что для развития отношений необходимо иметь достаточно возможностей для передвижений. Именно поэтому первый вопрос, который

воронеж — Это город, который сохранил свою русскую душу. привлек наше внимание, — установление прямого авиационного сообщения. Я думаю, что стоит отказаться от той логики, что россияне, когда приезжают во Францию, останавливаются только в Париже или на Лазурном берегу, а французы, в свою очередь, — в Москве и Санкт-Петербурге. И мне кажется, что проект открытия прямой авиационной линии между нашими регионами является актуальным как для бизнеса, так и для туристического сектора. Что касается партнерства между регионами, то большое значение нужно придавать и качествам тех людей, с которыми ты работаешь. Когда мы предполагаем начать сотрудничество с тем или иным

Аэропорт Paris Vatry — международный аэропорт в Шампань-Арденнах типа 4F, объединяющий самые габаритные типы пассажирских и грузовых воздушных судов.

056

регионом, первое, на что мы смотрим, — с кем мы будем строить свою работу и каким образом. И второе, к чему я с большим вниманием отношусь, — мы должны быть желанными гостями в этом регионе. И, конечно, люди, которые работают с нами, должны быть достаточно отзывчивыми и быстро реагировать на ситуацию. Все это я нашел в Вашем городе. — Господин Вербер, а что Вы думаете по поводу потенциала Воронежской области. В чем, на Ваш взгляд, большие перспективы? Ф. В.: Пожалуй, я не дал бы точный ответ на подобный вопрос, потому что знакомство с Воронежским регионом является для меня достаточно недавним, а мои сведения о регионе основываются

Франция — это не только Париж, Россия — это не только Москва. Будущее за развитием регионов.

Переговоры в аэропорту Paris Vatry

на тех предприятиях, которые я знаю. Я думаю, что сельское хозяйство является наиболее сильным для развития отношений с другими регионами. И это очевидно. Также после встречи с генеральным директором ВАСО я хотел бы отметить авиастроение. В целом, на мой взгляд, одним из важнейших аспектов является выгодное географическое положение Вашего региона. В совокупности с такими показателями, как человеческий капитал, достаточно развитая инфраструктура и промышленное наследие, — у Воронежа в будущем есть возможность стать одним из передовых и современных городов России, привлечь больший объем иностранных компаний и часть московского бизнеса. Потому что, на мой взгляд, Москва будет вынуждена перенаправить бизнес-потоки в соседние регионы, и, мне кажется, что Воронежская область — одно из привлекательных мест для этого. Плюс несколько слов хочу сказать о туризме. Если мы хотим наладить прямое авиационное сообщение между Воронежем и Шампань-Арденнами и заполнить самолеты, которые будут летать между нашими регионами, нужно хорошо поразмышлять, чем мы можем привлечь туристов. Несомненно, что в Воронежской области есть достопримечательности и интересные в туристическом плане места, но сейчас основная цель заключается в необходимости их продвижения, привлечения к ним внимания иностранных туристов.

наука и логистика 058

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ОПЕРАТОРА ВОРОНЕЖСКОЙ ОБЛАСТИ

О логистике сегодня говорят повсеместно. Видя эффективность внедренных логистических решений, дальновидные руководители компаний различных сфер деятельности спешат к сотрудничеству с логистическими операторами разного уровня. Требования к их профессионализму и качеству оказываемых услуг интенсивно растут.

Юлия Белоусова, Аспирант Воронежского государственного технического университета.

еятельность компании на рынке обуславливается ее основной целью — миссией, которая определяет ее деловую активность и поведение на рынке и ведет к ее финансовому благополучию и стабильности. Жесткая конкуренция, появление новых, более дешевых и достаточно эффективных разработок заставляют пересмотреть существующие принципы функционирования компании. Многие устоявшиеся понятия и принципы работы, которые были

вполне приемлемыми и устраивали руководство компании, начинают заметно тормозить динамику развития бизнеса и требуют детального анализа и пересмотра с целью их совершенствования. Для сохранения своих рыночных позиций компаниям необходимо своевременно повышать уровень технологичности и эффективности бизнес-процессов и искать дополнительные возможности снижения себестоимости, а также повышения качества обслуживания и эффективности бизнеса

наука и логистика

№2 (2) · ноябрь 2012

059

в целом. Для этого предприятия должны разрабатывать собственную линию поведения и стратегию развития бизнеса. Воронежская область исторически располагается на пересечении нескольких транспортных коридоров вблизи важнейших магистральных дорог как автомобильного, так и железнодорожного транспорта. По этой причине существует необходимость функционирования на ее территории ряда высококлассных логистических операторов.

Более того, их появлению и развитию активно способствует Транспортная стратегия РФ. Однако реально существующие на сегодняшний день компании в сфере логистического обслуживания, с точки зрения грузовладельцев, оставляют желать лучшего, поскольку не могут обеспечить комплексное решение вопросов их грузооборота. В связи с этим актуальным является вопрос реорганизации действующих операторов непосредственно под потребности грузовладельцев для качествен-

наука и логистика 060

Компания должна научиться качественному оказанию услуг, наладить устойчивые связи с клиентами. ного удовлетворения их запросов и с максимальной пользой для себя — вот на что должна быть нацелена соответствующая стратегия их развития. Оценка окружающей обстановки (табл. 1) позволяет сделать следующие выводы относительно перспектив функционирования логистических компаний Воронежской области:

1. Фокусирование операторов в нескольких сегментах рынка для обеспечения устойчивого конкурентного преимущества. 2. Концентрация усилий на рынке Черноземья и в традиционных для региона нишах при жесткой конкуренции с федеральными компаниями. 3. Формирование представительств и развитие филиальной сети в центрах товарообразования и формирования грузопотока. 4. Поддержка со стороны администрации в направлениях, способствующих развитию региона. 5. Четкое позиционирование бренда и предложение уникального комплекса услуг, позволяющего отличаться от конкурентов. Этого можно достичь при правильном выборе сегмента обслуживания и комбинации соответствующих транспортных и складских мощностей, уникальных технологий работы, адаптированного программного обеспечения, высококвалифицированного и замотивированного персонала, достаточных финансовых ресурсов. Для рынка Воронежской области актуально позиционирование логистических операторов в таких сферах, как химическая и деревообрабатывающая промышленность, текстильная, швейная, обувная промышленность, пищевая промышленность, строительство, растениеводство и животноводство. От желания собственника и имеющихся у него ресурсов зависит выбор указанных сегментов. Однако для достижения наилучшего результата целесообразно позиционировать себя одновременно (в течение 1–3 лет) не более чем в трех областях. Среди исходных предположений, закладываемых в концепцию развития логистического оператора, можно выделить, во‑первых, наличие перспективных рынков в Воронежской области и регионах Черноземья, а также наличие перспективных программ, связанных с разви-

наука и логистика

№2 (2) · ноябрь 2012

061

тием центров товарообразования в регионе. Кроме того, должны быть потенциально перспективные отрасли и предприятия, которые в настоящий момент работают неэффективно с точки зрения логистики. Еще одним важным аспектом развития логистического оператора является возможность получения финансирования для реализации перспективных программ компании, связанных с созданием и развитием логистической инфраструктуры.

В результате реализации концепции развития логистического оператора компания должна развить существующие услуги и находить новые, использовать при этом новейшие информационные технологии. Компания должна научиться качественному оказанию услуг, наладить устойчивые связи с клиентами, разработать финансовые схемы для реализации соответствующих программ, а также не стоит забывать об эффективном управление внутри компании и результативном взаимодействии с госструктурами.

В статье использованы материалы: Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Закон Воронежской области от 30.06.2010 г. № 65‑ОЗ «О Стратегии социально-экономического развития Воронежской области на долгосрочную перспективу» (принят Воронежской областной Думой 23.06.2010).

— в з г л я д в б у д у щ е е —

062

Индустриальный парк

«Масловский» Индустриальный парк «Масловский» создан на основании Постановления Правительства Воронежской области № 269 от 6 апреля 2010 г. Цель проекта: повышение инвестиционной привлекательности Воронежской области посредством комплексного подхода к размещению производительных сил на территории Воронежской области.

В рамках реализации в индустриальном парке «Масловский» проекта по производству ограждающих конструкций и вентиляционного оборудования «Армакс» подготовлена заявка правительства Воронежской области на предоставление бюджетных ассигнований инвестиционного фонда Российской Федерации. Данная заявка была одобрена Правительством РФ (прилагается), и ожидается выделение 500 млн рублей на развитие инфраструктуры индустриального парка «Масловский». Целью реализации инвестиционного проекта «Строительство и эксплуатация завода по производству силовых трансформаторов Siemens AG» является строительство производственного комплекса по выпуску силовых трансформаторов для нужд Единой национальной энергетической сети России и его последующая эксплуатация. В рамках данного проекта будут внедрены современные технологии производства трансформаторного оборудования, в частности, отвечающие требованиям энергоэффективности.

Инвестиционный проект «Строительство и эксплуатация завода по производству силовых трансформаторов Siemens AG» является якорным для индустриального парка «Масловский», создаваемого с привлечением средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. Создание производства будет осуществляться за счет собственных средств инвестора Siemens AG, инвестиции будут осуществляться через дочернее предприятие инвестора — ООО «Сименс Трансформаторы», зарегистрированное на территории Воронежской области 24.12.2009 г.

№2 (2) · ноябрь 2012

— в з г л я д в б у д у щ е е —

В соответствии с планом реализации инвестиционного проекта ввод производственных мощностей был запланирован на начало 2012 года. Завод будет являться частью глобальной производственной сети Siemens AG, таким образом, будет осуществляться всевозможная поддержка как технологического, так и управленческого процесса. Производимая продукция будет успешно конкурировать с любыми аналогами, т. к. произведена по современной технологии, но за счет отечественного происхождения будет иметь весомое преимущество в цене. Создание локального производственного центра трансформаторов позволит организовать всеобъемлющую сервисную поддержку, что в конечном итоге приведет к снижению затрат конечного потребителя (эксплуатационной организации) на обслуживание.

Специализация: Машиностроение и металлообработка. Потенциальные резиденты: Предприятия в сфере машиностроения и металлообработки (энерго- и атомного машиностро‑ ения, по производству комплектующих для автопрома, производство сельскохозяйственной техники, подвижного состава и т. д.). Меры поддержки: Производится субсидирование процентной ставки по кредитам: субсидии из областного бюд‑ жета предоставляются инвесторам из расчета 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ. А также субсидирование создания социальной и инженерной инфраструктуры в рамках реализации инвестиционного проекта: ставка субсидии — в размере до 100% от проектно-сметной стои‑ мости строительства инженерных коммуникаций, но не более 10% от стоимости капитальных вложений по инвестиционному проекту. Предоставление налоговых льгот: · Ставка налога на прибыль — 13,5% в части, зачисляемой в областной бюджет · Ставка налога на имущество организаций — 0% (до 5 лет) Расположение: Парк расположен на южной границе городского округа г. Воронеж. Площадь: · Площадь участка 1‑й очереди освоения — около 350 га. · В перспективе территория парка может быть расширена до 2300 га, что позволяет разместить в парке предприятия от 5 до 1 класса опасности. · Участки предоставляются на праве аренды с последующим приобретением в собственность. · Стоимость аренды составляет 7 руб./кв. м в год, приобретение в собственность 22 руб./кв. м. Инфраструктура: Вдоль территории индустриального парка проходит главный ход Юго-Восточной железной дороги и автодорога Воронеж–Нововоронеж. В непосредственной близости располагается гру‑ зовая железнодорожная станция Масловка. Площадка соединяется дорогой с автомагистралью М4–«Дон» (16 км). На участке расположены действующие системы технического водоснабже‑ ния. Существует возможность подключения энергетических систем достаточной мощности для размещения производства любого уровня энергоемкости. В настоящее время ведутся работы по созданию дополнительной инфраструктуры.

Общая сметная стоимость Проекта

1 546 000 000

063

— в з г л я д в б у д у щ е е —

Инвестиционный проект реконструкция действующего железнодорожного вокзала «Воронеж–1» Основные инвесторы проекта: ОАО «Российские железные дороги», частные инвесторы. Степень проработанности проекта: разработаны бизнес-идея, бизнес-план, ТЭО, проведены процедуры предоставления земельного участка для реализации проекта.

064

Срок реализации проекта

2012–2015 Общая стоимость проекта*

1 000 000 000

Cобственные средства ОАО «Российские железные дороги»*

150 000 000 Cредства инвесторов:

850 000 000

Воронежская область обладает развитой транспортной инфраструктурой, которая включает в себя автомобильные дороги, железнодорожные пути, авиалинии, водные пути и трубопроводы, а также железнодорожные и автовокзалы, аэропорт, терминальные склады класса А и В. Наибольший грузооборот в Воронежской области обеспечивает железнодорожный транспорт. Юго-Восточная железная дорога обслуживает свыше 4,3 тыс. км железных дорог России, объединяет 257 станций и проходит по территории 11 субъектов Российской Федерации. В настоящее время ведется активная работа над проектом реконструкции железнодорожного вокзала «Воронеж‑1», включающим в себя создание транспортно-пересадочного узла на территории Воронежской области и обустройство прилегающей к нему территории.

Основные задачи проекта: · Модернизация объектов транспортной инфраструктуры. · Привлечение частных инвестиций в транспортный комплекс Воронежской области. · Увеличение числа работников, занятых в транспортной отрасли. Результаты реализации проекта: · Увеличение числа обслуживаемых пассажиров примерно в 2 раза, увеличение на 40% количества обрабатываемых грузовых отправлений, упорядочивание транспортного потока в пределах границ вокзала и создание дополнительных парковочных мест. · Реализация проекта позволит привлечь дополнительные инвестиции и создать не менее 100 новых рабочих мест.

Проект архитекторов Артема и Елены Мызниковых

№2 (2) · ноябрь 2012

— в з г л я д в б у д у щ е е —

Инвестиционный проект Строительство железнодорожного вокзала «Воронеж–3» Степень разработки проекта: разработаны бизнес-идея, бизнес-план, задание на проведение предпроектных работ. срок реализации проекта: В течение 8 лет с момента одобрения проекта Инвестиционным комитетом ОАО «РЖД».

Для пропуска транзитных и пассажирских поездов предполагается строительство железнодорожной станции Воронеж‑3, включающей в себя вокзальный комплекс, пассажирскую станцию, размещаемые на 583–584 км перегона Отрожка — Придача. Среди основных задач проекта строительства железнодорожного вокзала «Воронеж-3» — создание новых объектов транспортной инфраструктуры на территории г. Воронежа, привлечение частных инвестиций в транспортный комплекс Воронежской области, увеличение числа работников, занятых в транспортной отрасли региона, повышение эффективности пассажирских перевозок, уменьшение времени нахождения в пути подвижного состава. На реализацию проекта получено согласие администрации городского округа г. Воронеж и руководства Дирекции железнодорожных вокзалов — филиала ОАО «РЖД». Предоставлены земельные участки и определены условия финансирования инвестиционного проекта за счет собственных средств ОАО «РЖД». Регион располагает необходимыми трудовыми ресурсами (техническими специалистами, рабочими и строителями), достаточными запасами электроэнергии, газа и воды.

Cобственные средства ОАО «Российские железные дороги»*

1 000 000 000 Cредства бюджета Воронежской области *

500 000 000 Cредства инвесторов

3 500 000 000

* Прогноз

NPV IRR 290 239 18 % руб.

чистый дисконтированный доход

срок окупаемости

лет

внутренняя норма доходности

PI 1,8

индекс доходности

Общая стоимость проекта*

4 750 000 000 Степень реализации проекта: проделана необходимая подготовительная работа, включающая в себя выделение земельного участка, вынесение коммуникаций и разработку бизнес-плана проекта.

065

— в з г л я д в б у д у щ е е —

Инвестиционный проект Развитие международного аэропорта Воронеж Воздушными воротами Воронежской области является международный аэропорт, оказывающий услуги для авиационных компаний, выполняющих регулярные, чартерные пассажирские, грузовые и почтовые перевозки.

066

Через аэропорт Воронеж производятся рейсы на внутренних линиях (Москва, Санкт-Петербург, Сочи, Екатеринбург, Норильск и Новосибирск) и международных маршрутах (Германия, Чехия, Кипр, Турция, Хорватия, Черногория, Армения, Азербайджан и Казахстан). Реконструкция взлетно-посадочной полосы аэропорта Воронеж включена в подпрограмму «Гражданская авиация» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». После реконструкции взлетно-посадочная полоса позволит принимать Ту‑154, Ил‑76, Boeing и Airbus (основные типы самолетов, эксплуатируемые авиакомпаниями).

Инвесторы проекта: Минтранс России, ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», правительство Воронежской области, частные инвесторы. Объемы привлекаемых инвестиций для реализации проекта: · Федеральный бюджет: 1567,2 млн руб. · Бюджета Воронежской области: 247,3 млн руб. (прогноз). · Инвесторы: 1600 млн руб. Основные задачи проекта: · Удлинение ВПП с 2400 м до 3000 м с устройством дополнительной вододренажной системы и светосигнального оборудования. · Расширение перрона и рулежных дорожек. · Строительство нового современного аэровокзала. · Реконструкция существующих объектов инженерной инфраструктуры аэропорта. · Приобретение новой спецтехники по содержанию аэродрома и обслуживанию воздушных судов и авиапассажиров. · Строительство и реконструкция зданий и сооружений аэропортовой инфраструктуры. Результаты реализации проекта: · Увеличение пассажиропотока до 1,5 млн чел./год. · Увеличение объема перевозимых грузов — до 500 тонн/сутки.

Степень разработки проекта: Разработаны: бизнес-идея и бизнес-план проекта, ТЭО, а также начаты работы по реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта. За счет средств бюджетов будут профинансированы работы на сумму более 1 млрд рублей.

Срок реализации проекта

2012–2015

конференции и выставки

Volor alitam nisimpostia saerro 068

21–24 января

ProMat 2013 Место проведения: США, Чикаго, McCormick Place

Международная выставка оборудования и технологий обработки материалов и логистики.

7 –9

февраля

«РОСАВИАЭКСПО–2013» Место проведения: россия, Москва, Крокус Экспо

5‑я Международная специализированная выставка авиапромышленности. За свою историю, международная выставка заслужила высокий авторитет среди профессионалов авиа направления. Она проходит при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации, а именно Федерального агентства воздушного транспорта. Также активное участие принимают различные организации и профессиональные ассоциации.

29-я Международная выставка транспорта и логистики

26–28 SITL Europe марта Место проведения: Франция, Париж Крупнейшее и самое профессиональное ежегодное специализированное мероприятие в области транспорта и логистики, предназначенное для французских и европейских грузоотправителей.

Международная конференция по транспорту и логистике

23–26 «ТрансРоссия» апреля Место проведения: россия, москва, ввц (вднх)

С анонсами предстоящих мероприятий Межрегиональной Транспортно-Логистической Ассоциации Вы можете ознакомиться на официальном портале Ассоциации www.mtla.ru

Масштабная биржа транспортных услуг, ежегодно привлекающая ведущих специалистов из России, стран СНГ и Балтии. Выставка логистики главная площадка, на которой обсуждаются самые актуальные проблемы развития российской транспортной системы, разрабатываются новые информационные системы взаимодействия различных видов транспорта, направленные на успешное решение вопросов логистики на глобаль‑ ном рынке транспортно-логистических услуг.

IV научно-практическая конференция по транспорту и логистике

30–31 «Развитие региональных мая логистических систем» Место проведения: россия, Воронеж Главное мероприятие Центрального Черноземья в сфере логистики, посвященное вопросам эффективного функционирования логистической отрасли региона. Это ежегодная площадка для диалога между представителями власти, бизнеса и науки.

межрегиональная транспортно-логистическая ассоциация

№ 2 (2) · ноябрь 2012

межрегиональная транспортно-логистическая ассоциация

логистика. люди. практика.

ЛОГИСТИЧЕСКИЙ АУТСОРСИНГ Контрактная логистика глазами грузовладельца

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОТНОШЕНИЯ Будущее за региональной логистикой